㈠ 監控系統的通道貨架堆垛機用什麼畫出來的
自動化立體倉庫一般採用以下幾種貨架：
重力式貨架的每一個貨格就是一個具有一定坡度的存貨滑道。人庫起重機裝入滑道的貨物單元能夠在自重作用下，自動地從入庫端向出庫端移動，直至滑道的出庫端 或者碰上已有的貨物單元停住為止。位於滑道出庫端的第一個貨物單元被出庫起重機取走之後，在它後面的各個貨物單元便在重力作用下依次向出庫端移動一個貨 位。為減少貨箱與貨架之間的摩擦力，在存貨滑道上設有輥子或滾輪。
貫通式貨架
貫通式貨架在同樣的空間內比通常的托盤貨架幾乎多一倍的儲存能力，因為取消位於各排貨架之間的巷道，將貨架合並在一起，使同一層、同一列的貨物互相貫通。
閣樓式貨架
這是一種充分利用空間的簡易貨架。在已有的貨架或工作場地上建造一個中間閣樓以增加儲存面積。閣樓樓板上一般可放輕泡及中小件貨物或儲存期長的貨物，可用叉車、輸送帶、提升機、電動葫蘆或升降台提升貨物。閣樓上一般採用輕型小車或托盤牽引小車作業。
敞開式移動貨架
敞開式移動貨架其傳動機構設於貨架底座內，操作盤設於貨架端部，外形簡潔，操作方便。貨架的前後設有安全分線開關，一遇障礙物整個貨架立即停止。
封閉式移動貨架
封閉式移動貨架當不需要存取貨物時，各貨架移動到一起後，全部封閉，並可全部鎖住。在各貨架介面處裝有橡皮封口，也稱為封閉式貨架。
旋轉式貨架
旋轉式貨架設有電力驅動裝置(驅動部分可設於貨架上部，也可設於貨架底座內)。貨架沿著由兩個直線段和兩個曲線段組成的環形軌道運行。由開關或用小型電子 計算機操縱。存取貨物時，把貨物所在貨格編號由控制盤按鈕輸入，該貨格則以最近的距離自動旋轉至揀貨點停止。揀貨路線短，揀貨效率
立體貨架
立體倉庫的儲存方式自平面儲存向高層化立體儲存發展以來，貨架即成為立體立體倉庫的主體。由滿足不同功能要求的各種不同形式的貨架所組成的多種多樣的自動化、機械化立體倉庫，已成為倉儲系統以至整個物流系統或生產工藝流程中的重要環節。
托盤式貨架
托盤貨架以儲存單元化托盤貨物，配以巷道式堆垛機及其他儲運機械進行作業。高層貨架多採用整體式結構，一般是由型鋼焊接的貨架片(帶托盤)，通過水平、垂 直拉桿以及橫梁等構件聯接起來。其側面間隙6，考慮在原始位置貨物的停放精度，堆垛機的停位精度，堆垛機及貨架的安裝精度等；貨物支承的寬 度。，必須大於側面間隙凸，免得貨物一側處於無支承狀態。
屏掛式貨架
屏掛式貨架由百頁式掛屏和掛箱組成，適用於多品種或多規格的各種小型零件的儲存，也可設置在手推車或托盤上，做工序間臨時儲存，或裝配線供料用。
移動貨架
移動貨架易控制，安全可靠。每排貨架有一個電機驅動，由裝置於貨架下的 滾輪沿鋪設於地面上的軌道移動。其突出的優點是提高了空間利用率，一組貨架只需一條通道，而固定型托盤貨架的一條通道，只服務於通道內兩側的兩排貨架。所 以在相同的空間內，移動貨架的儲存能力比一般固定式貨架高得多。
隨著現代物流的快速發展，物流自動化和信息化程度不斷提高，以及現代信息技術、物聯網等技術的不斷進步，自動化立體倉庫貨架以其 實現了井噴式的發展，成為現代物流倉儲管理系統的重要組成部分。
㈡ 驅動軸總成的疲勞次數能計算出公里嗎
問題一、汽車驅動橋指的是哪部分結構
車驅動橋輪組，包括輪邊減速器、制動器總成、輪轂總成、轉向節、支承軸總成、輪邊
傳動軸、上擺臂聯結總成、下擺臂聯結總成，支承軸總成為一空心軸，輪邊傳動軸貫通支承軸總成的內部，並接至輪邊減速器，輪轂總成安裝在支承軸總成上。
汽車驅動橋-功能：驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉矩，並將動力合理的分配給左、右驅動輪，另外還承受作用於路面和車架或車身之間的垂直立、縱向力和橫向力。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。
問題二、怎樣裝配與調整驅動橋總成
將減速器總成、制動器總成、輪轂總成及半軸裝於已壓入半軸套管的驅動橋殼體上，即為驅動橋總成。EQ型汽車驅動橋總成的結構如圖2-102所示，其裝配與調整的內容和步驟主要有以下幾點。
怎樣裝配與調整驅動橋總成看
1）減速器的裝配將減速器總成裝至驅動橋殼體，接合面應換新密封墊，並塗密封膠，專用螺栓應均勻、對稱緊固，再裝好後蓋及放油螺塞等。
2）制動器的裝配製動器機件的檢修、裝配、調整及蹄片磨光工藝等內容。
3）輪轂的裝配在制動蹄就車光磨前，應先將輪轂軸承注入潤滑脂，先將內軸承裝入至半軸套管上，用圖2-103所示工具先將輪轂內油封壓入至橋殼油封座上，防止油封損傷而報廢。
壓裝油封時，先將油封套於半軸套管上，套筒座頂在油封上，套筒裝至套筒座上，擰動螺桿，再將螺紋套擰在半軸套管端的螺紋上，然後，旋轉手柄，使軸承座壓緊套筒，繼續轉動手柄，油封便可壓入。拆下套筒座不用，直接同套筒頂動軸承，再將軸承壓入。
單向器_驅動軸總成_馬達開關_單向齒輪_啟動齒輪-盡在瑞安市飛力汽車部件廠，若無專用工具，可使用簡便方法壓入油封，即先將有封裝在橋殼油封座未到位處，再裝入輪轂內軸承至半軸套管上，使軸承貼緊油封；把一內徑80mm、長度150mm 的空心鋼管直接穿至半軸套管上，並抵緊軸承內圈，外端則用輪轂鎖緊螺母擰至半軸套管上壓緊鋼管，隨著螺母的擰入，油封可順利裝至油封座上。
4）輪轂軸承間隙的調整裝上輪轂及制動鼓組合件，再裝上輪轂外軸承及調整螺母，用專用套筒以196~245N.m的扭矩擰緊調整螺母，一邊擰一邊轉動制動鼓，使軸承滾柱處於正確位置，再退回1/6圈左右（即鎖緊墊圈2個孔位的角度，每調整1個孔位，改變間隙0.11mm左右）。
一次裝上外油封外殼、外油封、鎖緊墊圈、保險片及鎖緊螺母，並使鎖緊墊圈的孔與調整螺母上的定位銷套合，若未能套合上，可將鎖緊墊圈翻邊或稍許移動調整螺母即可。最後以245~294N.m的扭矩緊固鎖緊螺母，並用保險片鎖住鎖緊螺母側平面，以防松動。
在調整輪轂軸承間隙時，不能有地寧緊勿松逗的想法，過緊的軸承在工作中易產生過熱而燒壞。故在調好間隙後，以制動鼓轉動自如且無明顯的軸向間隙為宜。
5）輪轂軸承的潤滑輪轂軸承應使用2號鋰基潤滑脂，在給軸承注脂時，應使潤滑脂進入軸承的縫隙之中。在輪轂空腔內，則無需或少量並均勻地填注潤滑脂，若填滿潤滑脂，易使軸承溫度升高（散熱不良）、增加汽車行駛阻力、車輪平衡性差及浪費潤滑脂等不良後果，並有污損制動蹄（受熱後熔化）使制動有失靈的可能。
6）裝入半軸裝入半軸時，應換用新密封墊並塗膠，半軸螺栓應先擰緊在輪轂上。半軸穿入半軸套管後，其端面應與輪轂端面接合平整，不能在一側出現間隙，否則，說明半軸軸線與端面垂直度超差或其他原因。再放入錐形墊圈、彈簧墊圈，擰入螺母，均勻、對稱地將螺母以73.5~93.1N.m的扭矩擰緊。
㈢ 汽車中的APS是怎樣工作的，原理是什麼。電路是什麼樣的拜託各位了 3Q
APS是ERP里的一個原理 APS Advanced Planning and Scheling 高級計劃與排程技術 你想知道的是汽車ABS原理吧? 給你份轉載資料,希望能幫助你 ABS是一項在80年代末才興起應用的新技術，現在已經成為一般轎車的必裝件了。 據統計，汽車突然遇到情況發剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生滑移並發生側滑，即人們俗稱的「甩尾」，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變為滑動摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者盡管扭動方向盤也會無濟於事。針對這種產生側滑現象的根本原因，汽車專家就研製出車用ABS這樣一套防滑制動裝置。 汽車防抱死制動系統有許多類型，現在常見是四通道ABS系統和三通道ABS類型。這些類型的防抱死制動系統的感測器通過檢測車輪的轉速以調整液壓來防止車輪抱死。 有人以為汽車裝配 ABS就以為開車可以隨意性，盲目開快車也不怕，這是非常錯誤的認識。汽車安裝了ABS在制動的效果方面比沒有安裝 ABS理想，這是肯定的，但ABS也只能在一定的條件下，才能充分發揮它的作用。例如在濕滑的道路上突然剎車，ABS系統可以使駕駛員能夠保持車輛行駛平穩，在較短的距離內將汽車剎住。但在不濕滑的路面上，一般不能縮短剎車距離，但可以減少和避免「甩尾」現象。路面的測試研究表明，在沙石路或其他松軟的路面上，ABS系統甚至會增大車輛的剎車距離，因為剎車距離的長短與路面的摩擦系數和輪胎有關。因此，為了有效減小剎車距離，許多汽車上都安裝有EBD（Electric Brakeforce Distribution），中文譯「電子制動力分配」。EBD在ABS動作之前巳經根據車輛載荷平衡了車輪的地面抓地力，對後輪的制動力進行合理分配，可以有效地縮短汽車制動距離，實際上起到ABS的增補功能。因此許多汽車都有「ABS＋EBD」的裝置，改善和提高ABS的功效。 現在汽車裝配的ABS是一種電控裝置，它只能機械地按照巳經編制好的程序來執行動作。如果駕駛者不了解ABS的功能，很可能事與願違。汽車制動時ABS用點剎方式可以防止車輛在制動時喪失轉向能力，起到控制車輛制動狀態時的作用。但根本起到操縱作用是駕駛者，當駕駛者在緊急情況下猛踩制動踏板的同時又急扭方向盤（許多經驗不足或驚慌失措者的本能動作往往是急扭方向盤）。如果車輛沒有安裝ABS導致制動系統抱死，對方向盤的過激反應就不會起作用，此時駕駛者不能通過方向盤來控制車輛移動的方向；但如果安裝了ABS系統讓駕駛者能夠控制方向盤，那麼在慌亂的情況下對方向盤的過激反應就會使情況變得更糟。由於突然急扭方向盤，往往會令汽車突然產生側滑而發生事故。美國高速公路安全管理協會（NHTSA）通過測試認為，安裝有ESP對駕駛者控制車輛可以有很大幫助。ESP（電控行駛平穩系統，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸，它能防止車輪在制動時抱死和在啟動時打滑。ESP不斷地測檢車輛的行駛狀態，當發生緊急情況時它會迅速反應，通過液壓調節器調節每個車輪的制動壓力和干預發動機的牽引力，以降低車輛的側滑危險。有研究表明，ESP能使交通事故降低50%。ABS防抱死系統專題：從ABS到ASR、ESP 10前年，如果轎車安裝有ABS（防抱死制動系統），不但說明該車的安全性能出類拔萃，而且檔次也相當高級。今天，安裝ABS的轎車已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS。隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些中、高檔級的轎車已經不滿足於ABS，還安裝了ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）或者ESP（電控行駛平穩系統），使汽車的安全性能進一步提高。 ASR的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是後驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。 汽車的牽引力控制可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABS／ASR形式。 