客机机械传动装置

Ⅰ 汽车传动系统产品有哪些知名品牌

驱动桥是位于传动系末端能改变来自变速器的转速和转矩，并将它们传递给驱动轮的机构。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是：

1、将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；

2、通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；

3、通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向；

4、通过桥壳体和车轮实现承载及传力矩作用。

驱动桥分两类，一类是非断开式驱动桥，一类是断开式驱动桥。驱动车轮采用非独立悬架时，应选用非断开式驱动桥。非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动。驱动桥采用独立悬架，应选用断开式驱动桥。为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。

在商用车市场，多使用整体式驱动桥、非独立悬架。该产品技术难度较低，因此市场竞争激烈。国内重型车桥生产企业主要集中在东风车桥、陕西汉德车桥、上汽依维柯和安凯车桥等几家企业，这些企业几乎占到国内重卡车桥90%以上的市场份额。 轻型整车厂车桥采购体系相对开放，集中度不高，竞争相对比较激烈，以曙光车桥、湖南车桥、合肥车桥、义和车桥和江铃底盘等企业为代表。其中，曙光车桥连续多年位居轻型汽车车桥行业产销榜首。大中型客车企业车桥市场自主生产占多数，社会化采购主要集中在宇通与金龙等企业。

在乘用车市场，就目前的发展来看，驱动桥生产厂家分为四种类型。一是与国际知名品牌厂家合作，利用国内本土资源优势及国外先进的技术的合资企业。二是通过引进国外先进的技术，依托本土的环境优势建立的民族企业。三是一些主机厂下属的配套企业，根据自身需要，利用自身资源自产自用，如长城的博信零部件有限公司、吉利变速器有限公司等。四是国际知名品牌传动系生产商进军中国市场，成立的独资企业。

下面让我们一起看一下国内外知名的驱动桥供应商：

1、美国车桥（AAM）（美） 销售额：36.96亿美元 美国车桥制造国际控股有限公司（AAM）是一家以汽车零部件设计、加工、销售及售后服务的跨国集团。AAM公司拥有世界上先进的技术，在汽车悬架、车桥等方面有雄厚的力量，是世界汽车零部件制造行业的巨头,1919年作为通用汽车的一部分开始生产车桥。AAM公司在轻型卡车、SUV和轿车的驱动、传动系统、相关配件、模块化产品、底盘系统和金属成型产品的制造、开发、设计和认证方面均在全球处于领先地位。其在国内生产驱动桥的企业有合肥美桥汽车底盘及传动系统有限公司等。 配套客户：通用、克莱斯勒、大众、宝马、日产、菲亚特、福特、奥迪、雷诺等。

2、采埃孚（ZF）（德） 销售额：180亿欧元 采埃孚ZF 是一家传动装置与底盘技术领域的全球性企业，该公司于 1915 年成立，当时主要开发并生产飞艇和汽车用变速器。今天，该集团的产品范围包括变速器和转向系统以及底盘零部件和完整的底盘系统和模块。采埃孚集团的汽车动力传动系统和底盘技术具有世界领先地位。其在国内生产驱动桥的企业有采埃孚伦福德汽车系统（沈阳）有限公司、柳州采埃孚机械有限公司、采埃孚传动技术（苏州）有限公司 等。 配套客户：大众、宝马、奇瑞、广西柳工、金龙客车，宇通客车，海格客车，黄海客车，中通客车，安凯客车，亚星客车等。

3、麦格纳（MAGNA）（加） 销售额：366.4亿美元 麦格纳（MAGNA）为全球最大的汽车零部件制造商之一，也堪称全球最多元化的汽车零部件供应商。麦格纳的产品能力包括内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身与底盘系统、镜像系统、外饰系统、车顶系统、电子系统、动力总成系统的设计、工程开发、测试与制造以及整车设计与组装。其在国内生产驱动桥的企业有麦格纳卡斯马汽车系统（上海）有限公司 等。 配套客户：上海通用，上海大众，一汽大众，北京奔驰，华晨宝马，长安福特马自达，广州本田，北京现代等。

4、阿文美驰（ArvinMeritor）（美） ArvinMeritor（阿文美驰）汽车工业公司是一家具有百余年历史的专业从事汽车零部件设计与制造的全球性公司，是由Meritor Automotive Inc.（玛丽特汽车公司）和Arvin Instries（阿尔文工业公司）合并而成，现在该公司是全球前10大汽车零部件制造企业，汽车系统、零部件及其先进技术解决方案的全球领先的供应商。其在国内生产驱动桥的企业有：济南美驰车桥有限公司、徐州美驰车桥有限公司、山东美驰车桥有限公司等。 配套客户：一汽集团，东风汽车公司，陕汽集团，南汽集团，柳汽等。

5、德纳（DANA）（美） 销售额：66亿美元 德纳（DANA）是全球传动系统、密封件和热管理产品的领先供应商。德纳公司在为汽车制造商，商用车制造商，非公路用车制造商提供附加值高的产品和系统的设计、工艺及制造方面在全球居于领先地位。其在国内生产驱动桥的企业有：东风德纳车桥有限公司等。 配套客户：宝马，通用，福特，日产和东风等。

6、本特勒（Benteler）（德） 销售额：77亿美元（2013年） 德国本特勒汽车工业公司总部位于德国帕德博恩市,是本特勒公司集团内营业额最大的分公司，世界上重要的汽车零部件制造商之一。其在国内生产驱动桥的企业有：上海本特勒汇众汽车零部件有限公司、本特勒汽车系统（常熟）有限公司、本特勒汽车系统（重庆）有限公司、芜湖本特勒浦项汽车配件制造有限公司等。 配套客户：福特，大众，通用，戴姆勒，沃尔沃，奔驰，丰田，宝马等。

7、吉凯恩（GKN）（英） 销售额：74.56亿英镑 GKN集团创建于1759年，至今已有二百多年的历史。主要业务有大型民航客机和运输机结构件，汽车传动系统，非高速公路用工作车辆和特种车辆，农用机械，粉末冶金，新型合金粉末材料，汽车零部件和环保用汽车催化转化器的生产制造等。GKN集团自1988年进入中国以来，目前在中国大陆已有九个大型生产企业和一个上海总部。其中与上汽集团合资的上海GKN纳铁福公司是中国汽车零部件行业的领先企业。其在国内生产驱动桥的企业有：吉凯恩扭矩技术系统（上海）有限公司等。

8、拉鲍汽车集团（RABA）（匈） 匈牙利最大的汽车制造厂家，世界著名独立车桥制造厂家之一，拥有一百多年汽车生产经验。公司主营业务是车桥和底盘、特种车辆及汽车零部件。2003年匈牙利拉鲍汽车股份有限公司与辽宁曙光股份和黄海汽车集团总裁在中国签署了合作谅解备忘录协议。三方共同投资设立曙光－拉鲍车桥制造有限公司。 配套客户：五十铃、曼。

