『壹』 現代武器資料
1951年式7.62mm中國手槍
外貿改型54式7.62mm手槍
59式9mm手槍
64式7.62mm手槍
67式7.62mm手槍
67式7.62mm微聲手槍
77式7.62mm手槍
80式7.62mm手槍(又叫80式沖鋒手槍）
84式7.62mm微型手槍
QSZ92式5.8mm手槍
中國新型9mm警用轉輪手槍
AC-130上則有25mm機炮，40mm機炮和105mm火炮
我們的導彈是東風-4號，配有12個專業班,其中有托架,發射台,舵機,瞄準,電源,發動機,地面推進加註,地面燃燒加註,消防,垂檢等專業.另有技術,警衛,通訊等司直分隊保障.
長度29.053米,直徑2.025米,重量80餘噸(加註後)射程1500-4900公里,飛行高度700.031公里,飛行速度18964.386公里每小時.精度500米,彈頭重2噸(核彈),是兩級地地彈道式導彈.我們是中國最後一支東風-4導彈旅,預計明年五月在東北靖宇縣訓練發射,估計導彈的破壞力能使中國任何一個大中型城市夷為平地.
『貳』 那位朋友能給一個轎車全車零部件名稱的資料（不限品牌）
引擎系統(Automotive Engine System)
燃燒室(Combustion Chamber)活塞到達上死點後其頂部與汽缸蓋之間的空間，燃料即在此室燃燒。 壓縮比(Compression Ratio)活塞在下死點的汽缸之總容積除以活塞在上死點的總容積(燃燒室容積)，所得的值就稱為壓縮比。
連桿(Connecting Rod)引擎中連接曲軸與活塞的連接桿。
冷卻系統(Cooling System)可藉冷卻劑的循環，將多餘的熱量移出引擎，以防止過熱的系統。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵(ㄌㄧㄡ′)、水箱及節溫器。
曲軸箱(Crankcase)引擎下部，為曲軸運轉的地方，包括汽缸體的下部和油底殼。
曲軸(Crankshaft)引擎的主要旋轉機件，裝上連桿後，可承接連桿的上下(往復)運動變成循環(旋轉)運動。
曲軸齒輪(Crankshaft Gear)裝在曲軸前端的齒輪或鍵齒輪，通常用來代動凸輪軸齒輪，鏈條或齒狀皮帶。
汽缸體(Cylinder Block)引擎的基本結構，引擎所有的零附件都裝在該機件上，包括引擎汽缸及曲軸箱的上半部。
汽缸蓋(Cylinder Head)引擎的蓋子及封閉汽缺的機件，包括水套和汽門及冷卻片。
爆震(Detonation)為火焰的撞擊或爆聲，在火花點火引擎的燃燒室內，因為壓過的空氣燃料混合氣會自燃，於是使部份未燃的混合氣產生二次點火(在火星塞點火之後)，因而發出了爆聲。
排氣量(Displacemint)在引擎的某一循環運作中，能將全部空氣及混合氣送入所有汽缸的能力，也是指一個活塞從一個行程運作至另一行程所能排的體積。
引擎(Engine)一種能將熱能轉變為機械能的機械：一種可將燃料燃燒產生機械動力的裝置；有時可視為一種發動機。
風扇皮帶(Fan Belt)一種由曲軸帶動的皮帶，其主要目的是帶動引擎風扇和水泵。 浮筒油麵高度(Float Level)化油器浮筒室內，浮筒浮起而頂住針閥，堵住進油口，使油不再流入浮筒室時，油麵的高度。
四行程引擎(Four-Stroke Cycle)進氣、壓縮、動力、排氣四個行程。四個行程調一完整的循環。
墊片(Gasket) 用紙、橡皮片或銅片製成，放在兩平面之間以加強密封的材料。
齒輪潤滑油(Gear Lubricant)一種可潤滑齒輪的機油，通常為SAE90號機油。
熱控制閥(Heat-Control Valve) 在引擎排氣歧管中一種節溫操作閥門，可在引擎未達正常工作溫度之前，將廢氣的熱導入進氣歧管。
敲擊(Knock)隨引擎速度出現的金屬撞擊聲，通常是因軸承松脫或磨損所產生。
主軸承(Main Bearing)擎內支撐曲軸的軸承。
歧管壓力(Manifold Pressure)渦輪增壓器運作時位於進氣歧管內的壓力。
歧管真空(Manifold Vacuum)指進氣歧管內的真空，即汽缸在進氣行程中所產生的真空。
油底殼(Oil Pan) 位於引擎下部：可拆裝，並將由軸箱密封做為貯油槽的外殼。
機油濾清器(Oil filter) 一種在機油通過時便可將污物濾下的裝置。
機油泵(Oil Pump)在潤滑系統中，可迫使機油自油底殼送到引擎運動件的裝置。
爆聲(Ping) 引擎在加速時所產生的爆震現象，此因點火正時提前太多或燃料的辛烷值過低所致
活塞(Piston) 一種裝在汽缸內活動的機件，能在壓力改變時接受或傳遞動力。就引擎而言是指在汽缸內上下滑動，並藉助連桿，迫使曲軸旋轉的圓形機件。
活塞梢(Piston Pin) 一種管狀的金屬塊，可將活塞或連桿連接。
活塞環(Piston Ring) 崁入活塞槽溝的環，分為兩種：壓縮環和機油環。壓縮環可用來密封燃燒室內的壓縮空氣；機油環則用來刮除汽缸上多餘的機油。
壓力水箱蓋(Pressure Cap) 一種附有閥門的水箱蓋，可使冷卻系統在壓力下，保持較高或更有效率的溫度。
散熱器(Radiator) 冷卻系統中，可將熱氣自冷卻器消除的裝置，亦即吸收引擎過熱的冷卻液，並將低溫冷卻液送到引擎的裝置。
火星塞(Spark plug) 為兩電極及一絕緣體組合而成，可提供引擎汽函火花點火的一種零件。
火花測試(Spark Test) 一種點火系統的快速檢查方法。先將高壓線的金屬端接近汽函蓋6mm處，而後起動引擎，檢查火花發生的情形。
增壓器(SuperCharger) 引擎進氣系統內，將進入的空氣或空氣燃油混合比加以壓力的泵。如此增加可燃的燃油量，而增進引擎動力。
節溫器(Thermostat) 為一自動調溫裝置，通常含有感溫組件，借著膨脹或冷縮來開啟、關掉空氣、氣體或液體的流動。
渦輪增壓器(Turbocharger) 藉引擎排氣所驅動的一種增壓器，馬力通常可增25~30%。
二行程循(Two-Stroke Cycle) 二行程循環引擎，其燃油進入、壓縮、燃燒與排氣陸續發生在兩活塞行程之間。
汽門間隙(Valve Clearance) OHC引擎中，搖臂與汽門桿頂的間隙。汽門機構中，關閉的汽門之間隙。
汽門正時(Valve Tming) 配合活塞位置使汽門開或關的正時。
汽門機構(Valve Train) 引擎的汽門操值機構，從凸輪軸至汽門的機件包括在內。
減震器(Vibration Damper) 與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉振動(即曲軸受汽缸點火的沖擊力而扭動的現象)。
廢汽門(Wastegate) 渦輪增壓器中的控制裝置，可限制壓力升高，以避免引擎和滑輪增壓器的損壞。 水套(Water Jackets) 指汽缸體和汽缸蓋的內外殼間之空間，冷卻液即在其間循環。 水泵(Water Pump) 在冷卻系統中，水泵的作用使冷卻液在引擎水套和水箱之間不斷循環
Automotive 2006-04-07 19:45
