① 架空乘人裝置有哪些組成
由驅動裝置、托繩部分、乘人部分、張緊部分、迂迴輪部分、電控系統等。
② 架空乘人裝置固定抱索器，活動抱索器和可摘掛抱索器的區別
煤礦固定抱索器架空乘人裝置循環式兩邊，乘人不能靜態上下車，不可摘掛
煤礦活動抱索器架空乘人裝置循環式兩邊，乘人能靜態上下車，可摘掛
煤礦大坡度可摘掛抱索器架空乘人裝置不，能乘人能靜態上下車，可摘掛
③ 求架空乘人裝置的安全操作規程
能。驅動主軸的設計一般都有足夠的安全系數，但是井下環境比較惡劣，且部分版架空乘人權裝置運行時間長，負載大（特別是採用摩擦式可摘掛抱索器，若沒有控制好乘人間距造成超載時），驅動主軸是承受負載最大的部件，同時承受驅動輪轉動所需的大扭矩及沿鋼絲繩方向的徑向拉力，還時常會收到一些沖擊載荷，這些因素都可能會縮短主軸的使用壽命，產生裂紋甚至斷裂，所以現有的架空乘人裝置仍存在較大的安全隱患，需增加一種可靠的安全保護裝置防止這樣的事故發生。
④ 架空乘人裝置斷軸保護資料
一、什麼情況下汽車會斷軸呢?
①來自車輛前部的撞擊力，比如IIHS25%偏置碰、平常使用過程中輪胎撞擊路沿等。
②來自車輛側邊的撞擊力或擠壓力，比如輪胎擠壓路肩、護欄底座、被其它車直接撞到輪胎上等;因這類撞擊力方向的不確定性，初始損壞的零件一般都是轉向拉桿，轉向拉桿變形或者斷裂後，方向失控，轉向輪以「跛腳」方式在慣性作用下繼續前行時，懸掛系統就會損壞。這種情況下速度不需要多快就能造成斷軸的後果。
③來自側後方的撞擊力，比如被別的車超車時撞到輪胎後側。這種情況下，車身可能見不著明顯外傷，因為主要撞擊點就在輪圈上。
④來自輪胎內側的撞擊力或擠壓力，比如低速撞到低矮墩子，將這類墩子卡在前輪內側裡面等。這種情況下即便車速很慢，只要車在移動，懸掛系統就會被「別斷」。這種情況下一般不是直接撞斷的。懸掛系統的設計強度肯定不足以「夾碎」這種大礅子。
以上所例舉的非正常情況下的受力如果在車輛懸掛零件的承受范圍內，懸掛系統則不會受損;如果超過懸掛系統零件的設計強度，輕則導致這些零件變形，重則斷裂。
二、如何避免因事故造成的斷軸?
無論是麥弗遜懸掛還是雙叉式懸掛，都有兩個相對的脆弱點：
1.轉向拉桿：前面介紹過，轉向拉桿的作用就是傳遞方向機的橫向拉力，結構纖細，因此遇到較大的擠壓力或者撞擊力時，很容易彎曲;
2.下擺臂與轉向節結合的「關節」位置。由於該位置既要左右擺動(轉向時)，又要上下運動(過不平路面時)，基於靈活性需要，這個位置的零件都是精巧型，因此借巧勁很容易損壞掉，一如人的關節一樣。該位置斷裂時，既有可能是轉向節斷裂，也可能是下擺臂斷裂，還可能是下擺臂球頭脫落。
三、總結一下，在下列幾種情況最容易遭遇斷軸事故：
1)轉彎。轉彎時轉彎不足或者轉彎速度過快，外側輪胎可能會撞到路沿;如果方向回正過晚，內側可能會撞到護欄。常見於新手或者注意力不集中的駕駛員。
2)遇到坑窪或者低矮障礙物。比如在路上忽然遇到一個大坑，如果車速較快，在進坑時猛踩剎車，此時給懸掛的正面沖擊力是非常大的。還有就是停車場入口、小區門口的限寬墩、低矮欄桿等，一旦沒看到，撞上就容易造成斷軸
3)交通事故中撞擊一側的輪胎，也比較容易造成斷軸。
以上我們所說的斷軸，都是在事故中撞斷的。那麼有沒有在不撞擊的情況下斷軸的呢?