1 輪速感測器、2 液壓調節器、3 控制單元（CPU）、4 電控油門裝置、5 節氣門 裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所取替。當感測器將油門踏板的位置及輪速信號送至控制單元（CPU）時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然後將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。 ESP（電控行駛平穩系統，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。 ESP系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。 有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保證其安全。 將來ASR等將變得如同ABS一樣普及，因為ABS、ASR及ESP包含著技術及性能上的貫通。有專家認為在一定的范圍內ASR等裝置有取替4輪驅動的可能。例如轎車，過去人們認為提高轎車行駛性能最好是採用4輪驅動，可是與4輪驅動相比，ASR等裝置更適合轎車。這是因為4輪驅動結構復雜成本高，增加車重而且耗油，而ASR等裝置結構簡單安裝方便，在一般城鎮道路上使用效果並不差。 ABS防抱死系統專題：ABS系統的布置形式 ABS防抱死系統專題：ABS系統的布置形式 ABS系統的布置形式 ABS系統中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。 如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節，稱這種控制方式為獨立控制；如果對兩個(或兩以上)車輪的制動壓力一同進行調節，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。 按照控制通道數目的不同，ABS系統分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。 四通道ABS 為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速感測器，並在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。 由於四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數分離(兩側車輪的附著系數不相等)的路面上制動時，由於同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節。 三通道ABS 四輪ABS大多為三通道系統，而三通道系統都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩後輪的制動壓力按低選原則一同控制。 按對角布置的雙管路制動系統中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，但兩個後制動壓力調節分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由於三通道ABS對兩後輪進行一同控制，對於後輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速感測器來檢測兩後輪的平均轉速。 汽車緊急制動時，會發生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，後軸荷減小)，使得前輪的附著力比後輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%—80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利於縮短制動距離，並且汽車的方向穩定性卻得到很大改善。 雙通道ABS 雙通道ABS在按前後布置的雙管路制動系統的前後制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置，分別對兩前輪和兩後輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩後輪則按低選原則一同控制。 對於後輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速感測器。當在附著系數分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩定性。但是在兩前輪從附著系數分離路面駛入附著系數均勻路面的瞬間，以前處於低附著系數路面而抱死的前輪的制動力因附著力突然增大而增大，由於駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態。 雙通道ABS多用於制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓後傳給對角後輪。 對於採用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨於抱死，而此時後輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對於採用此控制方式的後輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨於抱死時，後輪的制動力接近其附著力，則緊急制動時由於離合器往往難以及時分離，導致後輪抱死，使汽車喪失方向穩定性。 由於雙通道ABS難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被採用。 單通道ABS 所有單通道ABS都是在前後布置的雙管路制動系統的後制動管路中設置一個制動壓力調節裝置，對於後輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速感測器，如下圖。 單通道ABS一般對兩後輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩定性。在附著系數分離的路面上進行制動時，兩後輪的制動力都被限制在處於低附著系數路面上的後輪的附著力水平，制動距離會有所增加。由於前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發生制動抱死，所以汽車制動時的轉向操作能力得不到保障。 但由於單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩定性，又具有結構簡單、成本低的優點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用。 ABS防抱死系統專題：從ABS到ASR、ESP ABS防抱死系統專題：從ABS到ASR、ESP 10前年，如果轎車安裝有ABS（防抱死制動系統），不但說明該車的安全性能出類拔萃，而且檔次也相當高級。今天，安裝ABS的轎車已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS。隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些中、高檔級的轎車已經不滿足於ABS，還安裝了ASR（驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統）或者ESP（電控行駛平穩系統），使汽車的安全性能進一步提高。 ASR的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是後驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向。 汽車的牽引力控制可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABS／ASR形式。 1 輪速感測器、2 液壓調節器、3 控制單元（CPU）、4 電控油門裝置、5 節氣門 裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所取替。當感測器將油門踏板的位置及輪速信號送至控制單元（CPU）時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然後將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。 ESP（電控行駛平穩系統，英文全稱Electronic Stabilty Program）包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。 ESP系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。 有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保證其安全。 將來ASR等將變得如同ABS一樣普及，因為ABS、ASR及ESP包含著技術及性能上的貫通。有專家認為在一定的范圍內ASR等裝置有取替4輪驅動的可能。例如轎車，過去人們認為提高轎車行駛性能最好是採用4輪驅動，可是與4輪驅動相比，ASR等裝置更適合轎車。這是因為4輪驅動結構復雜成本高，增加車重而且耗油，而ASR等裝置結構簡單安裝方便，在一般城鎮道路上使用效果並不差。 轉速感測器 轉速感測器的功用是檢測車輪的速度，並將速度信號輸入ABS的電控單元。下圖所示為轉速感測器在車輪上的安裝位置。 目前，用於ABS系統的速度感測器主要有電磁式和霍爾式兩種。 電磁式轉速感測器結構 它由永磁體2、極軸5和感應線圈4等組成,極軸頭部結構有鑿式和柱式兩種。 齒圈6旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜1輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發生變化時，感應電動勢的頻率也變化。ABS電控單元通過檢測感應電動勢的頻率來檢測車輪轉速。 電磁式輪速感測器結構簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉速的變化而變化。若車速過慢，其輸出信號低於1V，電控單元就無法檢測；二是響應頻率不高。當轉速過高時，感測器的頻率響應跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。目前，國內外ABS系統的控制速度范圍一般為15～160km/h，今後要求控制速度范圍擴大到8～260km/h以至更大，顯然電磁感應式輪速感測器很難適應。 霍爾輪速感測器 霍爾輪速感測器也是由感測頭和齒圈組成。