軸向快速鎖緊裝置設計方案

Ⅰ 機械設計基礎課程設計軸承如何進行軸向定位

有如下方法提供選擇：軸肩、軸環、定位套、彈簧卡圈、圓螺母、軸端擋圈、端蓋。

Ⅱ 汽車設計答案123

§1-2 汽車形式的選擇
一、軸數
1、影響選取軸數的因 (1)汽車的總質量(2)道路法規對軸載質量的限制 (3) 輪胎的負荷能
二、驅動形式 三、布置形式
汽車的主要參數包括尺寸參數，質量參數和汽車性能參數。
1 尺寸參數：軸距，輪距，前懸，後懸，貨車車頭長度和車廂長度尺寸。
2質量參數：整車整備質量，載客量，裝載質量，質量系數，汽車總質量，軸荷分配。
3汽車性能參數：動力性參數，燃油經濟性參數，汽車最小轉彎直徑，通過性幾何參數，操縱穩定性參數。制動性參數，舒適性。
1-6 汽車總體布置
一、基準線
1、車架上平面線（垂直方向尺寸的基準線）
2、前輪中心線（縱向方向尺寸的基準線）
3、汽車中心線（橫向尺寸基準線）
4、地面線（標車高、貨台高、接近角、離去角、離地間隙）
5、前輪垂直線（汽車軸距和前懸的基準線）
二、各部件的布置
1.發動機的布置2．傳動系的布置
3．轉向裝置的布置4．制動系布置
5．踏板的布置
6．油箱、備胎、行李箱和蓄電池的布置
§1-6 運動校核
運動校核內容
從整車角度出發進行運動學正確性的校核
對於有相對運動的部件或零件進行運動干涉校核。
運動校核關繫到汽車能否正常工作
離合器的功用
切斷和實現動力的傳遞
三、對離合器的要求
1.能可靠地傳遞發動機最大轉矩
2.主動、從動部分分離要徹底
3.接合平順，確保起步平穩
4.從動部分轉動慣量小
5.避免傳動系發生扭轉共振，並具有吸振、緩沖、減少雜訊的能力
6.吸熱能力強，散熱性能好
7 .操縱輕便
8 .使用中，作用到摩擦襯片上的正壓力和摩擦系數變化要小
9 .應有足夠強度和良好的動平衡,保證工作可靠,壽命長
10 .結構簡單、緊湊、質量低，製造工藝性好，拆裝、維修、調整方便，潤滑結構簡單
一、從動盤數的選擇

4、膜片彈簧離合器
優點：
（5）通風散熱好，壽命長（6）利於大批生產，降低成本
缺點：對材質要求高（60Si2MnA），製造工藝復雜
根據摩擦定律，靜摩擦力矩為

 F∑—壓盤加於摩擦片的工作壓力
 Rc—摩擦片平均摩擦半徑
 Z—摩擦面數目
後備系數β定義為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發動機最大轉矩之比
 一、要求離合器後備系數β不宜過大
1.若β過大，緊急接合離合器時，T傳≥（2～3）Temax影響變速箱設計；
2.若β過大，不松開離合器制動時，T傳＝（15～20）Temax；
3.若β過大，在D、d、F∑不變條件下，Z ↑，結構復雜；
4.若β過大，在其它尺寸及片數不變時， F∑ ↑ 、 p0 ↑，壽命↓；
5.發動機後備功率大，使用條件良好，離合器彈簧壓力在使用中可以調整或變化不大時，β可以取小；
6.可以減少分離時踏板力
7.襯片磨損後彈簧伸長F∑ ↓ 、 Tc ↓，故β不宜取小
8.使用條件惡劣，對拖掛小的牽引車，為提高起步能力，減少滑磨 ， β不宜取小；
機械式變速器設計
一、功用：
在不同的使用條件下，改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使發動機在最有利的工作范圍內工作，使汽車倒退行駛，能夠分離發動機和傳動系間的聯系
三、對變速器的要求：
1.應正確選擇變速器的擋數和傳動比，保證汽車有必要的動力性和經濟性指標；
2.設置空擋和倒擋，保證發動機與驅動輪能長期分離，使汽車能進行倒退行駛；
3.換擋迅速、省力，以便縮短加速時間，並提高汽車動力性能；目前自動、電子操縱機構是發展趨勢；
4.工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現象發生；
5.應設置動力輸出裝置，以便必要時能進行功率輸出。
6.應當滿足效率高、雜訊低、體小質輕、製造容易、成本低等要求。
1.兩軸式變速器
結構特點：
（1）同步器多數裝在輸出軸上
（2）各前進擋均經過一對齒輪傳遞動力
（3）只有兩個軸
2.中間軸式變速器
多用於前置後驅的型式汽車
結構特點：
（1）第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，可以布置直接擋；
（2）除直接擋外其他各擋均經過兩對齒輪傳遞動力，故在中心距不大的情況下，可以提高傳動比
兩軸式與中間軸式的比較：
形式 兩軸式 中間軸式
結構復雜程度 簡單 復雜
工作雜訊 低 高
傳動效率 高 低
傳動比范圍 小 大
有無直接檔 沒有 有