在無外力沖擊的情況下出現斷軸的話，有以下可能：
1)疲勞斷裂。疲勞斷裂一般伴隨者陳舊性傷痕，即斷軸不是一次性的，而是逐漸斷裂的。斷口有比較明顯的新舊區分痕跡。造成這種情況大多數是因為底盤零件曾在事故中損壞，維修不徹底而留下的後遺症，即產生裂紋或裂縫的零件沒有更換造成的。一般來說，先天性疲勞斷裂的幾率極低。先天性疲勞斷裂意味者設計時的受力分析錯誤，這種情況在汽車設計中是不可能出現的。
2)零件缺陷。如果零件剛好存在類似於縮孔、砂眼一類的製造缺陷，那麼有可能在不受外力的情況下斷裂。這類問題理論上是存在的。但鑄造件都有抽檢制度，造成大批量質量事故的概率極低。
無外力出現斷軸的斷口大多呈現脆性斷裂的形貌。因此判斷零件的斷裂情況是受外力沖擊還是應力或疲勞斷裂，通過對零件的斷口分析以及零件的變形情況就能輕松判斷出來。
有人會問：能不都能造出一個永遠不斷軸的車?答案是能。比如能撞碎石頭、撞斷路肩、撞扁護欄座、夾碎大墩子的車，因為如果車不壞，那被撞的東西就得壞。
還有人問：有無可能車也不斷軸、石頭也不會被撞斷呢?軸也夠硬，石頭也夠硬，就能。不過坐車裡面的人會斷。
⑤ 用架空乘人裝置運送人員時應遵守哪些規定
1）巷道傾角不得超過設計規定的數值。
2）蹬座中心至巷道一側的距離不得小於專0.7m，運行速度不得超過1.2m/s，乘坐屬間距不得小於5m。
3）驅動裝置必須有制動器。
4）吊桿和牽引鋼絲繩之間的連接不得自動脫扣。
5）在下人地點的前方，必須設有能自動停車的安全裝置。
6）在運行中人員要坐穩，不得引起吊桿擺動，不得手扶牽引鋼絲繩，不得觸及鄰近的任何物體。
7）嚴禁同時運送攜帶爆炸物品的人員。
8）每日必須對整個裝置檢查1次，發現問題，及時處理。
⑥ 煤礦架空乘人裝置中防脫繩保護裝置安裝過程中有哪些要求
通過充分論證，防脫繩保護裝置在設計製造及使用應符合以下幾點：
1、先保護後捕繩
防脫繩保護裝置必須做到先保護後捕繩,保護開關的安裝位置應貼近托繩輪且在捕繩器之前（按乘人前進方向），當掉繩時，鋼絲繩應先碰觸檢測開關，在觸發保護停車後再掉落至捕繩器上。
2、捕繩器與掉繩檢測開關拉開間距
一般從檢測開關動作到保護停車會有0.2s~0.5s的滯後，所以捕繩器與掉繩檢測開關的間距宜在400~500mm。
3、採用活動式捕繩器
防脫繩保護裝置的捕繩器不宜採用固定式，應採用活動式，同時捕繩器擋板的高度以2/3的鋼絲繩直徑為宜。這樣能保證掉繩發生時，抱索器能沒有阻礙的順利經過捕繩器。
4、前後同時導向
防脫繩保護裝置應增加前後導向裝置，以防止吊椅因擺動而與掉繩檢測開關或捕繩器產生干涉，引發安全事故。導向裝置宜低於捕繩器的捕繩面，防止鋼絲繩掉落在導向裝置上運行，引起抱索器與導向裝置產生卡阻，從而導致鋼絲繩脫出捕繩器。
5、調整跑偏角度和行程
防脫繩保護裝置安裝後，需調跑偏開關觸桿的角度和動作行程，保證開關動作靈敏可靠，同時抱索器正常運行時，不能與感測器發生干涉。鋼絲繩脫離托輪掉落到捕繩器前應保證系統先停車。
⑦ 煤礦架空乘人裝置吊繩保護的間距是多少米
第七十八條 架空乘人裝置安裝使用必須滿足以下要求
1.運載索的最大運行速度：採用固定抱索器時不得超過1.2米/秒; 採用活動抱索器時不得超過2.5米/秒（坡度大於16°時不應超過1.6m/s）。
2.架空乘人裝置配套的電氣設備應符合《煤礦安全規程》第九章相關條款的規定。
