自动信号装置定义

1. PTTZ是什么电缆

PTTZ是铁路信号电缆。
产品适用于额定电压交流500v或直流1000v及以下传输铁路信号、音频信号或自动信号装置的控制电路，其中综合护套、铝护套铁路信号电缆具有一定的屏蔽性能，适宜于电气化区段或其它有强电干扰的地区敷设。

2. 信号系统定义

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： — 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） — 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） — 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 1、 速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、 目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。 三、移动闭塞ATC系统 移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。 移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。 移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。 四、信号系统基本功能 1、 列车自动监控子系统（ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： （1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 （2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 （3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 （4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 （5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 （6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 （7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 （8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 （9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 （10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 2 、列车自动防护子系统（ATP） ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能： （1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。 （2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 （3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 （4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 （5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 （6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。 （7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。 （8）系统的自诊断、故障报警、记录。 （9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。 3、 列车自动驾驶子系统（ATO） ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。 （1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 （2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。 （3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。 （4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。 （5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。 （6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。 五、信号系统运营模式 1 、ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2 、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。 3、 列车出入车场调度模式 车辆调度员根据当日列车运行图/时刻表编制车辆运用计划和场内行车计划，并传至控制中心。车场信号值班员按车辆运用计划设置相应的进路，以满足列车出入段作业要求。 4、 车站现地控制模式 除设备集中站其他车站不直接参与运营控制，车站联锁和车站ATS系统结合实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS设备故障或经车站值班员申请，中央调度员同意放权后，可改由车站现地控制。 在现地控制模式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于自动模式状态，也可将全部信号机设为自动模式状态，控制中心行车调度员应通过通信调度系统与列车驾驶员、车站值班员保持联系。 5、 车场控制模式 列车出入场和场内的作业均由场值班员根据用车计划，直接排列进路。车场与正线之间设置转换轨，出入场线与正线间采用联锁照查联系保证行车安全。 6、 列车运行控制模式 列车在正线、折返线上的运行作业时，常用ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式均为非常用模式。 （1）ATO自动驾驶模式 列车启动后，在ATP设备安全保护下，车载ATO设备自动控制列车加速、巡航、惰行、制动，并控制列车在车站的停车位置，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运行状况。 （2）ATP监督下的人工驾驶模式 列车启动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。司机根据ATP显示的速度信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，提出报警；当列车运行速度超过限制速度时，ATP车载设备将对列车实施制动。 （3）限制人工驾驶模式 司机以不超过车载ATP的限制速度行车，列车运行安全由司机负责，当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则对列车实施制动。 （4）非限制人工驾驶模式 在车载ATP设备故障状态下运用，ATP将不对列车运行起监控作用。列车运行安全由司机、调度员、车站值班员共同负责。 7 、列车折返模式 列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端，并折返至发车股道。 在ATO有人驾驶模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，由司机转换驾驶端和启动列车，然后从折返线进入发车股道。 六、结束语 信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。

