吸盤固定裝置的機械結構動態圖

A. 簡述電磁鐵吸盤的結構特點及作用

起重電磁鐵，復顧名思義，就是在制工業領域應用的，作為用於冶金、礦山、機械、交通運輸等行業吊運鋼鐵等導磁性材料或用作電磁機械手，夾持鋼鐵等導磁性材料，內部帶有鐵芯的、利用通有電流的線圈使其像磁鐵一樣具有磁性的裝置叫做電磁鐵(electromagnet)。通常製成條形或蹄形。鐵芯要用容易磁化，又容易消失磁性的軟鐵或硅鋼來製做。這樣的電磁鐵在通電時有磁性，斷電後就隨之消失。電磁鐵在日常生活中有極其廣泛的應用。

B. 機械原理動態圖

PPT中可以插入多種動態文件，比如：電影類的AVI、MPG文件，動態的GIF文件均可插入。回
製作PPT前，需要將這些文件做答好後再插入就可以了。
象一些機械上的線條的一些動作，我想最簡單的就是製作GIF文件來插入。

C. 請教一個吸盤機械手的問題

真空迴路中有真空度感測器或相應的壓力感測器，由感測器輸出信號專給單片機，模擬量或數屬字量，單片機依照這個信號作出邏輯判斷。搬運完成與否有很多確定方式，最簡單的，完成一次動作循環就可以說搬運完畢了，當然你也可以在碼放的一端加上相應的感測器，壓力的或者視覺的等等，再反饋信號給控制端來確認。

D. solidworks機械動態圖怎麼做

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我這個是gif動態圖片 不知道發上去還能不能動，sw做動畫可以錄制視頻，視頻可以轉成gif，就這樣