3.架空乘人裝置應採用軟啟動裝置，實現主電機低速啟動，減少啟動對牽引鋼絲繩的沖擊。 驅動輪直徑不應小於鋼絲繩直徑的45倍，尾輪裝置的導輪直徑不應小於鋼絲繩直徑的28倍。
架空乘人裝置應有可靠的制動系統，制動閘塊為阻燃材料。
4.架空乘人裝置安裝要求：
（1）架空乘人裝置的傳動裝置、機尾回頭輪，採用落地式安裝時，應採用砼基礎；採用架空式安裝時，應採用鋼梁框架結構，其尺寸和質量都必須符合設計要求。 （2）蹬座中心至巷道一側的距離不得小於0.7米，乘坐間距不得小於5米。
（3）運載索與巷道底板之間的距離：無載荷時，大於1.9米（在上、下人地點除外）；有載荷時，大於 1.8米（在上、下人地點除外）。
（4）運載索的中心距不小於900mm，乘坐者側面空間、吊椅下部腳撐的凈長度不均小於300mm。
（5）光照充足，電纜、燈具吊掛整齊。
第七十九條 架空乘人裝置的維護：
1.整機運行平穩，傳動裝置和軸承不應有異常的振動和響聲。
2.所有緊固件連接可靠，不得有松動現象，減速器不得有滲、漏油現象。
3.外露旋轉部件和張緊裝置上的移動部件，應安裝防護欄（罩）。
4.電動機、減速機、電液制動閘均應有標志牌，並標明參數。
5.系統各旋轉部件（托繩導向輪、張緊裝置導輪、回頭輪、壓繩輪、改向輪）轉動靈活，無卡滯現象。
6.制動閘（兼作工作閘）應為失效安全型，靈活可靠，制動力應為絞車額定牽引力的1.5--2倍；施閘時的空動時間不大於0.7s；運行速度超過額定速度10%或欠速20%時能自動施閘停車。
制動器的制動帶（塊）接觸面積不得小於80%。
第八十條 架空乘人裝置的鋼絲繩：
鋼絲繩採用插接方式聯結。插接長度符合《煤礦安全規程》第409條規定。
2.鋼絲繩安全系數應符合《煤礦安全規程》的規定。
3.吊桿和牽引鋼絲繩之間的連接不得自動脫扣。
4.鋼絲繩的張緊力不應超過鋼絲繩破斷拉力的8％。
第八十一條 架空乘人裝置的安全保護：
巷道每100米應有一台通訊裝置，具有打點、通話和急停功能。
2.電氣設備應具有過電流、欠電壓、漏電流等保護功能。
3.乘人裝置機頭和機尾應安裝防越位保護裝置（零速度上下的除外），乘人越位時主電機能自動斷電，保險閘制動；機頭、機尾應設置下車語音提示信號和明顯的警示標志。
4.架空乘人巷道沿途裝設急停拉線開關。
5.架空乘人裝置的變坡點、拐彎點，應設置掉繩脫槽保護，當鋼絲繩脫落時，控制系統實現停車保護。
6.機尾滑移架後應設斷繩保護，拉緊重錘下應設限位保護。
7.在一條巷道內，如果既有架空乘人裝置，又有提升運輸絞車，兩套設備之間應設置電氣閉鎖，閉鎖試驗歸入絞車保護試驗項目；架空乘人裝置運行時，斜巷上部平車場禁止調車作業，斜巷上部平車場接近變坡點處的安全檔必須處於常閉狀態。
第八十二條 架空乘人裝置的使用管理：
架空乘人裝置應有專人負責操作和維護，操作人員應經過培訓合格，持證上崗。
2.架空乘人裝置機頭附近，應懸掛操作規程、檢修維護制度、安全保護實驗制度、運行管理制度、設備技術特徵表、斜巷技術特徵表等管理牌板。
3.嚴禁使用架空乘人裝置運送物料和爆炸物品。
4.每天必須對整個裝置檢查1次，保護要靈敏可靠，急停拉線保護、越位保護，脫繩保護每天試驗一次。
5.托繩輪支架要編號掛牌管理。
⑧ 架空乘人裝置的鋼絲繩實時監控保護是什麼，怎麼實現的