換擋結構形式
3.同步器
優點：保證快速、無沖擊、無雜訊換擋
缺點：結構復雜、製造精度高、軸向尺寸大，同步環壽命短
§3-3 變速器主要參數的選擇
一、擋數
相鄰擋位比值1.8以下，高擋傳動比間距小於低擋
轎車4～5擋
貨車4～5擋或多擋
三、中心距A
對變速器的尺寸、體積、質量與很大影響，要保證齒輪有足夠的接觸強度

中心距系數K
轎車 8.9～9.3 A＝65～80mm
貨車 8.6～9.6 A＝80～170mm

第四章 萬向傳動軸設計
功用：實現汽車上任何一對軸線相交且相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞。
萬向傳動軸設計應滿足的基本要求
1、保證所連接的兩軸相對位置在預定范圍內變動時，能可靠的傳遞動力
2、保證所連接的兩軸盡可能等速旋轉。
3、傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，容易維修。
十字軸式雙萬向節傳動的等速條件
Ⅰ、第一萬向節夾角與第二萬向節夾角相等
Ⅱ、第一萬向節從動叉與第二萬向節主動叉處於同一平面
傳動軸結構方案設計
一、臨界轉速：
由於傳動軸壁厚不均勻，製造誤差，裝配誤差，造成質心與轉軸中心不重合，導致離心慣性作用，使傳動軸產生彎曲振動。當傳動軸轉速等於它的彎曲振動固有頻率時，發生共振，導致折斷，此轉速為臨界轉速。

第五章 驅動橋設計
一、驅動橋功用:
增大由傳動軸傳來的轉矩，並將動力合理的傳給車輪。
三、設計要求:
1.工作平穩，雜訊低2.外形尺寸小，最小離地間隙大3.力求質量小4.主減速比保證動力性和經濟性5.在各種轉速和載荷下的傳動效率高
6.橋殼有足夠的強度和剛度
7.結構簡單，加工工藝性好，製造容易，調整、拆裝方便
8.與懸架導向機構、轉向運動機構協調
斷開式驅動橋特點：
 優點：可以增加最小離地間隙，減少部分簧下質量，減少車輪和車橋上的動載
 缺點：結構復雜，成本高
 用途：多用於輕、小型越野車和轎車
非斷開式驅動橋特點：
 優點：結構簡單，成本低，製造工藝性好，維修和調整易行，工作可靠
 缺點：斷開式優點
§5-3 主減速器設計
1.一對螺旋圓錐齒輪
 缺點：
對嚙合精度敏感，若錐頂不重合，使接觸應力↑，彎曲應力↑，雜訊↑，壽命↓；要求製造、裝配精度高。
2.雙曲面齒輪嚙合
特點:
兩齒輪軸線不相交，交錯布置，小齒輪軸線距大齒輪水平中心線有空間偏移量 E（偏移距）
螺旋角β1≠β2， β1＞β2
β定義：齒輪齒寬中點的切線和該中點與齒輪中心（節錐頂點）連線之間的夾角—螺旋角
雙曲面齒輪與螺旋齒輪相比：
傳動比（雙曲面i0S、螺旋i0l ）：