3. 关于二次设备

电力二次设备是对电力系统内一次设备进行监察，测量，控制，保护，调节的辅助设备。即不直接和电能产生联系的设备。

中文名称二次设备

特点不直接和电能产生联系的设备

应用测量表计、绝缘监察装置等

定义对一次设备进行监察的补助设备

性质概念

基本内容

内部设备

1、测量表计，如电压表、电流表、功率表、电能表用于测量电路中的电气参数。

2、绝缘监察装置。

3、控制和信号装置。

4、继电保护及自动装置，如继电器、自动装置等，用于监视一次系统的运行状况，迅速反应异常和事故，然后作用于断路器，进行保护控制。

5、直流电源设备，如蓄电池组、直流发电机、硅整流装置等，供给控制保护用的直流电源及用直流负荷和事故照明用电等。

6、高频阻波器。

7、备自投装置等等。

4. 自动化控制系统 是怎么定义的

自动控制系统（automatic control systems）是实现自动化的主要手段，简称自控系统，是在无人直接参与下可使生产过程或其他过程按期望规律或预定程序进行的控制系统。
一、自控系统的构成：
自动控制系统主要由：控制器，被控对象，执行机构和变送器四个环节组成。
二、自控系统的分类：
1、按控制原理的不同，自动控制系统分为开环控制系统和闭环控制系统。
1）、开环控制系统
在开环控制系统中，系统输出只受输入的控制，控制精度和抑制干扰的特性都比较差。开环控制系统中，基于按时序进行逻辑控制的称为顺序控制系统；由顺序控制装置、检测元件、执行机构和被控工业对象所组成。主要应用于机械、化工、物料装卸运输等过程的控制以及机械手和生产自动线。
2）、闭环控制系统
闭环控制系统是建立在反馈原理基础之上的，利用输出量同期望值的偏差对系统进行控制，可获得比较好的控制性能。闭环控制系统又称反馈控制系统。
2、按给定信号分类，自动控制系统可分为恒值控制系统、随动控制系统和程序控制系统。
1）、恒值控制系统
给定值不变，要求系统输出量以一定的精度接近给定希望值的系统。如生产过程中的温度、压力、流量、液位高度、电动机转速等自动控制系统属于恒值系统。
2）、随动控制系统
给定值按未知时间函数变化，要求输出跟随给定值的变化。如跟随卫星的雷达天线系统。
3）、程序控制系统
给定值按一定时间函数变化。如程控机床。
三、自控系统的应用：
自动控制系统已被广泛应用于人类社会的各个领域。
在工业方面，对于冶金、化工、机械制造等生产过程中遇到的各种物理量，包括温度、流量、压力、厚度、张力、速度、位置、频率、相位等，都有相应的控制系统。在此基础上通过采用数字计算机还建立起了控制性能更好和自动化程度更高的数字控制系统，以及具有控制与管理双重功能的过程控制系统。在农业方面的应用包括水位自动控制系统、农业机械的自动操作系统等。
在军事技术方面，自动控制的应用实例有各种类型的伺服系统、火力控制系统、制导与控制系统等。在航天、航空和航海方面，除了各种形式的控制系统外，应用的领域还包括导航系统、遥控系统和各种仿真器。
此外，在办公室自动化、图书管理 、交通 管 理乃至日常家务方面，自动控制技术也都有着实际的应用。随着控制理论和控制技术的发展，自动控制系统的应用领域还在不断扩大，几乎涉及生物、医学、生态、经济、社会等所有领域。

5. 继电保护的定义是什么

中文名称：继电保护
英文名称：relay
protection
定义1：对电力系统中发生的故障或异常情况进行检测，从而发出报警信号，或直接将故障部分隔离、切除的一种重要措施。
所属学科：电力（一级学科）；继电保护与自动化（二级学科）
定义2：对运行中电力系统的设备和线路，在一定范围内经常监测有无发生异常或事故情况，并能发出跳闸命令或信号的自动装置。
所属学科：水利科技（一级学科）；水力发电（二级学科）；水电站电气回路及变电设备（三级学科）

6. 自动装置怎么区分自动操作和自动控制

自动装置是指按照预先的设定，系统对各方面的要求，自动完成预定功能的装置。
根据用途可版分为自动信号装置、权自动检测装置、自动操纵装置、自动保护装置和自动调节装置等几类。
关于你问题中的区分自动操作和自动控制，其实本质上是没有区别的。

7. 电力机车存在哪些主要的技术问题

1 使用环境条件
1.1 机车在下列使用环境条件下，应能按额定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超过1200m；
注：当机车使用于海拔1200m至2500m的地区时，由该地区的周围空气温度和海拔对牵引电动机温升的影响来决定其功率修正值。
1.1.2 周围空气温度（遮阴处）在－25℃到+40℃之间；
1.1.3 最湿月月平均最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为+25℃）；
1.2 机车应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。

2 基本要求
2.1 机车在受电弓降下时，其外限尺寸应符合GB 146-59《标准轨距铁路 机车车辆限界和建筑接近限界分类及基本尺寸》的有关规定。
2.2 车轮直径为1250+3mm。
2.2.1 同轴左右轮径之差不超过1mm；
2.2.2 同一机车各轮径之差不超过2mm。
2.3 轮对内侧距为1353±3mm。
2.4 车钩中心线距轨面高度为880±10mm。
2.5 机车在全整备状态下：