9、普莱斯工业（Press Kogyo）（日） Press Kogyo公司在汽车零部件领域主要从事驱动桥的生产和销售。其在全球范围内拥有广泛的客户。目前其在苏州有一家全资子公司。

10、辽宁曙光汽车集团股份有限公司 辽宁曙光汽车集团股份有限公司，是以整车、车桥及零部件为主营业务的跨地区的企业集团，是“国家汽车整车出口基地企业”，拥有国家级技术中心。公司拥有的“黄海”汽车和“曙光”车桥及零部件两大品牌是“中国名牌”产品，其中：“黄海”汽车是中国驰名商标。 配套客户：华晨汽车，江淮汽车，黄海汽车，奇瑞汽车等。

11、中国长安汽车集团股份有限公司四川建安车桥分公司 中国长安汽车集团股份有限公司四川建安车桥分公司是中国轻型汽车驱动桥、微型汽车驱动桥、轿车悬架系统、空气滤清器的主要研制生产基地。公司建立了CAD、CAM、CAE网络开发平台，是四川省企业技术中心，具有行业领先的微型车驱动桥、轻型车驱动桥、轿车悬架研发能力。 配套客户：重庆长安，河北长安，南京长安，昌河汽车，上汽通用五菱等。

12、诸城市义和车桥有限公司 诸城市义和车桥有限公司是国内最大的车桥生产基地之一 ，专业生产各种轻型、中型、重型汽车、工程车、乘用车、拖拉机车桥总成、空气悬挂转向桥总成及独立悬挂桥总成。系中国机械500强企业、中国汽车零部件百强企业、全国百家汽车零部件供应商之一、中国汽车零部件车桥行业龙头企业。 配套客户：一汽，东风，陕汽，江淮，长丰猎豹，上海华普，扬子皮卡等。

13、中联重科股份有限公司 中联重科股份有限公司创立于1992年，主要从事建筑工程、能源工程、环境工程、交通工程等基础设施建设所需重大高新技术装备的研发制造，是一家持续创新的全球化企业。 配套客户：东风公司，一汽集团，北汽福田，南京跃进，金龙客车，宇通公司，江淮汽车等。

14、湖北三环车桥有限公司 湖北三环车桥有限公司是目前国内独具特色、规模最大、品种最全的汽车前轴专业化生产企业，中国机械工业500强、中国汽车零部件100强企业。该公司始建于1953年，主导产品为汽车前轴等长杆类锻件和汽车车桥总成。 配套客户：北汽福田，一汽，陕汽，中国重汽，安徽江淮。

15、中恒通（福建）机械制造有限公司 中恒通（福建）机械制造有限公司主要生产汽车驱动桥总成、平衡悬架总成、差减速器总成、铸钢和冲焊驱动桥壳、工程机械桥壳、制动鼓、轮毂、差减壳、刹车盘、刹车片、 半轴、前轴、转向节等载重汽车底盘零部件。 配套客户：东风汽车，长春一汽，金龙客车等。

16、上海本特勒汇众汽车零部件有限公司 上海本特勒汇众汽车零部件有限公司主要经营：副车架,悬架臂,下摇臂等产品。上海汇众汽车制造有限公司是上海汽车集团股份有限公司下属轿车底盘系统生产的企业，上海市高新技术企业，成立于1992年1月11日。公司产品覆盖A0级车—C级轿车、SUV、MPV，是上海大众、上海通用和上海汽车各款轿车底盘系统的骨干配套供应商。 配套客户：上海大众、上海通用、上汽等。

17、江西江铃底盘股份有限公司 江西江铃底盘股份有限公司是国家重点生产汽车驱动桥的专业化大型企业，2002年6月改制成为江铃汽车集团的全资子公司。具备年产0.5-8.0T各类轻型车驱动桥总成和3.0-6.0T工程驱动桥总成30万台套的生产能力。 配套客户：江铃集团，北汽福田，东风股份，厦门金旅，郑州日产，山东华岳。

18、青特集团 青特集团有限公司1958年创建于中国青岛，是一家跨地区、跨行业、多元化的大型企业集团。目前，已建立20家子公司，涉足特种车制造、汽车车桥生产、汽车零部件生产、房地产开发、国际贸易等多个领域。形成了年产特种汽车1万辆，各种轻、中、重卡及大型客车系列车桥45万套，支撑桥10万支，铸件6万吨的能力。 配套客户：一汽、重汽、北汽福田等。

19、陕西汉德车桥有限公司 陕西汉德车桥有限公司由陕汽集团与潍柴动力于2003年3月共同投资组建。公司属高新技术企业，拥有西安、宝鸡两个工厂，是目前国内重要的重型车桥生产基地，各系列桥总成已批量装备我军重型军用越野车和国内各大知名重卡企业的商用车。公司连续四年被评为“中国机械500强”和“全国百佳汽车零部件”企业 配套客户：陕西重汽、东风汽车、宇通客车等。

Ⅱ 飞机结构与构造 doc

飞机基本结构
飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置 (主要介绍机翼和机身)。
机翼
薄蒙皮梁式
主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。

多梁单块式
从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。

多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式)
这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。

蒙皮
蒙皮的直接功用是形成流线形的机翼外表面。为了使机翼的阻力尽量小，蒙皮应力求光滑，减小它在飞行中的凹、凸变形。从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部气动载荷。此外蒙皮还参与机翼的总体受力-它和翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁结构承受机翼的扭矩；当蒙皮较厚时，它与长桁一起组成壁板，承受机翼弯矩引起的轴力。壁板有组合式或整体式。某些结构型式(如多腹板式机翼)的蒙皮很厚，可从几mm到十几mm，常做成整体壁板形式，此时蒙皮将成为最主要的，甚至是惟一的承受弯矩的受力元件。

长桁
长桁(也称桁条)是与蒙皮和翼肋相连的构件。长桁上作用有气动载荷。在现代机翼中它一般都参与机翼的总体受力—承受机翼弯矩引起的部分轴向力，是纵向骨架中的重要受力构件之一。除上述承力作用外，长桁和翼肋一起对蒙皮起一定的支持作用。

翼肋
普通翼肋构造上的功用是维持机翼剖面所需的形状。一般它与蒙皮、长桁相连，机翼受气动载荷时，它以自身平面内的刚度向蒙皮、长桁提供垂直方向的支持。同时翼肋又沿周边支持在蒙皮和梁(或墙)的腹板上，在翼肋受载时，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面内的支承剪流。
加强翼肋虽也有上述作用，但其主要是用于承受并传递自身平面内的较大的集中载荷或由于结构不连续(如大开口处)引起的附加载荷。