尺寸相同時， i0S＞i0l ；
i0和D2相同時，雙曲面主動齒輪D1大，輪齒強度高，支承強度高。i0和D1相同時，雙曲面從動齒輪D2小，離地間隙大。有偏移距E，利於汽車的總體布置。（降低車身高度），存在沿齒高方向的側向滑動，還有沿齒長方向的縱向滑動，運轉更平穩。傳動效率低（0.96），低於螺旋齒輪（0.99 ），高於蝸輪蝸桿；
 主動錐齒輪大，加工時刀盤刀頂距大，刀具壽命長
主動齒輪螺旋角β1大，不產生根切的最小齒數可減少，有利於增大傳動比。主動齒輪直徑D1和螺旋角β1大，因此齒面接觸強度高。
（二）單級主減速器
 優點：結構最簡單、質量小、製造容易、拆裝簡便
 缺點：只能用於主傳動比較小的車上，i0 < 7
（三）雙級主減速器
特點：尺寸大，質量大，成本高，與單級相比，同樣傳動比，可以增大離地間隙，用於中重型貨車、越野車、大型客車
（四）雙速主減速器
 種類：
1）圓柱齒輪組：尺寸大，質量大，主減速比大
2）行星齒輪組：結構緊湊，剛度和強度大
 用途：單橋驅動重型汽車
§5-4 差速器設計
二、對稱錐齒輪差速器
1.普通錐齒輪式差速器（圖5-19）：
差速器鎖緊系數k=0.05～0.15
慢、快半軸的轉矩比kb=1.11~1.35
運動關系：

第六章 懸架設計
一 主要作用 傳遞車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩;
緩和、抑制路面對車身的沖擊和振動；
保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特 性。保證汽車的操縱穩定性。
1 非獨立懸架
優點 ：結構簡單 製造容易 維修方便 工作可靠
缺點 ：平順性較差 操穩性差 轎車不利於發動機、行李艙的布置
應用 ：貨車、大客車的前、後懸架以及某些轎車的後懸架
2 獨立懸架
優點 ：簧下質量小；懸架佔用的空間小；
可以用剛度小的彈簧，改善了汽車行駛平順性；
由於有可能降低發動機的位置高度，使整車的質心高度下 降，又改善了汽車的行駛穩定性；
 左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和
振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力。
缺點： 結構復雜，成本較高，維修困難
應用 ：轎車和部分輕型貨車、客車及越野車
1)靜撓度
汽車滿載靜止時懸架上的載荷Fw與此時懸架剛度c之比，即fc=Fw/c。
 是影響汽車行駛平順性的主要參數之一
2)動撓度
指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車回（或車身）的垂直位移
二、懸架的彈性特徵
1、定義
懸架受到垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對於在車身位移f（即懸架的變形）的關系曲線 。
2、分類
懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種
1)線性彈性特性
定義:當懸架變形f與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時，彈
性特性為一直線，此時懸架剛度為常數 。
特點：隨載荷的變化，平順性變化
2)非線性彈性特性
定義：當懸架變形f與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時
特點
 在滿載位置（圖中點8）附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好
 距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大
作用
在有限的動撓度fd范圍內，得到比線性懸架更多的動容量
懸架的運容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結構允許的最大變形為止消耗的功 （懸架的運容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小 ）
三、貨車後懸的主、副簧的剛度匹配
使副簧開始起作用時的懸架撓度fa等於汽車空載時懸架的撓度f0，而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度fK等於滿載時懸架的撓度fc 。副簧、主簧的剛度比為
使副簧開始起作用時的載荷等於空載與滿載時懸架載荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），並使F0和FK間平均載荷對應的頻率與FK和FW間平均載荷對應的頻率相等，此時副簧與主簧的剛度比為 ca/cm=（2λ-2）（λ+3）
§6-4 彈性元件的計算
1、鋼板彈簧主要參數的確定
1）滿載弧高fa
 滿載弧同fa是指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳半徑）連線間的最大高度差
 fa用來保證汽車具有給定的高度
 當fa=0時，鋼板彈簧在對稱位置上工作 ，為了在車架高度已限定時能得到足夠的支撓度值，常fa=10~20mm。
2）鋼板彈簧長度L的確定
 鋼板彈簧長度L是指彈簧伸直後兩卷耳中心之間的距離
 在總布置可能的條件下，應盡可能將鋼板彈簧取長些。
3）鋼板斷面尺寸及片數的確定
a.鋼板斷面寬度b的確定
有關鋼板彈簧 的剛度、強度等，可按等截面簡支梁的計算公式計算，但需引入撓度增大系數δ加以修正。因此，可根據修正後的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需要的總慣性矩J0。對於對稱鋼板彈簧
J0=[（K-ks）3cδ]/48E
式中，
s為U形螺栓中心距（mm）；
k為考慮U形螺栓夾緊彈簧後的無效長度系數（如剛性夾緊，取k=0.5，撓性夾緊，取k=0）；
c為鋼板彈簧垂直剛度（N/mm），c=FW/fc；
δ為撓度增大系數（先確定與主片等長的重疊片數n1，再估計一個總片數n0,求得η=n1/m0，然後用δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ）
E為材料的彈性模量。
鋼板彈簧總截面系數W0用下式計算
W0≥[FW（L-ks）]/4[σW]
式中，[σW]為許用彎曲應力。
對於55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面經噴丸處理後，推薦[σW]在下列范圍內選取；前彈簧和平衡懸架彈簧為350-450N/mm2；後副簧為220-250N/mm2。
將式（6-6）代入下式計算鋼板彈簧平均厚度hp