懸吊系統(Suspension System) 鋼板彈簧(Leaf Spring) 扁平長方形的鋼板呈彎曲形，以數片迭成的底盤用彈簧，一端以梢子安裝在吊架上，另一端使用吊耳連接到大樑上，使彈簧能伸縮。目前適用於中大型的貨卡車上。 圈狀彈簧(Coil Spring) 圈狀彈簧為獨立式懸吊裝置使用最多之彈簧，以彈簧鋼捲成螺旋狀。 扭桿彈簧(Torsion-Bar Spring) 扭桿一端固定在車架上，另一端使用臂與車輪連接，車輪上下跳動時使扭桿扭轉，以扭轉彈力來吸收震動，構造簡單佔位置小，適合小型車使用，但材質要佳。 平穩桿(Stabilizer Bar) 平穩桿屬橫向裝置於車架與控制臂之間，其功用可減少懸吊系統的移動及車身搖擺，尤其汽車轉彎時，因離心力作用，會使車身發生傾斜，此桿抗衡扭力的作用足以減輕汽車偏外的程度。 避震器(Shock Absorber) 避震器的需求是由於彈簧不能馬上穩定下來，也就是說彈簧被壓縮再放開以後，它會持續一段時間又伸又縮，所以避震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動，使乘坐舒適。 前懸吊(Front Suspension) 前懸吊系統使前輪可以上下移動並吸收路面震動，但是也須使車輪能左右擺動，以便汽車轉向。除大貨卡車外，大多的車輛已普遍採用獨立式懸吊裝置，左右輪互相無關系，為獨立動作。 後懸吊(Rear Suspension) 一般車輛後懸吊系統會採用鋼板彈簧，或螺旋彈簧，但現今的轎車為使乘坐舒適，亦採用獨立懸吊系，與前懸吊系相同，可以使四個輪子各自獨立，為減少輪胎磨損及行駛穩定，需作後輪定位。 自動水平控制裝置(Automatic Level Control) 自動水平控制系統為專門應付汽車後部荷重的改變，沒有自動水平控制的汽車若在後部加重，汽車後部就會下沈，則會改變汽車的操縱特性，使頭燈上揚。
Automotive 2006-04-07 19:45
剎車系統(Brake System) 主剎車系統(Service Brake System) 汽車行駛時常用之剎車都是腳操作，故又稱腳剎車(Foot Brake)。駕駛人踩下剎車踏板後即由機械或液壓將剎車力傳到車輪之制動裝置使產生磨擦作用。 駐車剎車系統(Parking Brake System) 駐車剎車又稱手剎車，為汽車停駐時，防止車輛滑行之制動裝置。一般有裝在傳動軸之中間制動式，及直接控制後輪制動式兩種。 剎車總泵(Master Cylinder)及剎車分泵(Wheel Cylinder) 油壓剎車的主要配合部份，其上面有儲蓄剎車油的槽池，下方是汽缸內配有活塞。活塞是在缸內受剎車踏板再經推桿起作用，將缸內的剎車油壓傳至各輪分缸，亦是油壓剎車裝置，配置在各車輪內的制動缸。 動力剎車器(Power-Brake) 以引擎真空及油壓操縱Booster等作用補助剎車力量的剎車。 剎車來令(Brake Lining) 剎車蹄片上的制動表面所張貼的摩擦材料，一般大型汽車是以鉚釘固定，而小型車則用粘劑加壓張貼之。 剎車蹄片(Brake Shoes) 受剎車凸輪或推桿的作用量被推向外展開壓制剎車鼓，而起制動作用的配件，其形狀似如半月形。 鼓式剎車(Drum brakes) 由剎車底板、剎車分泵、剎車蹄片等有關連桿、彈簧、梢釘、剎車鼓所組成。目前僅普通採用於後輪。 碟式剎車(Disc Brakes) 使用金屬塊(碟)而不用鼓輪，在剎車碟的兩邊都有一平坦的剎車蹄，當剎車總泵來的油壓壓送到分缸，使剎車蹄向剎車碟夾住，以達到剎緊的效果，目前已普遍用於前輪，有的高級車裝置四輪碟式剎車，其優點是作用靈敏，散熱良好，不必調整剎車間隙，保養容易。 剎車油(Brake Fluid) 液壓剎車系統所使用的液體稱為剎車油，它必須不起化學作用，不受高溫的影響，對金屬及橡膠不會產生腐蝕、軟化、膨脹之影響，目前所採用的有DOT3、DOT4、DOT5
Automotive 2006-04-07 19:46
車身(Body) 總長(Overall Length) 自前保險桿至車尾最末端之長度。 總寬(Overall Width) 車身左右最大之寬度。 總高(Overall Height) 自地面至車身最高點之高度。 輪距(Track) 前輪胎左右中心線之距離。 軸距(Wheel Base) 前軸中心點與後軸中心點間之距離。 感應烘烤(Inction Baking) 利用靜電和電磁感應所發熱量來烘烤塗裝面的意思。 轉向系統(Steering System) 轉向拉桿(Steering Linkages) 此裝置是被用來連接前輪轉向節和轉向齒輪，使方向盤轉動時，可使前輪由一邊擺向另一邊。 輪向齒輪(Steering Gear) 固定在轉向機軸下端的齒輪和裝配在轉向臂的齒輪總稱。可將方向盤的旋轉動作，轉換成拉桿的直線運動。有二種基本的轉向齒輪：迴旋滾珠式和齒棒小齒輪式。 迴旋滾珠式齒輪(Recirclulating-Ball Steering Gear) 此種轉向齒輪，利用內部的循環珠，使螺母和螺桿之間的接觸摩擦大大減少，讓駕駛者操作方向盤輕巧方便。 動力轉向(Power Steering) 汽車所使用的動力轉向系統，基本上是經修改的手動轉向系統，主要的是增加一個助力器(Power Booster)，以幫助駕駛者。
Automotive 2006-04-07 19:46
汽車電系(Automotive Electric System) 起動馬達(Starting Motor) 利用齒輪傳動來搖動引擎或起動引擎的電動馬達。 電磁開關(Solenoid Switch) 借著電磁線圈蕊的移動而使開關合的一種小開關裝置。其蕊也會導致機械作用，如將傳動小齒輪與飛輪的齒輪嚙合，以啟動引擎。 鹵素頭燈(Halogen Headlamp) 一種燈泡內充滿鹵素的聚光大燈，其光度較一般頭燈為亮。 汽油表(Fuel Level Indicator) 分為裝在駕駛室儀錶板的表體及裝在油箱上的量油器兩部份。 機油壓力表(Oil Pressure Gauge) 通稱為機油表，指示引擎內部機油壓力的大小。至於油底殼中的機油量，需要引擎旁的機油尺測量。現今多數汽車以警告燈代替機油壓力表。 壓縮機(Compressor) 空調系統的機件，可探冷卻劑蒸氣壓縮以增加其壓力及溫度。 冷凝器(Condenser) 空調系統的機件，能將管子中的熱量，以很快的方式，傳到管子附近的空氣，大部分的汽車置於水箱前方。 儲液器和乾燥器(Dehydrator) 安裝在冷凝器和揮發器之間，*近冷凝器，用來儲存液體冷媒，並且將冷媒里的水份吸掉。 冷媒(Refrigerant) 在空調系統中，透過蒸發與凝結，使熱轉移的一種物質。俗稱氟里翁(Freon)。 冷凍油(Refrigerant Oil) 潤滑空調系統里的活動機件，實施空調工作時，必須重新充填。 交流發電機(Alternator) 在汽車電系中，一種可將機械能改變成為電能的裝置。由此可充電至電瓶，並可供應各電器的電力。 調整器(Regulator) 在充電系統中，能控制交流發電機電壓的輪出，以防電壓過高的裝置。 蓄電池電解液(Battery Acid) 蓄電池內所用的電解液：是硫酸和水的混合物。 蓄電池電壓(Battery Voltage) 由電瓶極板數量決定，每一片極板為2.1伏特，一般12伏特電瓶則有六片極板。 發火線圈(Coil) 在汽車點火系統中，它可將電瓶的電壓(12v)轉變成為火星塞點火燃燒時所需的高電壓。 分電盤(Distributor) 點火系統高低壓電的轉接站，可將通往發火線圈的電路接通或切斷，而後將產生的高電壓配送到各缸火星塞。 點火開關(Ignition Switch) 點火系統的開關(通常要使用鑰匙)，可自由開啟或關閉點火線圈的主要電路，也適用於其它電系電路。 火花塞(Spark Plug) 為兩電極及一絕緣體組合而成，可提供引擎汽缸火花點火間隙的一種零件。 分電頭(Rotor) 分電盤里的零件，跟著分電盤軸一起軸動，利用一金屬薄片，將高壓電送至火星塞。