鋼絲繩在線自動檢測系統電磁理論為基礎，研製出了微型磁通門感測元件，該磁通門感測元件採用了MEMS技術,其具有體積小、重量輕、功耗低、測量精度高、測量范圍寬等優點，利用這種三維微型磁通門感測元件製成了檢測准確率高，穩定性強的鋼絲繩探傷用感測器，該技術對在線鋼絲繩的斷絲、磨損、銹蝕、疲勞等各種局部缺陷（LF）有極高的檢出率，對在線鋼絲繩的徑縮、有效金屬截面積的損失（LMA）等缺陷，有準確的分辨力。KJ920鋼絲繩在線無損探傷系統是其中的一種，其利用大容量數據採集裝置及計算機通訊和數據處理技術，通過專業化設計的監測軟體對鋼絲繩實施全方位在線自動檢測。[2][3]
鋼絲繩無損探傷系統是根據電磁感應原理研製而成的，符合法拉第電磁感應定律。鋼絲繩無損探傷系統有一個重要的組成部分，那就是感測器組，每一個感測器組都有兩種感測器組成，一種是鋼絲繩磁場規劃感測器，一種是鋼絲繩探傷用感測器。鋼絲繩磁場規劃感測器主要作用是消除鋼絲繩上的雜磁信號，使鋼絲繩上的磁場均勻有序。鋼絲繩是一種鐵磁性構件，容易受到雜磁信號和外界磁場的干擾，常用的鋼絲繩的磁場是雜亂無序的。鋼絲繩探傷時，鋼絲繩先通過鋼絲繩磁場規劃感測器，消除鋼絲繩上的雜磁信號，使鋼絲繩上的磁場變的方向一致，均勻而有序，但是，當鋼絲繩上有，比如：斷絲、磨損、銹蝕、疲勞等損傷的時候，鋼絲繩內部的磁場就會發生聚變，在鋼絲繩表面就會產生漏磁場。磁場是一種是矢量，有大小、有方向，漏磁場還有形狀。另一種感測器——鋼絲繩探傷用感測器，作用就是用來檢測這種漏磁場的。鋼絲繩探傷用感測器根據漏磁場的大小，方向及形狀的不同，把漏磁場轉化為相應不同的的電信號，再把這些電信號傳給鋼絲繩無損探傷系統中的信息分站。信息分站把鋼絲繩探傷用感測器傳來的電信號通過轉換、計算和數據模型對比，轉化成能代表鋼絲繩損傷量值大小和類型的數字信號，再把這些代表鋼絲繩損傷量值大小和類型的數字信號傳到鋼絲繩探傷系統的主控站。主控站上裝有鋼絲繩無損探傷管理軟體，鋼絲繩無損探傷管理軟體把這些代表鋼絲繩損傷量值大小和類型的數字信號以損傷曲線的形式顯示出來，絲繩無損探傷管理軟體對這些代表鋼絲繩損傷量值大小和類型的數字信號進行分析生成各種報表，如：損傷列表、損傷統計表、損傷趨勢分析表等，同時絲繩無損探傷管理軟體還根據相關國家標准，判斷鋼絲繩損、傷程度，對鋼絲繩損傷進行分類和分級，並進行分級報警和生成檢測報告。[4]
⑨ 架空乘人裝置是否要求必須是設計院給出的設計方案
分情況，在我國來南方的中小源型礦山，大多數的執行標准不是很嚴格，在技改規范等書中，設計院出具的架空乘人裝置規范不一定能滿足實際情況，且對於猴車廠家現在勘察的情況而言，大多數情況廠家計算出來的規格型號都會高於原本規范，且設計院也不一定有時間給您出完整的設計方案，畢竟猴車只是整個礦山建設很小的一部分，北方來言，因為規模及政策相對南方嚴格不少，會對這方面有比較高的要求，大多數處理方式也是由廠家跟設計院對接，由廠家根據礦方實際情況跟設計規范出具方案，再轉由設計院審核，雙方對接沒有問題以後，由設計院蓋審核章，平心而論，如果設計院都來做架空乘人裝置的設計方案了，他們的時間也完全不夠了，所以是一個多方合作，由廠家設計，設計院審查，礦方認可的多放合作設計。
⑩ 煤礦架空乘人裝置上下車可以設置在斜坡嗎
煤礦架空乘人裝置都是設在斜坡。平路是不用設置的。