船舶動力裝置甲板機械論文

1. 船舶動力裝置的組成結構

主動力裝置，又稱推進裝置，是為船舶提供推進動力，保證船舶以一定速度巡航的各種機械設備，包括主機及其附屬設備，是全船的心臟。主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等。當啟動主機，即可驅動傳動設備和軸系，使推進器工作。當推進器，通常是螺旋槳，在水中旋轉時就能使船舶前進或後退。
主動力裝置以主機類型命名，主要有蒸汽機、汽輪機、柴油機、燃氣輪機和核動力裝置等五類。現代運輸船舶的主機以柴油機為主，在數量上占絕對優勢。蒸汽機曾經在船舶發展史上起過重要作用，但已經幾乎全被淘汰。汽輪機在大功率船上長期佔有優勢，但也日益為柴油機所取代。燃氣輪機和核動力裝置僅為少數船舶所試用，尚未得到推廣。 聯合動力
為滿足軍用艦艇的需要，將蒸汽、柴油、燃氣三種動力聯合加以採用，作為船舶的推進裝置成為聯合動力裝置。聯合動力裝置的型式有蒸燃聯合、柴燃聯合、燃燃聯合等。這幾種聯合動力裝置在商船上應用極少。此外還有一種聯合動力裝置型式-----電力推進裝置。這種裝置是船舶柴油機驅動發電機將電力產生並提供給船舶電站。
核動力
以反應堆代替普通燃料來產生蒸汽的汽輪機裝置。反應堆中核裂變產生的大能量，被不斷循環的冷卻水吸收，後者又通過蒸汽發生器將熱量傳給第二個迴路中的水，使之變為蒸汽後到汽輪機中作功。
核動力裝置主要用於大型軍艦和潛艇。1959年美國在客貨船「薩凡那」號上試用功率20000馬力核動力裝置成功；1960年蘇聯在破冰船「列寧」號上採用核動力裝置,功率44000馬力。此後，聯邦德國和日本也分別建造了核動力商船。這些船在試航一段時間後，出於法律和民意上的原因停駛。人們擔心放射性物質污染航道、港口和城市環境，因此很多港口拒絕核動力船進港。對核燃料使用後的核廢料也還缺乏妥善處理辦法。這些民用核動力船都已改裝為常規動力裝置船。 輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量，供船舶航行、作業和生活需要的裝置，包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置，如發電機組、副鍋爐等。
發電機組是船上最重要的輔助動力裝置。蒸汽機船上的發電機組由蒸汽機驅動（有時用小型汽輪機驅動），但容量較小，以供照明電源為主。在汽輪機船上，發電機組由汽輪機驅動，為全船電氣設備提供電源。這種汽輪發電機組大部已系列化，容量從500千瓦到2500千瓦不等,可以自由選擇。在柴油機船上，有2～3台發電機組，由單獨設置的中速或高速柴油機驅動。容量據全船電動機械設備的數量確定，普遍採用400伏三相交流電,頻率有50赫茲和60赫茲兩種。副鍋爐在蒸汽機船和汽輪機船上是供停泊時使用，在柴油機船上供平時取暖和加熱用。柴油機船上的副鍋爐的燃料可以是燃油，也可以利用柴油機排出的廢氣所產生的蒸汽。除發電機組和副鍋爐外，由於現代船上液壓機械設備的驅動需要，還設有液壓動力裝置，其主要部件為液壓油泵，可以用電動機或單獨的柴油機驅動。 隨著運輸船舶性能上的不斷完善，船上的輔機和設備也日趨復雜,最基本的有：
船舶甲板機械，有舵機、錨機、起貨機等輔助機械。這些機械在蒸汽機船上用蒸汽作為動力，在柴油機船上先是採用電動，現多數已改用液壓驅動。
各種管路系統，有為全船供應海水和淡水的供水系統；為調節船舶壓載用的壓載水系統；為排除艙底積水用的艙底水排出系統；為全船提供壓縮空氣用的壓縮空氣系統；為滅火用的消防系統等等。這些系統所採用的設備如泵和壓縮機等絕大部分是電動的，並能自動控制。
機艙自動化設備，用於保證實現動力裝置遠距離操縱與集中控制，以改善工作條件，提高工作效率。機艙自動化設備包括有自動控制與調節系統，自動操縱系統，集中監測系統。
全船系統，用於保證船舶生命力和安全，為船員和旅客生活服務的取暖、空調、通風、冷藏等系統。這些系統一般都自動調節和控制。

2. 船舶動力裝置的介紹

船舶動力裝置是為保證船舶正常營運而設置的動力設備，是為船舶提供各種能量和使用這些能專量，以屬保證船舶正常航行，人員正常生活，完成各種作業。船舶動力裝置是各種能量的產生、傳遞、消耗的全部機械、設備，它是船舶的一個重要組成部分。 船舶動力裝置包括三個主要部分：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備。

