內燃機車傳動裝置目的

⑴ 為什麼內燃機車要使用傳動裝置

因為柴油機功率太大，直接通過齒輪傳動要不齒輪做的非常大，滿足柴油機功率變化要求，同時還要滿足強度剛度要求，但受到體積及強度要求限制，所以不能太大，所以用傳動裝置

⑵ 為什麼內燃機車要使用傳動裝置

不知道你說的是什麼意思？什麼叫傳動裝置？
現在的內燃機車都使用電傳動，電傳動又分為交-直傳動和交流電傳動。東風型號的內燃機車多為交-直傳動，少部分是交流電傳動（如DF11G）。上個世紀，我國曾出現過液壓傳動的內燃機車，但由於液壓傳動維護成本高，所以就逐漸淘汰了。

⑶ 電力機車得傳動裝置是什麼電力傳動內燃機車的傳動裝置又是什麼

電力機車:變壓器，變流器，電機，齒輪箱
內燃機車沒有變壓器，換成柴油機和主發電機

⑷ NJ1型內燃機車的傳動裝置

為使柴油機的功率傳到動軸上能符合機車牽引要求而在兩者之間設置的媒介裝置。柴油機扭矩—轉速特性和機車牽引力—速度特性完全不同，不能用柴油機來直接驅動機車動輪：柴油機有一個最低轉速，低於這個轉速就不能工作，柴油機因此無法啟動機車；柴油機功率基本上與轉速成正比，只有在最高轉速下才能達到最大功率值，而機車運行的速度經常變化，使柴油機功率得不到充分利用；柴油機不能逆轉，機車也就無法換向。所以，內燃機車必須加裝傳動裝置來滿足機車牽引要求。常用的傳動方式有機械傳動、液力傳動和電力傳動。①機械傳動裝置是由離合器、齒輪變速箱、軸減速箱等組成的。因其功率受到限制，在鐵路內燃機車中不再採用。②液力傳動裝置主要由液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸等組成。液力變扭器（又稱變矩器）是液力傳動機車最重要的傳動元件，由泵輪、渦輪、導向輪組成。泵輪和柴油機曲軸相連，泵輪葉片帶動工作液體使其獲得能量，並在渦輪葉片流道內流動中將能量傳給渦輪葉片，由渦輪軸輸出機械能做功，通過萬向軸、車軸齒輪箱將柴油機功率傳給機車動輪；工作液體從渦輪葉片流出後，經導向輪葉片的引導，又重新返回泵輪。液力傳動機車（圖2）操縱簡單、可靠，特別適用於多風沙和多雨的地帶。③電力傳動分為三種：（a）直流電力傳動裝置。牽引發電機和電動機均為直流電機，發動機帶動直流牽引發電機，將直流電直接供各牽引直流電動機驅動機車動輪。（b）交—直流電力傳動裝置。發動機帶動三相交流同步發電機，發出的三相交流電經過大功率半導體整流裝置變為直流電，供給直流牽引電動機驅動機車動輪。（c）變—直—交流電力傳動裝置。發動機帶動三相同步交流牽引發電機，發出的直流通過整流器到達直流中間迴路，中間迴路中恆定的直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電壓，並供給三相非同步牽引電動機驅動機車動輪。電力傳動機車的應用最為廣泛。

