A. 有一台馬六10年的！報故障碼p0018ECT(電控變速器)感測器電路高輸入
變速箱打滑
B. 電控AT自動變速器的工作原理
自動變速器主要分為液控和電控兩種類別，主要區別在於液控變速器是主要利用速控閥的油壓信號和節氣門閥的油壓信號在液控閥板里進行對比，從而改變了液控閥板中各種換擋閥的位置，是來自於主調壓閥的的主油路走向發生了改變，進入相應換擋閥之後再作用於相應檔位的離合器和制動器活塞上，使各檔位的行星齒輪機構出現組合式變化，從而產生檔位變化。
C. 變速器同步器原理
變速器是通過齒輪輪數的多少來決定速度和扭力的，大齒輪帶動小齒輪，速度快，扭力小，這就是高速檔，相反，小齒輪帶動大齒輪，是低速檔，速度慢，扭力大，是低速檔，上坡用低速檔，因為扭力大。同步器是決定齒輪嚙合的，是通過變速器桿來實現的。
D. 什麼叫電控自動變速器，工作原理是什麼
1：AT傳動系統的工作原理
AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置(即手動撥桿)，標志P(停泊)、R(後位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。 液力自動變速器通常有兩種類型：一種為前置後驅動液力自動變速器；另一種為前置前驅動液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊(Power-transmissionControlMole，PCM)接收來自汽車上各種感測器的電信號輸入，根據汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執行機構發出指令，並實現下列功能：變速器的升檔和降檔；一般通過操縱一對電子換檔電磁閥在通/斷兩種狀態中轉換；通過電子控制壓力控制電磁閥(PressureControlSolenoid，PCS)來調整管路油壓；變矩器離合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制電磁閥的結合和分離時間。 自動變速器主要是根據車速感測器(VehicleSpeedSensor，VSS)、節氣門位置感測器(17hrottlePositionSensor，TPS)以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。
2：AMT傳動系統的工作原理
AMT、傳動系統是在傳統的固定軸式變速器和乾式離合器的基礎上，應用微電子駕駛和控制理論，以電子控制單元(ECU)為核心，通過電動、液壓或氣動執行機構對選換檔機構、離合器、節氣門進行操縱，來實現起步和換檔的自動操作。AMT傳動系統的基本控制原理是：ECU根據駕駛員的操縱(節氣門踏板、制動踏板、轉向盤、選檔器的操縱)和車輛的運行狀態(車速、發動機轉速、變速器輸入軸轉速)綜合判斷，確定駕駛員的意圖以及路面情況，採用相應的控制規律，發出控制指令，藉助於相應的執行機構，對車輛的動力傳動系統進行聯合操縱。 AMT、傳動系統是對傳統乾式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換檔，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。ECU的輸入有：加速踏板信號、發動機轉速、節氣門開度、車速等。ECU根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換檔操縱三者進行綜合控制。 離合器的控制是通過三個電磁閥實現的，通過油缸的活塞完成離合器的分離或接合。ECU根據離合器行程的信號判斷離合器接合的程度，調節接合速度，保證接合平順。 換檔控制一般是在變速器上交叉地安裝兩個控制油缸。選檔與換檔由四個電磁閥根據ECU發出指令進行控制。 在正常行駛時，節氣門開度的控制由駕駛員直接控制加速踏板，其行程通過感測器輸入到：ECU，ECU再根據行程大小，通過對步進電動機控制來控制發動機節氣門開度。在換檔過程，踏板行程與節氣門開度並非完全一致，按換檔規律要求先減小節氣門開度，進入空檔，在掛上新的檔位後，接合離合器，隨著傳遞發動機扭矩增大的同時，節氣門開度按一定的調節規律加到與加速踏板對應的開度。 3：CVT傳動系統的工作原理