E. 隧道管片機械翻轉式真空吸盤裝置的工作原理

圖1永磁吸盤 一：永磁吸盤介紹： 在我國的機械加工，模具製造，冶金等行業，一些笨重鋼板或鐵板，有精度要求或有表面粗糙度要求的鋼鐵加工成品或半成品等的起吊，以前大多採用鋼絲繩捆綁再起吊，或者也有用電磁鐵起吊的，但電磁鐵體積大，成本高，故障多，維護困難，且電磁鐵在工作中，要消耗大量電能，一旦停電，易發生事故。隨著高性能釹鐵硼稀土材料的出現，使利用釹鐵硼永磁材料開發磁力工具成為趨勢，永磁吸盤應運而生。 永磁吸盤又名磁力吸盤或永磁起重器，是機械廠，模具廠，鍛造廠，煉鋼廠，造船廠等等使用鋼材場所的必備搬運工具，可以大大提高塊狀，圓柱狀，板材，不規則導磁性鋼鐵材料的搬運效率。永磁吸盤是以高性能的稀土材料釹鐵硼（N>40）為內核，通過手扳動吸盤手柄轉動，從而改變吸盤內部釹鐵硼的磁力系統，達到對需要搬運的工件的吸持或釋放。 二：永磁吸盤的原理： 永磁吸盤是利用磁通的連續性原理及磁場的疊加原理設計的，永磁吸盤的磁路設計成多個磁系，通過磁系的相對運動，實現工作磁極面上磁場強度的相加或相消，從而達到吸持和卸載的目的。 圖一 永磁吸盤工作原理圖 其工作原理如圖一所示，當永磁吸盤磁極處於圖（a）狀態時，磁力線從磁體的N極出來，通過磁軛，經過鐵磁性工件，再回到磁軛進入磁體的S極。這樣，就能把工件牢牢地吸在永磁吸盤的工作極面上。當磁極處於圖（b）狀態時，磁力線不到永磁吸盤的工作極面，就在永磁吸盤內部組成磁路的閉合迴路，幾乎沒有磁力線從永磁吸盤的工作極面上出來，所以對工件不會產生吸力，就能順利實現卸載。 永磁吸盤的設計： 1. 永磁吸盤磁系及磁軛 設計永磁吸盤時，首先應精心設計磁路，良好的磁路結構可以盡量讓更多的磁通量聚集在工作表面中去，滿足起重重量的要求，而且可以盡量少用釹鐵硼材料。同時，設計磁路時還應仔細考慮操作者較易實現工作卸載。解決永磁吸盤吸力很大，扳動手柄困難等技術難點。 永磁吸盤的磁路設計有2個磁系，磁系分為活動的和固定的兩部分。改變活動磁系狀態，使工作極面分別處於磁場疊加或產生反向磁場，磁場被抵消的狀態。同時，在永磁迴路中，為減少磁阻，增大工作極面關鍵部位的磁通密度，採用了一些軟磁材料作為磁軛。 2. 永磁吸盤的工作點選擇 由於起吊的工件各式各樣，因此，永磁吸盤工作極面與工件表面的氣隙距離是變化的，其磁路是動態磁路。如圖2所示，圖2圖2 釹鐵硼永磁體的回復曲線及工作點示意圖永磁體的工作狀態變化是在回復曲線（AD）上變化。當永磁吸盤處於開路狀態時，永磁體的工作點以退磁曲線上A點表示；當永磁吸盤的工作極面與工件完全無縫隙接合時，其工作點為D點，此時，永磁體的磁通全部通過工件。在永磁吸盤靠近工件表面過程中，永磁體的工作狀態從A點沿箭頭到D點；反過來，永磁吸盤遠離工件，永磁體的工作狀態從D點沿箭頭到A點。由於這2條曲線很接近，可近似地以直線AD來代替。OA為永磁體的工作負載線。有用回復能（Erec）是永磁體工作點中的有用磁通密度B和退磁場強度H的乘積（Erec=B*H）. 即圖2中剖面線區域EFGC的面積。E點位永磁體的工作點，設計時應使E點接近回復曲線AD的中點，以使A為起始點的有用回復能最大。 三：永磁吸盤的特點： 1） 永磁吸盤 採用高性能永磁材料釹鐵硼（Nd-Fe-B）為產品內核，使產品體積更小，起重吊裝力更強，且磁力恆久不衰。 2） 永磁吸盤 具備最高大額定起重力3.5倍的安全系數。 3） 永磁吸盤 底面「V」型槽設計，可起吊相對應的圓鋼、鋼板。 4） 永磁吸盤 不用電即可使用，省去供電麻煩。 5） 永磁吸盤 優化的磁路設計，使剩磁幾乎為零。 6） 永磁吸盤 專業設計的外觀造型使產品更加美觀。 永磁吸盤使用方法: 1.將工件擺放到吸盤工作檯面上,然後將扳手插入軸孔內沿順時針方向轉動180到」ON」,即可吸住工件進行加工. 2.工件加工完畢,再將扳手插入軸孔內沿逆時針轉動180到」OFF」,即可取下工件. 永磁吸盤維護和保養: 1.吸盤使用前應擦乾凈表面以免劃傷影響精度. 2.使用環境溫度在-40C--50C,嚴禁敲擊,以防磁力降低. 3用完後工作面塗防銹油,以防銹蝕.

F. 用真空吸盤將薄板吸氣放到固定的位置需要哪些機械步驟

需要直線導軌2條，伺服電機控制，這樣才能精確移動距離，當然如果你的距離專是恆屬定的，也可以使用限位開關來控制
然後在做一個吸盤架，把吸盤安裝上去，做氣動的
當然，如果你距離恆定的話，移動機構用定長度氣缸做也可以

G. 求此類 機械動態圖！！！！！

http://tieba..com/f?z=852089798&ct=335544320&lm=0&sc=0&rn=30&tn=PostBrowser&word=%C4%A7%CA%DE%CA%C0%BD%E7&pn=360 從380樓開始有幾張！版權！

H. ABS工作原理動態圖

ABS（防抱制動系統自動），可以說是安全的歷史之路三個最重要的發明（另外兩個是安全氣囊和座椅安全帶），ABS也是其它安全裝置（如動態穩定系統ESP流量帶EBD制動力分配系統）的基礎。今年是ABS系統誕生25周年。在過去的25年中，ABS系統節省了近15,000北美駕車寶貴的生命，讓我們藉此機會回顧了ABS系統的發展和影響，它帶來的汽車行業