翼梁
翼梁由梁的腹板和缘条(或称凸缘)组成(图3.11)。翼梁是单纯的受力件，主要承受剪力Q和弯矩M。在有的结构型式中，它是机翼主要的纵向受力件，承受机翼的全部或大部分弯矩。翼梁大多在根部与机身固接。

纵墙
纵墙(包括腹板)的缘条比梁缘条弱得多，一般与长桁相近，纵墙与机身的连接为铰接，腹板即没有缘条。墙和腹板一般都不能承受弯矩，但与蒙皮组成封闭盒段以承受机翼的扭矩，后墙则还有封闭机翼内部容积的作用。

机身
机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
桁梁式
桁梁式机身结构特点是有几根(如四根)桁梁，桁梁的截面面积很大。在这类机身结构上长桁的数量较少而且较弱，甚至长桁可以不连续。蒙皮较薄。这种结构的机身，由弯曲引起的轴向力主要由桁梁承受，蒙皮和长桁只承受很小部分的轴力。剪力则全部由蒙皮承受。
桁条式
这种型式机身的特点是长桁较密、较强；蒙皮较厚。此时弯曲引起的轴向力将由许多桁条与较厚的蒙皮组成的壁板来承受；剪力仍全部由蒙皮承受。
硬壳式
硬壳式机身结构是由蒙皮与少数隔框组成。其特点是没有纵向构件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力。隔框用于维持机身截面形状，支持蒙皮和承受、扩散框平面内的集中力。这种型式的机身实际上用得很少，其根本原因是因为机身的相对载荷较小．而且机身不可避免要大开口，会使蒙皮材料的利用率不高，开口补强增重较大。所以只在机身结构中某些气动载荷较大、要求蒙皮局部刚度较大的部位，如头部、机头罩、尾锥等处有采用。具体构造也有用夹层结构或整体旋压件等形式。

(a)桁条式；(b)桁梁式；(c)硬壳式
1--长桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框
隔框
隔框分为普通框与加强框两大类。
普通框用来维持机身的截面形状。一般沿机身周边空气压力为对称分布，此时空气动力在框上自身平衡，不再传到机身别的结构去。
加强框，其主要功用是将装载的质量力和其他部件上的载荷经接头传到机身结构上的集中力加以扩散，然后以剪流的形式传给蒙皮。
长桁与桁梁
长桁作为机身结构的纵向构件，在桁条式机身中主要用以承受机身弯曲时产生的轴力。另外长桁对蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受压、受剪失稳临界应力；其次它承受部分作用在蒙皮上的气动力并传给隔框，与机翼的长桁相似。桁梁的作用与长桁相似，只是截面积比长桁大。
蒙皮
机身蒙皮在构造上的功用是构成机身的气动外形，并保持表面光滑，所以它承受局部空气动力。蒙皮在机身总体受载中起很重要的作用。它承受两个平面内的剪力和扭矩；同时和长桁等一起组成壁板承受两个平面内弯矩引起的轴力，只是随构造型式的不同，机身承弯时它的作用大小不同。

Ⅲ 很多螺旋桨飞机外面着两条线（从机头拉到机尾）是做什么用的

飞机会在天空中飞翔的原因：

一 机翼的浮力
01. 伯努力原理:流体中,流速加快时,压力会减弱,反之,亦然.因此,流体中的物
体会往流速快的地方移动.
02. 机翼切面原理:
翼切面.上方距离较长,下方距离短.空气流线被翼切面分
成两部分,两方气流於翼后方有相同速
率,故通过上侧的空气流速较快,空气
压力较小而形成一向上的升力.
B. 通常气体具有某种程度的黏性,即通过一物体时,会沿著物体表面切向的力量作 用
在物体上,与物体最接近的空气流线速度为零,到后方的空气的速度回到原有的速
度.这之间速度由零到原有速度的气流称边界层流,边界层流在后方与机翼表面分
离,分离的点称分离点,气流在分离点形成扰流(乱流)
C. 与空气接触的方式:
以风筝为例,若版面垂直风向,则风筝只能
一直前进(如图2-1),若与风向成一交角,便
会不断上升.此风向与机翼的交角称为攻角
(图2-2中的α角).图2-2中,A.为向上的力,
B.为前进的推力,C.为和风筝版面平行的摩
擦力(即阻力),A B的合力即为升力 (升力
和阻力为一对互相垂直的风力的分力).
飞机的飞行原理
3
在某一特定角度内,攻角越大,升力越大,升
力系数和攻角成线性关系(正比);超过此一特
定角度,升力急遽下降而阻力增加.此一特定
角度随物体形状不同而改变.此关系可由图
3.中窥见,我以不考虑其他变因假设,
表面版,表升力(即A B的合力),
表两互相垂直的升力分力之一.
两分力互相垂直,即可以一三角形的部分
斜边和高表示.),得角度在45度以内攻
角越大,升力越大.而45度角即可视为
此情况的特定角度.但另一方面,飞机的
攻角越大,其分离点也越往前移动,而扰
流的压力相较於平顺气流(层流)的压力
大,故角度大於一定角度时会产生升力急
遽下降,阻力上升的情况.也有一种说法
是因空气和物体表面摩擦会有一阻力称
表面摩擦阻力,扰流时的表面摩擦阻力
远比层流时大,故形成上述升力下降阻力上升的状况,此状况称为失速.我想以上机
翼失速原理多少和飞机下降的角度有关吧.图4中Cl 表升力系数,图中随攻角的增
加,升力系数亦随之增加(Cl=aα,a为升力线斜率),直到达到升力系数的最大值,升
力系数下降形成失速.
D. 以上机翼切面原理同时适用於旋翼机(例:直升机)的
旋翼和飞机的机翼上.
二 引擎的动力
01. 航空器分为两种,一种称轻航空器,是利用比空气轻的气体飞行;另一种为重航空器,是
靠速度(也就是相对空速)飞行.
A. 一般如果不考虑其他因素,初速度只会
造成飞行距离增加,不会使停留在空气
中的时间增加.
B. 像纸飞机有翼,即有浮力,再加上相对
空气的速度(伯努力原理),使得纸飞机
能在空中停留,但相对於升力产生的阻
力使得纸飞机的速度减慢,而终至升力
飞机的飞行原理
4
不足克服重力而下降,甚至坠落.
C. 因此,莱特兄弟在飞机上装上引擎,提供飞机一个持续的速度以克服阻力,使人类能顺
利完成飞行的梦想.
02. 引擎的原理:
A. 涡轮喷射引擎
涡轮喷射引擎的核心可分为:压缩段,燃烧室,涡轮.压缩段由许多页片所组成可将空气
压缩后送入后方,燃烧室有管子送入燃料与空气混合燃烧,涡轮机同样由许多页片组成.
空气从压缩段吹入,压缩机将气体增温增压,送入后方燃烧室与燃料混合燃烧,高温高压
的气体猛然向后方喷出,而形成一股压力,产生向前的推力.同时高温高压的气体吹向涡
轮机的页片,涡轮机的转动带动前压缩机的转动.
使用喷射引擎的好处是可以达到很快的速度,甚至可以超音速,早期主要用在军用机上.
B. 涡轮风扇引擎
涡轮喷射引擎虽然速度快,但对於低速的民航机,就显得太耗油了.因此有人在涡轮喷射
引擎的前方加上风扇,和涡轮机相连,以涡轮机带动风扇转动.风扇转动的同时,也把大量的空气送入后方.这种引擎的动力主要是靠前方扇叶所产生的气流,至於原理,我想应
该是风扇转动大量吸入空气而增加推力,另一方面大量吸入空气也使前方空气阻力减少而
前进.或许有点类似螺旋桨的原理,特殊形状的页面使前方空气速较后方快,以致前方压
力小而前进.这种引擎的好处是较不耗油,但相对的速度较慢,此外它可以在速度较慢的
情况下产生较大的推力。