感測頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪。 霍爾輪速感測器具有以下優點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響。；其二是頻率響應高。其響應頻率高達20kHz，相當於車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾感測器不僅廣泛應用於ABS輪速檢測，也廣泛應用於其控制系統的轉速檢測。 如果ABS的指示燈亮，最好到該車型的指定維修點檢測，不要到一般的維修店修理，因為一般的維修店幾乎沒有專業的ABS維修人員，而且市場上很少有ABS的配件。 ABS車輪感測器及齒圈均安裝在各個車輪上，所以要經常保持感測器探頭及齒圈的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質沾附在其表面，從而導致感測器失效或輸給計算機的信號錯誤而影響ABS系統的正常工作。所以有時ABS指示燈亮，可以自己清理其表面，ABS就能恢復正常。 據專家介紹，指示燈亮時，有不同的閃動頻率，不同的閃動頻率（稱之為代碼）代表不同的故障。汽車的ABS說明書上都有解碼程序。如某輕型客車閃燈時，測出代碼為2.4,就是指右後調節器進所電磁閥線圈、電纜出現斷路或短路。如果是斷路，只要把感測器插件接觸好，就如電器插座鬆了接上一樣簡單，ABS就正常了。如果是短路，就需更換感測器、控制閥或調節器。不存在「修理」一說，只能是更換零件。 另外，輪速感測器探頭與齒圈之間的間隙一般為0.75mm。輪子軸承軸間間隙過大會直接影響ABS的正常工作，這時就需要調整。 ABS系統的檢修 ABS系統檢修的基本內容包括故障診斷與檢查、故障排除與修理、定期保養與維護。根據ABS的特點，具有一些特殊的檢查、診斷和修理方法。 （一）診斷與檢查的基本內容 特定的診斷與檢查可及時發現ABS系統中的故障，是維修中非常重要的部分。對於不同的車型，甚至同一系列不同年代生產的車型，檢查的方法和程序都會有所不同，這一點只要比較相應的維修手冊便可知道。但是ABS系統基本診斷與檢查方法的內容是不變的，它們一般包括如下4個步驟： （1）初步檢查 （2）故障自診斷 （3）快速檢查 （4）故障指示燈診斷 通常情況下，只要按照上述4個步驟進行診斷與檢查，就會迅速找到ABS系統的故障點。故障自診斷是汽車裝用電控單元後給修理人員提供的快速自動故障診斷法，在整個診斷與檢查中佔有極為重要的地位，在後面將集中介紹自診斷方法。 （二）修理的基本內容 通過診斷與檢查後，一旦准確地判斷出ABS系統中的故障部位，就可以進行調整、修復或換件，直到故障被排除為止。修理的步驟通常如下。 （1）泄去ABS系統中的壓力。 （2）對故障部位進行調整、拆卸、修理或換件，最後進行安裝。這一切必須按相應的規定進行。 （3）按規定步驟進行放氣。 如果是車輪速度感測器或電控單元有故障，可以不進行第一和第三步驟，只需按規定進行感測器的調整、更換即可，ABS電控單元損壞只能更換。 （三）ABS維修的注意事項 （1）ABS系統與普通制動系統是不可分的，普通制動系統一出現問題，ABS系統就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中於感測器、電控單元和液壓調節器上。 （2）ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的晶元，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器；在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器（也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上），拔下電控單元上的連接器後再進行電焊；給蓄電池進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜後再進行充電。 （3）維修車輪速度感測器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷感測器頭，不要用感測器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先塗覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，感測器氣隙是可調的（也有不可調的），調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。 （4）維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然後再按規定進行修理。例如制動主缸和液壓調節器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。 （5）制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降，影響ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制動液，更換和存儲的制動液以及器皿要清潔，不要讓污物、灰塵進入液壓控制裝置，制動液不要沾到ABS電控單元和導線上。最後要按規定的方式進行放氣（與普通制動系統的放氣有所不同）。 二、ABS系統的診斷與檢查 （一）初步檢查 初步檢查是在ABS系統出現明顯故障而不能正常工作時首先採取的檢查方法，例如ABS故障指示燈亮著不熄，系統不能工作。檢查方法如下： （1）檢驗駐車制動（手剎）是否完全釋放。 （2）檢查制動液液面是否在規定的范圍之內。 （3）檢查ABS電控單元導線插頭、插座的連接是否良好，連接器及導線是否損壞。 （4）檢查下列導線連接器（插頭與插座）和導線的連接或接觸是否良好： ①液壓調節器上的電磁閥體連接器； ②液壓調節器上的主控制閥連接器； ③連接壓力警告開關和壓力控制開關的連接器； ④制動液液面指示開關連接器； ⑤四輪車速感測器的連接器； ⑥電動泵連接器。 （5）檢查所有的繼電器、保險絲是否完好，插接是否牢固。 （6）檢查蓄電池容量（測量電解液比重）和電壓是否在規定的范圍內；檢查蓄電池正、負極導線的連接是否牢靠，連接處是否清潔。 （7）檢查ABS電控單元、液壓控制裝置等的接地（搭鐵）端的接觸是否良好。 （8）檢查車輪胎面紋槽的深度是否符合規定。 如果用上述方法不能確定故障位置，就可轉入使用故障自診斷。 （二）ABS系統故障徵兆模擬測試方法 在ABS系統故障檢測與診斷中，若是單純的元件不良，可運用電路檢測方式診斷。如果屬於間歇性故障或是相關的機械性問題，則需要進行模擬測試以及動態測試。 1、模擬測試方法 （1）將汽車頂起，使4個車輪均懸空。 （2）起動發動機。 （3）將換擋操縱手柄撥到前進擋（D）位置，觀察儀錶板上的ABS故障指示燈是否點亮。若ABS故障指示燈亮，表示後輪差速器的車速感測器不良。 （4）如果ABS故障指示燈不亮，則轉動左前輪。此時ABS故障指示燈若點亮，則表示左前輪車速感測器正常；反之，ABS故障指示燈若不亮，即表示左前輪車速感測器不良。 （5）右前輪車速感測器測試方法與左前輪車速感測器測試方法相同。 該模擬測試，系根據ABS ECU中邏輯電路的車速信號差以及警示電路特性，便於檢測車速感測器的故障而設置的。 2、動態測試方法 （1）使汽車在道路上行駛至少12km以上。 （2）測試車輛轉彎（左轉或右轉）時，ABS故障指示燈是否會點亮。若某一方向ABS故障指示燈會亮，則表示該方向的輪胎氣壓不足，也可能是軸承不良、轉向拉桿球頭磨損，減振器不良或車速感測器脈沖齒輪不良。 （3）將汽車駛回，在ABS ECU側的「ABS電源」和「電磁閥繼電器」端子間接上測試線和萬用表（置於電壓檔）。 （4）再進行道路行駛，在制動時注意觀察「ABS電源」端和搭鐵間的電壓，應在11.7～13.5V之間；而「電磁閥繼電器端子與搭鐵間的電壓，亦應在10.8V以上。前者主要是觀察蓄電池電源供應情況，後者主要是觀察電磁閥繼電器的接點好壞。 （三）ABS系統故障診斷表 在進行ABS系統故障檢測與診斷時，應根據ABS系統的工作特性分析故障現象和特徵，在故障徵兆確認後，根據維修資料的說明有目的進行檢測與診斷。為便於檢測與診斷查找ABS系統的故障，必須首先了解ABS系統各主要部件在車上的安裝位置。
㈣ 推力桿，聚氨酯扭力膠心，調整臂，這些都屬於重汽配件嗎
重型汽車配件大全：
一、發動機系統：缸體、缸蓋/墊、曲軸組、凸輪軸、連桿、中冷器、化油器、汽車三濾、空氣濾清器、扭振減震器、空氣壓縮機、活塞、活塞環、活塞銷、缸套、軸瓦、飛輪、風扇及附件、進氣預熱裝置、皮帶及皮帶輪、油箱油管、飛輪殼、增壓器、機油泵、水泵、燃油泵、散熱器、氣門、齒輪室組、輸油泵、葉片泵、噴油器、修理包、其他附件。
二、行走系統：車架及散件、車廂及附件、減振器、鋼板彈簧及支架、差速器、主從動惰輪、貫通軸、鋼圈、輪轂、輪胎、中橋及殼體、後橋及殼體、前橋、半軸、減速器總成、沖壓件、平衡軸及支架、空氣懸架系統、其他、盆角齒、半軸齒、行星齒、十字軸。
三、傳動系統：離合器從動盤、壓盤、離合器殼、離合器總泵、助力器、變速箱及附件、分動箱及附件、變速箱齒輪、取力器、傳動軸及附件、同步器、萬向節、操縱機構、其他傳動。
四、制動系統：剎車轂、制動器總成、彈簧制動室、卸載閥、制動閥、手控閥、感載閥、繼動閥、制動閥類、空氣乾燥類、貯氣筒、制動凸輪軸、摩擦片、防抱死系統、其他。
五、駕駛室類：車門、座椅、卧鋪、駕駛室儀表台、汽車玻璃、汽車空調、暖風系統、雨刷系統、保險杠、舉升油缸、面罩、油泵、汽車鏡、其他駕駛室類。
六、電器：蓄電池、起動機、發電機、燈具、儀表、電控系統、開關類、配電盒、感測器、繼電器、電磁閥、線束、控制器、汽車喇叭、電動升降器、音響、其他。
七、轉向系統：方向機、方向盤、轉向拉桿、動力轉向油罐、隨動器、轉向傳動裝置、轉向垂臂、轉向節、主銷及球頭銷、其他轉向。
八、通用件：油品、軸承、油封、密封件、液壓件、油漆、車用工具、襯套、管路、緊固件、標准件、塑料件、毛胚鑄件、其他。
㈤ 跪求:機械設計課程設計---帶式輸送機傳動裝置設計（有多少給多少）
課程設計說明書
一.電動機的選擇：
1.選擇電動機的類型：
按工作要求和條件，選用三機籠型電動機，封閉式結構，電壓380V，Y系列斜閉式自扇冷式鼠籠型三相非同步電動機。（手冊P167）
選擇電動機容量 ：
滾筒轉速：
負載功率:
KW
電動機所需的功率為：
（其中： 為電動機功率， 為負載功率， 為總效率。）
2.電動機功率選擇：
折算到電動機的功率為:
3.確定電動機型號：
按指導書 表1推薦的傳動比合理范圍，取圓柱齒輪傳動一級減速器傳動比范圍為: .取V帶傳動比 ，則總傳動比理論范圍為 ，故電動機轉速的可選范圍為
符合這一范圍的同步轉速有750,1000和1500
查手冊 表 的：選定電動機類型為：
其主要性能：額定功率： ,滿載轉速: ，額定轉速: ,質量:
二、確定傳動裝置的總傳動比和分配傳動比
1.減速器的總傳動比為：
2、分配傳動裝置傳動比：
按手冊 表1，取開式圓柱齒輪傳動比
因為 ,所以閉式圓錐齒輪的傳動比 .