3. 船舶動力裝置的基本類型

按照主機所用的燃料性質以及工作方式的不同，船舶動力裝置的類型可以分為回：柴油機動力裝置答，為現代船舶廣泛採用。包括大型低速柴油機動力裝置、中速柴油機動力裝置、高速柴油機動力裝置。蒸汽動力裝置，由鍋爐、蒸汽輪機、管系以及冷凝器等組成。燃氣輪機動力裝置，燃氣輪機裝置，燃氣輪機裝置主要用於軍用船艦和氣墊船。核動力裝置，造價比較昂貴，且操縱管理檢測系統比較復雜，主要用於大型軍艦和潛艇。

4. 1 船舶動力裝置由哪些系統或裝置所組成它們各自的主要任務是什麼

船舶動力裝置包括三個主要部分：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備。
主動力裝置，又稱推進裝置，是為船舶提供推進動力，保證船舶以一定速度的各種機械設備，包括主機及其附屬設備，是全船的心臟。主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等。當啟動主機，即可驅動傳動設備和軸系，使推進器工作。當推進器，通常是螺旋槳，在水中旋轉時就能使船舶前進或後退。
輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量，供船舶航行、作業和生活需要的裝置，包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置，如發電機組、副鍋爐等。
隨著運輸船舶性能上的不斷完善，船上的輔機和設備也日趨復雜,最基本的有：

船舶甲板機械，有舵機、錨機、起貨機等輔助機械。這些機械在蒸汽機船上用蒸汽作為動力，在柴油機船上先是採用電動，現多數已改用液壓驅動。

各種管路系統，有為全船供應海水和淡水的供水系統；為調節船舶壓載用的壓載水系統；為排除艙底積水用的艙底水排出系統；為全船提供壓縮空氣用的壓縮空氣系統；為滅火用的消防系統等等。這些系統所採用的設備如泵和壓縮機等絕大部分是電動的，並能自動控制。

機艙自動化設備，用於保證實現動力裝置遠距離操縱與集中控制，以改善工作條件，提高工作效率。機艙自動化設備包括有自動控制與調節系統，自動操縱系統，集中監測系統。

全船系統，用於保證船舶生命力和安全，為船員和旅客生活服務的取暖、空調、通風、冷藏等系統。這些系統一般都自動調節和控制。

5. 船舶輪機的船舶動力裝置的組成

一般來說，船舶動力裝置主要由推進裝置、輔助動力裝置、管路系統、甲板機械、防污染設備、應急設備和自動化設備七部分組成。
推進裝置即為推動船舶航行的裝置，包括主機、傳動設備、軸系和推進器。輔助裝置是指除推進裝置以外的其他產生能量的裝置，包括船舶電站、輔鍋爐、液壓泵站和空氣壓縮機，分別產生電能、熱能、液壓能和壓縮空氣供船舶生產和生活使用。管路系統由各種發件、管路、泵、濾器和熱交換器等組成，用以輸送各種流體工質，以維持船舶的各種機械正常運轉。
甲板機械是為保證船舶航向、錨泊靠泊、裝卸貨物以及起落自身設備所設置的機械的統稱，包括舵機、錨機、鉸纜機、起貨機、尾門尾跳收放系統、吊艇機及舷梯升降機等。
防污染設備是用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設備，包括油水分離裝置（附設有排油監控設備）、生活污水處理裝置及焚燒爐等。
應急設備包括為棄船求生或求助生命設置的設備、為機艙失去電力時設置的設備、為避免「癱船」設置的設備等，包括救生艇、求助艇、應急發電機、應急消防泵、應急舵機和應急空壓機等。
自動化設備是為改善船員的工作條件、減輕船員的勞動強度和維護工作量、提高工作效率以及減少人為操作錯誤所設置的設備，包括主、輔機的遙控單元，溫度、壓力、液位的自動調節單元、機艙各設備的工況監視、報警和列印等設備。

6. 船舶動力裝置的含義與組成

顧名思義,船舶動力裝置就是為傳播提供動力的裝置.包括主機,中間軸系,尾軸,螺旋槳.以及為這些設備提供支持的各種輔助裝置和各類泵浦.