2.5.2 同一机车每个动轴的实际轴重，与该机车实际平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的±2%；
2.5.3 最大轴重与线路允许值之差，不应超过线路允许值的1%；
2.5.4 每个车轮轮重与该轴两轮平均轮重之差，不超过该轴两轮平均轮重的±4%。
2.6 机车应能以5km/h速度安全通过半径125m的曲线。并应能在半径250m的曲线上进行正常摘挂作业。
2.7 机车受电弓电压额定值为25kV，并在20kV到29kV变化范围内能正常工作，在事故供电电压降到19kV时也能正常工作。
2.8 受电弓工作高度应在距轨面高度5200mm到6500mm之间。
2.9 受电弓滑板工作长度为1250mm。
2.10 机车起动牵引力应不小于产品设计值。
2.11 机车的振动性能应符合有关规定，并与各种设备所能承受的振动能力相适应。
2.12 机车在持续制工况下的牵引力、功率、功率因数、速度、机车总效率、原边电流谐波成份和最大电制动功率应符合设计任务书的规定。
2.13 机车牵引电动机负荷分配的偏差应符合产品技术条件规定。
2.14 机车的牵引力——速度特性（包括各种磁场削弱状态，调压开关机车的不同电压级、相控机车的各种控制方式）和制动力——速度特性（包括各种励磁电流状态）应满足产品设计要求。
2.15 机车上的各种设备应能承受振动频率f为1~50Hz的垂向、横向和纵向振动，其振动加速度：当f为10~50Hz时等于1g，当f为1~10Hz时等于0.1g（g为重力加速度）。
2.16 机车上的各种设备应能承受相应于机车纵向加速度3g的冲击。对于机车变压器和整流装置还应承受横向加速度2g的冲击。
2.17 机车以最大速度于平直道上施行紧急制动时，应在规定的距离内停车。

3 一般规定
3.1 机车上各种电气、机械设备应按经规定程序批准的图样和技术文件制造。零部件应符合有关标准的规定。
3.2 机车上各种设备的配置应有良好的可接近性，便于检修和成组吊装。
3.3 机车应设有架车支座、车体吊装装置和车体与转向架连接装置，便于救援起吊。
3.4 各机器间和走廊应设照明。车内车下均应设置照明用电源插座。
3.5 机车各通风设备的进出风口应装有滤清及防护装置。
3.6 机车应设有轮缘自动润滑装置。
3.7 机车应设有无动力回送设施。
3.8 相同零部件应能互换。
3.9 机车两侧应有牵引电动机、辅助电路、控制电路外接电源插座。
3.10 机车上应设衣柜、工具柜、电炉等。

4 司机室
4.1 司机室应视野宽广、保证能清楚方便地了望到前方信号、线路和接触网，不得因窗立框或反射光（从窗玻璃或从其它反射面反射来的日光或人造光）而迫使司机采取不正常的位置和引起精神过度紧张或眼睛过分疲劳。
4.2 司机室的窗玻璃应用安全玻璃，前窗应有电热器、刮雨器和遮阳板。
4.3 机车入口门应向车内开，门框净空宽度不小于540mm，高度不小于1700mm。门窗关闭时要严密，运行中不得有振动噪声发生。
4.4 司机室人工照明在地板中央照度为4lx，司机操纵台上方为7lx，一般照明关闭后应保证司机活动不发生困难。指示灯和人工照明不应引起司机对信号产生错觉。
4.5 司机室各种操纵装置应便于司机操纵，不致引起司机疲劳。
4.6 司机座椅为固定软座，可以转动，可以上下、前后调节。
4.7 所有门窗关闭时的司机室噪声，在机车速度小于120km/h和所有辅助机组全部运转情况下，不得超过80dB（A）噪声级。
4.8 司机室应设风扇。若有空气调节器，在夏季车外周围空气温度为35℃时，司机室应维持27℃；外面周围空气温度为40℃时，司机室应维持30℃，以每人平均供风30m3/h计，一般风速小于0.5m/s，冬季风速小于0.3m/s。
4.9 司机室应有取暖设备，在冬季气温下，机车运行时应维持司机室中央温度不低于10℃。加热力求均匀，不引起局部过热。取暖设备可以调整温度，适应快速加温的需要。
4.10 仪表和指示灯在日光下和晚上关闭照明时，都能在500mm远处清楚看见显示，读出指示值。