三.運動參數及動力參數計算:
1.計算各軸的轉速:
I軸轉速：
2.各軸的輸入功率
電機軸：
I軸上齒輪的輸入功率:
II軸輸入功率：
III軸輸入功率：
3.各軸的轉矩
電動機的輸出轉矩：
四、傳動零件的設計計算
1.皮帶輪傳動的設計計算:
（1）選擇普通V帶
由課本 表5.5查得：工作情況系數：
計算功率:
小帶輪轉速為：
由課本 圖5.14可得：選用A型V帶：小帶輪直徑
（2）確定帶輪基準直徑,並驗算帶速
小帶輪直徑 ,參照課本 表5.6,取 ,
由課本 表5.6,取
實際從動輪轉速:
轉速誤差為:
滿足運輸帶速度允許誤差要求.
驗算帶速
在 范圍內,帶速合適.
(3)確定帶長和中心距
由課本 式5.18得:
查課本 表5.1,得:V帶高度:
得:
初步選取中心距:
由課本 式5.2得:
根據課本 表5.2選取V帶的基準長度:
則實際中心距:
(4)驗算小帶輪包角:
據課本 式5.1得: (適用)
(5)確定帶的根數:
查課本 表5.3,得: .查課本 表5.4,得:
查課本 表5.4,得: .查課本 表5.2,得:
由課本 式5.19得:
取 根.
(6)計算軸上壓力
查課本 表5.1,得:
由課本 式5.20,得:單根V帶合適的張緊力:
由課本 式5.21,得:作用在帶輪軸上的壓力為 :
2、齒輪傳動的設計計算:
(1)選擇齒輪材料及精度等級
初選大小齒輪的材料均為45鋼,經調質處理,硬度為
由課本表取齒輪等級精度為7級,初選
(2)計算高速級齒輪
<1>查課本 表6.2得:
取 ,
由課本 圖6.12取 ,由課本 表6.3,取 ,
齒數教少取 ,取 則 .
<2>接觸疲勞許用應力
由課本 圖6.14查得: .
由課本 表6.5,查得: ,
則應力循環次數:
查課本 圖6.16可得接觸疲勞的壽命系數: ,
.
<3>計算小齒輪最小直徑
計算工作轉矩:
由課本 表6.8,取: ,
<4>確定中心距:
為便於製造和測量,初定: .
<5>選定模數 齒數 和螺旋角
一般: ,初選: 則 .
由 得:
由課本 表6.1取標准模數: ,則:
取 ,則: .
取 , .
齒數比:
與 的要求比較,誤差為1.6%,可用.是:
滿足要求.
<6>計算齒輪分度圓直徑
小齒輪: ;
大齒輪:
<7>齒輪寬度
圓整得大齒輪寬度: ,取小齒輪寬度: .
<8>校核齒輪彎曲疲勞強度
查課本 圖6.15,得 ;
查課本 表6.5,得: ;
查課本 圖6.17得:彎曲強度壽命系數: ;
由課本 表6.4,得: ，
Z較大 ,取 ，
則: ，
所以兩齒輪齒根彎曲疲勞強度滿足要求,此種設計合理.
〈9〉齒輪的基本參數如下表所示:
名稱 符號 公式 齒1 齒2
齒數
19 112
分度圓直徑
58.015 341.985
齒頂高
3 3
齒根高
3.75 3.75
齒頂圓直徑
64.015 347.985
齒根圓直徑
50.515 334.485
中心距
200
孔徑 b
齒寬
80 75
五、軸的設計計算及校核：
1.計算軸的最小直徑
查課本 表11.3,取:
軸:
軸:
軸:
取最大轉矩軸進行計算,校核.
考慮有鍵槽,將直徑增大 ,則: .
2.軸的結構設計
選材45鋼,調質處理.
由課本 表11.1,查得: .
由課本 表11.4查得: , .
由課本 式10.1得:聯軸器的計算轉矩:
由課本 表10.1,查得: ,
按照計算轉矩應小於聯軸器公稱轉矩的條件,查手冊 表8-7,
選擇彈性柱銷聯軸器,型號為: 型聯軸器,其公稱轉矩為:
半聯軸器 的孔徑: ,故取: .
半聯軸器長度 ,半聯軸器與軸配合的轂孔長度為: .
(1)軸上零件的定位,固定和裝配
單級減速器中可以將齒輪安排在箱體中央,相對兩軸承對稱分布.齒輪左面由套筒定位,右面由軸肩定位,聯接以平鍵作為過渡配合固定,兩軸承均以軸肩定位.
(2)確定軸各段直徑和長度
<1> 段:為了滿足半聯軸器的軸向定位要求, 軸段右端需制出一軸肩,故取 段的直徑 ,左端用軸端擋圈定位,查手冊表按軸端去擋圈直徑 ,半聯軸器與軸配合的轂孔長度: ,為了保證軸端擋圈只壓在半聯軸器上而不壓在軸的端面上,故段的長度應比略短,取: .
<2>初步選擇滾動軸承,因軸承同時受有徑向力和軸向力的作用 ,故選用蛋列圓錐滾子軸承,參照工作要求並根據: .
由手冊 表 選取 型軸承,尺寸: ，軸肩
故 ，左端滾動軸承採用縐件進行軸向定位,右端滾動軸承採用套筒定位.
<3>取安裝齒輪處軸段 的直徑： ，齒輪右端與右軸承之間採用套筒定位,已知齒輪輪轂的寬度為 ,為了使套筒端面可靠地壓緊齒輪,此軸段應略短與輪轂寬度,故取： ,齒輪右端採用軸肩定位,軸肩高度 ,取 ,則軸環處的直徑： ，軸環寬度： ,取 ， ，即軸肩處軸徑小於軸承內圈外徑,便於拆卸軸承.
<4>軸承端蓋的總寬度為： ,取： .
<5>取齒輪距箱體內壁距離為: .
, .
至此,已初步確定了軸的各段直徑和長度.
(3)軸上零件的周向定位
齒輪,半聯軸器與軸的周向定位均採用平鍵聯接
按 查手冊 表4-1,得:平鍵截面 ,鍵槽用鍵槽銑刀加工,長為: .
為了保證齒輪與軸配合有良好的對中性,故選擇齒輪輪轂與軸的配合為; ,半聯軸器與軸的聯接,選用平鍵為: ,半聯軸器與軸的配合為: .
滾動軸承與軸的周向定位是借過渡配合來保證的,此處選軸的直徑尺寸公差為: .
(4)確定軸上圓角和倒角尺寸,
參照課本 表11.2,取軸端倒角為: ,各軸肩處圓角半徑: 段左端取 ,其餘取 , 處軸肩定位軸承,軸承圓角半徑應大於過渡圓角半徑,由手冊 ,故取 段為 .
(5)求軸上的載荷
在確定軸承的支點位置時,查手冊 表6-7,軸承 型,取 因此,作為簡支梁的軸的支撐跨距 ,據軸的計算簡圖作出軸的彎矩圖,扭矩圖和計算彎矩圖,可看出截面處計算彎矩最大 ,是軸的危險截面.
(6)按彎扭合成應力校核軸的強度.