Ⅳ 飞机有倒档吗

大多数飞机是没有倒档的，都是靠牵引车牵引推出，如果有的飞机有这个装置，也可能是小型飞机或者特殊情况下才使用的，极少数情况下在客运和军用的飞机上出现。

但是飞机的发动机是有反喷（反推）的，当飞机降落接地后，发动机开反喷，即反向喷气（向前），帮助飞机快速减速，从而在最近的出口脱离跑道。

理论上，飞机可以在地面静止时通过开反喷实现向后移动，但是由于飞机反喷燃油消耗高，加之飞机停在距航站楼很近的位置，开反喷放出高温高速气体流，一对航站楼建筑不好，二威胁航坪上人员的安全。所以飞机在地面倒车全是通过拖车完成。

(4)客机机械传动装置扩展阅读：

飞机无倒挡原因：

1、飞机是一种安全系数要求极高的机械，一个机械产品，结构越复杂，出故障的可能性就越大。

2、要有倒档就必须要有向后的动力，或者有反向的传动装置，现代飞机的动力来源只有一个，就是发动机，而发动机无论是涡轮还是活塞式的，都只能提供向前的动力，现在民航用的最多的涡轮风扇发动机，它产生推力的唯一方法就是风扇吸气，经过核心段燃烧后做功，向后喷出产生推力，这个设计概念是没办法产生向前的推力的。

3、既然发动机的推力不可能向前，那么想要有倒档就需要给轮子一个动力，让它能主动转动，而不是随着飞机的移动而被动转动。这样的话会大大增加起落架上结构的复杂度，导致故障率大大增加。

Ⅳ 一般客机机翼里放的是什么东西，或者是不是空的还有战斗机呢。望广大祖国网友解答。谢谢！

整个机翼蒙皮下面是支撑机翼的骨架，每侧机翼的骨架中空位置通常放置2到3个左右的燃料箱，后面及前面也就是机翼的前后边缘设置有飞机襟翼控制杆，液压装置，驾驶员通过电传感应器或者机械传动轴来连接这些控制杆从而达到控制飞机机襟翼 及副翼 扰流板等控制翼，来操纵飞机，有些后起落架被安置在机翼上的飞机，机翼还要腾出部分空间做成起落架舱用来放起落架及起落架的液压系统；剩下的则是电子线路，用来控制机翼上的传感器，控制器，机翼上的着陆灯翼尖上的高频闪光灯和航行灯，战斗机机翼武器挂载控制电缆。有些可折叠机翼的舰载战斗机，为了能使机翼折叠而减少占用空间面积，机翼里面通常还要装有使机翼折叠的机械装置，这种飞机的机翼通常分为两段从而达到折上去的目的

