調控傳動裝置

Ⅰ 請問如何調節車窗升降馬達的傳動裝置

和潤滑沒有關系，你觀察一下，在玻璃升到一半時，看車窗兩側是否有縫隙（看玻璃是否傾斜卡滯），也可以用手左右推動一下玻璃，如果上升加快，說明玻璃升降器松動偏移了，需要調節。

Ⅱ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置的組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。

Ⅲ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有哪些主要部件組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。

Ⅳ 機電傳動裝置的電氣控制線路有那幾種,各有何用處

電器控制線路有1:啟動控制線路及保護裝置.2正反轉控制線路.3:多電動機的連鎖內控制容線路.4:電動控制線路.5:多點控制線路.6:順序控制線路.7:多速非同步電動機的基本控制線路.8:電磁鐵.電磁離合器的基本控制線路.

Ⅳ 霧炮機的傳動裝置是怎麼控制的

霧炮車的傳動裝置一般是程序控制的吧，之前看到的湖南九九礦安的霧炮車說是PLC控制的。

Ⅵ 變速器控制器主要起什麼作用

變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。

它的作用是：

1.在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。
由於汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如在高速路上車速應能達到100km/h，而在市區內，車速常在50km/h左右。空車在平直的公路上行駛時，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。

2.實現倒車行駛

汽車發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。

3.實現空檔

當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。

變速箱由變速傳動機構和變速操縱機構兩部分組成。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩和轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速器傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩。

機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。

控制器的作用
控制器的作用是，在適當的頻率處提供超前相位，以抵消（或補償）主電器多餘的滯後相位；反之，在主電路有多餘的超前相位時，要在適當的頻率處，提供滯後相位，以抵消（或補償）；並且使系統的開環頻率響應在較高頻率處穿越0 db線，這樣可以獲得較寬的頻帶，使系統的響應加快。

表徵系統的穩態特性，所以希望直流增益高。增益交越頻率附近的中頻段特性，表徵系統的相對穩定性，如果設計結果使頻率特性的中頻段具有一階滯後系統的性質（－1斜率下降，90°相位滯後），則可以保證系統穩定。用增益交越頻率ωc近似表示頻帶寬，則ωc越高，代表系統響應越快。高頻段表徵系統的復雜性，具有許多高頻雜訊，因此希望高頻段的增益盡快地降低，以減小雜訊。

Ⅶ 自動變速器工作原理

自動變速器根據汽車速度、發動機轉速、動力負荷等因素自動進行升降檔位，不需由駕駛者操作離合器換檔，使用很方便。特別在交通比較擁擠的城區馬路行駛，自動變速器體現出很好的便利性。自動變速器比手動變速器復雜得多，有很多方面不相同，但最大的區別在於控制方面。手動變速器由駕駛員操縱檔位，加檔或減檔由人工操作，而自動變速器是由機器自動控制檔位，變換檔位是由液壓控制裝置進行的。
以一個典型的自動變速器為例，液壓控制裝置根據節氣門（油門）開度和變速器輸出軸上輸送來的信號控制升降檔。根據節氣門開度變化，液壓控制裝置中的調節閥產生與加速踏板踏下量成正比的液壓，該液壓作為節氣門開度「信號」加到液壓控制裝置；另外有裝配在輸出軸上的速控液壓閥可產生與轉速（車速）成正比的液壓，作為車速「信號」加到液壓控制裝置。因此，就有節氣門開度「信號」和車速「信號」，液壓控制裝置根據這兩個「信號」自動調節變速器油量，從而控制換檔時機。
也就是說在汽車駕駛中，駕駛員踏下加速踏板（油門踏板），控制節氣門開度和汽車的行駛速度（變速器輸出軸轉速），就能自動控制變速器內的液壓控制裝置，液壓控制裝置會利用液力去控制行星齒輪系統的離合器和制動器，以改變行星齒輪的傳動狀態。
自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據發動機和底盤傳動系的負載狀況（節氣門開度和輸出軸轉速），對油泵輸出到各執行機構的油壓加以控制，以控制液力變矩器，控制各離合器和制動器的結合與分離實現自動換檔。
以上是自動變速器的基本控制形式，如果是電子控制自動變速器，就要在上述基礎上增加電磁閥，ecu（電控單元）藉助電磁閥控制自動變速器工作過程。ecu
輸入電路接受感測器和其它裝置輸入的信號，對信號進行過濾處理和放大，然後轉換成電信號驅動被控的電磁閥工作。因此，電子控制自動變速器就要增加節氣門位置感測器、車速感測器、水溫感測器、液壓溫度感測器、發動機轉速感測器、檔位開關、剎車燈開關等數字信號匯入ecu，從而使得ecu精確控制電磁閥，使換檔和鎖止時間准確，令汽車運行更加平穩和節省燃油。

Ⅷ 調節電動機傳動皮帶松緊水平的裝置叫什麼名稱!!!

你指的是這種底座吧？安裝調節底座，叫法不一，好像未見統一的標准名稱。

Ⅸ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有那些主要部件組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；

Ⅹ 按自動換擋的控制方式不同,變速器又可分為哪三種

變速器是用來改變來自發動機的轉速和轉矩的機構，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速箱。變速器由變速傳動機構和操縱機構組成，有些汽車還有動力輸出機構。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和同步器等。

按自動換擋的控制方式不同,變速器又可分為：

1. 機械式齒輪變速器：多數是行星齒輪機構，也有少數是固定軸線式齒輪機構。一般具有4-6個檔的自動變速器至少需要2組行星齒輪機構，7-9個檔的自動變速器至少需要3組行星齒輪機構。

2. 液壓操縱變速器：液壓油在油泵的驅動下，推動各種離合器和制動器，使變速器自動地換入各個檔位。

3. 電子控制變速器：感測器測出車速、發動機負荷等參數，轉換為電信號。電子控制單元（ECU）根據這些信號做出是否需要換擋的判斷。

變速器由變速傳動機構和變速操縱機構兩部分組成。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩和轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速器傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩。

自動變速器的換擋操縱機構包括手動選擇閥的操縱機構和節氣門閥的操縱機構等。駕駛員通過自動變速器的操縱手柄改變閥板內的手動閥位置，控制系統根據手動閥的位置及節氣門開度、車速、控制開關的狀態等因素，利用液壓自動控制或電子自動控制，按照一定的規律控制齒輪變速器中的換擋執行機構的工作，實現自動換擋。