2004是第一個大量生產民用型的ABS（防抱制動系統，自動防鎖剎車系統）誕生25周年。在過去的四分之一世紀，ABS系統不但持續進步，精益求精，更使不少業主來自地獄的大門逃走了。除了介紹在過去25年巨大貢獻的ABS系統，我們需要檢討ABS的歷史。 「自動防抱剎車」的原理

不難理解，在緊急情況下，ABS系統的情況下沒有安裝在車輛制動來不及只慢立即踩段。由於車輛儀錶板的慣性，滑動可以發生瞬間，行駛方向和身體運動軌跡偏移不受控制的和危險的局面！當鎖定車輪即將達到一個臨界點的車輛配備有ABS系統，制動器可以作用在60到120倍的第二，相當於保持剎車，放鬆，即相似的機械自動化「泵吸」作用。這可避免緊急剎車，車輪打滑控制方向，同時增加輪胎摩擦力，使剎車效率超過90％。

從微觀分析中，當從軋製成輪胎和最大之間的滑動摩擦的臨界點的輪胎。在車上就開始充分發揮發動機的動力輸出（縮短加速時間），如果減速的最大制動效果（制動距離最短）。在ABS液壓單元控制系統控制器使用制動壓力反復擺動輪胎打滑的臨界點時，這樣反復接觸的過程中，以離開最靠近輪胎的抓地力，同時保持最大理論值，以達到最佳的制動效果的剎車。

操作

ABS原理看似簡單，但從無到有的過程中經歷了許多挫折（中間缺乏關鍵技術）！ 1908英國工程師JE弗朗西斯提出了「鐵路車輛車輪抱滑動控制器」理論，但它不能實用。未來30年，包括卡爾·韋塞爾的「剎車力控制器」，維爾納MHL的「液壓剎車安全裝置」和理查德·特拉普「車輪鎖防」等的嘗試都失敗了。 1941年出版的「汽車技術手冊」中寫道：「到現在為止，任何機械裝置防止車輪抱危險的嘗試都沒有成功，在成功的歷史上交通安全設備時，這一天，這是很重要的里程碑，」不幸的是，作者這本書恐怕我沒想到這一天竟然要等30年。

什麼是防抱制動系統技術發展的瓶頸？首先，需要對輪胎轉速變化系統裝置的實時監測，並立即調整制動液壓系統的尺寸，在沒有集成的計算機時代，無需任何機械裝置能夠達到這樣的快速反應！直到ABS系統的誕生，當暴露一線希望，已經有了初步的規模半導體技術60年代初。

專業從事汽車電子系統公司德國博世（BOSCH）開發的ABS系統的歷史可以追溯到1936年的來歷，當博世申請「機動車輛制動系統，防止鎖緊裝置」的專利。 1964（也是集成電路的誕生的那一年）博世ABS公司的研發計劃重新開始，終於有了「通過電子裝置控制，以防止車輪抱是可行的」的結論，這是ABS（防抱制動系統）名詞在歷史上首次出現了！世界上第一台樣機採用ABS出現在1966年，這表明「縮短剎車距離」是不是一個不可能完成的任務。由於資金投入過大，則應用程序被限制在初始ABS軌道車輛或飛機。 Teldix有限公司公司於1970年共同開發了第一輛梅賽德斯 - 賓士車廠對道路車輛的原型 - ABS 1，該系統已擁有生產基地，但單位內控制元件缺乏可靠性，以及超過1000，不僅是成本高，也容易出現故障。

1973年博世公司購買了50％的股份，並Teldix有限公司公司研發成果的ABS，1975年該領域AEG公司，與博世Teldix協議，由博世公司開發的ABS系統計劃將完全委託執行。經過三年的艱苦努力「ABS 2」誕生了！不像ABS 1模擬電子元件，ABS 2系統是完全數字化的組件被設計不僅要控制的組件單元的數量從1000下降到140，並且有較低的成本，可靠性和操作速度大大顯著增加加速3主要優點。在1978年梅賽德斯 - 賓士和寶馬年底兩家德國車廠決定ABS的高科技系統的S-Class 2設備和7系轎車。