b.鋼板彈簧片厚h的選擇
矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩J0用下式計算
J0=nbh3/12
式中，n為鋼板彈簧片數。
說明：
1、改變片數n、片寬b和片厚h三者之一，都影響到總慣性矩J0的變化；
2、總慣性矩J0的改變又會影響到鋼板彈簧垂直剛度c的變化，也就是影響汽車的平順性變化。其中，片厚h變化對鋼板彈簧總慣性矩J0影響最大。
※2、鋼板彈簧各片長度的確定
將各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上
沿橫坐標量出主片長度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B兩點，連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。
AB線與各葉片上側邊的交點即為各片長度，如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最後一個重疊片的上側邊端點一直線，此直線與各片上側邊的交點即為各片長度。
各片實際長度尺寸需經圓整後確定。
※ 4、鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高及曲率半徑計算
1）鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高H0
定義：鋼板彈簧各片裝配後，在預壓縮和U形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差（如上圖），稱為鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高H0，
用下式計算
H0=（fc+fa+△f）
式中，fc為靜撓度； fa為滿載弧高； △f為鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊後引起的弧高變化.
s為U形螺栓中心距；L為鋼板彈簧主片長度。鋼板彈簧總成在自由狀態下的曲率半徑R0=L2/8H0
（2）鋼板彈簧各片自由狀態下曲率半徑的確定
原則：因鋼板彈簧各片在自由狀態下和裝配後的曲率半徑不同，裝配後各片產生預應力，其值確定了自由狀態下的曲率半徑Ri。各片自由狀態下做成不同曲率半徑的目的是：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配後能很好地貼緊，減少主片工作應力，使各片壽命接近。
矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定
Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/Ehi] ※
式中，Ri為第i片彈簧自由狀態下的曲率半徑（mm）；R0為鋼板彈簧總成在自由狀態下的曲率半徑（mm）；σ0i為各片彈簧的預應力（N/mm2）；E為材料彈性模量（N/mm2），取E=2.1×105N/mm2；hi為第i片的彈簧厚度（mm）。
第七章 轉向系設計
二、設計要求：
1.保證汽車有較高的機動性
2.轉彎行駛時，全部車輪應繞一個瞬心旋轉，不應有側滑；
3.傳給轉向盤的反沖，要盡可能小
4.懸架導向裝置和車輪傳動機構共同工作時，由於運動不協調造成的車輪擺動應小；
5.操縱輕便
6.轉向後，方向盤應能夠自動回正，是汽車保持在穩定的直線行駛狀態；
7.轉向器和轉向機構的球頭處，有消除因磨損產生間隙的調整機構；
8.車禍中，轉向系要有使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置
1、齒輪齒條式
特點：結構簡單，緊湊；轉向器質量小；傳動效率高；轉向器佔用體積小；沒有轉向搖臂和直拉桿；出現反沖現象，難以准確控制行駛方向。
應用在乘用車上。載質量不大，前輪採用獨立懸架的貨車和客車上。
2、循環球式
優點：傳動效率高；足夠的硬度和磨損性能，保證有足夠的壽命；轉向器的傳動比可變化；工作平穩可靠；齒條和齒扇間的間隙調整工作容易進行，適合用來做整體式動力轉向器。
缺點：逆效率高；結構復雜，製造困難，製造精度要求高
應用在商用車上
第三節 轉向系主要性能參數
一、轉向效率
1.正效率：功率由轉向軸輸入，經轉向搖臂輸出所得到的效率
影響因素：
轉向器類型和結構特點 結構參數 製造質量
2.逆效率：影響汽車的使用性能
根據逆效率分類
可逆式：逆效率較高，如循環球式、齒輪齒條式
不可逆式：逆效率較低
極限可逆式：介於以上二者之間
二、傳動比的變化特性
角傳動比：
轉向盤角速度與同側轉向節偏轉角速度之比
力傳動比：
輪胎與地面之間轉向阻力與方向盤上手力之比
2.力傳動ip比與角傳動比iω0的關系