Ⅵ 飞行器主要分为大气飞行器和宇宙飞行器吗

一、 飞行器的分类
飞行器可以根据不同的分类原则进行分类。有根据飞行器的活动范围、使用条件分类，也有根据飞行器的外形特征、产生升力的原理以及用途来分类的。
一、在大气层内飞行的飞行器统称大气飞行器（航空器）。按照该飞行器上产生升力的不同原理，分成空气静力飞行器和空气动力飞行器。空气静力飞行器也叫作轻于空气的飞行器，飞行器的平均比重小于空气的比重，因此它就象软木塞漂在水里一样受到空气的浮力的作用，漂浮在空气之中。由于空气密度岁高度的增加而降低，所以飞行器在上升时，其升力（浮力）也随着高度的增加而降低。这样，到一定高度时就停止上升。
根据“阿基米德”原理，任何容器可用下列两种方法中的任何一种来得到浮力，使它在空气中漂浮上升：一法是将这一容器抽成真空后密封，如果容积很大，排出的空气的重量超过它本身的重量，它就可以升空。另一法是在这容器中充满轻于空气的气体，若容器很轻，容积很大，也可收到同样效果。
前一法看来似乎很简单，早在十七世纪就有人企图这样做，结果失败了。原因是大气压强非常大，在海平面标准状态下，每平方米约达101325牛顿，例如一个容器约为500立方米的球体，其直径约9.8米，表面积为305平方米，作用在它 上面的大气压力竟达到30904千牛顿。显然，用现代材料很难制成一个又轻又强能承受这样巨大压力的真空容器，使它能在空中浮起。但是，当容器中充满气体时，内外压强是相等的，这时壳体不需要用很强的材料如金属来制造，只要用很轻的纤维织品，而且不漏气就行了。据计算，当地面温度为0摄氏度，大气压为101.325千帕时，1立方米氢气的升力为11.47牛顿，氦气为9.8牛顿，而100摄氏度的热空气为3.24牛顿。
（一） 空气静力飞行器根据是否具备推进装置，分为气球和飞艇两种。气球是不带推进装置的，其中自由气球不能自由控制方向，只能随风漂流。但垂直方向的升降可以操纵。要使气球上升可以用携带的压缩氢气或氦气充气使浮力增加。要下降，则可将专用的活门打开，放出一些气体，使浮力减小。在气球内充氢气或氦气的是冷气球，充热空气的就是热气球。热气球的上升和下降只要调整燃料大小调节阀就能控制热气球的浮力。自由气球可用于体育运动、跳伞训练、气象观测和同温层科学研究。系留气球和自由气球的不同之处是，它可用很长的绳索系于地面或水面的牵引工具上（如汽车或船0，当 牵引工具移动时，它可以随之移动。系留气球在第一次世界大战时，曾用来观察敌军的活动或校正炮兵的炮火。第二次世界大战时曾做成阻塞气球，用于防空。很多系留气球和地面用细钢绳联起来，组成垂直的帷幕，环绕城市构成一个保护圈，防止敌机侵入。随着科学技术的发展，近年来还放过许多无人的自动气球探测器。1978年4月，一个自动气球探测器升到了39000米的高度，对准银河中心，收集有关宇宙线的资料。目前，这是气球能达到的高度极限。
飞艇又名可操纵气球，它颇象一艘空中飞船，能在很大的高度范围内，按照规定的方向飞行。飞艇是一种装有安定面、方向舵和升降舵的流线型气球，并装有发动机带动螺旋桨产生拉力。飞艇的容积约在2000——200000立方米之间。
飞艇依其构造的不同有 ,可分为软式、硬式、半硬式三种。软式飞艇按所需形状用轻而结实的气密织物制成。这种飞艇是直接有气球变化而来的。它的内部压力接近与大气压力，因此只有尺寸较小的飞艇才能保持其规定的外形。
齐柏林伯爵最初建造的硬式飞艇，具有硬构架，这种构架可使飞艇保持规定的形状。用硬铝合金构架的巨型硬式飞艇，容积达200000立方米，长度达245米。其不着陆航程达10000—15000公里，总重有200吨左右（其中有效载重90吨）。
半硬式飞艇是介于软式和硬式之间的一种飞艇。它没有复杂的构架，只有钢管或硬铝型材制成的纵梁（龙骨），纵梁可维持飞艇下部的外形和悬挂吊舱。通常制造的半硬式飞艇容积在10000—2000立方米，长约100米。
飞艇的主要缺点是地面的作业复杂。船靠码头、车靠站，飞艇要停靠在系留塔上。庞大的大型飞艇要缓慢地紧靠到铁塔桅杆上把头部系牢，再把飞艇的下垂直安定面固定在环形系留车为梁上沿圆形导轨转动，对准艇棚，然后用机车把铁塔和飞艇一起拖入艇棚。
飞艇的特点是拥有巨大的升力，可以在空中悬停，飞行中消耗燃料很少。随着科学技术的发展，从六十年代起，不少国家重新开始研究和制造飞艇。新设计的飞艇突破了过去简单的纺锤外形，出现了圆盘形、双体型和升力体型飞艇。也有人设想把机翼装在飞艇上或者在飞艇两侧装上旋翼，这种把飞艇和飞机、直升机结合起来的混合式飞艇，吸取了各方的优点可能是一个发展方向。引人注意的还有设计中的核动力飞艇，它是真正的庞然大物，艇身内有核电站、飞机库，飞艇顶上有直升机起落平台，艇身内上下有电梯连接，载重量达到2500吨，依次就可运送几千名旅客。1984年5月3日，我国民办企业研制的“西湖号”飞艇，在杭州首飞成功。
（二） 通过飞行器在大气中的运动所产生的空气动力，获得支持飞行器升力的大气飞行器称为空气动力飞行器，也叫重于空气的飞行器。大部分空气动力飞行器都具有产生升力的翼面——机翼或旋翼。但也有依靠飞行器本身的动力产生升力的飞行器，象气垫飞行器、飞行平台和火箭等。
气垫飞行器又叫地面效应飞行器，它是利用气垫效应而腾空行驶的。这种飞行器只能贴近上面或水面运动，所以不能算飞行，只能成为“行驶”。气垫车或气垫船由发动机带动垂直管道内的风扇，将空气压缩后送到飞行器底盘下，形成高压空气区，叫做气垫。气垫把飞行器抬起来，然后利用螺旋桨或向后的喷流前进。目前，气垫飞行器用于水面的较多，因为气垫飞行器在地面拐弯比较困难，同时又容易受地面的障碍物、房屋和树木的影响，不平的地面以及扬起的尘土也带来很大的困难。试验表明，重量达几百吨的巨型气垫船速度可接近每小时185公里。
飞行平台和火箭都是依靠反作用产生升力的，所以它们都不需要专门用于产生升力的翼面。飞行平台属于垂直起落飞行器。火箭其实不完全是大气飞行器，它在大气层内飞行时，作用在火箭体上的空气动力和火箭的推力分力一起组成火箭的升力，一旦火箭飞出大气层，这种气动升力也随即消失。通常火箭都是作为宇宙飞行器的一种运载工具把宇宙飞行器送入飞行轨道之用。
重于空气的有翼飞行器有定翼的和动翼的两类。定翼机有飞机、无人机和滑翔机三种。根据《辞海》（1979年版）关于“飞机”的解释，飞机是一种有动力装置，依靠安装在机身上的机翼产生升力的重于空气的飞行器。那么滑翔机就是不带动力装置的有翼飞行器了，在动力滑翔机出现之前，滑翔机确实就是一种没有动力的“飞机”，它依靠机翼的优良性能可以作长距离滑翔，在上升气流中也可以作长时间的翱翔。在1976—1977年间，单座滑翔机的直线航程世界纪录是1460.8公里，升限的世界纪录是1米。
滑翔机可分为初级、中级和高级三种。初级滑翔机构造简单，不能作较大坡度的转弯，一般用人拉橡筋绳弹射的方法起飞进行直线飞行，供初学者使用。外形流线，性能优良，能作长距离飞行并具备一切特技飞行能力的滑翔机称为高级滑翔机，通常用飞机牵引起飞，也可用绞车或汽车牵引起飞，供竞赛用。中级滑翔机的构造和性能介于两者之间。七十年代以来，国际上对装有小型发动机能自行起飞的动力滑翔机日益引起重视。按照国际航空联合会的规定，动力滑翔机应当在发动机不工作时具备滑翔机的特征，也就是最大 升阻比要大于20，全开扰流器时的 升阻比不小于7，这比各种轻小型飞机（如轻型或超轻型飞机、伞翼机、帆翼机等）和大型飞机的升阻比要大的多。还必须允许在一般的泥地上着陆而不危及乘员。动力滑翔机可用于训练飞行员、航空旅游、护林防火、高压线路巡查、小面积航测等。在军事上曾用飞机牵引一系列滑翔机组成“空中列车”，用来载运伞兵和装备进行无声偷袭。
滑翔机是依靠本身重量的向前分力来克服阻力前进的，滑翔飞行的原理见图。
动翼飞行器于机翼固定的飞机和滑翔机不同，它产生升力的一面在飞行时相对于机身是运动着的。但翼面运动的方法可以有多种多样，目前最常见的是翼面作旋转运动的旋翼飞行器，如果发动机直接带动旋翼旋转产生升力，则叫做直升机。关于直升机后面有专门论述。发动机不直接带动旋翼 ，而是靠飞行器前进时的相对气流吹动其旋转，产生升力的叫做旋翼机。旋翼机前进的动力靠发动机和螺旋桨。旋翼机产生升力情况和直升机不同，旋翼机前进时，旋转面向后倾斜，而直升机旋转面向前倾斜。旋翼机的最小速度一般是40—50公里/小时，最大飞行速度为300公里/小时。仅用于游览、救护和体育活动。
另一种翼面运动的飞行器是扑翼机。从古代起人类就从事模仿飞鸟的扑翼飞行，意大利画家达芬奇在他绘制的草图里曾提出过扑翼飞行器的设计。但是经过长期的试验，直到今天实用的扑翼机还未获得成功。因为鸟类飞行时的翅膀的动作，并不是简单的向下扇扑，而要复杂得多。所以制造一种象鸟翅那样运动得机翼是相当困难得。为了克服这个困难，发明家们试图在上下摆动的机翼上装上活门系统，这种系统在机翼向下运动时，可以关闭，向上运动时可以打开。但这并不是克服困难的有效方法，所以这种摆翼没有得到发展。扑翼飞行有很多优点：扑翼飞行提升一定重量所需的动力，要比普通定翼机小得多，只有它得三十分之一。能够几乎垂直起飞和降落。所以现在仍然对扑翼机进行着大量的研究。
二、 人类目前已经有很多飞行器飞行在宇宙间，有载人的也有不载人的，有可回收的也有不可回收的，有可控制的也有不可控的，都统称为宇宙飞行器（航天器）对于宇宙飞行器，目前尚未归纳出合适的分类方法。如果按照飞行器的飞行范围，似乎可分为活动在太阳系内的行星际飞行器和离开太阳系的恒星系飞行器两类，但是这种分类对于飞行器本身并不象大气飞行器和宇宙飞行器的区分那样有本质的影响，宇宙飞行器的飞行轨道是发射前根据需要设计好的，能否离开太阳系仅仅是运载工具能量大小的问题。