<1>作用在齒輪上的力
因已知低速級大齒輪的分度圓直徑為: ，
得： ， ， .
<2>求作用於軸上的支反力
水平面內支反力:
垂直面內支反力:
<3>作出彎矩圖
分別計算水平面和垂直面內各力產生的彎矩.
計算總彎矩:
<4>作出扭矩圖: .
<5>作出計算彎矩圖: ,
.
<6>校核軸的強度
對軸上承受最大計算彎矩的截面的強度進行校核.
由課本 式11.4,得: ,
由課本 表11.5,得: ,
由手冊 表4-1,取 ,計算得: ,
得: 故安全.
(7)精確校核軸的疲勞強度
校核該軸截面 左右兩側.
<1>截面 右側:由課本 表11.5,得:
抗彎截面模量: ,
抗扭截面模量: ,
截面 右側的彎矩: ,
截面 世上的扭矩為: ,
截面上的彎曲應力: ,
街面上行的扭轉切應力: .
截面上由於軸肩而形成的理論應力集中系數 及 ,
由課本 圖1.15,查得:
得:
由課本 圖1.16,查得:材料的敏性系數為:
故有效應力集中系數為:
由課本 圖1.17,取:尺寸系數 ;扭轉尺寸系數: .
按磨削加工,
由課本 圖1.19,取表面狀態系數: .
軸未經表面強化處理,即: .
計算綜合系數值為:
.
由課本第一章取材料特性系數: .
計算安全系數 :
由課本 式,得: ,
.
由課本 表11.6,取疲勞強度的許用安全系數: .
,故可知其安全.
<2>截面 左側
抗彎截面模量為: .
抗扭截面模量為: .
彎矩及彎曲應力為: ,
扭矩及扭轉切應力為: ,
過盈配合處的 值: ,由 ,得: .
軸按磨削加工,由課本 圖1.19,取表面狀態系數為: .
故得綜合系數為： ,
.
所以在截面 右側的安全系數為： ,
.
.
故該軸在截面右側的強度也是足夠的.
3. 確定輸入軸的各段直徑和長度
六. 軸承的選擇及計算
1.軸承的選擇：
軸承1：單列圓錐滾子軸承30211（GB/T 297-1994）
軸承2：單列圓錐滾子軸承30207（GB/T 297-1994）
2.校核軸承：
圓錐滾子軸承30211，查手冊：
由課本 表8.6，取
由課本 表8.5，查得：單列圓錐滾子軸承 時的 值為： .
由課本 表8.7，得：軸承的派生軸向力： , .
因 ，故1為松邊，
作用在軸承上的總的軸向力為： .
查手冊 表6-7，得:30211型 , .
由課本 表8.5，查得： ,
,得: .
計算當量動載荷： ,
.
計算軸承壽命，由課本 式8.2，得： 取: .
則： .
七.鍵的選擇和計算
1.輸入軸：鍵 ， ， 型.
2.大齒輪：鍵 ， ， 型.
3.輸出軸：鍵 ， ， 型.
查課本 表3.1， ,式3.1得強度條件: .
校核鍵1： ;
鍵2： ;
鍵3： .
所有鍵均符合要求.
八.聯軸器的選擇
選擇 軸與電動機聯軸器為彈性柱銷聯軸器
型號為： 型聯軸器:
公稱轉矩: 許用轉速: 質量: .
選擇 軸與 軸聯軸器為彈性柱銷聯軸器
型號為： 型聯軸器:
公稱轉矩: 許用轉速: 質量: .
九.減數器的潤滑方式和密封類型的選擇
1、 減數器的潤滑方式：飛濺潤滑方式
2、 選擇潤滑油：工業閉式齒輪油（GB5903-95）中的一種。
3、 密封類型的選擇：密封件：氈圈1 30 JB/ZQ4606-86
氈圈2 40 JB/ZQ4606-86
十.設計小節
對一級減速器的獨立設計計算及作圖，讓我們融會貫通了機械專業的各項知識,更為系統地認識了機械設計的全過程，增強了我們對機械行業的深入了解,同時也讓我們及時了解到自己的不足，在今後的學習中會更努力地探究.
十一.參考資料
1.「課本」：機械設計/楊明忠 朱家誠主編 編號 ISBN 7-5629-1725-6 武漢理工大學出版社 2004年6月第2次印刷.
2.「手冊」：機械設計課程設計手冊/吳宗澤，羅聖國主編 編號ISBN7-04-019303-5 北京高等教育出版社 2006年11月第3次印刷.
3「指導書」：機械設計課程設計指導書/龔桂義，羅聖國主編 編號ISBN 7-04-002728-3 北京高等教育出版社 2006年11月第24次印刷.
㈥ 後驅轎車真的很有魅力嗎 感受凱迪拉克CT4
【車訊網 報道】隨著CT4的上市，凱迪拉克新一代轎車家族「人丁興旺」，陣容越來越大。雖然售價從23萬元延伸到54萬元，但它們有個共同點——全部屬於後驅轎車。在有些人看來，後驅轎車意味著高檔；還有人認為，後驅車更有駕駛樂趣。事實果真如此嗎？後驅車真的很有魅力嗎？
CT4是今年4月份上市的。與同為中型車的CT5相比，它以23.97萬元/25.97萬元的價格，成為一款入門級的中型後驅轎車。畢竟，在同級車中，賓士C與寶馬3都是30萬元起步，唯有英菲尼迪Q50L的價格——26.48萬元起——與之接近。
既然它的重點之一是後驅，就讓我們首先看看它的動力。
該車動力為2.0T，發動機型號LSY，最大功率174千瓦，峰值扭矩350牛·米。在通用汽車的新一代動力系統當中，這台機器的特點是「變缸」——根據需要，在「四缸高性能模式」、「四缸經濟模式」和「兩缸超經濟模式」之間，自動切換。您在駕駛時，試圖找到它何時會出現切換的話，恐怕會枉費心機。我第一次接觸這台發動機時，琢磨了半天，也沒能找到。
如果您對動力有興趣，它應該能夠滿足您的喜好。因為，它的比功率為0.87千瓦/千克。比功率是衡量汽車性能的一個主要指標，數值越大，動力越強，駕駛感自然就會好。多數車的成績在0.04-0.07之間，如果能達到0.08，就相當不錯了（只有大排量的高檔性能車，才有可能達到0.09-0.11）。比如，同樣是2.0T動力的寶馬325與賓士A220，比功率分別為0.067與0.068千瓦/千克，至於1.5T的賓士C260，比功率僅為0.061千瓦/千克。
與之匹配的，是8速手自一體變速器。據官方測試，它的百公里加速成績為6.9秒。而同行測試的中途提速，成績也非常不錯——40-80公里3.3秒，80-120公里5.3秒。此次我的試駕是在山區公路上，動力強的優勢，不僅得以充分體現，還很痛快地享受了後驅所帶來的快感。
如果把前驅車形容為「拉動」，後驅車無疑就是「推動」。這種差異在彎道及坡道上，體現的更為明顯。如果您的駕駛技術不錯，盡可以稍加油門，讓它的功夫得以展現。因為，這輛CT4不僅比功率很強，前後重量分配較為均衡，再加上扁平比僅為40的18英寸寬胎，數種優勢皆備，想不牛都不行。
想不牛都不行的原因之一：可變轉向比。
後驅車的主要特點，在於轉向輪與驅動輪分開，轉向輪獲得「解放」。該車在轉向方面，做得很仔細，一方面具備可變傳動比的機械裝置，另一方面，又裝備著自適應電子助力。兩者結合，在高速狀態下，可以更好地保持車身姿態；在低速狀態下，讓操控變得很輕盈。
想不牛都不行的原因之二：很「聰明」的變速器。
CT4有3種駕駛模式可選——舒適、運動、防滑。此外，還有個「我的駕駛模式」，可以根據自己的愛好，對聲浪、制動、方向盤阻尼等，進行個性化設定。其中，在舒適與運動之間，可以明顯感受到，它有一台很「聰明」的變速器。
在舒適模式下，發動機轉速基本上位於1500轉左右——這台機器在1400-4000轉之間，都能輸出350牛·米的最大扭矩。所以，低轉速並沒有很明顯地影響它的動力。事實上，對於日常駕駛來說，這個轉速已經綽綽有餘。如果稍微多踩一點兒油門，立即能聽到發動機的轟鳴，動力隨之變得更強，但整個過程並沒有頓挫，也就是說，變速器不僅工作積極，平順性也很棒。
我的試駕位於山區，是一條狹窄的盤山公路，急彎眾多。因此需要不斷地減速與加速。又由於車輛稀少，急彎過後可以大腳給油，將車速瞬間拉起。開始，我用的是舒適模式，急加速時發動機顯得有些暴躁。隨後改用運動模式，轉速立即從1500裝升至2000轉左右，右腳稍有動作，又馬上升至3000轉。在這種轉速下，動力非常充沛，有種游刃有餘的感覺。
崎嶇的山路，恐怕是最能體現性能的地方；而出色的性能，可以讓您享受其間的樂趣。
其它行駛方面的表現——油耗、噪音、安全等，基本令人滿意。比如，時速80時，轉速不足1500轉，低轉速帶來了不錯的油耗成績。該車的工信部數據是，市區油耗9.0/9.1升、市郊油耗5.4/5.5升，綜合油耗6.7/6.8升（時尚/精英版）。
作為一款自重超過1.5噸，滿載接近2噸的車，這樣的油耗成績實屬上乘。事實上，即使時速120公里，發動機轉速也沒到1700轉。
噪音方面，由於具備主動降噪，車里顯得很安靜。據並不嚴謹的測試，時速120公里時，車內噪音約為68分貝。
安全方面，主要是低速自動剎車、前方行人探測預警、前方碰撞預警。比如下圖所示，當距前車較近時，前風擋會有警示燈閃爍，同時伴隨聲響提示。
這輛CT4雖然帶給我很滿意的駕駛感受，但如果簡單評論「誰好」或者是「誰不好」，我認為不公平——製造汽車是為了賺錢，前驅車能給製造商帶來更高的利潤，也能給用戶帶來更好的後部空間，自上世紀石油危機之後開始佔主流，是順理成章的事兒。從這個角度看，如今依舊保持後驅的，確實都不是經濟車，或許這就是「後驅都是高檔車」的觀點的由來。
但是，後驅的樂趣，首先需要具備一定的駕駛技術，如果技術不靈，尤其在濕滑路面上，一腳油門下去，很容易出現轉向過度。在該車宣傳材料里，得知它的主要目標客戶為年輕人（前提是經濟能力好、追求品位的年輕人），據此我認為，駕駛CT4，雖然能獲得007電影里的那些快感，但它的魅力，絕不是不僅在於後驅與動力，同時在於它的調性——從品牌、外觀、內飾、材質、配置，營造出來的一種氛圍。
這種所謂的氛圍，其實只是一種主觀感受，不像動力那樣，有具體的數據作為依據。也就是說，如果它合您眼緣，您就會認同並喜歡這種氛圍；否則，市場上有好幾款前驅中型轎車，銷量非常大，滿大街隨處可見，入門價不足20萬元，起碼比CT4便宜。