當a和D不變時，力傳動比i越大，雖然轉向越輕，但i也越大，表明轉向不靈敏。

Ⅲ 如何鎖緊軸向運動

有鎖軸器啊，是聯軸器的一種，適合大扭矩和靈活軸向定位。常用於皮帶輪，鏈輪，或輸出軸無鍵鏈接方式。採用摩擦力縮緊。鎖緊力通過四周的螺栓拉緊鎖緊斜面與軸鎖緊，很好用。鎖緊力很大，已經形成標准產品，不同的軸徑有不同的鎖緊力。

Ⅳ 僅僅靠軸向固定住與軸過盈配合的軸承來軸向固定住軸可以嗎

僅僅靠過盈配合來對軸承圈進行軸向定位是不夠的。通常，需要採用一些合適的方法來對軸承圈進行軸向定位。定位軸承的內外圈應該在兩側都進行軸向固定。對於不可分離結構的非定位軸承，例如角接觸球軸承，一個軸承圈採用較緊的配合（通常是內圈），需要軸向固定；另一個軸承圈則相對其安裝面可以自由地軸向移動。對於可分離結構的非定位軸承，例如圓柱滾子軸承，內外圈都需要軸向固定。在機床應用中，工作端軸承通常從軸到軸承座傳遞軸向負荷來定位主軸。因此，通常工作端軸承軸向定位，而驅動端軸承則可軸向自由移動。定位方法鎖緊螺母定位法採用過盈配合的軸承內圈安裝時，通常使內圈一側靠著軸上的擋肩，另一側則一般用一個鎖緊螺母（KMT或KMTA系列）固定（ 見圖9）。帶錐形孔的軸承直接安裝在錐形軸頸上，通常用鎖緊螺母固定在軸上。隔套定位法在軸承圈之間或軸承圈與鄰近零件之間的採用隔套或隔圈，代替整體軸肩或軸承座肩是很便利的（ 圖10）。在這些情況下，尺寸和形狀公差也適用於相關零件。階梯軸套定位另一種軸承軸向定位的方法是採用階梯軸套（ 圖11）。這些軸套特別適合精密軸承配置，與帶螺紋的鎖緊螺母相比，其跳動更小且提供更高的精度。階梯軸套通常用於超高速度主軸，對於這種主軸，傳統的鎖緊裝置無法向其提供足夠的精度。固定端蓋定位法採用過盈配合的軸承外圈安裝時，通常使外圈的一側靠著軸承座上的擋肩，另一側則用一個固定端蓋固定。固定端蓋和其固定螺釘在一些情況下對軸承形狀和性能產生負面影響。如果軸承座和螺釘孔間的壁厚太小，或者螺釘緊固太緊，外圈滾道可能會變形。最輕的ISO尺寸系列19系列比10系列或更重系列更容易受到此類損傷的影響。採用大量小直徑的螺釘是有利的。應避免僅僅用3或4個螺釘，由於緊固點少，可能會在軸承座孔中形成凸起。這將產生易變的摩擦力矩、雜訊和不穩定的預負荷（使用角接觸球軸承時）。對於設計復雜、空間有限、僅可採用薄壁軸承和有限的螺釘數量的主軸。在這些例子中，建議通過FEM（有限元法）分析對變形進行精確檢查。另外，軸承座端面和端蓋法蘭間的軸向間隙也應該檢查。指導值為10-15μm/100mm軸承座孔徑（ 圖12）。圖9 圖10 圖11 圖12