⑸ 簡述為什麼要設置傳動裝置四個目的

要設置傳動裝

⑹ 東風型內燃機車的發展歷史

東風型柴油機車的研製可追溯到1950年代，當時柴油機車開始在世界各地迅速普及，中國也開始踏上牽引動力內燃化和發展國產柴油機車的道路。1956年，中華人民共和國鐵道部制定了《鐵路十二年科技發展規劃》，提出牽引動力的改造是鐵路技術改造的重點，要逐步由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車 。同年起，第一機械工業部機車車輛科學研究所開始了「內燃機車設計資料系統化」的課題研究；中蘇兩國並進一步簽訂了協助中國研製內燃機車的技術合作協定，大連機車車輛工廠於1956年10月至1957年12月先後派出兩批技術人員赴蘇聯考察、學習內燃機車設計和製造技術 。考察團回國後，大連廠於1957年秋季成立了內燃機車設計組，由中國機車設計製造專家傅景常任組長，決定參照蘇聯的TE3型柴油機車，開始進行新型電傳動柴油機車的研製。
1958年2月，國家科學技術委員會正式向大連機車車輛工廠下達了試制干線內燃機車的任務。當時沒有現成的全套圖紙和參考資料，只有蘇聯專家提供的少量TE3型柴油機車的技術資料，以及海軍部門提供的幾張美國費爾班克斯-莫爾斯公司38D8⅛型船用柴油機（蘇聯的2Д100型柴油機即為該型柴油機的仿製品）圖紙。除了大連機車車輛工廠之外、大連鋼廠、大連儀表廠、大連柴油機廠、大連工學院、大連海軍機械學校等單位也參與了試制任務。1958年6月20日，大連機車車輛工廠全體職工舉行誓師大會，提出在當年國慶節前製造出第一台柴油機車的目標。同年6月29日開始試制車體金屬結構，7月13日完成車體中梁組裝，到8月15日完成了第一台機車的車體鋼結構，8月底第一台柴油機完成組裝 。1958年9月26日，大連機車車輛廠試制出2台2000馬力干線柴油機車，並將其命名為「巨龍型」柴油機車（車號為0001、0002），成為中國第一種電力傳動干線柴油機車。
巨龍型柴油機車是直流電傳動的干線貨運柴油機車，由兩節結構相同的2000馬力柴油機車聯掛組成，採用仿蘇聯2Д100型二沖程中速柴油機作為動力裝置。1959年9月29日午夜，巨龍型機車從大連啟程，並於10月1日凌晨到達北京；國慶當日時任國務院副總理、國防部部長彭德懷親自登車視察，並聽取了機車主任設計師傅景常對機車結構、性能、設計試制過程的匯報。1959年國慶節期間，巨龍型機車與戚墅堰機車車輛工廠的先行型、青島四方機車車輛廠的衛星型、株洲機車車輛工廠的韶山型機車一同在北京展覽館展出，並於同年12月參加第二次全國工業交通展覽會。1959年11月12日，時任全國人大常委會副委員長、中國科學院院長郭沫若親自題詩祝賀：「電掣風馳今在眼，巨龍追逐衛星奔。韶山初見星星火，此日已經燎大原」 。1960年3月，巨龍型機車在沈大鐵路大連至大石橋間進行了牽引運行試驗。隨後，巨龍型機車配屬北京鐵路局北京內燃機務段進行運用試驗。 在1950年代末的大躍進年代，各機車製造廠紛紛掀起「爭取生產內燃機車」的熱潮，採用的柴油機有高速、中速，功率各異，均處於試制研究的探索階段。由於倉促上馬，這幾種機車性能、質量均有不足，未能定型及批量生產。面對這種情況，鐵道部確定了「高速柴油機和中速柴油機並舉，電傳動和液力傳動並舉」的方針。1959年起，大連機車車輛工廠和大連熱力機車研究所聯合對巨龍型機車進行了一系列的試驗和改進。1960年底，鐵道部要求大連廠在巨龍型機車的基礎上，改進及試制2Д100型柴油機和ND型柴油機車，並且要求所有零部件都必須是工廠自己生產的或者採用國內其它工廠的產品，以保證產品質量和達到批量生產的要求。當時科研部門曾有建議仿製蘇聯哈爾科夫運輸機械製造廠最新型的12Д70型3000馬力四沖程柴油機，但鐵道部考慮到當時中國國內薄弱的工業技術基礎，認為研製難度太大，而且2Д100型柴油機較成熟，並有樣機和整套設計圖紙，可以較快上馬，最終確定由大連廠仿製2Д100型柴油機。
1961年，大連廠根據蘇聯提供的TE3型柴油機車圖紙，完成了機車定型和圖紙整頓工作，並決定將裝車功率降至1800馬力，以確保柴油機的耐久性和可靠性 。1962年底，大連廠試制的第一台10L207E型柴油機完成組裝，至1963年又生產出另外兩台10L207E型柴油機，並順利通過了100小時可靠性試驗。同時，由哈爾濱電機廠等工廠所組成的聯合設計組，參照TE3型機車的電力傳動系統，試制出國產化的電力傳動系統，包括一台1350千瓦的直流主發電機和六台204千瓦的直流牽引電動機。鐵道部將經過改進後的巨龍型機車定型為ND型柴油機車（「N」、「D」分別代表內燃機車、電力傳動，是漢語拼音首字母縮寫）。1963年12月，第一台ND型機車（ND-0003）在大連廠完成試制，並於同年12月底至翌年1月中進行了試運行。1964年9月，大連廠又試制出第二台ND型機車（ND-0004）。