5 机械部分
5.1 机车在运行整备状态下，在平直道上，缓解制动时，以钢轨面为基准，其车体底架和转向架构架的高度差应符合产品技术条件规定。
5.2 车体以及安装在车体外部的各种设备外壳的所有开孔、门、孔盖、盖板应能防止雨、雪侵人。
5.3 在车体底架上承受相当于运行整备状态时车体及其设备的垂直静载荷的同时，沿车钩中心水平位置施加不少于200tf纵向静压力时，车体总应力应不超过设计值。
5.4 机车总风缸压力达到9kgf/cm2时，压缩机停止工作，风压稳定后，空气系统的气密性按GB 3318-82《电力机车组装后的检查与试验规则》检查。
5.5 机车的空气压缩机和辅助空气压缩机的性能、生产量及风缸容积应满足设计要求。空气压力调节器的开断电路压力值为9±0.2kgf/cm2；闭合电路压力值为7.5±0.2kgf/cm2。安全阀的动作压力为9.5±0.2kgf/cm2。空气压力调节器和安全阀的动作应准确、可靠。
5.6 机车基础制动装置应装有闸瓦间隙调整器，其闸瓦压力对于独立式杠杆传动装置不得超过产品设计值的±5%；对于组合式杠杆传动装置不得超过产品设计值的±10%。
5.7 管路安装前要作处理，保证清洁。
5.8 每个司机室内应设有紧急制动装置及手制动操纵装置。
5.9 机车手制动率应大于20%（按铸铁闸瓦计算）。
5.10 机车撒砂装置应能在总风缸的空气压力范围内作用良好，保证砂子能正确落在轨面。撒砂量应能在0.7~1.5L/min（即1~2.5kg/min）范围内进行调节。每个砂箱的容量不小于0.1m3。
5.11 机车的轴箱温升不得超过30℃，抱轴承温升应符合产品技术条件规定。
5.12 转向架构架，应消除内应力。
5.13 机车应设高度可调整的排障器，排障器中央底部应能承受相当于14th静压力的冲击力。排障器形状应利于排除轨道障碍物。
5.14 牵引电动机可从转向架上方起吊，牵引电动机可连同轮对一起由落轮坑落下。

6 电气部分
6.1 各电路须进行耐电压试验，试验电压值为该电路电气设备最低试验电压值的85%。
6.2 机车的主电路、辅助电路、控制电路应有可靠的保护。并且故障信号显示和故障切除装置，以维持机车故障运行的可能。
6.3 当电网电压在29kV到19kV范围内变化时，以及网压突变时，辅助电动机应能正常工作。
6.4 机车上电子控制设备应有足够的抗干扰能力，网压波动和邻近机车开断电路时均不影响其正常工作。
6.5 蓄电池充电设备对蓄电池组的充电应该是足够的，但不是过度的充电。
蓄电池的容量应不小于100Ah。
6.6 机车上各种电测量指示仪表的准确度应不低于2.5级，至少有一个机车速度表带有记录装置，记录时间、速度、里程、列车管压力，并应有速度接点。
6.7 各种通风系统的通风量均应符合设计要求，并设有风速保护。

7 安全设施
7.1 机车上的带高压电设备，上车顶梯子以及外部高压供电插座应设有防止接触造成事故的联锁装置，其作用应可靠，操作简便。
7.2 机车上应有接地棒，必要时可使接触网可靠接地。
7.3 各电气设备保护性接地要可靠，接地连接线有足够的截面积，各车轴上接地电刷须可靠地保护轴承，不受接地电流影响。
7.4 机车上应有自动信号装置，自动停车装置和通讯联络装置。司机操作台设有紧急停车按钮。
7.5 机车应设有高低音喇叭。
7.6 机车必须配置一定数量适于电气装置和油类灭火的消防设备。
7.7 电线的绝缘层护套，牵引电动机风道软管，以及机车上其它材料应尽可能采用非延燃性材料或防火材料。
7.8 机车应设可调焦距的头灯，灯管灯泡应能方便更换。
7.9 机车应有各种警告标志。如：标在司机室内的最大速度值，紧急制动装置，带高压电设备，消防设备。
7.10 走廊地板面应平整，防滑。

8 布线
8.1 机车应使用多股铜芯电缆，其绝缘等级应与工作电压相符。机车高压电路，辅助电路和控制电路的电线电缆应纳入电线管槽，不得已交叉时，高压线的接触部分要包扎绝缘层。
8.2 电线管槽安装应牢固、电线要用线卡、扎线带等以适当间隔固定，防止振动造成损伤故障。
8.3 每根电线两端应有清晰牢固的电线号码标记，铜母线要打钢印号码。
8.4 接线端子采用压接。两接线端子间电线不允许剪接。
8.5 电线管、槽的设置应防止油、水或其它污物侵入。