在出生前的三年中，ABS系統是成本太高，沒有遭受開拓市場。從1978年到1980年底，博世公司總共只有24,000套ABS系統的銷售。幸運的是，增長的第二年76,000台。通過積極的市場反應，博世開始了TCS牽引力控制系統研發計劃。 1983年推出的ABS 2S系統，以減少為5.5公斤體重4.3公斤，控制模塊也減少到70。到了1985年中期的，世界上新的汽車工廠安裝ABS的第一次系統的比例超過1％，通用車廠也決定把其主要的ABS作為標准配備雪佛蘭汽車。

1986年另一個值得紀念的一年，除了慶祝博世公司銷售了100萬套ABS系統的，更重要的是博世推出了有史以來第一個汽車TCS與民用/ ASR牽引力控制系統。 TCS / ASR的作用是為了防止汽車加速過程中開始與車輪的滑移的發生，尤其是在轉彎時防止空轉車輪，在10％打滑控制到20％的范圍內。由於ASR通過調節驅動輪的轉矩進行控制，以使驅動力控制系統，也被稱為在日本，也被稱為TRC或TRAC。

ASR和ABS的作品有很多共同點的地區，這兩個結合，形成更好的效果，構成了車輪與防車輪鎖和防滑控制（ABS / ASR）系統。該系統由輪速感測器，ABS / ASR ECU控制器，ABS驅動器，ASR驅動器，控制器，副油門的主，副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步，加速，和移動的過程中，基於所述車輪速度感測器的輸入信號，當所述驅動輪滑移的判斷超過了上限發動機ECU，然後依次進入防空程序。第一副由發動機ECU減小油門，以減少進入燃料時，發動機扭矩減小功率輸出。當ECU判定需要對驅動輪的干預，一個信號被傳輸到驅動輪的ASR（通常為前輪）的控制，以防止驅動輪的車輪打滑打滑，或在安全范圍內保持不變。第一個新機型配備了ASR系統出現在1987年，梅賽德斯 - 賓士S級轎車再次成為歷史的創造者。

隨著價格ABS系統減小，配備ABS系統，新車的人數是在1988年取得突破的臨界點的爆發式增長，開始迅速增長，ABS系統博世今年的年銷售額首次突破300萬套。技術上的突破使博世在1989年推出了第一時間的ABS 2E系統最初是從發動機艙（液壓驅動組件）和控制台（電子控制單元）隔離，接線必須依靠復雜的設計更改為「整合這兩個組件是「設計！ ABS 2E系統也是丟棄，並通過一個8 K位元組計算的微處理器（CPU）的速度取代了第一塊集成電路的歷史負責的ABS控制系統的所有工作，再次寫了一個新的里程碑。車廠正式宣布了一輛保時捷汽車已經安裝ABS，三年後（1992）梅賽德斯 - 賓士保時捷車廠也決定緊跟時代步伐。

一半的20世紀90年代的ABS系統才漸漸開始普及在量產車中。博世ABS改良版2E發射於1993年：ABS 5.0系統，除了更小，更輕外，ABS 5.0單位計算速度加倍（16 K位元組）的處理器，該公司還每年慶祝第1000萬台售出的同一年ABS系統。

ABS和ASR / TCS系統已被世界公認的擁有者，但博世的工程團隊並不滿足，而是向下一個更具挑戰性的目標：ESP（電子穩定度計劃，行車動態穩定系統）前進！不像ABS和TCS只能增加制動和加速的穩定性，ESP可以在與最佳的路由駕駛過程中動態平衡隨時保持車輛。 ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉角，以確定車輛行駛方向是正確的），車輪感測器（監測每個車輪來確定車輪的速度滑動），橫擺率感測器（周圍的垂直軸在拍攝動態車，以確定是否有車失控）和橫向加速度感測器（在轉彎時以確定車輛是否失去抓地力轉彎時測得的離心加速度），同時，來自這些感測器的數據來判斷所述控制單元在車輛行駛狀態，從而指示一個或多個車輪的制動壓力的建立或釋放時，同時發動機的扭矩被調整，以使最准確的，在某些情況下甚至以每秒反應的150倍。集成ABS，EBD，EDL，ASR系統，如ESP讓車主能專注於駕駛，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