7. 船舶動力裝置的研發歷史

1807年，美國工程師R.富爾頓首次在「克萊蒙脫」號明輪船上用蒸汽機作為推進動力獲得成功。當時採用的是一台20馬力的單缸搖臂式往復蒸汽機,獲得每小時5英里的航速。經過不斷改進，到19世紀末，蒸汽機發展成為多級膨脹的立式裝置，用以驅動螺旋槳，成為當時典型的船舶動力裝置。同時高效、高壓的水管鍋爐也逐漸取代了早期圓筒式蘇格蘭煙管鍋爐。20世紀初，航行於大西洋上的巨型豪華客船，都以往復式蒸汽機為動力,單機功率達20000馬力。蒸汽機動力裝置的發展達到了頂峰。
蒸汽機動力裝置的優點是結構簡單，造價低廉，管理使用方便，製造工藝要求不高；缺點是熱效率低，本身重量大，特別是大功率蒸汽機的活塞、連桿等運動部件運轉慣性很大，很難平衡，且低壓缸尺寸過大，不能獲得有效的真空度。因此，自從汽輪機動力裝置和柴油機動力裝置在船上試用成功以後，蒸汽機動力裝置即逐漸被淘汰。第二次世界大戰期間，美國為應付戰時緊急需要而建造的「自由輪」，是最後一批使用蒸汽機動力裝置的遠洋運輸船舶。中國還有少數沿海和內河船舶使用往復式多膨脹蒸汽機動力裝置。 1896年，英國人C.帕森成功地將他發明的汽輪機作為推進動力機應用於一艘快艇上，試航速度達每小時34.5海里。此後汽輪機廣泛用於大功率船上。早期用汽輪機直接驅動螺旋槳，不經過減速。為了使螺旋槳能在理想的轉速下工作，後來在汽輪機動力裝置上加裝了減速齒輪，使汽輪機和螺旋槳都能以各自的最佳速度運轉。到1916年，幾乎所有的船用汽輪機都採用了減速裝置，減速比由初期的1:20提高到1:80以上。採用減速裝置以後，汽輪機可以更高的速度運轉，效率大為提高，機體尺寸相應縮小，整個裝置更加緊湊，重量也大大減輕,螺旋槳工作效率也大大提高,使汽輪機成為理想的大功率船用動力裝置。至今某些大型客船、超級油船和高速集裝箱船等仍採用汽輪機動力裝置。
汽輪機的優點是單機功率大，使用可靠，運轉平穩，無振動和雜訊，檢修工作量小，鍋爐可燃用劣質油。但汽輪機油耗比柴油機高，即使採用再熱循環的汽輪機裝置，每馬力小時的油耗仍達180～190克，比低速柴油機高40%左右。柴油機由於單機功率、燃燒劣質油的能力和可靠性的提高，逐漸取代了汽輪機。 20世紀初，柴油機開始用於運輸船舶。第一艘遠洋柴油機船是1912年丹麥建造的「錫蘭迪亞」號，主機為兩台四沖程八缸柴油機，共1250馬力，每分鍾140轉,直接驅動兩個螺旋槳。1914年柴油機船佔全世界船舶總噸位0.5%，到1940年上升為20%以上。
柴油機動力裝置的最大優點是熱效率高，燃料消耗明顯地低於蒸汽機動力裝置。長期以來，柴油機動力裝置有一系列改進，主要有：①20年代出現以機械噴油取代用壓縮空氣噴油的方法；②同一時期試製成廢氣渦輪增壓器，提高了柴油機的功率和性能；③30年代開始燃燒重質柴油，降低了燃料費用。早期柴油機的功率不大。第一次世界大戰時期用於商船的最大柴油機功率僅4000馬力，第二次世界大戰前,單機功率達到20000馬力。現代低速柴油機單機功率已達50000馬力以上。
現代船用柴油機大部分為低速機,轉速約每分鍾100轉，可直接驅動螺旋槳。80年代初，出現了長沖程和超長沖程的低速機,每分鍾轉速降到70轉以下,使螺旋槳發揮最佳效率。但低速機外形尺寸和重量大。第二次世界大戰後出現的大功率的中速機如今被逐漸應用於船上。它將氣缸排列成V字形,採用減速齒輪，既大大減輕了機身重量，又有利於提高螺旋槳效率。中速機由於機身短小，可以減少機艙的面積和高度，因此特別適用於尾機艙船和機艙位於甲板下的滾裝船和載駁船等。
經過不斷的改進，柴油機動力裝置日臻完善，它的燃料消耗量最低，能使用廉價的渣油，可靠性較高，檢修期間隔長達30000小時以上，熱效率接近50%,因此成為目前應用最廣的船舶動力裝置。 燃氣輪機動力裝置在50年代開始用於船舶。主要用於軍用艦艇。燃氣輪機同柴油機和汽輪機比較，單機功率大、體積小、重量輕、加速性能好，能隨時起動並很快發出最大功率。燃氣輪機在高溫、高壓下工作，對燃油質量要求很高，熱效率也比柴油機低得多，因此在民用運輸船舶上應用不多。僅在某些氣墊船上用於驅動空氣螺旋槳。

8. 船舶輪機的船舶動力裝置的基本類型

按照主機所用的燃抄料性質以襲及工作方式的不同，船舶動力裝置的類型可以分為：
柴油機動力裝置、為現代船舶廣泛採用。包括大型低速柴油機動力裝置、中速柴油機動力裝置、高速柴油機動力裝置。
蒸汽動力裝置，由鍋爐、蒸汽輪機、管系以及冷凝器等組成。
燃氣輪機動力裝置，燃氣輪機裝置主要用於軍用船艦和氣墊船。
核動力裝置，造價比較昂貴，且操縱管理檢測系統比較復雜，主要用於大型軍艦和潛艇。

9. 新型船舶動力裝置

艦船動力裝置概述 一 ﹑艦船動力裝置的含義及組成 「艦船動力裝置」這一名詞實際上來源於「輪機」一詞。當船舶由風帆推進發展到使用往復式蒸汽輪機帶動一個有槳葉的大轉輪（明輪）推進時，人們就把這一名詞套用到用來推進船舶航行的動力機械稱為「輪...