驅動裝置跟傳動裝置的區別

Ⅰ 電動汽車傳動裝置的作用有什麼不同

1.電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動
2.電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。

Ⅱ 傳動裝置都有哪些作用

汽車傳動系的基本功能就是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。它的首要任務就是與汽車發動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，並具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：
1、減速和變速：
我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當於1.5%汽車總重力得滾動阻力。以東風EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg（總重力為91135N），其最小滾動阻力約為1367N。若要求滿載汽車能在坡度為30%的道路上勻速上坡行駛，則所要克服的上坡阻力即達2734N。東風EQ1090E型汽車的6100Q-1發動機所能產生的最大扭距為353Nm（1200-1400rpm）。假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，則驅動輪可能得到的牽引力僅為784N。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。
另一方面，6100Q－1發動機在發出最大功率99.3kW時的曲軸轉速為3000rpm。假如將發動機與驅動輪直接連接，則對應這一曲軸轉速的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不實用，也不可能實現（因為相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動）。
2、減速作用：
為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發動機扭距的若干倍。
汽車的使用條件，諸如汽車的實際裝載量、道路坡度、路面狀況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大范圍內不斷變化。這就要求汽車牽引力和速度也有相當大的變化范圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速范圍內，扭距的變化范圍不大，而功率的及燃油消耗率的變化卻很大，因而保證發動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速范圍，即有利轉速范圍很窄。為了使發動機能保持在翻譯公司有利轉速范圍內工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內變化，應當使傳動系傳動比（所謂傳動比就是驅動輪扭距與發動機扭距之比以及發動機轉速與驅動輪轉速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。
3、差速作用
當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的距離不同，如果兩側驅動輪僅用以根剛性軸驅動，則二者角速度必然相同，因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對於地面滑動的現象。這將使轉向困難，汽車的動力消耗增加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需要在驅動橋內裝置具有差速作用的部件——差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。

Ⅲ 傳動裝置的結構

傳動抄裝置：是將原動機的運襲動和動力傳給工作機構的中間裝置。.
對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯系，因此稱為從動輪。
傳動系統的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。

Ⅳ 汽車傳動與驅動的區別

汽車傳動系包括離合器 變速器 傳動軸 主減速器 差速器 最後是驅動輪 驅動當然是發動機能量的最後接受者 汽車驅動型式有發動機前置前驅型即FF 發動機前置後驅即FR 發動機後置後驅即RR 三種 當然有四輪驅動的 如奧迪的全時四驅 賓士的AMG 等等 前置前驅和後置後驅型驅動型式不安裝傳動軸 四輪驅動的要加裝分動器

Ⅳ 液力傳動和液壓驅動的區別是什麼

液力傳動和液壓驅動的區別：
1、液力傳動，以油作為介質傳遞發動機專的動力，代屬替傳統的離合器和變速箱。具體來說就是：發動機的轉動通過一個類似水泵的裝置驅使傳動油運動，傳動油又驅使一個有點類似於水輪機一樣的裝置轉動，這樣就將發動機的動力傳送到傳動軸上。

2、液壓傳動，用液壓油傳遞動力，發動機驅動油泵將液壓油打入管道中，管道將油輸送到需要動力的地方，液壓油再推動活塞或其他裝置運動。

3、液力傳動的優點是平穩，可以很容易地實現變速。但因為液體運動會消耗能量，所以液力傳動的油耗比機械傳動高。

Ⅵ 驅動功率和傳動功率的區別

驅動功率是指原動機（電動機、內燃機，等）輸出的機械功率。傳動回功率是指，將驅動功率答傳遞到負載過程中，所傳遞的功率。因為存在傳動效率，所以，傳動功率一般小於驅動功率。但是，為了保證傳動機構、機械、裝置的可靠性，往往在傳動機構設計時，取驅動功率為傳動功率。

Ⅶ 傳動裝置的分類

汽車傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
汽車傳動系按照結構和傳動介質分，其型式有機械式、液力機械式、靜液式（容積液壓式）、電力式等。
機械式傳動系常見布置型式主要與發動機的位置及汽車的驅動型式有關。可分為：
1.前置後驅—FR：即發動機前置、後輪驅動
這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。
2.後置後驅—RR：即發動機後置、後輪驅動
在大型客車上多採用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和雜訊對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構變得復雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。
3.前置前驅—FF：發動機前置、前輪驅動
這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量後移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。大多數轎車採取這種布置型式。
4.越野汽車的傳動系
越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱後裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。

Ⅷ 四輪驅動形式的驅動裝置

美國克萊斯勒汽車公司在一些前輪驅動轎車上安裝四輪驅動裝置，將發動機輸出扭矩通過傳動裝置傳到前橋左半軸的延長桿上，並通過中間裝有硅酮粘液耦合器的傳動軸傳遞到後驅動橋上，再經分置的半軸來驅動後輪。在正常路面上，四輪驅動裝置將發動機輸出扭矩的92%分配到前輪，8%分配到後輪；在滑溜的路面上，將至少40%的扭矩分配給後輪；當前輪開始打滑時，前、後輪的轉速差異會使耦合器中的粘液立即變稠並鎖住耦合器，從而使傳動軸只將扭矩傳遞至後輪，待前、後輪的轉速差異消失就自動回復原有驅動形式。轎車四輪驅動裝置已經引進了電子計算機控制系統，隨時根據路面狀態的反饋信息分配前後輪子的動力。
比較流行的多功能運動型車（SUV），也是一種以四輪驅動為主的車輛。這類車按照用途不同，有四種驅動形式，全時傳動（Full-Time）、兼時傳動（Part-Time）、適時傳動（Real-Time）和兼時/適時混合傳動。它們各自的特點如下：
全時傳動，平時行駛就將發動機輸出扭矩按50：50設定在前後輪上，永遠維持四輪驅動模式，隨時有良好的駕駛操控性和行駛循跡性。缺點是不經濟，比較費油。
兼時傳動，可以隨時根據路面狀況，通過操縱桿或者按鈕變換兩輪驅動或者四輪驅動模式，這也是一般SUV最常見的傳動方式。缺點是機械構造比較復雜，駕車者要具備相當的駕駛經驗才能掌握好變換時機。
適時傳動，驅動形式由電腦控制。正常路面以兩輪驅動，如果異常路面或者驅動輪打滑，電腦會自動測出並立即將發動機輸出扭矩分配給其它兩輪，變為四輪驅動狀態，操縱簡單。缺點是電腦即時反應較慢，車輛越野性能較差，變換方式由電腦代勞，沒有駕駛樂趣。
兼時/適時混合傳動，就是一種彌補兼時與適時長短處的驅動形式。駕車者可以按照自己的興趣自由變換兼時傳動或者適時傳動方式。

Ⅸ 驅動與傳動的詞義差別

驅動，用容易理解的詞來解釋可以理解為提供動力。而傳動理解為，將提供動力者產生的動力傳送給另一方，說白了就是個中介。

Ⅹ 大家知道驅動軸和傳動軸的區別么

傳動軸是用來傳遞能量的載體，驅動軸是用來驅動其他載體的軸，從動軸是被動接受驅動的軸。一般來說，驅動軸在最前面，中間是傳動軸，後面是從動軸。