Automotive 2006-04-07 19:46
傳動系統(Drive Line System) F.F.式車輛(Front Engine Front Drive) 表示前置引擎前輪驅動的車輛，目前小轎車多採用此種裝置，它的優點是加速傳動較輕快，高速行駛直線性較佳，車內空間可加大，缺點是車輛前半部較重，增加前輪的負擔，且左右兩根傳動軸較易損壞，增加保養費。 F.R.式車輛(Front Engine Rear Drive) 表示前置引擎後輪驅動的車輛，它的優點是傳動系統較堅固耐用，爬坡性較佳保養費較低，缺點為車內空間較小，加速較不輕快。 離合器(Clutch System) 將來自引擎的動力，給予傳達，或予截斷的機構，使用於截斷與變速機構之連結使引擎起動，或使引擎處於旋轉狀態停車，或變速機構的齒輪之變換，或將離合器接續做車輛徐徐出發等。 飛輪(Flywheel) 裝置在曲柄軸的一端，是鑄鐵製造較重的輪盤，在爆發沖程傳遞回轉力，由飛輪一時吸收儲蓄，供給在下次動力沖程，能使曲柄軸圓滑回轉作用，外環的齒環可供起動時搖轉引擎之用，背面與離合器片接觸，成為離合器總成的組件。 離合器片(Clutch Disc, Clutch) 作為傳遞引擎動力到變速箱的媒介物。 液壓式離合器系統(Cable-Operated Control System) 利用特殊鋼繩，連接踏板與釋放桿間，作為切斷或接通的連桿機構。 手動變速箱(Manual Transmission) 需要離合器配合操縱的變速機構，可依車輛行走阻力的變化，變換引擎的扭矩，使車輛正常行駛。 自動變速箱(Automatic Transmission) 沒有裝置操作變速機的離合器機構，操縱機構是沒有選擇桿(Selecter)，附有P(停車)、R(倒車)、N(空檔)、D(高速)、L(低速)等記號。 速率表(Speedometer Drive) 表示輪軸回轉數的儀表，每輛汽車都必須配備，可供駕駛人員隨時注意車速，通常裝於駕駛室，以顯示狀況，另一端連接到變速箱的輸出軸。 同步嚙合式變速機(Synchro-Mesh Type Transmission) 一般用於手排變速箱內，在齒輪嚙合前先由設置在兩齒輪的摩擦圓錐體機構接觸，使兩個齒輪在嚙合前其回轉成一致後，同時嚙合方式的變速箱，通常在第一檔到第二檔，第二檔到第三檔，或第三檔到第四檔時才有此種裝置，倒文件並沒有。 行星齒輪裝置(Planetary Gear System) 屬於自動變速箱內的齒輪組，如太陽系運動狀況組成的齒輪，有太陽齒輪、行星齒輪、環齒輪、行星齒輪架所構成，由液壓控制，由選擇而可獲得各種減速比。 超速傳動(Overdrive) 使變速箱的輸出軸回轉數超過引擎的轉速，可降低燃料消耗量，噪音，震動均隨之減少的裝置。一般稱O/D檔，即第五檔，自動變速箱亦有加裝此裝置。 差速器(Differential) 傳遞推進軸的回轉動力至後左右輪所需之差異的旋轉速度，使汽車能夠自由轉彎行駛的一種齒輪裝置。 萬向接頭(Universal Joint) 可讓動力傳送到成一角度的二個軸，其中包括二支Y型軛及一個叫做十字軸架的十字型構件。 滑動接頭(Slip Joint) 有外栓槽和內栓槽與二軸連接。栓槽不但可以使兩軸一起轉動，且也可以允許二軸沿軸線作有限度的移動，亦即可應付傳動軸的長度變化。 傳動軸(Drive Shaft) 連接或裝配各項配件而可移動或轉動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管製成。 四輪驅動(Four-wheel Drive) 許多汽車及一些卡車使用四輪驅動，也就是說。引擎動力可傳送到四個輪子，因此車輛可越野行駛，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎嶇不平或泥濘的地上行駛。 車(主動)軸(Axle Shaft) 多使用在前輪驅動汽車上，除了可傳輪由變速箱來的動力到左右兩前輪外，還需配合轉向角度的改變。
Automotive 2006-04-07 19:46
鋼圈與車胎(Wheel rim, Tire) 輪胎面(Tire Tread) 指輪胎面接觸在地面的部份，為防止打滑及散熱起見，在輪胎面設置有許多花紋。 無內胎輪胎(Tubeless Tires) 輪胎內未配裝內胎而此輪胎本身就有內胎構造，空氣即充填在胎中，目前已普遍採用，取代有內胎的車輪。 內胎(Tire Tube) 以良質的橡膠製成，充填空氣支持車重，配裝在外胎內部，目前小轎車較少採用，而大客貨車仍普遍用之。 輪胎尺寸(Tire Size) 輪胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二種，即如34*7或7.50-20等表示之。前者為高壓輪胎，後者為低壓輪胎。另外也有許多記號，例如D用於輕型汽車，F用於中型汽車，G指標准型汽車，H、L、J是用於大型豪華及高性能汽車。如胎壁上加印個R，如175R13，表示輪胎是徑輪胎，寬長175mm(6.9英吋)，裝在輪圈直徑13英吋(330mm)在車輪上，一般也會刻上RADIAL字。 鋼圈(Wheel Rim) 大多數車輛所使用的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈為鋼材壓制及焊接而成，目前的鋼圈外環製造的很精確，以裝配無內胎的輪胎。 鋁合金鋼圈(Alumminum-Rim) 質輕，加工容易，是一體鑄成，不易變形，外觀多變化，目前多採用，有省油，導熱性良好，強度分布均勻，減少滾動噪音的優點。 輪胎平衡(Wheel Balance) 是前輪定位中，對輪胎的檢查項目之一，輪胎若不平衡，會造成車輛行駛時，左右偏擺震盪上下跳動，方向盤擺震的現象，駕駛乘座極不舒適，必須配掛重鉛塊於鋼圈的兩側，使之平衡。 車輪定位(Wheel Alignment) 汽車的前輪，為顧及操作容易及行駛上的安全，減少輪胎的磨損，於設計時則訂定各項角度，即前束、內傾角、外傾角、後傾角，轉向前展等五個項目，近年來車輛多採用四輪獨立懸吊，而後輪亦做有前束及外傾角，以增加行駛的穩定及舒適性，故有後輪定位。 偏滑測試(Side Slip Tester) 以車子行駛1公里，車子偏向橫側之公尺數表非，即m/km，一般不得超過3-5m/km。車輛產生側滑之原因為前束、外傾角，後傾角等調整不良之結果，所以監理站做車輛安全檢查時，只需量偏滑值即可。
Automotive 2006-04-07 19:47
其它(Other) 三元催化器(Three-Way Catalytic Converter) 使用銠和其它催化轉換器，用來限制廢氣中 HC、Co和NOx等污染物的含量。 排氣系統(Exhaust System) 指收集並且排放廢氣的系統，包括排氣歧管、排氣管、滅音管、尾管以及共振器。 共振器(Resonator) 一種類似滅音管，可減少排氣噪音的裝置。 蒸氣液體分離器(Vapor-Liquid Separator) 蒸發氣排散控制系統內的裝置，可防止液體燃油經由活性碳濾罐蒸氣管流入引擎。 電子燃料噴射(Electronic Fuel-Injection System) 能將燃料噴入引擎，並能定時、測油的一種系統。 氧氣感知器(Oxygen Sensor) 排氣管的裝置之一，可測量廢氣中的含氧量，並將此訊號透過電壓訊號送至ECU，作為調整混合比之參考。 感測器(Sensor) 任何可接收及反應訊號的裝置，如電壓的改變、溫度及壓力的變化，電子燃料噴射系統中，各廠牌均使用了6至10個以上的感測器。 電動汽油泵(Electric Fuel Pump) 供應超額油量至分油盤以維持