接下來，用一組實拍圖，供您欣賞該車的調性。
外觀——側面看，運動感十足。
它的長、寬、高分別為4760×1815×1421毫米，軸距2775毫米。
提供白、黑、藍、紅、灰、紫等6款車身顏色。
黑色蜂窩狀中網，與黑色前唇上下呼應。
全LED燈組，與家族其它車型一致。
矩形雙排氣，以鍍鉻飾條包覆，與黑色包圍形成對比。
尾門上部曲面豐富。
尾燈向三方向延伸，造型立體。
輪胎分為225/45R17（時尚）、235/40R18（精英）。制動系統當中，前後均為通風盤。
內飾——深色為主，沉穩深邃。
該車分為2款，時尚型售價23.97萬元，精英型售價25.97萬元。此次我試駕的這輛車，是精英型。
內飾以深色為主，看上去很穩重。橘色的法式雙縫線，與黑色面料結合，創造出富有新意和活力的視覺感受。
車內大面積採用軟包，手感不錯。
方向盤為真皮包裹，手感一流。
儀表盤為機械式，中間有個4.2英寸的液晶屏，可顯示行駛、導航、音樂、電話等信息。
中控方面，上部為液晶屏，中部是空調出風口及空調控制面板，下部為儲物槽。
這個8英寸的液晶屏，功能很豐富。我認為比較人性化的設計，在於屏幕下方的操作鍵，可以實現非常快捷地操作，比用手指劃屏幕，強多了。
事實上，上汽通用在車機方面，思維比較領先，系統做得不錯。不僅在於功能，更在於順暢。比如時下的這套電子架構，具備4.5TB/時的數據算力，信息處理速度提升超過5倍。
內容方面，集成了全新一代移動互聯體驗CUE，以智能人聲識別、多功能方向盤、中控8英寸觸摸屏、中控台快捷鍵等多種HMI交互設計。此外，它還具備100G/年的終身車機免費流量、4G LTE移動Wi-Fi功能。
雖然在中控屏里，可以對空調進行設定，但依舊設計了空調控制面板。畢竟，靠它操作更省事。
擋把旁邊，是雙杯座。
擋把後面的中央扶手。
扶手下面的儲物盒裡，裝備著電源介面，並專門設計了導線出口，方便給手機充電。
前排座椅具備12向電動調節功能，駕駛員座椅另有記憶存儲功能，可個性化設置座椅姿態、後視鏡角度。
駕駛席的椅面，還能根據需要伸展，伸展幅度約為50毫米。
座椅面料用的是真皮材質，並採用打孔工藝。
後部寬度為1360毫米，椅面進深485毫米，椅面距車頂950毫米。
由於後驅緣故，後排座地板處有個較高的凸起，用於布置傳動軸。
後排中央扶手是標配。
後排座椅可以分段折疊，使車廂與後備廂貫通，便於放置較長的物品（比如滑雪板），從而提升實用價值。
單看後備箱，進深810毫米，最小寬度1005毫米，容積364升。
通過這組實拍圖，可以看出，CT4外觀注重運動+個性，內飾強調精緻+深邃。所有這些，對於經濟能力不錯的年輕人來說，必然會產生很大的誘惑。所以我認為，它的魅力不僅在於後驅與動力，同時在於整車的調性——非常獨特。正當我寫到這里時，手機推送一條新聞：今年4月份，凱迪拉克終端零售量16273輛，同比增長29.5%，環比增長48%。可見，喜歡這種獨特的人，越來越多。
責任編輯：夏星
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈦ 帶式輸送機傳動裝置中的二級圓柱齒輪減速器
機械設計的一般過程
設計任何一部新機械大件上都需要經過這樣一個過程：設計任務 總體設版計 結構權設計 零件設計 加工生產 安裝調試。
安裝調試之後需要看是否能完成滿足設計要求，如不能滿足預先制定的設計要求還要重新審視總體設計，結構設計等各環節的設計是否合理，對有問題的環節應作相應的改進指導完全滿足設計要求為止。課程設計的步驟在課程設計中我們不可能完整履行機械設計的全過程，而只能進行其中的一些重要設計環節。
㈧ 請問您那有關於液壓在汽車生產或汽車系統中應用的論文或者資料么 有的話給我發一個，感激不盡！ 我的郵箱
第2章主減速器的結構設計過程
2.1 設計方案的確定
2.1.1 主減速比的計算
主減速比對於主減速器的結構形式、輪廓尺寸、質量大小以及當變速器處於最高單位時汽車的動力性和燃料經濟性都有直接影響。 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系統的總傳動比一起由則和那個車動力計算來確定。可利用在不同的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。通過優化設計，對發動機與傳動系參數作最佳匹配的方法來選擇 值，可是汽車獲得最佳的動力性和燃料經濟性。
為了得到足夠的功率兒使得最高車速稍微有所下降，一般選的比最小值大10%~25%，即按照下是選擇：
i =(0.377~0.472)
=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23
式中：r ——車輪的滾動半徑
i ——變速器最高檔傳動比1.0（為直接檔）
i ——分動器或動力器的最高檔傳動比
i ——輪邊減速器的傳動比
2.1.2 主減速器結構方案的確定
（1）雙曲面齒輪具有一系列的優點，因此比螺旋齒輪應用更加廣泛。本次設計也採用雙曲面齒輪。
（2）主減速器主動錐齒輪的支撐形式及其安裝方式的選擇，本次設計用：主動錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承）
從動錐齒輪：跨置式支撐（圓錐滾子軸承）
（3）從動錐齒輪的支撐方式和安裝方式的選擇
從動錐齒輪的兩端支撐多採用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內，而小端相向外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應用兩端的調整螺母調整。主減速器從動錐齒輪採用無輻式結構並採用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。
（4）主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調整
支撐主減速器的圓錐滾子軸承需要預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增加支撐剛度。分析可知，當軸向力於彈簧變形呈線性關系時，預緊使軸向位移減小至原來的1/2。預緊力雖然可以增大支撐剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預緊力超過某一個理想值時，軸承壽命會急劇下降。主減速器軸承的預緊值可以取為發動機最大轉矩時換算做得軸向力的30%。
主動錐齒輪軸承預緊度的調整採用波形套筒，從動齒輪軸承預緊度的調整採用調整螺母。
（5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及其輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類別及使用條件有關，有時也與製造廠的產品系列及其製造條件有關，但是它主要取決於由動力性、經濟性等整車性能所要求得主減速比的大小及其驅動橋下的離地間隙、驅動橋的數目及其布置形式等。通常主減速比不大於7.6的各種中小汽車上。
2.2 主減速器的基本參數選擇與設計計算
2.2.1 主減速器齒輪載荷的計算
通常是將發動機最大轉矩配以傳動系最低檔位傳動比時和驅動車輪打滑兩種情況作用下主減速器從動齒輪上的轉矩(T ，T )較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。即
式中：T ——發動機最大轉矩1070N*M
i ——由發動機所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比
根據同類型的車型的變速器傳動比選擇i =2.47
式中： ——上述傳動部分的效率，取 =0.9
k ——超載系數，取k =1.0
n——驅動橋數目2
G ——汽車滿載時驅動橋給水平地面的最大負荷，N；但是後橋來說還應該考慮到汽車加速時負荷增大值，但是可以取
，i ——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和減速比，分別是0.96和3.478
由式（2—1）,式（2—2）求得的計算載荷，是最大轉矩而不是正常持續轉矩，不能用它作為疲勞損壞依據。對於公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩定，其正常持續轉矩是根據所謂平均牽引力的值來確定的，即是主減速器的平均計算轉矩為
式中：G ——汽車滿載總重32000 9.8N
G ——所牽引的掛車滿載總重，N，僅用於牽引車取G =0
f ——道路滾動阻力系數，貨車通常取0.015~0.020，
f ——汽車正常使用時的平均爬坡能力系數。貨車通常取0.05~0.09，可以取f =0.07
f ——汽車性能系數
當
2.2.2 主減速器齒輪參數的選擇z
（1）齒數的選擇 對於單級主減速器，i 6時，z 的最小值可以取為5，但是為了嚙合平穩及提高疲勞強度，z 最好大於5.當i 較小時，z 可以取7~12，但是這時常常會因為主動齒輪、從動齒輪的尺寸太大而不能保證所要求橋下離地間隙為了磨合均勻，主動齒輪、從動齒輪的齒數之間應避免有公約數；為了得到理想的齒面重疊系數，其齒數之和對於載貨汽車應不少於40.多以取為z 17 ，z2為38.