Ⅳ 軸承的軸向定位及幾種定位方法

僅僅靠過盈配合來對軸承圈進行軸向定位是不夠的。通常，需要採用一些合適的方法來對軸承圈進行軸向定位。定位軸承的內外圈應該在兩側都進行軸向固定。 對於不可分離結構的非定位軸承，例如角接觸球軸承，一個軸承圈採用較緊的配合（通常是內圈），需要軸向固定；另一個軸承圈則相對其安裝面可以自由地軸向移動。對於可分離結構的非定位軸承，例如圓柱滾子軸承，內外圈都需要軸向固定。 在機床應用中，工作端軸承通常從軸到軸承座傳遞軸向負荷來定位主軸。因此，通常工作端軸承軸向定位，而驅動端軸承則可軸向自由移動。定位方法鎖緊螺母定位法 採用過盈配合的軸承內圈安裝時，通常使內圈一側靠著軸上的擋肩，另一側則一般用一個鎖緊螺母（KMT或KMTA系列）固定（ 見圖9）。 帶錐形孔的軸承直接安裝在錐形軸頸上，通常用鎖緊螺母固定在軸上。隔套定位法 在軸承圈之間或軸承圈與鄰近零件之間的採用隔套或隔圈，代替整體軸肩或軸承座肩是很便利的（ 圖10）。在這些情況下，尺寸和形狀公差也適用於相關零件。 階梯軸套定位 另一種軸承軸向定位的方法是採用階梯軸套（ 圖11）。這些軸套特別適合精密軸承配置，與帶螺紋的鎖緊螺母相比，其跳動更小且提供更高的精度。階梯軸套通常用於超高速度主軸，對於這種主軸，傳統的鎖緊裝置無法向其提供足夠的精度。固定端蓋定位法 採用過盈配合的軸承外圈安裝時，通常使外圈的一側靠著軸承座上的擋肩，另一側則用一個固定端蓋固定。 固定端蓋和其固定螺釘在一些情況下對軸承形狀和性能產生負面影響。如果軸承座和螺釘孔間的壁厚太小，或者螺釘緊固太緊，外圈滾道可能會變形。最輕的ISO尺寸系列19系列比10系列或更重系列更容易受到此類損傷的影響。採用大量小直徑的螺釘是有利的。應避免僅僅用3或4個螺釘，由於緊固點少，可能會在軸承座孔中形成凸起。這將產生易變的摩擦力矩、雜訊和不穩定的預負荷（使用角接觸球軸承時）。對於設計復雜、空間有限、僅可採用薄壁軸承和有限的螺釘數量的主軸。在這些例子中，建議通過FEM（有限元法）分析對變形進行精確檢查。 另外，軸承座端面和端蓋法蘭間的軸向間隙也應該檢查。指導值為10-15μm/100mm軸承座孔徑（ 圖12）。圖9 圖10 圖11 圖12