過去的ABS和ASR的誕生做法

延續，梅賽德斯 - 賓士S級是第一個使用模型ESP系統（1995）。四年後，梅賽德斯 - 賓士正式宣布全車系都將配備ESP作為標准配置。與此同時，博世於1998年和2001年的ABS 5.7推出，ABS 8.0系統仍是較好的，整個系統從2.5公斤到1.6公斤的總重量，從48千位元組的處理器升級到128 K位元組的運行速度，賓士車廠主要競爭對手寶馬和奧迪在2001年所有的汽車也宣布將配備ESP作為標准配置。博世慶祝車廠在2003年超過一萬台和10萬台的ABS ESP系統的出售，根據ACEA（歐洲汽車製造商協會）的調查，今天每一位歐洲大陸范圍內產生了配備了ABS系統的新車，所有世界上也有新的汽車超過60％有此設備。

「ABS制動系統大大提高穩定性和縮短制動距離」羅伯特·博世有限公司（博世的全名）董事會成員沃爾夫岡·德里斯說。不像安全氣囊和安全帶（汽車事故數量的比率可以通過亡來分析數整除），屬於真實數據支持更難以搶回不少人從ABS系統的「預防」地獄的大門？然而，據德國保險協會的研究，學會分析安全車造成嚴重的傷害事故發生後表明，由於引起崩潰的側交通事故亡人數的60％，30％40％是由於超速行駛，突然轉向或操作不當造成的。我們有理由相信，ABS和ASR和ESP系統由一個顯著減少緊急車輛失去控制發生率得出。國家公路交通安全管理局（北公路交通安全管理局）估計，ABS系統拯救了14,563生活在北美的駕駛者！

從ABS到ESP，汽車工程師在努力提高行駛穩定性似乎到了極限（自成立以來近10年的民用型ESP系統），但即使再先進的電腦仍然需要適當的驅動程序操作達到最大的效果。在文章的最後，我們將向您展示如何使用ABS系統？

大多數業主都沒有遇到緊急情況（我希望永遠不要），但不知道怎麼去面對一個關鍵的時刻來應對呢？在緊急情況下剎車時，對於快速移動的ABS制動缸系統，制動踏板是顯著異常振動和噪音（ABS系統運作中的正常現象）一次，那麼你應該毫不猶豫地迫使踩剎車（除非該車輛具有EBD制動力輔助裝置，否則制動力最驅動程序是不夠的），而ABS防止車輪在緊急制動鎖定現象，所以前輪的方向仍然可以控制機構。駕駛員側剎一邊玩方向應緊急避險，避免道路障礙物的左邊，例如，應大力踩下制動踏板，迅速轉動方向盤90度左，右，回輪180度，並最終回到了左轉90度。最後要提的是ABS系統依靠精密的輪速感測器來確定是否鎖定情況的發生？通常必須保持清潔每個車輪感測器，防止污垢，油，特別是附著在表面上的磁體材料，這可能導致感測器失效或輸入錯誤信號，並影響ABS系統的正常運行。駕車前，應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈閃爍或長發現，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），盡快應修復廠排除故障。

最後要提醒讀者的是，ABS / ASR / ESP系統，但因為這些主動安全系統，他們不應該對超速交通高科技的結晶，但它不是萬能的。 ABS過去的確挽救了很多駕駛者的生命，但不能保證讓每個司機化險為夷，是不是？