不同形式的飞机

一、飞机的构成：
一架飞机从外表看，不外乎由下列几部分构成：机翼、机身、尾翼、动力装置和起落装置。
二、飞机的不同形式：
由于构成飞机的翼面形式、数量和它们之间的相对位置的变化，使飞机呈现多种多样的外形。下面我们按照飞机各构成部分来观察飞机的不同形式。
（一）机翼
1、按数量分。飞机机翼的数量目前只有两种：单翼机和多翼机。绝大部分是单翼机，只有少数农用飞机还有双机翼的形式，而且下翼短于上翼，称为翼半式飞机。三翼机和多翼机即使在过去也极少制造。机翼多固然可以增加飞机的升力，但是机翼翼多，效率也降低，效果并不理想。
2、按固定形式分。机翼在机身上可以有不同的位置：机翼位于机身上方称为伞式单翼；机翼位于机身顶部称为上单翼；机翼位于中部称为中单翼；机翼位于机身底部称为下单翼。
从机身机翼之间产生的干扰阻力来看，中单翼的阻力最小，其次是伞式单翼、上单翼，而下单翼的干扰阻力最大。但是机翼的位置不仅取决于干扰阻力，还要考虑结构布置、使用要求等因素。
伞式单翼在水上飞机上用得比较多，因为水上飞机设计时希望把机翼和机翼上发动机布置得离水面越远越好，这样可以减轻海水对机翼结构的腐蚀作用，以及避免发动机受水波影响，能方便地观赏地面的景物。运输机采用上单翼是为了使装卸货物的车辆容易接近机身，缩短装卸时间。
中单翼多用于歼击机，因为歼击机要求飞行速度高，必须使飞机的阻力尽可能小。
下单翼的最大好处是起落架可以做得很短，因为一般中小型飞机的主起落架都是固定在机翼上的，下单翼机翼离地面最近，所以起落架就短，重量也就轻了。许多轻型飞机都是由于这个原因采用下单翼。
最早的飞机都采用直机翼，后来随着飞机飞行速度的不断提高，陆续出现后掠翼、三角翼和小展弦比直机翼。为什么飞行速度不同会引起机翼平面形状的变化呢？原来当飞行速度接近音速和超音速时，机翼上产生一种称为“波阻”的阻力，这种阻力随着飞行速度的增加而迅速增加，据实验和理论分析，波阻与机翼的平面形状有关，直机翼的波阻最大，依次是后掠翼、三角翼和小展弦比直机翼。一般来说大展弦比平直机翼飞机只能在亚音速范围内飞行，而后掠翼飞机可以飞行在高亚音速、跨音速范围，超音速飞行的多半采用大后掠翼和三角翼，高超音速飞行就采用小展弦比平直翼。
在后掠翼飞机中有一种奇异的倒梯形机翼的飞机XF-9l，这种形状能减小低速时翼尖的失速超势，但造成机翼受力明显地不合理。以后就没有再被采用。除了常见的机翼平面形状外，还有前掠翼、圆翼、环冀、双三角翼等各种形状。

上单翼出现在一部分客机和运输机上，客机采用上单翼可以使旅客的向下视野不受到妨碍。
超音速飞机所采用的大后掠翼或三角翼对超音速飞行是有利的。但飞机总需要起飞和着陆，同时飞机在作战时并不都用超音速飞行，这时大后掠翼和三角翼就不及直机翼有利。为此， 1965年制成了能改变机翼后掠角的变后掠翼飞机。变后掠翼无论是低速度还是高速时对机翼的要求部能得到满足。因此在现代歼击机和轰炸机上用得相当广泛。另一种改变机翼形状的飞机是斜翼机。斜翼机上的机翼左右连成一体，可以绕机翼中央的转轴随飞行速度不同而转动（有时称为转动式机翼）。低速度时机翼与机身垂直面为无后掠的大展弦比直机翼，高速时机翼呈斜角，机翼与机身形成剪刀状。从试验中证明，这种不对称的机翼其稳定性与操纵性是良好的。
使飞机在飞行中改变机翼多数的设想早在超音速飞机出现之前己有人考虑过。1940年一架苏联RK-1飞机采用改变机翼面积的办法来解决飞行速度的高低对机翼要求不同的问题。
机翼的正面形状形式不多，通常都是带上反角或下反角的直线形。不过也有把上反角和下反角组合起来的W形和海鸥形机翼。另外还有极少见的X形机冀。