CVT採用傳動帶和可變槽寬的帶輪進行動力傳遞，即當帶輪變化槽寬時，相應地改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑而進行變速，傳動帶一般有橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正的無級變速，它的優點是重量輕、體積小、零件少。與AT比較，它具有較高的運行效率，油耗也較低。但CVT的缺點也很明顯，就是傳動帶很容易損壞，不能承受過大的載荷，因此在自動變速器中佔有率較低。 CVT與AMT和AT相比，最主要的優點是它的速比變化是無級的，在各種行駛工況下都能選擇最佳的速比，其動力性、經濟性和排放與AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能實現換空位，在倒位和起步時還得有一個自動離合器，有的採用液力變矩器，有的採用模擬液力變矩器起步特性的電控濕式離合器或電磁離合器。CVT採用的金屬帶無級變速器與AT一般所用的行星齒輪有級變速器比較，結構相對簡單，在批量生產時成本可能低些。
E. 電控機械自動變速器由什麼組成
你可以把電控機械自動變速器想像成普通的手動齒輪變速器再加上電控系統就可以了，也就是手動變速器的自動換擋，大眾用的DSG其實也是屬於電控機械自動變速器。
F. 電控液力式自動變速器由哪些部分組成
電控液力式自動變速器主要由液力變矩器、齒輪變速機構、液壓控制系統、電子控制系統和冷卻濾油裝置等組成
1.液力變矩器；液力變矩器位於自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上，其作用與採用手動變速器的汽車中的離合器相似。它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞給自動變速器的輸入軸，並能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能。
2.齒輪變速機構；自動變速器中的齒輪變速機構所採用的形式有普通齒輪式和行星齒輪式兩種。採用普通齒輪式的變速器，由於尺寸較大，最大傳動比較小，只有少數車型採用。目前，絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器採用的是行星齒輪式。
齒輪變速機構主要包括行星齒輪機構和換擋執行機構兩部分。行星齒輪機構是自動變速器的重要組成部分之一，主要由太陽輪(也稱中心輪)、內齒圈、行星架和行星齒輪等元件組成。行星齒輪機構是實現變速的機構，傳動比的改變是通過以不同的元件作主動件和限制不同元件的運動來實現的。在傳動比改變的過程中，整個行星齒輪組還存在運動，動力傳遞沒有中斷，因而實現了動力換擋。換擋執行機構的作用是改變行星齒輪中的主動元件或限制某個元件的運動及動力傳遞的方向和傳動比，主要由多片式離合器、制動器和單向超越離合器等構成。離合器的作用是把動力傳給行星齒輪機構的某個元件，使之成為主動件。制動器的作用是將行星齒輪機構中的某個元件抱住，使之不動。單向超越離合器也是行星齒輪變速器的換擋執行元件之一，其作用和多片式離合器及制動器基本相同，也是用於固定或連接幾個行星排中的某些太陽輪、行星架和齒圈等基本元件，使行星齒輪變速器組成不同傳動比的擋位。
3.液壓控制系統；自動變速器的液壓控制系統主要由油泵、各種控制閥及與之相連通的液壓換擋執行元件(如離合器、制動器等)構成的液壓控制迴路組成。它是自動變速器的重要組成部分，可根據駕駛員和汽車行駛工況的要求，利用油液的壓力使離合器和制動器在一定的條件下控制行星齒輪變速器的某一部件，從而達到行星齒輪機構自動換擋的目的。油泵是自動變速器最重要的總成之一，它通常安裝在變矩器的後方，由變矩器殼後端的軸套驅動。在發動機運轉時，無論汽車是否行駛，油泵都在運轉，為自動變速器中的變矩器、換擋執行機構、自動換擋控制系統部分提供一定油壓的液壓油。油壓的調節由調壓閥來實現。
4.電子控制系統；電子控制系統由電子控制單元、信號輸入裝置(感測器)和各種執行器(電磁閥)組成。它將自動變速器的各種控制信號輸入ECU，經ECU處理後發出控制指令控制液壓系統中的各種電磁閥，實現自動換擋，並改善換擋性能。信號輸入裝置包括節氣門電位計、變速器轉速感測器、車速感測器、發動機轉速感測器、多功能開關、制動燈開關、強制低速擋開關和變速器機油溫度感測器等。
5.冷卻濾油裝置；自動變速器油(ATF)在自動變速器工作過程中會因沖擊、摩擦產生熱量，並吸收齒輪傳動過程中所產生的熱量，油溫會升高。油溫升高將導致ATF黏度下降，傳動效率降低，因此必須對ATF進行冷卻，保持油溫在80℃~90℃。ATF是通過油冷卻器與冷卻水或空氣進行熱量交換的。自動變速器工作中各部件磨損產生的機械雜質，由濾油器從油中過濾分離出去，以減小機械的磨損、避免堵塞液壓油路及控制閥卡滯。
G. 電控液力機械自動變速器由哪幾部分組成
液力自動變速器，是由液力變扭器和行星齒輪變速器組合而成的變速器。它由以下四個部分組成：液力變矩器，齒輪變速器，液控系統，電控系統。