① 自動化技術在船舶工程中的應用
1. 機艙自動化發展歷史及現狀
艦艇裝備武器、觀導、通信系統的自動化、電子程式控制化是衡量艦艇現代化程度的主要尺度，而機艙自動化是當代艦船共同研發的課題。然而，由於艦船使用任務的差異，受其戰術技術要求或和技術經濟指標的制約，在船舶自動化設計上也會有不同的定位和取向。
艦艇機艙自動化設置的目的在於避免和防止船員判斷和操作失當，貽誤戰機，其次為減輕船員大量重復體力消耗，進而提高其戰鬥力和生命力。民用船舶機艙自動化除安全可靠因素外，尤以追求船舶運行的經濟性為目的。
從本世紀50年代機電設備單元(或單機)自動化在艦船上大量採用，1961年日本建成「金華山丸」號，實現機艙集中控制和駕駛室遙控主機，成為世界上第一艘自動化船。60年代中期發展無人值班機艙，出現了第二代自動化船，如1964年日本為丹麥建造的「賽靈月」號(SELEM DAM)65型油船。該船除了機艙集中控制和駕駛室遙控主機外，還有火災探測及自動滅火裝置。在機艙、駕駛室和船員居住區之間設有通信和報警裝置。其後，各國船級社陸續出台了滿足不同程度自動化分級的一人或無人值班機艙船舶的技術標准，從而使艦船機艙自動化納入規范化。
2. 電站自動化系統的歷史與發展
船舶電站是船舶的重要組成部分，而電站自動化是船舶自動化的主要內容之一。電站運行的可靠性、經濟性及自動化程度對保證船舶安全、經濟航行具有重要意義。隨著船舶向大型化和多功能化發展，對船舶電站提出的要求也越來越高，因而船舶電站在近幾十年中有了很大的發展，其發展的突出標志是自動化。
國外船舶自動化一開始大多是從電氣部分著手，從最原始的手動本地操縱進化成手動遙控操縱，再進一步發展成半自動控制，最後發展到目前的最高水平的電站全自動控制的無人值班機艙。早在60年代初期，日本、德國、英國等國就有電站單元自動化裝置，如:英國的MMF自並車裝置，日本的XET自動並車裝置和XPT自動負荷分配裝置。到70年代中後期，人們在單元自動化裝置的基礎上，把它們系統地組合成成套電站自動化設備，系統可在集控室進行集中控制，如:「里言斯頓」號船上的SEPA電站自動化控制系統，日本「星光」號船上電站自動化系統。隨著微型計算機的發展和推廣應用，在80年代初期國外研製成功了微型計算機單機控制系統，如:用在我國「德大」輪上的日本大發公司配套的電站自動化控制系統，廣州遠洋公司15000噸上使用的丹麥SEMCO公司的APM電動自動化系統。到80年代中後期，隨著微機網路技術的日趨成熟，國外眾多國家相繼開發研製多微機分布式網路型自動化控制系統，如:西門子、AEG等國際著名的大公司近期的產品，是目前國際上最新技術產品。
我國在船舶電站自動化方面起步較晚，而且計算機技術發展和應用落後於國際水平。因此，在電站自動化技術方面存在很大差距。前兒年，國內研製生產並投入使用的電站自動化產品，在技術上大都相當於國外六七十年代的產品，是分立元件單元化控制裝置，在測量、控制精度及性能穩定性和可靠性方面均不太理想。近幾年，也有不少單微機電站自動化系統，但由於其存在著一旦微機出現故障則整個電站自動化功能將全部失效等這一系統性先天不足問題，因此這一產品的推廣應用也受到限制。隨著船舶向大型化、自動化方向發展，對船舶電站提出了更高的要求，因此，一個高可靠性、功能齊全的網路型多微機分布式電站自動化控制系統將是未來船舶電站自動化的發展趨勢。
3. 主機遙控系統的歷史與發展概況
艦船機艙主機遙控系統是艦船機艙自動化的重要組成部分。在本世紀60年代以前的幾十年裡，船舶機艙里只有個別的或局部的機組、系統採用自動化技術，從局部自動到全面自動化經歷了一段較長的歲月。隨著自動化裝置的設計、製造和管理各方面的日趨成熟，單項和局部的自動化逐漸增多。1961年1月，日本建成世界上第一艘具有機艙集中監視報警和主機遙控裝置的8000噸級「金華山丸」貨船，只需一人值班，船員人數減少至37人。引起了世界各國的極大關注，此後，機艙集中監視報警和主機遙控系統得以了迅速發展。70年代中期起，隨著微型計算機的發展，微機隨即被用到船上。80年代微機迅猛發展，集成度不斷提高，中央處理單元由4位、8位發展到16、32位以上。使微機在機艙集中監視報警和主機遙控系統中的應用得以迅速發展。