『叄』 小松PC200挖掘機回轉機構有什麼零件組成
小松PC200挖掘機回轉機構：
1、排油螺塞；
2、回轉小齒輪（齒數：13)；
3、2號行星架；
4、2號行星齒輪；
5、2號太陽齒輪；
6、1號行星架；
7、1號行星齒輪；
8、1號太陽齒輪；
9、回轉馬達；
10、油尺；
11、齒圈；
12、殼。回轉機構是使起重機或其他機械的回轉部分繞其回轉中心線，實現回轉運動的機構。配合其他機構完成貨物的空間運輸任務或其他工作循環。由驅動裝置、傳動裝置和回轉支承組成。驅動裝置的動力經傳動裝置的輸出小齒輪傳至固定在車架上的大齒圈，實現轉台繞其回轉中心線轉動。按傳動方式不同分為機械傳動、電傳動和液壓傳動。
『肆』 汽車上的ABS`EBD`ESP作用各是什麼如何在汽車這樣一個機電一體化系統上進行動力調配
ABS是Anti-LockBrakeSystem的英文縮寫，翻譯過來可以叫做「剎車防抱死系統」。在沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，由於抱死之後輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變長。如果前輪鎖死，車子失去側向轉向力，容易跑偏；如果後輪鎖死，後輪將失去側向抓地力，就易發生甩尾。特別是在積雪路面，當緊急制動時，就更容易發生上述的情況。
ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死—松開—抱死—松開的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態。
但是在一些電影特技場景中，有的車子是不裝ABS的，所以我們才能看到它們側滑、甩尾等多種高難度的刺激場面。對於一些想追求駕駛刺激的高級賽車手，他們同樣不喜歡給汽車裝上ABS。終究一點，ABS不是給特級演員和高級賽車手設計的，而是針對一般駕駛者，以保證他們駕車的安全。
近幾年，汽車的流行里又多了EBD。許多車型，如廣本奧德賽、派力奧、西耶那等，都在制動中說明是「ABS+EBD」。那麼EBD是ABS功能的擴充，還是EBD比ABS更先進？
EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是「電子制動力分配」。汽車制動時，如果四隻輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著於乾燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時（四個輪子的制動力相同）就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。
EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由於附著不同而導致的摩擦力數值，然後調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩和安全。
當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，並縮短汽車制動距離。
EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能又多了「ABS+EBD」。
ESP是英文ElectronicStabilityProgram的縮寫，中文譯成「電子穩定程序」。這一組系統通常是支援ABS及ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）的功能。它通過對從各感測器傳來的車輛行駛狀態信息進行分析，然後向ABS、ASR發出糾偏指令，來幫助車輛維持動態平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。
ESP一般需要安裝轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器等。ESP可以監控汽車行駛狀態，並自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力和對後輪同時施加制動力的三通道系統。
ESP最重要的特點就是它的主動性，如果說ABS是被動地作出反應，那麼ESP卻可以做到防患於未然。
『伍』 cvt液壓系統工作原理
CVT的全稱是Continuously Variable Transmission，即無
級變速器。CVT能夠實現連續無級變化的傳動比，可以發
揮發動機的最佳性能，是一種理想的傳動形式。
CVT無級變速器的類型
無級變速器按結構和傳動方式可分為電力式、液力式和機
械式三種。其中，電力式和液力式無級變速器因為成本
高、效率低、結構復雜等原因沒有得到廣泛的應用；而機
械式與前兩種相比，具有結構簡單緊湊、成本低、操縱方
便等優點而成為目前主流的選擇。所以，我們下面所提到
的CVT都是指金屬帶傳動的機械式無級變速器。
CVT（無級變速器）的組成
CVT主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基
本部件。
金屬帶式CVT的基本結構。它一般由起步離合器、行星齒
輪機構、無級變速機構、控制系統和中間減速機構組成。
（無級變速器）剖面圖
1. 扭轉減震器/飛輪 2. 油泵 3.後退離合器 4.行星機構 5.前
進離合器 6.鋼帶 7.主動錐輪 8.從動錐輪 9.中間軸 10.差速
器
（1） 起步離合器：
起步離合器的主要作用是使汽車以足夠大的牽引力平順地
起步，提高駕駛舒適性，必要時切斷動力傳輸。目前用於
汽車起步的裝置主要有三種：濕式離合器、電磁離合器和
液力變矩器。
（2） 行星齒輪機構：CVT的行星齒輪機構用以實現前進
檔和倒檔之間的切換操作，採用雙行星齒輪機構，行星架
上固定有內、外行星齒輪，其中，外行星齒輪和齒圈嚙
合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。前進檔時，太陽輪主動旋
轉，行星架隨太陽輪同速旋轉，即整體同步旋轉；倒檔
時，太陽輪主動旋轉而齒圈不動，此時行星架與太陽輪反
向旋轉。
（3） 無級變速機構：無級變速機構由金屬傳動帶、主動輪組、從動輪組組成。
其中，主動輪組和從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組
成。
（4） 控制系統：
控制系統是用來實現CVT傳動比無級自動變化的，多採用
機—液控制系統或電—液控制系統。機—液控制系統主要
由油泵、液壓調節閥（用以調節傳動比和傳動帶與輪之間
壓緊力）、感測器（油門和發動機轉速）、主從動輪的液
壓缸及管道組成；而電—液控制系統則是在機—液控制系
統的基礎上加裝了一些電子控制單元、電磁閥和感測器組
成的，提高了對CVT控制的效率和精確度。
（5） 中間減速機構：
由於CVT可以提供的傳動比變化范圍為2.6-0.445左右，不
能完全滿足整車傳動比變化范圍的要求，因而設有中間減