Ⅵ 平常見得拖把伸縮桿，可在任意位置定位，然後旋轉45度左右就可以鎖緊的結構，結構是什麼樣子的啊

裡面有個類似凸輪的東西，轉九十度時長的一邊卡住內桿了。

材料是塑料的，第二個錐套是切割很多槽，和第一件的內錐面配合，旋緊最下面的螺套，會把兩個錐面壓緊，第二個錐套由於開了槽，會往內縮，就會抱緊中間的鋼管起到鎖緊作用。

採用金屬帶材或塑料片材卷制而成的可伸縮空心圓柱體桿，其特徵是金屬帶材或塑料片材預先定型為具有記憶功能的小於桿體外徑的彈力捲曲層，從而具有自緊功能，使捲曲層始終具有對伸縮桿施加壓力的彈性勢能。

(6)軸向快速鎖緊裝置設計方案擴展閱讀：

所採用的技術方案是利用雙密封圈的雙重密封效果，以及利用雙重類楔形的特殊結構允許管道提供較大的線位移以及角位移。

本技術涉及一種提供位移補償的伸縮裝置，其特徵是補償器正面分別由二十四個標准六角螺栓均勻排列後把半圓形限位片、半圓形限位片固定於圓筒形套環上；

補償器兩端均為對稱結構，半圓形限位片、半圓形限位片通過另外二十四個標准六角螺栓均勻固定於圓筒形套環上；受到上下四個限位片約束的圓筒形套環內包含有對稱的類楔形管道環形基座、類楔形管道環形基座。

該圓環形基座通過焊接工藝固定在需要提供位移補償的管道外壁上；位於圓筒形套環內的類楔形管道環形基座為楔形結構，其中包含兩條容納密封墊圈的溝槽；兩條密封墊圈安置在類楔形管道環形基座內，該補償器共包含四條密封墊圈，分別對稱布置於兩側的類楔形管道環形基座的溝槽內。

Ⅶ 軸向定位套筒尺寸怎樣設計,定位齒輪的，希望詳細，謝謝

「軸承用擋油盤和套筒定位，然後套筒再定位錐齒輪」—方案可以。注意套筒不要和錐齒輪的鍵發生軸向尺寸干涉，保持定位端面緊密接觸。

「軸承左邊是帶輪，在中間不能用軸承端蓋」—沒有看到圖紙、結構，不理解。應該可以用軸承端蓋，就像減速器輸入軸、輸出軸的軸承端蓋啊。

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軸承材料的冶金質量的影響是主要因素滾動軸承的早期失效。隨著冶金技術的進步(如軸承鋼，真空脫氣等)，提高了原材料的質量。原材料質量因素在軸承故障分析中的比重已經明顯下降，但它仍然是軸承失效的主要因素之一。選擇是否恰當仍是必須考慮的軸承故障分析。

如果軸承因某種原因發生嚴重故障而發，熱則應將軸承拆下，查明發熱原因；如果軸承發熱並伴有雜音，則可能是軸承蓋與軸相擦或潤滑油脂乾枯。

此外，還可用手搖動軸承外圈，使之轉動，若沒有松動現象，轉動平滑，則軸承是好的；若轉動中有松動或卡澀現象，則說明軸承存在缺陷，此時應進一步分析和查找原因，以確定軸承能否繼續使用。

Ⅷ 軸向剛度最高的滾珠絲杠副安裝方法

常用的間隙調整方法如下：

1、墊片調整法墊片調整法。一般用螺釘把兩個帶凸緣的螺母固定在殼體的兩側，並在其中一個螺母的凸緣中間加墊片，調整墊片的厚度使螺母產生軸向位移，以消除間隙和產生預緊力。