机身
大部分飞机部只有一个机身，因为机身很多没有什么好处。偶尔可以看到采用两个机身的双机身飞机。有些飞机把机身作成短舱形式而用尾撑来支持尾翼，称为尾撑式飞机。如果短舱配置在机翼的一侧，就叫作偏置式飞机，偏置式飞机作为炮兵校正机给观察员观察炮兵射击效果提供了良好的视界。机身的作用也可以由机翼来承担，只要机翼的容积足够大，可以没有机身，成为“飞翼”。飞翼式飞机的正面阻力比较小，但这种飞机的稳定性和操纵性较差，所以没有得到广泛发展。
机身对于运输机来讲显得特别重要，尤其是需要运载大尺寸货物的运输机。为了装卸货物，飞机设计师们在机身上花了很多功夫。加拿大的中程运输机CL一44的机身尾部连同尾翼在地面时可以折转打开，便于直接从后面装卸货物。这样全部货物只要1小时就可以装卸完毕，如果仅从侧边货门装卸要5小时才能完成。为了空运尺寸特别大的货物，象大型飞机的机身、直升机、喷气发动机、石油钻探设备以及宇宙飞船等。美国宇宙航空公司制造了巨型机舱运输机GUPPY－201，它是由B－29型轰炸机发展而来。该机货舱的最大高度为7. 77米，宽7． 65米，为了便于装货，机头可以旋转110度。法国制造的混合式动力装置试验机整个机身就是一台混合式动力装置（或者称为管道式机身），管道中央有一台涡轮喷气发动机供起飞用。它的周围环形管道就是一台冲压式喷气发动机。驾驶员和飞行设备被安排在冲压式发动机的中央锥体里，形成机身在发动机里的布局。

尾翼

尾翼由水平尾翼和垂直尾翼组成，水平尾翼装在飞机尾部的称为正常式，水平尾翼装在位于机翼的前方的称为鸭式。尾翼到飞机重心的距离由稳定性和操纵性要求决定。水平尾翼的数目也不限于一个，有的双尾翼式。此外，在军用和民用飞机中还出现不少没有水平尾翼的无尾飞机。无尾飞机的俯仰平衡和操纵功能由机翼的升降副翼来承担。由于取消了水平尾翼，所以飞机阻力较小、重量较轻，但它的缺点是安全的重心范围小。
以垂直尾翼的数目而论，有单立尾、双立尾、三立尾，也有多至四立尾的。螺旋桨飞机采用多立尾往往是为了利用螺旋桨滑流提高立尾的效率。尾冀组的形式主要由水平尾翼和垂直尾翼的相对位置确定，有I形、＋形和上形三种。此外还有V形和人形，这类尾翼的翼面只有两个，比一般尾翼少一个翼面，所以重量较轻，但使用不多。
在美国的航空博物馆里，我们可以看到一架外形奇特的寄生式战斗机F－85。这是一种小型喷气战斗机，它可以装在母机（B-29）的炸弹舱内，由于炸弹舱空间有限，所以飞机的机翼可以向上折叠，而尾翼采用X形布局来减小尺寸。四个尾翼再加背鳍和腹鳍，一共六个翼面。跟这架飞机一样是空前绝后的。近年来，随着电子计算机技术的发展，飞机上发展了一种“随控布局技术” （CCV）或者叫“主动控制技术” （ACT）。通过飞行控制系统控制操纵面使作用在飞机上的气动力按需要变化。这种飞机除了传统的尾翼外还加上垂直前翼。

动力装置

发动机是飞机飞行的动力。飞机上使用发动机的数目取决于发动机的功率或推力，也取决于飞机的阻力和重量。从现代飞机的情况来看，小型飞机多采用一台发动机，至多用两台，而大型飞机一般均需要两台以上发动机，有的可多至十台到十二台。发动机的数目在旅客机上还有其特殊意义。因为旅客机必须保证安全，万一发动机在空中停车，单发动机飞机就只能迫降，而多发动机飞机还能依靠余下的发动机维持飞行而安全着陆。
飞机上发动机的安装部位主要是两处：机身和机翼，只有个别的飞机把发动机装到垂直尾翼上。使用一台活塞式发动机的多半装在机头，而使用一台或两台喷气发动机的可以装在机身内部也可装在机身外面。装在机身外面的喷气发动机有头部两侧、中部两侧、尾部两侧、背部和腹部等位置。装在机翼上的发动机又有机翼上万、机冀平面内、机翼下方（翼吊式）三种安排。翼吊式发动机由于发动机离地面较近，便于维护保养和更换。另外也有个别飞机把发动机装在翼尖上。有一些螺旋桨式飞机把两台发动机一前一后纵向安排，称为串置式。
装在机身内部的涡轮喷气发动机必须有进气道引入空气，而进气的方式又有头部进气、两侧进气（包括翼根进气）、腹部进气和极少见的背部进气等多种。
长期以来人们想不用发动机而单靠自己的体力使飞机升空。从1936年开始，许多人力飞机的爱好者制造了形形色色的人力飞机，取得了一定的成绩。但人力飞机要进入实用阶段看来还有极大的困难。
在人力飞机的基础上又有人设计利用太阳能产生电流带动电动机和螺旋桨的太阳能飞机。据报导，世界上第一次用太阳能作动力的飞机在英国进行了飞行。飞行时间只有几分钟，飞行距离为一千一百米。

起落装置

按起落装置在飞机上的安排型式，目前起落架主要有后三点式、前三点式和自行车式三种。后三点起落架的两个主轮在飞机重心之前，且靠近重心。尾轮则装在飞机尾部。这种形式主要用在低速轻型活塞式发动机的飞机上，但后三点式飞机若着陆速度太高或机轮遇到障碍时很容易“倒立”或“打地转”，造成事故。所以四十年代后期出现喷气飞机以后逐渐由前三点式代替。前三点式起落架与后三点式相反，前轮装在飞机的头部，主轮位于重心之后。这是目前高速喷气飞机和大型飞机的主要型式。自行车式起落架是把两组大致相同的主轮，一前一后地装在机身中线处，两个翼尖处各装一个辅助轮，以防止飞机倒向两边而损坏翼尖。这种型式主要用于机翼较薄而不易收藏起落架的高速喷气飞机和机翼位置较高的上单翼轰炸机上。过去，在一种德国的运输机上曾采用过类似于多轮卡车的十轮起落装置。由于重量大性能又不好，现在已经绝迹。
水上飞机有船身式和浮筒式两类。船身式水上飞机没有专门的起落装置，飞机的起飞和降落、漂浮和锚泊由作为机身的船身承担。浮筒式水上飞机的起落装置就是连接在机身和机翼下方的浮筒。有双浮筒和单浮筒式两种。这种水上飞机常常采用陆上飞机加装浮筒的方式形成。
飞机作为一种空中的交通工具，其优点是十分显著的，但是飞机在地面的运动就很不理想了，首先庞大的机翼十分碍事。发动机与机轮没有直接联系，运动起来很不灵活。于是有人把飞机和汽车的优点结合起来，制成了一架叫作“空中汽车”的小型飞机。飞机的机身是一辆汽车，在车上装上带螺旋桨的尾部和机翼后就是一架飞机，在地面行驶时可以把机翼和尾部拖在汽车后面。