速機構。經過中間減速機構可以將CVT的傳動比變化范圍
調整到0.8-5.0左右。
CVT的工作原理
金屬帶式CVT的工作原理。
金屬帶式CVT主要是通過改變主、從動輪和金屬帶的接觸
半徑（即工作半徑）來實現傳動比的連續變化的。前面已
經講過，主、從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組成，可
動錐盤可以在主、從動軸上沿軸向移動。可動錐盤與固定
錐盤之間形成的V型槽與V型金屬帶相嚙合。主動輪組的油
缸控制主動輪組的可動錐盤沿軸向移動時，主動輪組一側
的金屬帶隨之沿V型槽移動，由於金屬帶的長度固定，因
此從動輪組一側的金屬帶則沿V型槽向相反的方向移動，
從動輪組的油缸此時則控制從動輪組的可動錐盤沿軸向移
動，以保持金屬帶的張緊力，保證來自發動機的動力得到
高效可靠的傳遞。金屬帶沿V型槽方向移動時，其在主動
輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，從而實現傳動比
的連續變化。
無級變速器基本原理
VT2-VT3由很多組件組成，根據相應功能可將這些組件分
為三組。
第1組－機械傳動裝置
此部件的功能是提供機械傳動和扭矩傳遞。
第2組－控制系統
與控制系統相關的組件。根據載荷條件和驅動要求，控制
系統保證變速器傳遞動力並在適當時刻改變傳動比。
第3組－外部連接裝置
與變速器外部相連的一些組件。在這些組件中，有些位於
變速箱內或與變速箱相連，還有一些組件是整個系統的組
成部分，但它們分布在車輛的其它部位。
第1組－機械扭矩傳遞
行星機構
行星機構使得變速器能夠提供前進、後退兩個方向的驅動
力矩。發動機提供的扭矩通常通過行星架上的輸入軸傳遞
給變速器。接合前進方向的多片離合器可使行星架直接連
接到太陽輪上，此時通過嚙合，行星架和太陽輪成為一個
旋轉整體，發動機轉矩直接傳遞到主動輪上。行星齒輪並
不傳遞任何扭矩，因此行星機構不存在機械損失，並且主
動輪的旋轉方向將與發動機的旋轉方向一致。這就是前進
模式。
倒車模式中，接合倒車多片離合器可以使行星機構中的齒
圈保持靜止，行星架驅動三對行星齒輪組使得太陽輪反向
旋轉，此時齒輪組傳動比為1:1.1，將會出現微小的減速增
扭以補償行星機構的摩擦損失。
多盤離合器
共有兩組多片濕式離合器：一組用於前進，一組用於後
退。每組離合器有三個摩擦盤共有6個摩擦面。液壓系統控
制離合器使車輛任何節氣門開度時都能平穩向前運動，驅
動齒輪嚙合時，控制離合器的接合量還可使車輛停車。冷
卻油直接冷卻離合器盤防止摩擦表面過熱。
1. 前進離合器組2. 後退離合器組
圖：行星機構中的離合器
錐輪和鋼帶
CVT的主要設計特徵是一對「V」形錐輪由一條鋼傳動帶連
接。主動輪和從動輪中心距為155mm。每個錐輪都分為兩
半：一半固定，一半沿軸向滑動，兩者的傾斜度都為11°。
24mm寬"Van Doorne"推式傳動帶用於在輪間傳遞扭矩
（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的傳動
帶）。用噴嘴通過噴油射流的方式潤滑並冷卻傳動帶。為
了縮小換檔時傳動帶的角度誤差，將兩個移動的半輪置於
兩者的對角線位置，再把每個移動的半輪連接到液壓缸/活
塞上。液壓由控制系統控制。球形花鍵防止移動半輪相對
它們的固定半輪轉動。
因為太陽輪由花鍵聯接在主動錐輪上，所以行星齒輪組傳
送的扭矩可直接作用於主錐動輪。鋼傳動帶將動力從主動
錐輪傳送到從動錐輪，然後動力又從從動錐輪傳送到中間
齒輪軸。
從動輪的扭矩和速率由傳動帶的位置決定。設計兩個轉輪
的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的傳動比，最大
傳動比是最小傳動比的5.45倍。超速傳動比時油耗最低。
傳動鋼帶包括450片鋼片和24根鋼帶固定到一起，每邊12
根鋼帶。
1. 鋼帶2. 鋼片
圖：傳動帶
中間軸
中間軸（小齒輪軸）使從動錐輪和差速器間的兩個嚙合在
一起的螺旋狀齒輪組減速，這樣可以保證傳動軸按照正確
方向旋轉。從動錐輪和驅動軸之間的減速很大程度改進了
車輛性能。中間軸由位於離合器殼內和獨立軸承座內的兩
個圓錐軸承固定。
1. 主動錐輪軸傳動齒輪2. 差速器冠狀齒輪3. 傳動小齒輪
4. 變速中間齒輪5. 從動錐輪軸齒輪
圖： 齒圈和中間齒輪
差速器
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與手動變速器一樣，冠狀輪上扭矩通過差速器傳送到車
輪，冠狀輪由8個螺栓固定到差速器殼內，傳動軸由傳統的
球籠式萬向節和密封墊固定到差速器內。圓錐軸承用來固
定差速器。
1. 差速器軸承2. 差速器殼體3. 差速器十字軸4. 差速器行星
輪5. 差速器冠狀齒輪
圖：差速器總成
傳動比變化
傳統行星機構自動變速器的傳動比級數有限，通常為四、
五或六級，但無級變速器卻不同，正如其名所示，無級變
速器的傳動比是連續變化的。低速檔（低傳動比）使靜止
的車輛更容易起步，主動錐輪的直徑相對比小，但從動錐
輪的直徑相對比大。傳動帶用於傳送動力和扭矩，如果通
過增加主動錐輪的直徑、縮小從動錐輪的直徑的方式來選
擇高速比，就能產生加速度。通過控制變化程度確保最適
當的傳動比。
無級變速器有主動錐輪和從動錐輪兩個轉輪，每個錐輪都
由兩半組成，一半固定，一半通過液壓控制可以移動。傳
動帶在轉輪上的位置可以確定傳動比。如果移動半輪靠近
相應的固定半輪，那麼傳動帶將向其外周移動。兩半錐輪
分離時，該輪周就會變小，主動錐輪和從動錐輪的移動半
輪處在各自的對角線位置，此時主動錐輪上的傳動帶半徑
縮小，而從動錐輪上的傳動帶半徑增加。
車輛起步需要低傳動比，為此，主動錐輪分開使傳動帶貼
於其上，並使得傳動帶繞閉合的從動錐輪外周運動。車速
提高時需要高傳動比，為此，主動錐輪的移動半輪逐漸向
相應固定半輪靠近，錐輪的輪周增大，同時，從動錐輪被
迫分離，半徑減小，於是產生較高的傳動比。當主動錐輪
完全閉合、從動錐輪完全分開時產生超速檔的傳動比。主
動錐輪和從動錐輪約以1:2.5的傳動比轉動。
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圖： 低檔時轉輪位置
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（低速）
4 最大直徑從動輪（低速）
圖：高檔時帶輪位置（超速）
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（超速）
4 最大直徑從動輪（超速）
選檔桿處於空檔或駐車檔
該狀態下，倒車離合器（2）和前進離合器（4）分離，不
能使車輪運動。
- 變速器輸入軸（1）與發動機的轉速相同。
- 後退離合器（2）分離。
- 前進離合器（4）分離。
- 行星輪（3）繞太陽輪空轉。
- 太陽輪不動，主動輪（5）、從動輪（7）以及車輛也都
保持不動。
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圖：變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星齒輪4. 前進離合器5. 主動輪
6. 傳動鋼帶7. 從動錐輪
選檔桿處於倒車檔
該狀態下，後退離合器（2）接合，齒圈（9）鎖定在變速
器殼內。行星輪（3）使得太陽輪（10）、主動輪（5）和