（2）節圓直徑的選擇 根據從動錐齒輪大的計算轉矩（見式2—2，式2—3）並取兩者中較小的一個為計算依據，按照經驗公示選出：
式中：K ——直徑系數，取K =13~16
T ——計算轉矩，N*M，取T =T =2653.34N*M
計算得，d =137.74~169.52mm,考慮到此車是重型載重卡車，其經常工作在超載的情況下，初取d =286mm。
（3）齒輪斷面模數的選擇 d 選定後，可以按式m=
算出從動齒輪大端模數，m=5,並用下式校核
（4）齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐齒輪齒面寬度推薦為：F=0.155d =44.33mm,考慮其超載情況，可初取F=60mm。
（5）雙齒面齒輪的偏移距E 轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的E值，不應超過從動齒輪節錐距A 的40%(接近於從動齒輪節圓直徑d 的20%)；傳動比則E也越大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動，偏移距E可達到從動齒輪節圓直徑d 的20%-30%。當E大於d 的20%時，應檢查是否發生根切。
（6）雙曲面齒輪的偏移方向 由從動齒輪的錐頂向其齒面看去並使主動齒輪右側，這時如果主動齒輪在從動齒輪下方時為下偏移。下偏移時主動齒輪的旋轉方向為左旋，從動齒輪為右旋。
（7）螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的螺旋方向 對著齒面看去，如果齒輪的彎曲方向從其小端到大端為順時針走向時則稱為右旋齒，反時針時則成為左旋齒。主從動齒輪螺旋方向是不同的。螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪在傳動時所產生的軸向力，其方向決定於齒輪的螺旋方向和旋轉方向。判斷齒輪的旋轉方向是順時針還是逆時針時，要向齒輪背面看去。所以主動齒輪螺旋方向是左旋，旋轉方向是順時針。
（8）螺旋角的選擇 雙曲面齒輪傳動，由於有了偏移距而使主從動齒輪的名義螺旋角不等，且主動齒輪的大，而從動齒輪的小。螺旋角應滿足足夠大以使m =1.25.。因越大就越平穩雜訊就越低。螺旋角過大時會引起軸向力也越大因此有一個適當的范圍。
「格里森」制推薦用下式，近似的預選為主動齒輪螺旋角的名義值
式中： ——主動齒輪名義（中點）螺旋角的預選值
預選 後尚需要用刀號來加以校正。首先要求出近似刀號
近似刀號=
式中 ， ——主、從動齒輪的齒根角，以「分」表示。
按照近似刀號選取與其最接近的標准刀號（計有：
然後按照選定的標准刀號反著算螺旋角 ：
式中 標准刀號為3
最後選用的 與 之差不得超過5.
（9）齒輪法向壓力角的選擇 格里森規定載貨汽車和重型汽車則應該分別選用20 和22 30 的發向壓力角，對於雙曲面齒輪，由於其主動齒輪輪齒的法相壓力角不等，因此應按照平均壓力角考慮，載貨汽車選用22 30 的平均壓力角。
（10）銑刀盤名義直徑2r 的選擇 按照從動齒輪節圓直徑d 選取刀盤名義直徑r =152.4mm。
2.2.3 主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計算與強度計算
有附錄1計算
（1） 主減速器圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸計算
雙重收縮齒的優點在於能夠提高小齒輪粗切工序。雙重收縮齒的齒輪參數，其大、小齒輪根錐角的選定是考慮到用一把使用上最大的刀頂距地粗切刀，切出沿著齒面寬的方向正確的吃後收縮來。當打齒輪直徑大於刀盤半徑時採用這種方法是最好的。
圓弧齒雙面齒輪的這一計算方法適用於軸交角為90 的所有傳動比，但是應該使z 6 , z + z 40。此計算方法限制用於格里森刀盤切齒。對於大齒輪直徑超過650mm或小齒輪軸線偏移距E大於100mm時候，必須另行考慮。
由附錄雙曲面齒輪計算用表第65項求的的齒輪線曲率半徑 r 與第7項選定的刀盤半徑r 的1%。否則需要重新計算20項至65項。如果r <r ,則需要將第20項的tan 的數值減小，重新計算各項，並將計算結果寫在第二行框內。若r >r ,則應增加tan 的數值。修正量是根據曲率半徑的差值來選出的。若無特殊考慮，則第二次計算可以求得tan 改變10%。如果第二次計算得出的r 新值仍不接近r ，就要進行第三次計算，通常也是最後一次計算，可用下式tan ：
（2） 主減速器雙曲面齒輪的強度計算
1. 單位齒長的圓周力
p=
式中 p——單位齒長上的圓周力，N/mm
P——作用在齒輪上的圓周力，N，按照發動機最大轉
T 最大附著力矩兩種載荷工況進行計算
按照發動機最大轉矩計算時：
I檔時候p=507.344N/mm<(p) =1429N/mm
直接檔位時p=205.4024N*mm<(p) =250 N/mm
按照最大附著力矩計算時
可知，校核成功。
2．輪齒的彎曲強彎曲計算用綜合系數J度計算。汽車主減速器雙曲面齒輪輪齒的計算彎曲應力 (N/mm )為
式中 K ——超載系數1.0；
K ——尺寸系數K ＝
K ——載荷分配系數1.1~1.25
K ——質量系數，對於汽車驅動橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節及徑想跳動精度高時，取1
J——計算彎曲應力用的綜合系數，見圖3—2.J =0.2 J =0.27
T 作用下：從動齒輪上的應力 =188.37MPa<700MPa；
T 作用下：從動齒輪上的應力 =160.36MPa<210.9MPa;
當計算主動齒輪時， 與從動相當，而J <J ,故 < ，
綜上所述，故所計算的齒輪滿足彎曲強度的要求。
汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常轉矩即平均計算轉矩T 有關，T 或T 只能用來檢驗最大應力，不能作為疲勞壽命的計算依據。
2. 輪齒的接觸強度計算 雙曲面齒輪齒面的計算接觸應力 （MPa）為：
式中 C ——材料的彈性系數，對於鋼制齒輪副取232.6N /mm
K =1 =1 K =1.11 K =1
K ——表面質量系數，對於製造精度的齒輪可取1
J ——計算應力的綜合系數，J =0.1875，見圖3—3所示
T ——主動齒輪計算轉矩，N/m
=1207.23MPa<( =1750MPa
=1226.86MPa<( =1750MPa,故負荷要求、校核合理。
2.3 主減速器齒輪的材料及熱處理
汽車驅動橋主減速器的工作相當繁重，與傳動系其他齒輪比較，它具有載荷大、工作時間長、載荷變化多、多沖擊等特點。其損壞的形式主要有齒根彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。據此對驅動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：
（1） 具有高的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的強度；
（2） 齒輪芯部應有適當的韌性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；
（3） 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規律性易控制，以提高產品質量、減少製造成本並降低廢品率；
（4） 選擇齒輪材料的合金元素時要適應我國的情況。例如：為了節約鎳、滒等我國發展了以錳、釩、錋、鈦、硅為主的合金結構剛系統。
汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼製造。常用的鋼號20C M T ，20C M M ，20C N M ，20M VB，20M 2T B，本次設計中採用了20C M T 。
用滲碳合金鋼製造齒輪，經滲碳、淬火、回火後，齒輪表面硬度可高達HRC58~64，而芯部硬度較低，當m≤8時為HRC32~45。
對於滲碳深度有如下的規定：當端面模數m≤5時，為0.9~1.3mm
由於新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運轉初期產生膠合、咬死或檫傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副草熱處理及精加工後均予以厚度為0.005~0.010~0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應用於補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑油。
對齒面進行噴丸處理有可能提高壽命達25%。對於滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性進行滲流處理。滲流處理時溫度低，故不會引起齒輪變形。滲流後摩擦系數可顯著降低，故即使潤滑條件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和檫傷現象產生。
2.4 主減速器的潤滑
主減速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應注意主減速器主動錐齒輪的前軸承的潤滑，因為潤滑不能靠潤滑油的飛濺來實現。為此，通常是在從動齒輪的前端近主動齒輪處的主減速器殼的內壁上設一專門的集油槽，將飛濺到殼體內壁上的部分潤滑油收集起來再經過進油孔引至前軸承圓錐滾子的小端處，由於圓錐滾子在旋轉時的泵油作用，使潤滑油由圓錐滾子的下端通向大端，並經前軸承前端的回油孔流回驅動橋殼中間的油盆中，使潤滑油得到循環。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護前端的油封不損壞。為了保證有足夠的潤滑油流進差速器，有的採用專門的倒油匙。
為了防止因溫度升高而使主減速器殼和橋殼內部壓力增高所引起的漏油，應在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞，後者應避開油濺所及之處。
加油 孔應設置在加油方便之處，油孔位置也決定了油麵位置。放油孔應設在橋殼最低處，但也應考慮到汽車在通過障礙時放油塞不易被撞掉。
結論
在本次畢業設計的過程中，我從實驗室開始自己動手拆裝主減速器及其內部的差速器等結構，一一熟悉再配合書本更加深刻的認識了本次設計的內容，熟悉了結構對於接下來的計算過程有很大的幫助，回想著拆裝過程我認真的選則零件，再驗證再選擇直到最後確定，有了准確的數據我就開始畫主減速器總成圖以及後來的幾個零件圖。
本次畢業設計，讓我增長了更多的知識，對驅動橋有了更進一步的認識，更加熟練地掌握了CAD及其我們機械行業常用的繪圖軟體，並且鍛煉了我的動手能力。
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7許鐵林.工程機械輪邊主減速器結構設計研究。工程機械，1997，32~42