我國在70年代後期，緊跟世界輪機自動化發展步伐。1978年，萬噸級貨船「長順」輪使用了自行設計製造的主機遙控系統。1990年誕生了我國第一套完整的網路型微機控制主機遙控系統(CY880型)。該系統成功地安裝於我海軍某綜合補給船上。
② 船舶發電機並車！並車發電機組
船舶發電機一般都是三台以上，其中二台供日常使用，一台備用，使用的二台必須專並車；
交流發電機並車必屬須滿足四個條件：一 並車的發電機必須相序相同；
二 並車的發電機必須電壓相同；
三 並車的發電機必須頻率相同；
四 並車的發電機必須相位角相同；
第一條在接線時就檢查合格，第二、第三條在並車過程中達到，調節發電機勵磁，使電壓相同；調節原動機轉速使頻率相同；
第四條，相位角相同比較困難，所以，船上常用粗同步並車法，即在並車發電機之間串入並車電抗器，在滿足前面幾條條件後，當同步指示器接近零時，合上並車開關，二台發電機通過並車電抗器連接在一起，這時，二台發電機之間的環流在電抗器的限制下在允許的數值，此電流將二台發電機牽入同步。
③ 手動並網和自動並網的具體步驟他們之間的區別還有發電機出口主開關在哪是在發電機小室里嗎
通過調速來和調壓，滿足准同期的四個自條件，即可手動或自動合閘並網。自動的除了自動合閘外，可自動跟蹤電網調壓調頻。現在許多電站的人自動化後，連手動並網都不會了。發電機出口開關應在6KV（或10KV）開關室，不在發電機小室。
④ 船舶 發電機 並車！ 加分！
並車有一重要因數是同期,你現在原因就是沒有同期,是手動並車還是自動並車?你試一下用另一個自動並車系統,或把開關打到手動試驗.
那上面的電抗器一般為限流的作用.
⑤ 船舶發電機並車和解列的全部原理知識，誰能幫我，越透徹越好，真心想求。。。
大學讀幾年才透徹理解的東西,你在網路上就想讓人幾句話給你說清?
⑥ 請問船舶發電機組並車運行的均功操作步驟是啥謝謝
1 啟動待並輔機，一般空車運轉五分鍾左右，檢查油壓、排煙穩定、水內溫、滑油油位等等。容
2 調頻，將頻率調到略高於電網頻率。（這是保證待並機並電之後不是逆功率）
3 並車（待同步表指針在11點位置的時候按下並車開關，速度要快）
4 調負載，將負載高的輔機往低調，負載低輔機的往高調，而且要同時。這個過程中如果發現某台輔機的頻率太快或者太慢就需要單獨把頻率調好再開始調負載。這樣就可以把功率調成一致的了。
⑦ 船舶電站發電機並車相位不同是什麼原因
並車三要素：主發電機與待並發電機
相位相同，電壓相同，頻率相同，所謂相位相同是指輸出正內玄波，還是什麼容意思，我也說不明白，並電時看相位表順序，還有同步表順時針到11點位置，按下並車按鈕，然後手動或自動分配負荷即可！現在船上一般都是自動並電，很簡單！
⑧ 船舶發電機自動並車與半自動並車的區別
前者自動調頻調壓並車。後者需手動調頻調壓後，由同期裝置自動並車。
⑨ 簡述船舶主配電板的組成及功能，並說明手動並車、負荷轉移及均功的操作過程
廠家沒有提供操作手冊么？每個廠家都不一樣啊
⑩ 船舶供電系統中，變壓器與發動機並車要點，為什麼它們不可以長時間並車運行，求解，謝謝了
並車要點最主要還是遵循並車三要素，觀察同步盤的儀表，即是並車。
需要特別注意的內是，變容壓器和發電機組兩者的電氣參數相差很遠，兩者同步後獲得的負載功率有可能相差很大，需要立即按預定的計劃調整功率分配，稍微不注意或動作慢了（有自動負荷分配器的除外），就會解裂。
如果在並車後增加負荷或減少符合，兩者的功率分配又會改變，需要操作者立即應對，這種操作對於值班機工是個很大的考驗，因為增減負荷是隨機的，不會預警，所以這也是兩者不能長時間並車運行的原因。