從動輪（7）的轉動方向與變速器輸入軸（1）相反。
現在倒車檔已選定。
- 變速器輸入軸（1）與發動機轉速相同。
- 倒車離合器（2）接合。
- 前進離合器（4）分離。
- 齒圈(9)通過後退離合器(2)與變速器箱體連接
- 變速器輸入軸（1）直接傳動的行星齒輪（3）使其環繞
齒圈旋轉，從而驅使太陽輪（10）、帶輪（5）和從動錐
輪（7）反向轉動。
圖： 變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星輪4. 前進離合器5. 主動錐輪
6. 驅動鋼帶7. 從動錐輪8. 從動錐輪9. 齒圈10. 太陽輪
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第2組－控制系統
控制系統功能如下：
1. 使鋼傳動帶張力的夾緊力與發動機的扭矩相適應，防止
帶打滑。2. 駕駛時控制前進離合器和後退離合器。3. 為行
車提供最佳傳動比。4. 為變速箱提供必需的潤滑油和冷卻
油。
1.3.2
油泵
變速器內的油泵為外嚙合齒輪泵，發動機驅動油泵軸，油
泵軸通過空心的主動錐輪軸到達油泵內部。泵軸用花鍵聯
接到行星齒輪架上，該泵軸一直以發動機轉速運轉，泵油
量約為10 cm³/轉。系統壓力取決於輸入扭矩，可達40-50b
ar.
圖：油泵全圖
1. 油泵驅動軸2. 油泵總成
油壓既用於變速器液壓控制，也起到潤滑作用。
圖：油泵進口
1. 油泵進口2. 油泵油封
變速器控制裝置
變速器控制裝置使得傳動帶和轉輪間的張緊力最小卻不打
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滑，同時也根據駕駛策略給定的目標值提供傳動比大小
（根據變速器的輸入（主動）和輸出（從動）轉速計
算）。在使用壽命內，控制裝置的性能衰退會保持在一定
范圍內，而不會明顯影響車輛舒適性和傳動帶張緊力。
張緊力控制裝置
張緊力控制裝置能夠得到傳動帶不打滑時所需要的最小張
緊力，這樣對變速器傳動效率影響最小，從而油耗最低。
除正常駕駛外，張緊力控制裝置也考慮到了變速器扭矩最
大輸入、輸出時的特殊情況，從而最大程度保護變速器。
控制裝置考慮到防抱制動系統（ABS）制動、輪胎抱死
（無ABS時）以及其它驅動力控制系統（如ESP、防滑控
制裝置等）。此外，該裝置還考慮了特殊路面和情況，如
通過坑窪路面、路肩、高低附著系數轉變、輪胎滑移（如
在低附著系數路面上）。
軟體能比較變速器扭矩的傳動性能和變
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變速箱中的油從右邊的口流出，這個口應該與油冷器的下
面的介面相連 。
油冷器的油從變速箱左邊的口進入變速箱，所以變速箱左
邊的介面應該與油冷器的上面介面相連。
圖 : 油冷卻器管接頭
選檔桿
VT2-VT3變速器的換檔位可能包括停車檔（P）、倒車檔
（R）、空檔（N）、前進檔（D）和運動模式（S）。
客戶可自己定製選檔桿的配置。為了安全起見，建議應用
換檔鎖定裝置作為起動保護。
無級變速箱也可以實現手動模式，這就需要在TCU上要增
加新的針腳來接收信號，同時需要標定發動機的最大轉速
在一定的范圍之內。
主連接器
圖：變速箱上的線束
主連接器位於變速器殼上，包括16個針腳。線束通過圓形
連接器連接。
扭轉減震器
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多數傳統自動變速器都使用液力變矩器連接發動機和輸入
軸，但本變速器則使用了扭轉減震器，但扭轉減震器並非
變速器的組成部分。邦奇強烈推薦使用又稱為雙質量飛輪
的扭轉減震器。
CVT的特點
由上述CVT的組成及工作原理，不難得出它具有以下特
點：
① CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。
② 汽車的後備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽
車的後備功率愈大，汽車的動力性愈好。由於CVT的無級
變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，所以CVT的
動力性能明顯優於其它變速器。
③ CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工
作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。
④ 由於CVT的速比變化是連續不斷的，所以汽車的加速或
減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡單、安全。
⑤ CVT屬於摩擦傳動，所能傳遞的最大功率收摩擦力矩的
限制，由於是摩擦傳動，其效率也不高，這些也是帶式CV
T的技術難點。
由於受所能傳遞的最大功率的限制，目前CVT多用在排量
較小的車型上。
CVT變速器和傳統自動變速器的區別
CVT變速器和傳統自動變速器的最大區別是它省去了復雜
而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組錐輪進行變
速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行
變速，由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和
動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘坐舒適性，
所以它是理想的汽車傳動裝置。使用該種自動變速器有如
下優勢：
- 在恆定車速情況下發動機轉速較低；
- 改進排放控制/降低燃料消耗；
- NVH(噪音、振動、刺耳聲)小；
- 加速平穩；
- 在山區道路上駕駛靈活;
下圖中給出了手動或常規自動變速器和無級變速器的傳動
比變化對比圖。常規自動變速器(傳動裝置)的傳動比為一
系列固定數值。
當變速器換入高檔時，第一張圖所示的傳動比將根據節氣
門開度大小沿著粗實線或虛線變化。而使用無級變速器，
可以得到如第二張圖所示傳動比變化圖，兩個變速器的換
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檔點都與駕駛員施加的節氣門開度有關。
當節氣門開度變大時，發動機轉速升高，變速器換入高
檔；如使用傳統變速器發動機轉速將明顯下降，而使用無
級變速器發動機轉速卻不會下降。無級變速器可在發動機
轉速不變的情況下通過移動錐輪換入高檔。此外，我們還
可以選用其它換檔策略，這將有助於無級變速器新用戶更
快的接受它。
『陸』 找液壓無級變速原理！
XML型行星摩擦式無級變速機（標准型）
行星摩擦式無級變速機是採用國內外最先進的技術而設計的，它克服了目前各種無級變速機的許多缺點。主要優點有：體積小、結構簡單緊湊、操作方便、恆功率特性好、承載能力強、傳動穩定和效率高，速度連續可調，特別適用於工藝參數多變的場合。
事實證明本機靈敏度和可靠性最高，適應性最強；便於對它實現自動控制，遙控或跟蹤控制。本機不僅可廣泛地用於食品、造紙、紡織、印刷、橡膠、塑料、陶瓷、制葯、製革等輕工業部門，而且也可廣泛地用於機床、石油、化工、冶金、礦山等重工業部門及交通運輸行業。
本機具有以下特點:
a.