1964年12月，10L207E型柴油機完成1000小時耐久試驗，經鐵道部及相關單位組成的委員會鑒定後，鐵道部批准該型柴油機投入批量生產。1965年3月，鐵道部指示大連機車車輛廠停止蒸汽機車修理業務，並於同年6月轉為開始批量生產ND型柴油機車，至同年年底已生產了20台機車（ND-0005～ND-0024）。1966年8月，ND型機車更名為東風型柴油機車 ，自此開始了中國鐵路以「東風」命名的電傳動柴油機車家族的生產歷史。由於東風型機車是東風系列柴油機車的第一種型號，因此也或會被誤稱為「東風1型」，但東風1型並不是官方正式命名。
東風型柴油機車於1965年開始投入批量生產，直到1972年停產為止，大連機車車輛廠、成都機車車輛廠、戚墅堰機車車輛廠、大同機車廠共生產了704台東風型機車（包括ND型機車，不包括2台巨龍型機車） 。大連機車車輛廠於1963年至1972年間生產了585台，成都機車車輛廠於1968年至1972年間生產了24台，大連廠和成都廠的機車編號混編，機車編號的號段為1201～1830，其中或有空號。大同機車廠於1965年12月完成試制一台（1232）。戚墅堰機車車輛廠於1970年至1974年間生產了94台（2001～2094）。 1966年，東風型柴油機車投入中國西北的蘭新鐵路運用後，大連機車車輛廠開始嘗試對東風型機車加裝增壓裝置，目的是為了解決非增壓的東風型機車在高原地區運用時，隨著海拔高度提高和大氣壓力降低，導致柴油機輸出功率和機車牽引力下降，以及燃燒惡化、排氣冒黑煙的問題。1967年，大連機車車輛廠在新造的東風型1305號機車上，首次在柴油機上加裝了兩台65GP100型廢氣渦輪增壓器，並在高原地區進行了實車運行試驗，試驗期間機車性能表現良好，柴油機和渦輪增壓器沒有發生任何故障。試驗結果顯示，增壓機車在高原地區使用時的功率比較大，在12‰的長大坡道上一般的東風型機車的坡頂速度為20公里/小時左右，而增壓機車則可達到25公里/小時左右。
1969年9月，大連機車車輛廠根據東風型1305號機車的使用經驗，試制了一台名為東風增型（東風0001）的柴油機車，並於1969年在高原地區完成了運行試驗。這是在東風型機車基礎上增壓強化而成的干線貨運柴油機車。東風增型機車的總體結構基本上與東風型機車相同，機車主要改進為採用經過二級增壓強化的10L207EZ型柴油機，採用新型聯合調節器以便充分利用柴油機功率，提高了主發電機和牽引電動機的額定功率，並增設了電阻制動裝置。東風增型機車僅試制一台，未投入批量生產。 1972年，為了滿足旅客列車牽引動力內燃化的需要，大連機車車輛廠在東風型機車的基礎上設計製造了客運機車，東風1651號和1657號是最早改造出來的兩台客運型柴油機車。客運機車的主要改造項目包括，將牽引電動機齒輪傳動比由4.41改為3.38，使機車構造速度由100公里/小時提高到120公里/小時， 又加深了牽引電動機的磁場削弱系數，並更改了制動系統的制動倍率。1972年初，交通部機輛組於1972年初組織了幾次運行試驗，在京廣鐵路、京包鐵路進行牽引試驗和運用考核；在京廣鐵路全程試驗中，雙節機車牽引15輛客車由北京出發，運行32小時47分到達廣州，中途停靠15個較大車站，最高試驗速度達到125公里/小時。試驗結果顯示，該兩台機車性能發揮良好、運用情況可靠，可滿足牽引旅客列車的需要，但缺點是恆功率速度范圍較小，高速運行時輪周功率偏低。
同年，大連機車車輛廠根據東風型1651號和1657號機車的試驗結果，開始批量生產東風3型干線客運柴油機車，至1974年停產為止累共生產了225台（東風3-0001～0225） 。成都機車車輛廠於1981年又生產過1台（0226），兩家工廠合共生產了226台東風3型機車。由於東風3型實際上是為了應付客運機車短缺而生產的過渡產物，因此僅出現於1970年代至1980年代中期作為客運機車使用，後來隨著東風4型、ND2型及北京型柴油機車的大量普及而被淘汰出客運領域。自1985年起，大部分的東風3型機車都按照鐵道部要求而改造為東風型機車。