8姚建平.裝載機驅動橋改進設計研究.工程機械，2005，33~45
9 許立中，龔景安.機械設計.北京：機械工業出版社，2003，45~71
10餘志生.汽車理論.北京：機械工業出版社，2003，66~70
11 Thomson Delmar Learning.Total Automotive Technology.北京：機械工業出版社，2004，14~22
12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
13 Mortor.vehicle.science.Part2.CHAPMAN AND HALL Ltd,1982，61~92
14 Shichi Sano,Yoshimi furukawa,etc.Four Wheel Steering Vteering Vehile: Vehicle System Dynamic, 1993
15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29
16 吳濤.AutoCAD教程.北京：清華大學出版社，北方交通大學出版社
課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計
一、綜述本課題國內外研究動態，說明選題的依據和意義
早在1890年法國的雷諾1號車，採用密閉箱式變速器、萬向節傳動軸和傘齒輪主減速器。而到了1898年，法國人路易斯.雷諾將萬向節首先應用汽車傳動系中，並發明了錐齒輪式主減速器。在現代汽車和重型卡車的驅動橋上，主減速器採用的最廣泛的是「格里森」(Glesson)制或者「奧利康」(Oerlikon)制的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那麼變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱後一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。改革開放開始時，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放30年來的努力，通過引進技術與自主開放相結合，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5-10年。汽車零部件的研究與開發始終是中國汽車工業的最薄弱部分。雖然經過改革開放以來的不懈努力，進入21世紀後汽車零部件的研發有了較大進展，但與汽車業製造強國仍然有一定的差距，因此我們要好好內應力讓我國汽車製造業走向世界的步伐不斷加速
二、研究的基本內容，擬解決的主要問題
1、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式確定
2、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構設計
3、斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構設計
4、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件設計
三、研究步驟、方法及措施研究步驟：
1、結構實習，了解斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
2、確定斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
3、測繪斯太爾重型載重卡車後橋主減速器
4、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構
5、設計斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構
6、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件
四、研究工作進度
1—4周：結構實習，主減速器的結構型式確定，翻譯外文資料，撰寫開題報告和文獻綜述。
5—8周：主減速器測繪，主減速器結構設計。
9—12周：差速器結構設計，零件設計。
13—16周：撰寫畢業論文。
17—18周：准備答辯
五、主要參考文獻
1、汽車工程手冊.北京：人民交通出版社,2001
2、劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3、陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4、王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5、李釗剛.國內外工業工業齒輪減速器技術的發展——迎接WTO的挑戰與機遇（一），機械傳附錄2
課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計
一、課題國內外現狀
驅動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對於載重汽車顯得尤為重要。當採用大功率發動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。而主減速器和差速器是驅動轎的主件。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，差速器的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。
對於重型卡車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發動機，這就對傳動系統有較高的要求，而主減速器和差速器在傳動系統中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經濟性日益成為人們關心的話題，這不僅僅只對乘用車，對於載貨汽車，提高其燃油經濟性也是各商用車生產商來提高其產品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車所採用的發動機都是大功率，大轉矩的，裝載質量在十噸以上的載貨汽車的發動機，最大功率在140KW以上，最大轉矩也在700N•m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。為了降低油耗，不僅要在發動機的環節上節油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。在這一環節中，發動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而減速器和差速器則是將動力轉化為能量的最終執行者。因此，在發動機相同的情況下，採用性能優良的傳動系統便成了有效節油的措施之一。
二、研究主要成果
近些年來國內外一些高等院校和科研單位對以主減速器和差速器為主的驅動橋的改造做了大量的研究工作。東風汽車公司設計開發了一種輕微型混合動力電動汽車的動力總成。該動力總成能達到兩個動力源分別獨立輸出動力和混合輸出動力的目的，通過在變速箱輸出端增設主減速器，將動力輸出給差速器和傳動軸，最後到車輪。法拉利F430使用電子差速器(E-Diff)和F1變速箱及傳動裝置，E-Diff電子差速器已經在F1單座賽車上使用了多年，以保證轉彎時保持最大附著力，消除車輪空轉。在公路上，它在穩定汽車行駛性能方面，是一個不可思議的技術改進。電子差速器由三套主要子系統組成：與F1變速箱(如果有的話)共用的高壓液壓系統；由閥門、感測器和電子控制裝置組成的一套控制系統；裝在變速箱左側裡面的一套機械裝置。F430提供了一個新型的鑄鋁傳動箱，它可以將變速箱連同電子差速器、傘形主減速器以及機油箱都罩在一起。6速變速箱帶有多錐面同步器，同時，為了充分利用新引擎較高的動力和扭矩並確保可靠性，加長了第6擋齒輪和主減速器。
三、發展趨勢：
據了解，目前我國重卡大量使用的斯太爾驅動橋屬於典型的雙級減速橋，其二級減速的結構，主減速器總成相對較小，橋包尺寸減小，因此離地間隙加大，通過性好，承載能力也較大。廣泛用於公路運輸，以及石油、工礦、林業、野外作業和部隊等多種領域的車輛。不過，有專家認為，雙級減速橋的缺點也比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。因此，在歐美重型汽車中採用該結構的車橋產品呈下降趨勢，日本採用該結構的產品更少。我國雙級橋使用比例下降也是必然的，專家預測今後幾年內，重型車橋將會形成以下產品格局：公路運輸以10 噸及以上單級減速驅動橋、承載軸為主；工程、港口等用車以10 噸級以上雙級減速驅動橋為主。技術方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高。
四、存在問題
汽車主減速器齒輪早期失效問題；汽車主減速器盆形齒輪熱處理致裂；主減速器在運行過程中產生的各種雜訊等等，最主要的是目前我國卡車中，雙級減速橋的應用比例還在60%左右，而雙級減速橋的缺點比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。五、主要參考文獻
1 汽車工程手冊.北京：人民交通出版社.2001
2 劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3 陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4 王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5 韓曉娟.機械設計課程設計.北京：機械工業出版社，2000
6 余志生.汽車理論.北京：機械工業出版社，2003， 66~70
7 劉哲義.一種新型汽車差速機構——托森差速器.汽車運輸，2000，13~14
8 許鐵林.工程機械輪邊主減速器結構設計研究。工程機械，1997，32~42
9 姚建平.裝載機驅動橋改進設計研究.工程機械，2005，33~45
10 許立中，龔景安.機械設計.北京：機械工業出版社，2003，45~71
11 Thomson Delmar Learning.Total Automotive Technology.北京：機械工業出版社，2004，14~22
12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
13 Mortor.vehicle.science.Part2.CHAPMAN AND HALL Ltd,1982，61~92
14 Shichi Sano,Yoshimi furukawa,etc.Four Wheel Steering Vteering Vehile: Vehicle System Dynamic, 1993
15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29