強度高：在加沖擊負載或機器逆轉時，本機能可靠、精確地轉動，無後座力，並有足夠的強度，其輸出扭矩——轉速特性曲線呈硬特性。
b.
變速范圍大：輸出速比可在1：1.45至1：7.25之間任意變化，因此本機易於與減速機或增速機組合，而得到極低或極高的速比。
c.
調速精度高：調速精度為0.5～1轉，這是目前同類無級變速機中僅有的。
d.
性能穩定：本機所有的傳動部件都經過嚴格地處理、精密地加工、研磨，接觸和潤滑良好、運行平穩、雜訊低，輸出軸與輸入軸均無附加的軸向力，壽命長。
e.
組合能力強：本機能與擺線針輪減速機、齒輪減速機、蝸桿減速機及其它減速機組合，實現低速無級變速，因此它具有良好的適應性
結構和工作原理：
行星摩擦式無級變速機主要由電動機、摩擦傳動機構、加壓裝置及指針式調速控制機構組成。摩擦傳動機構的工作過程是：由輸入軸帶動太陽輪、壓盤，通過行星輪帶動由恆輪和壓環組成的摩擦副，壓緊碟形彈簧，而產生摩擦力。加壓裝置由一組碟形彈簧組成，它對壓盤和太陽輪施加軸向力。調速控制機構的工作過程是：由手輪帶動調節螺桿，使端面凸輪相對轉動，從而調節恆輪和壓環的位置，最後改變了行星輪與太陽輪、壓盤及恆輪，壓環摩擦處的工作半徑，實現了無級變速。同時在指示器上反映轉速值。
『柒』 幾種立磨齒輪減速機結構原理介紹
比較常見的立磨減速機有二級減速式立磨齒輪減速機，三級齒輪減速式立磨減速機，雙行星三級減速式立磨減速機。在立磨系統中，主要設備通常包括：磨主電機，磨主齒輪減速機，減速機潤滑裝置，主電機稀油站，吐渣斗提，液壓裝置，磨輥潤滑裝置，密封風機，磨機噴水裝置，回轉鎖風閥，振動喂料機，立磨選粉裝置。 一：二級減速式立磨齒輪減速機(見圖2) 圖2二級減速式立磨減速機結構圖： 此減速機採用一級錐齒輪、二級行星輪結構。 主要優點:結構簡單、安全可靠;效率高、運轉平穩:易與安裝維護等。 (1)錐齒輪傳動部分 齒輪減速機輸入級為一對錐齒輪。大小齒輪均採用滲碳淬火鋼進行製造，並採用硬齒面加工方法加工而成，強度很高。小錐齒輪和大錐齒輪均通過軸承座裝入下殼體中，兩軸承座法蘭下設有調整墊，用於調整齒輪副接觸區的位置和齒側間隙。 (2)行星級齒輪傳動部分 行星級齒輪傳動主要由太陽輪、行星輪、內齒圈等組成。工作時太陽輪浮動，以便使其輪齒同時和三個行星輪均勻接觸，達到均載目的;行星輪安裝在行星架上，在繞自身軸線傳動的同時，也隨行星架繞太陽輪公轉。內齒圈固定在殼體上。太陽輪，行星輪均為滲碳淬火後磨齒齒輪，內齒圈為調質齒輪。 (3)鼓形內齒套 在兩級齒輪傳動之間設置了鼓形內齒套，其作用是連接兩級齒輪之間的傳動。內齒套隨行星級中的太陽輪一起浮動。 (4)平面滑動推力軸承 為承受磨機工作中的動靜載荷，減速機上部設置了平面滑動推力軸承，靠高壓油在推力盤和推力瓦之間行成一層動壓潤滑油膜進行工作。 二：三級齒輪減速式立磨減速機(見圖3) 為滿足立磨減速機大型化、大速比、大扭矩的要求，在二級減速結構基礎上，增力了一級平行軸傳動形成了一個新系列一一級錐齒輪，二級平行軸，三級行星齒輪的三級減速結構，以增大減速機的傳動比，同時也減小了錐齒輪的直徑，降低錐齒輪的加工成本，降低產品成本。 三、雙行星三級減速式立磨減速機(見圖4) 隨著立磨減速機在向大功率密度方向發展，減速機結構中又以行星傳動的結構最緊湊、功率密度最大。在總結二級減速和三級減速的經驗基礎上，誕生了由一級錐齒輪，二、三級行星齒輪的新三級減速結構。該結構減速機減速比更高、傳遞功率更大、體積更小，重量更輕。
『捌』 如何分辨T64與T72
主要就是是看坦克負重輪和履帶，T64坦克因為是蘇軍防止燃燒彈和核武器產生的高溫而採用了小直徑全鋼制無橡膠圈負重輪，同時採用雙銷耳履帶。T72為中直徑負重有橡膠圈，採用單銷耳履帶。
『玖』 液壓與氣壓技術
液壓是機械行業、機電行業的一個名詞。液壓可以用動力傳動方式，成為液壓傳動。液壓也可用作控制方式，稱為液壓控制。
液壓傳動是以液體作為工作介質，利用液體的壓力能來傳遞動力。
液壓控制是以有壓力液體作為控制信號傳遞方式的控制。用液壓技術構成的控制系統稱為液壓控制系統。
一個完整的液壓系統由五個部分組成，即能源裝置、執行裝置、控制調節裝置、輔助裝置、液體介質。液壓由於其傳遞動力大，易於傳遞及配置等特點，在工業、民用行業應用廣泛。液壓系統的執行元件(液壓缸和液壓馬達)的作用是將液體的壓力能轉換為機械能，從而獲得需要的直線往復運動或回轉運動。液壓系統的能源裝置(液壓泵)的作用是將原動機的機械能轉換成液體的壓力能。
氣壓傳動技術是以壓縮空氣為介質，以氣源為動力的能源傳遞技術，其工作可靠性高、使用壽命長、對環境沒有污染，所以在機械手的驅動系統中常採用氣壓技術。機械手一般由執行系統、驅動系統、控制系統和人工智慧系統組成，主要完成移動、轉動、抓取等動作。與其它類型的機械手相比，氣動機械手具有結構簡單、造價較低、易於控制和維護方便的特點。
液壓傳動的發展史
液壓傳動和氣壓傳動稱為流體傳動，是根據17世紀帕斯卡提出的液體靜壓力傳動原理而發展起來的一門新興技術，1795年英國約瑟夫•布拉曼(Joseph Braman,1749-1814)，在倫敦用水作為工作介質,以水壓機的形式將其應用於工業上,誕生了世界上第一台水壓機。1905年將工作介質水改為油,又進一步得到改善。