⑺ 內燃機車為什麼要用電傳動

內燃機車沒有用內燃機直接帶動車頭運轉是因為沒有合適的變速器，就像汽車回一答樣，發動機的扭矩如果不經過變速器的放大是根本不足以驅動車輛前進的！內燃機車因為拉動超過2000t的貨物，製造合適的變速器不容易，製造出來也是體積過於龐大，結構及其復雜！並不適用。所以內燃機都是帶動發電機發電然後帶動電機驅動機車前進！電機就不存在需要用變速器的問題。電機即使轉速過低也不會熄火。當然也有不用電機驅動的內燃機車，稱為「液力驅動」。我國產的「北京」系列內燃機車就是液力傳動方式。但是液力傳動方式都在被逐漸淘汰！

⑻ 為什麼內燃機車要採用電力傳動

要求機車起動來和低速牽引時源有較大的牽引力，列車起動後，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小)。但做為柴油機每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大。所以為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，因此電力傳動可以滿足機車的牛馬特性。
不光是機車，柴電潛艇也採用這種傳動方式。

⑼ 內燃機車的傳動裝置

為使柴油機的功率傳到動軸上能符合機車牽引要求而在兩者之間設置的媒介裝置。柴油機扭矩—轉速特性和機車牽引力—速度特性完全不同，不能用柴油機來直接驅動機車動輪：柴油機有一個最低轉速，低於這個轉速就不能工作，柴油機因此無法啟動機車；柴油機功率基本上與轉速成正比，只有在最高轉速下才能達到最大功率值，而機車運行的速度經常變化，使柴油機功率得不到充分利用；柴油機不能逆轉，機車也就無法換向。所以，內燃機車必須加裝傳動裝置來滿足機車牽引要求。
常用的傳動方式有機械傳動、液力傳動和電力傳動。
液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸等組成。液力變扭器（又稱變矩器）是液力傳動機車最重要的傳動元件，由泵輪、渦輪、導向輪組成。泵輪和柴油機曲軸相連，泵輪葉片帶動工作液體使其獲得能量，並在渦輪葉片流道內流動中將能量傳給渦輪葉片，由渦輪軸輸出機械能做功，通過萬向軸、車軸齒輪箱將柴油機功率傳給機車動輪；工作液體從渦輪葉片流出後，經導向輪葉片的引導，又重新返回泵輪。液力傳動機車（圖2）操縱簡單、可靠，特別適用於多風沙和多雨的地帶。
電力傳動分為三種：（a）直流電力傳動裝置。牽引發電機和電動機均為直流電機，發動機帶動直流牽引發電機，將直流電直接供各牽引直流電動機驅動機車動輪。（b）交—直流電力傳動裝置。發動機帶動三相交流同步發電機，發出的三相交流電經過大功率半導體整流裝置變為直流電，供給直流牽引電動機驅動機車動輪。（c）變—直—交流電力傳動裝置。發動機帶動三相同步交流牽引發電機，發出的交流電通過整流器到達直流中間迴路，中間迴路中恆定的直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電壓，並供給三相非同步牽引電動機驅動機車動輪。電力傳動機車的應用最為廣泛。

⑽ 為什麼內燃機車要使用電傳動和液力傳動

電傳動的電力機車可以實現大功率，液力的功率太小，沒有發展。專
【摘要】：本文根據德國屬的統計資料,從性能、造價、運用和維修費等方面,對內燃機車的電力傳動和液力傳動作了諸多比較。認為:三相牽引傳動裝置是鐵路運輸中最先進的傳動裝置,液力傳動裝置的使用范圍將受到限制,它只能用在小功率內燃機車(調車用內燃機車和工業用內燃機車)上。