大約有ABS的一些信息，分享如下：

目前，最新的ABS已發展到第5代（有說是第八代的信息，我不不知道真假），今天的ABS依然衍生出其他的電子控制系統，如：

1，電子牽引系統（ETC）。

2，電子穩定程序（ESP）

3，制動輔助（BA）

（註：所有製造商在稱謂系統不同，但原理是一樣的，但大部分的ESP系統類別是來自博世）

除了ABS：

以機械，電子分類，兩者之間的區別如下：

1，電子式ABS是根據不同的車型設計，它的安裝需要專業的技術，禮服到另一輛車，如果必須改變它的電路設計和電池容量，沒有通用性;機械式ABS的通用性強，只要車輛的液壓制動系統可以使用，你可以從一輛車換裝到另一輛車，並且只要30分鍾，以進行安裝。

2，大量電子的ABS，以及成品可能沒有足夠的空間用於汽車上安裝電子ABS，相比之下，機械式ABS的小的體積，占據更少的空間。

3，電子式ABS演技的那一刻開始的車輪鎖，612次每秒的作用;機械式ABS剎車時就開始工作，根據不同的速度，60％的作用，第二次-120 。更高

4，電子式ABS成本，相比於機械ABS更經濟。

按控制通道分類，有以下幾種：

四通道，功能：利用高附著系數，能最大限度地利用每個車輪制動的最大附著力。然而，如果汽車左右附著到較大的差異（例如水或冰的路段）的兩個輪子的系數，它會影響汽車的制動方向的穩定性。廣州本田是使用一個四通道ABS系統。

三通道式，特點：有車制動時各種條件下良好的方向穩定性。三通道ABS廣泛用於汽車。

雙通道功能：雙通道ABS難以在方向穩定性，轉向和制動性能在各方面控製得兩個，目前使用很少

一個信道類型，特點：結構簡單，成本低，輕型卡車的車輛在很寬的應用范圍。

防抱制動系統的基本組成部分：

ABS輪速感測器通常包括制動壓力調節裝置，電子控制單元和ABS警示燈，在不同的ABS系統組成制動壓力調節裝置的結構和工作原理通常是不同的，電子控制單元和控制邏輯電路的內部結構也可以變化。

的ABS在以下幾個方面

品種是相同的：

（1）ABS的車超過一定的速度（例如5公里每小時或8公里每小時）只後，將在在制動過程中車輪鎖往往是防抱制動壓力調節。

（2）制動時，進行控制，只有當車輪的鎖定趨勢，ABS傾向於採取鎖定車輪的防抱制動壓力調節;車輪沒有被控制的趨化作用後的鎖定，與常規制動時的制動過程系統的制動過程是完全一樣

（3）ABS具有自我診斷功能，能工作的系統進行監測，一旦發現影響系統正常運行會自動關閉，當故障ABS及ABS警示燈以提醒駕駛員信號，汽車的制動系統仍然可以像常規制動系統的制動。