特點：結構簡單可靠，剛性好，拆卸方便。因調整時需對墊片進行修磨，工作中不能隨時調整，適用於一般精度的機構中。

2、螺紋調整法。一個螺母的外端有凸緣，另一個螺母的外端沒有凸緣，而只有伸出套筒外的螺紋，並用兩個圓螺母鎖緊，調整圓螺母即可消除間隙。

特點：結構緊湊，調整方便，應用較廣泛，但調整的軸向位移量不精確。

滾珠絲杠機構的軸向間隙，一般是指絲杠固定不動，在限制螺母回轉狀態下，螺母受到軸向力時，螺母相對螺桿的軸向位移量。

消除滾珠絲杠螺母的間隙和對其施加預緊力，對於實現精密傳動十分必要。為此常採用雙螺母結構。

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物體運動時，一般來講需要將動力產生的運動直接或通過其他機構間接地傳達到最終運動部。以發動機為例,在發動機內由於汽油的燃燒使活塞上下移動,再通過中間機構最終傳遞到車輪使之發生回轉運動。

滾珠絲桿副是在絲杠與螺母間以鋼球為滾動體的螺旋傳動元件。它可將旋轉運動轉變為直線運動，或者將直線運動轉變為旋轉運動。因此滾珠絲杠副既是傳動原件，也是直線運動與旋轉運動相互轉化元件。

能代表機械的、有各種運動機構的裝置，可以說無一不是具有某種形式的運動傳導機構。滾珠絲杠副是將回轉運動轉化為直線運動,或將直線運動轉化為回轉運動的最合理的產品。

Ⅸ 軸承的軸向定位及幾種定位方法

僅僅靠過盈配合來對軸承圈進行軸向定位是不夠的。通常，需要採用一些合適的方法來對軸承圈進行軸向定位。定位軸承的內外圈應該在兩側都進行軸向固定。
對於不可分離結構的非定位軸承，例如角接觸球軸承，一個軸承圈採用較緊的配合（通常是內圈），需要軸向固定；另一個軸承圈則相對其安裝面可以自由地軸向移動。對於可分離結構的非定位軸承，例如圓柱滾子軸承，內外圈都需要軸向固定。
在機床應用中，工作端軸承通常從軸到軸承座傳遞軸向負荷來定位主軸。因此，通常工作端軸承軸向定位，而驅動端軸承則可軸向自由移動。定位方法鎖緊螺母定位法
採用過盈配合的軸承內圈安裝時，通常使內圈一側靠著軸上的擋肩，另一側則一般用一個鎖緊螺母（KMT或KMTA系列）固定（ 見圖9）。
帶錐形孔的軸承直接安裝在錐形軸頸上，通常用鎖緊螺母固定在軸上。隔套定位法
在軸承圈之間或軸承圈與鄰近零件之間的採用隔套或隔圈，代替整體軸肩或軸承座肩是很便利的（ 圖10）。在這些情況下，尺寸和形狀公差也適用於相關零件。
階梯軸套定位
另一種軸承軸向定位的方法是採用階梯軸套（ 圖11）。這些軸套特別適合精密軸承配置，與帶螺紋的鎖緊螺母相比，其跳動更小且提供更高的精度。階梯軸套通常用於超高速度主軸，對於這種主軸，傳統的鎖緊裝置無法向其提供足夠的精度。固定端蓋定位法
採用過盈配合的軸承外圈安裝時，通常使外圈的一側靠著軸承座上的擋肩，另一側則用一個固定端蓋固定。
固定端蓋和其固定螺釘在一些情況下對軸承形狀和性能產生負面影響。如果軸承座和螺釘孔間的壁厚太小，或者螺釘緊固太緊，外圈滾道可能會變形。最輕的ISO尺寸系列19系列比10系列或更重系列更容易受到此類損傷的影響。採用大量小直徑的螺釘是有利的。應避免僅僅用3或4個螺釘，由於緊固點少，可能會在軸承座孔中形成凸起。這將產生易變的摩擦力矩、雜訊和不穩定的預負荷（使用角接觸球軸承時）。對於設計復雜、空間有限、僅可採用薄壁軸承和有限的螺釘數量的主軸。在這些例子中，建議通過FEM（有限元法）分析對變形進行精確檢查。
另外，軸承座端面和端蓋法蘭間的軸向間隙也應該檢查。指導值為10-15μm/100mm軸承座孔徑（ 圖12）。圖9 圖10 圖11 圖12