第一次世界大戰(1914-1918)後液壓傳動廣泛應用,特別是1920年以後,發展更為迅速。液壓元件大約在 19 世紀末 20 世紀初的20年間,才開始進入正規的工業生產階段。1925 年維克斯(F.Vikers)發明了壓力平衡式葉片泵,為近代液壓元件工業或液壓傳動 的逐步建立奠定了基礎。20 世紀初康斯坦丁•尼斯克(G•Constantimsco)對能量波動傳遞所進行的理論及實際研究;1910年對液力傳動(液力聯軸節、液力變矩器等)方面的貢獻，使這兩方面領域得到了發展。
第二次世界大戰(1941-1945)期間,在美國機床中有30%應用了液壓傳動。應該指出,日本液壓傳動的發展較歐美等國家晚了近 20 多年。在 1955 年前後 , 日本迅速發展液壓傳動,1956 年成立了「液壓工業會」。近20~30 年間，日本液壓傳動發展之快，居世界領先地位。
液壓傳動有許多突出的優點，因此它的應用非常廣泛，如一般工。業用的塑料加工機械、壓力機械、機床等；行走機械中的工程機械、建築機械、農業機械、汽車等；鋼鐵工業用的冶金機械、提升裝置、軋輥調整裝置等；土木水利工程用的防洪閘門及堤壩裝置、河床升降裝置、橋梁操縱機構等；發電廠渦輪機調速裝置、核發電廠等等；船舶用的甲板起重機械（絞車）、船頭門、艙壁閥、船尾推進器等；特殊技術用的巨型天線控制裝置、測量浮標、升降旋轉舞台等；軍事工業用的火炮操縱裝置、船舶減搖裝置、飛行器模擬、飛機起落架的收放裝置和方向舵控制裝置等。
液壓的優缺點
與機械傳動、電氣傳動相比，液壓傳動具有以下優點：
1、液壓傳動的各種元件，可以根據需要方便、靈活地來布置。
2、重量輕、體積小、運動慣性小、反應速度快。
3、操縱控制方便，可實現大范圍的無級調速（調速范圍達2000：1）。
4、可自動實現過載保護。
5、一般採用礦物油作為工作介質，相對運動面可自行潤滑，使用壽命長；
6、很容易實現直線運動/
7、很容易實現機器的自動化，當採用電液聯合控制後，不僅可實現更高程度的自動控制過程，而且可以實現遙控。
當然，液壓傳動也存在著一些缺點：
1、由於流體流動的阻力和泄露較大，所以效率較低。如果處理不當，泄露不僅污染場地，而且還可能引起火災和爆炸事故。
2、由於工作性能易受到溫度變化的影響，因此不宜在很高或很低的溫度條件下工作。
3、液壓元件的製造精度要求較高，因而價格較貴。
4、由於液體介質的泄露及可壓縮性影響，不能得到嚴格的傳動比。
5、液壓傳動出故障時不易找出原因；使用和維修要求有較高的技術水平。
液壓系統的組成及其作用
一個完整的液壓系統由五個部分組成，即動力元件、執行元件、控制元件、無件和液壓油。
動力元件的作用是將原動機的機械能轉換成液體的壓力能，指液壓系統中的油泵，它向整個液壓系統提供動力。液壓泵的結構形式一般有齒輪泵、葉片泵和柱塞泵，它們的性能比較如1-1所示
執行元件(如液壓缸和液壓馬達)的作用是將液體的壓力能轉換為機械能，驅動負載作直線往復運動或回轉運動。
控制元件(即各種液壓閥)在液壓系統中控制和調節液體的壓力、流量和方向。根據控制功能的不同，液壓閥可分為村力控制閥、流量控制閥和方向控制閥。壓力控制閥又分為益流閥(安全閥)、減壓閥、順序閥、壓力繼電器等；流量控制閥包括節流閥、調整閥、分流集流閥等；方向控制閥包括單向閥、液控單向閥、梭閥、換向閥等。根據控制方式不同，液壓閥可分為開關式控制閥、定值控制閥和比例控制閥。
輔助元件包括油箱、濾油器、油管及管接頭、密封圈、壓力表、油位油溫計等。
液壓油是液壓系統中傳遞能量的工作介質，有各種礦物油、乳化液和合成型液壓油等幾大類。
編輯本段液壓系統的三大頑疾
1、發熱 由於傳力介質（液壓油）在流動過程中存在各部位流速的不同，導致液體內部存在一定的內摩擦，同時液體和管路內壁之間也存在摩擦，這些都是導致液壓油溫度升高的原因。溫度升高將導致內外泄漏增大，降低其機械效率。同時由於較高的溫度，液壓油會發生膨脹，導致壓縮性增大，使控制動作無法很好的傳遞。解決辦法：發熱是液壓系統的固有特徵，無法根除只能盡量減輕。使用質量好的液壓油、液壓管路的布置中應盡量避免彎頭的出現、使用高質量的管路以及管接頭、液壓閥等。
2、振動 液壓系統的振動也是其痼疾之一。由於液壓油在管路中的高速流動而產生的沖擊以及控制閥打開關閉過程中產生的沖擊都是系統發生振動的原因。強的振動會導致系統控制動作發生錯誤，也會使系統中一些較為精密的儀器發生錯誤，導致系統故障。解決辦法：液壓管路應盡量固定，避免出現急彎。避免頻繁改變液流方向，無法避免時應做好減振措施。整個液壓系統應有良好的減振措施，同時還要避免外來振源對系統的影響。
3、泄漏 液壓系統的泄漏分為內泄漏和外泄漏。內泄漏指泄漏過程發生在系統內部，例如液壓缸活塞兩邊的泄漏、控制閥閥芯與閥體之間的泄漏等。內泄漏雖然不會產生液壓油的損失，但是由於發生泄漏，既定的控制動作可能會受到影響，直至引起系統故障。外泄漏是指發生在系統和外部環境之間的泄漏。液壓油直接泄漏到環境中，除了會影響系統的工作環境外，還會導致系統壓力不夠引發故障。泄漏到環境中的液壓油還有發生火災的危險。解決辦法：採用質量較好的密封件，提高設備的加工精度。
另：對於液壓系統這三大頑疾，有人進行了總結：「發燒、拉稀帶得瑟」（這位總結者是東北人）
液壓系統
用於升降機，挖掘機，泵站，強夯機，起重機，等等大型工業，建築，工廠，企業，還有升降機，升降平台，登車橋等等行業。