ABS用途特點：

1，在制動過程中道路上的低摩擦系數，剎車踏板應該是一個踏板

2，能在最短的制動距離停車場
3，當車具有較高的方向穩定性制動

I. 誰有超強力永磁吸盤內部結構圖

彈子鎖的結構1.鎖芯：銅制的圓柱形鎖芯，轉動時可鎖上或打開。鎖芯分內鎖芯和外鎖芯，內鎖芯是你插鑰匙的地方。2.彈子：銅彈子分內彈子和外彈子，圓柱形，長短不一，裝在內外鎖芯的圓孔中。一把鎖一般有3--5組彈子。3.彈簧：裝在外鎖芯的圓孔中。頂住彈子。4.鎖舌：開鎖時伸縮的部分。圓柱形內鎖芯轉動時帶動鎖舌。掛鎖是帶動鎖「鼻」。5.鑰匙：不必介紹，有不同高度的「鋸齒」對應不同長度的彈子。（機械式）彈子鎖的結構與原理其實很簡單，在這里要說的是，幾乎所有的彈子鎖，如一字鎖、十字鎖、邊（柱）栓式的金點原子鎖、空轉式的（月牙）鑰瑪鎖等等）鎖芯，均為「上頂彈子式開啟」（簡稱：上頂式開啟）和存在著「直柱體空間」(或有點彎的柱體空間)…上頂式開啟方法：開鎖者用鑰匙或特殊工具將所有的彈子全部頂入、最上端，藉助於扭力，藉助於內外鎖芯彈子孔之間的階面，在彈簧力的作用下，使內彈子回落、外彈子阻於內鎖芯之外，從而開啟鎖。對於目前市面上的高檔次的防盜彈子鎖，雖因結構不盡相同，其技術開啟方法和工具也不盡相同，但因其均為「上頂式開啟」，其根本道理都一樣。為什麼一把鑰匙只能打開一把鎖？銅制的圓柱形鎖芯，轉動時可鎖上或打開。我想你希望了解的是鎖芯是如何對應不同的鑰匙。將鑰匙插入鎖芯，鑰匙高低不同的「齒」，對應內部長短不一的銅制彈子。它們的長度剛好使內彈子的另一端與內鎖芯洞口平齊，那就意味著，插入另外一把鑰匙，由於「齒」形狀的不同，就造成某些內彈子露出或者凹下！只要一個露出或凹下，就可以卡住內鎖芯不能轉動了。就不能開鎖。彈子的不同長度和組合，對應不同的鑰匙。即一把鑰匙只能打開一把鎖。由於鎖是批量製造，不同的彈子和組合是有限的，所以批量生產的鎖，有重復的概率，即有時候，能夠碰到，一把鑰匙開2把鎖。這個概率大小取決於彈子數量和組合的多少。知道了以上原理，購買彈子鎖（防盜彈子鎖）時，應先觀察鑰匙孔，防止假冒偽劣產品缺少彈子，可以用細針拔壓觀察或者抽動鑰匙聽聲音（一般普通彈子鎖為4至5組彈子），特別要看鑰匙的齒形，前端齒淺後端齒深深淺差異較大的彈子鎖，其防止低級盜開的性能較好。請注意：並不能絕對的防止！只是性能要好的多。開鎖是需要專業知識和經驗的，需要鑽研

J. 自製一個真空吸盤裝置(機械臂！)簡易的就好！只用真空器！ 不用電磁閥

真空發生器和吸盤那肯定是不能隨意搭配的了，簡單來說，真空發生器就只有三個參數，一個消耗壓縮空氣流量，一個抽真空流量，還有一個真空度。真空度是屬於發生器的自身性能，和吸盤無關，當然如果你需要相同的吸盤配套不同的發生器，那麼肯定是真空度高的那種發生器所能夠使吸盤產生的吸力更大些。所以發生器一般都有兩種設計，真空型和流量型。如果你要求單位面積上的吸盤吸力大些，那你就選真空型的，如果你要求真空抽氣量大些，比方說你用吸盤吸透氣性的東西，例如木板，那你的發生器就得選流量型的，因為如果你選真空型的，沒有真空抽氣流量的保證，那麼真空度還是上不來，也就是達不到發生器的最高真空度工作性能。 搭配標準的話，就相當於說是如何設計了，先確定好是流量型還是真空型，然後根據再根據流量來設計，這個設計就相當於是水泵抽水池裡的水的概念了，（不管是真空型還是流量型，只要抽氣流量大）就相當於水泵大，抽水就快。接下來就是去計算水池裡有中國水了。水就是發生器需要抽走的空氣，這個有中國呢？吸盤里有空氣要抽走，真空管路里有，真空元件（過濾器，電磁閥，真空罐等）里也有，你把這些需要抽氣的容積算出來，然後乘以一定的倍數就是用來選型的依據了，另外即便不考慮真空管路泄漏的話，你吸盤與吸取的工件表面之間肯定還是有泄漏的，比方說工件高低不平，或是工件自身有透氣性，抽氣流量的倍數就又要增加了。對於表面不透氣，真空管路無泄漏的理想情況來說，你用多大多小的真空發生器都可以把空氣抽光，只是耗費時間長短的區別了，而這個時間長短就是你再設計中所自行提出的設計要求，或是說系統工作性能了。 希望能幫到你，更多的可以訪問我空間聯系。