9 试验与验收
9.1 机车组装后，应按GB 3318-82的规定进行试验，并按有关规定进行验收。
9.2 机车型式试验以前，工厂应对机车进行调整。新产品在调整过程中，工厂可对机车进行必要的修改和线路牵引试运行。试运行的里程，由工厂按机车类型、最大速度和采用新设备情况来确定。原则上，系列产品应比试制产品短些，低速的比高速的短些。对将进行型式试验的机车，其最大允许试运行里程不大于5000km。
9.3 机车在下列情况下应进行型式试验：
新设计制造的机车；
批量生产的机车经重大技术改造，其性能、构造、材料有较大改变者；
机车停产一年以上又重新生产时；
转厂后新生产的机车；
批量生产的机车生产一定数量后，有必要重新确认其性能时，应该抽样进行型式试验。
9.4 批量生产的机车，验收前均应进行例行试验。例行试验的结果应与型式试验基本相符。
9.5 正式提交验收的机车应有机车合格证书，使用维护说明书和机车履历簿等。
9.6 机车交车时，制造厂应向使用部门提供按有关技术文件规定的随车工具、专用工具和随车备品。

10 标志与保修
10.1 机车应按有关标准涂、装各项标记、铭牌及标志灯等。
10.2 制造厂应明确给出机车及其主要另部件的保修期。在使用部门遵守机车使用维护说明书规定的情况下，在保修期内如因制造质量不良而损坏或不能正常工作时，制造厂应免费及时修理或更换零部件。

附录
主要术语解释
（参考件）

1 机车自重—机车组装完成后的重量。
2 机车总重—机车自重、乘务员定员人数及随车工具重量及加足规定砂、润滑油等重量之和（又称机车计算重量及机车运转整备重量）。
3 轮重—整备状态下的机车，停放在平直轨道上，车轮作用于钢轨上的垂直载荷。
4 轴重—同一车轴上左右轮重之和。
5 机车额定功率—各牵引电动机轴上输出功率的总和，对应于牵引电动机在额定电压和满磁场下的持续制工况。因此它也是机车的持续制功率。
6 机车的小时制功率—对应于牵引电动机在额定电压和满磁场下的小时制工况的功率。
7 轮周功率—计算传动的综合效率后，各牵引电动机在各动轮轴上发出的功率。它由轮周牵引力与机车速度相乘而得。
8 车钩功率—机车车钩处测得的功率。
9 机车最大速度—车轮在半磨耗状态下，所允许使用的机车最大速度。
10 持续制速度（又称持续制功率下的速度）—机车发挥额定功率时的速度（本速度适用于具有半磨耗状态下的车轮的机车）。
11 小时制速度（又称小时制功率下的速度）—机车发挥小时制功率时的速度（本速度适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。
12 轮周牵引力—牵引电动机在牵引运行时、作用于动轮轮周的力。
13 车钩牵引力—机车车钩测得的牵引力。除非另有说明，即指在平直轨道上的车钩牵引力。
14 持续制牵引力（又称持续制功率下的牵引力）—机车发挥额定功率时的轮周牵引力（本牵引力适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。
15 小时制牵引力（又称小时制功率下的牵引力）—机车发挥小时制功率时的轮周牵引力（本牵引力适用于具有半磨耗状态的车轮的机车）。

8. 轨道交通信号系统中，ATC系统各部分的组成原理及功能。谁知道 帮帮我

城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。信号系统是“信号、联锁、闭塞”的总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等设备及其他附属设施构成的完整的体系。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：
— 列车自动监控系统（，简称ATS）：ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控。
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
— 列车自动防护子系统（简称ATP）：ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动。
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
— 列车自动运行系统（简称ATO）：ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

9. 自动闭塞的定义

自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。
固定闭塞是根据列车运行和有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
固定闭塞把一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或着计轴装置来划分的，其具有列车定位和轨道占用检查的功能。
固定闭塞条件中，每一个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送和接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出行车凭证，信号机显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。
准移动闭塞是在装备车载防护设备前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或着计轴装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件中，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定安全距离，目标点也是相对固定。
准移动闭塞采用的是一次制动方式，根据目标距离、目标速度和列车本身的性能确定列车制动曲线。因为目标点固定，在同一闭塞分区里不因前行列车走形而变化，因此当前行列车出闭塞分区时，此时曲线会发生跳变。