直升机的分类
直升机的分类方法很多，除了可按用途分为运输直升机，武装直升机，反潜直升机……之外，还有下列三种分类方法：
1．按起飞重量分，起飞重量小于1吨的，称为超小型（或超轻型）直升机。1到3吨的，称为小型（或轻型）直升机。起飞重量为3到6吨的为中小型直升机。6到10吨的称为中型直升机。10吨到20吨的直升机为大型直升机。20到40吨的为重型直升机而40吨以上的就叫巨型直升机了。美国的Scorpion l33超轻型双座直升机的起飞重量只有544公斤。而目前世界上最大的超重型运输直升机是苏联的米-12，它的最大起飞重量达105吨。
2．按旋翼驱动方式分。有通过机械传动装置来驱动旋翼的机械驱动式直升机，通过旋翼桨尖处的喷气装置所产生的喷气反作用力来驱动旋翼的喷气式直升机。
3．在机械驱动式直升机中，按平衡旋翼反作用扭矩的方法和旋翼数量与位置分类。
（1）单桨带尾桨直升机，这种直升机的反作用扭矩靠尾桨推力来平衡。这种型式的优点是构造简单，操纵系统简单，
（2）共轴式双桨直升机，两个旋转方向相反的旋翼安置在一根轴上，旋翼的反作用扭矩相互平衡。共轴式直升机由于机身短，外形好，因而正面阻力饺小，而且外廓尺寸也小。缺点是操纵系统及传动机构复杂，旋翼有相互干扰，方向稳定性不够。
（3）纵列式双桨直升机，这种型式的直升机的两个旋翼分别安装在机身前后端。后面的旋翼通常高于前面旋翼的旋转平面。这种型式的优点是纵向稳定性好，重心定位范围广，重量效率高，机身有效容积大，但是传动系统复杂，平飞时诱导损失大，利用旋翼自转进行滑翔降落困难。
（4）并列式双桨直升机，它有两个位于机身两侧并在同一平面内的旋翼，它们的转向相反。这种直升机的优点是操纵性及对纵轴和横轴的稳定性均好，两个旋翼有有利的相互影响，平飞诱导损失小，因此经济性较好，能保证乘员有舒适的条件。缺点是构造复杂，操纵系统复杂。
（5）交叉式双桨直升机，这种直升机的两个旋翼位于机身两侧，但两个桨鼓之间很近。旋冀转轴向外倾斜。旋翼的旋转必须协调以免相碰。旋翼的反作用扭矩只对直升机的垂直轴平衡，但对横轴的分量则要相加，因此会产生俯仰力矩。这种型式的优点是正面阻力小，外廓尺寸小。但传动成本饺低。缺点是尾部螺旋桨造成功率损失，重心定位范围窄，尾部长，尺寸大，传动系统复杂，桨尖可能碰地，不安全，直升机的平衡复杂。这种直升机由于缺点较多，极少使用。
（6）多桨直升机，旋翼数目超过两个的直升机统称多桨直升机。曾经设计过三桨式和四桨式的，但是旋翼

Ⅶ 直升机和固定翼机有什么区别

固定翼主要由机翼、机身、尾翼、起落架、操纵装置组成，由动力装置给予飞机推力，空气流过机翼上表面和下边面的流速不同，产生的气压差来产生升力起飞。直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中。

直升机：

直升机作为20世纪航空技术极具特色的创造之一，极大地拓展了飞行器的应用范围。直升机是典型的军民两用产品，可以广泛的应用在运输、巡逻、旅游、救护等多个领域。直升机的最大时速可达300km/h以上，俯冲极限速度近400km/h，实用升限可达6000米（世界纪录为12450m），一般航程可达600～800km左右。携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26（最大起飞重量达56t，有效载荷20t）。当前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。

Ⅷ 客机机冀下面的三个剑头怎么称呼

这些的学名叫做襟翼滑轨整流罩，它的里面是襟翼传动装置。说白了，它里面的机械机构就是用来控制襟翼使用的，襟翼向下弯曲就是靠这个整流罩里面的机械来完成。那么襟翼是什么？我们会在下面提升升力的部分为大家单独介绍。


机翼下方的这些方块是襟翼滑轨整流罩

放下襟翼的时候就能够看到里面的机械结构了
为什么要用这个整流罩罩住里面的机械传动结构呢，答案很简单，就是为了减少阻力和保护。一般我们在空中飞行的时候，直接暴露机械结构会造成提升阻力，毕竟机械机构没有这个整流罩更具有减阻的造型和结构优化。当然，这个整流罩也有保护里面机械机构的作用。而且你别小看这个整流罩，它的气动外型设计也是包含了大学问的。


冲压空气涡轮
这时候又有了一个新的问题，为什么整流罩的大小和长度还不一样呢？这是因为它们之中不都是操作襟翼的机械结构，还有一个其它的部件，叫做冲压空气涡轮，用处是在紧急情况下通过飞机自身的速度所产生的流体冲压来发电，有点像是一台风力发电机。现在的民航客机中都会配备这个冲压空气涡轮，波音全机型的都装在靠近右侧主起落架的一个小舱里，而空客的大部分飞机则设计在一个后缘襟翼滑轨的整流罩内，这也就是为什么整流罩的大小长短不一样，而且看上去很多机型两侧的还不对称。

● 襟翼和前缘缝翼是干什么用的？

襟翼和前缘缝翼的作用很简单，就是为了飞机提升升力所用。

我们先来说说飞机的襟翼。襟翼一般在起飞和降落等等低速的情况下才会放下使用，如果速度高到一定程度，还要强行放下襟翼，可能会造成解体。飞机和起飞降落阶段放下襟翼，这样就会让飞机整个机翼的面积（也就是机翼的宽度）增加，同时也增加了机翼的弯曲角度，因为襟翼只能够向下弯曲一定角度。这样可以增加机翼上下表面的压力差，从而提升飞机的升力。但是为什么需要在起飞和降落阶段放下放下襟翼来提升升力呢，原因很简单，这样可以改变起飞和降落时飞机需要跑道滑行的长度，一方面节省跑道场地和建造费用，另一方面也是增加飞机起飞和降落的安全性。当然，也有很多飞机没有襟翼设计，或者是起飞阶段不放下襟翼。


向下倾斜的就是飞机的襟翼
在飞机放下襟翼的时候，机翼的宽度和弯度都会增加，随之而来的就是高速气流可能会在上表面接近机翼后缘部分产生分离，造成不规则涡流的产生，这个涡流会导致升力的下降。这时候，我们就需要前缘缝翼的帮助了。

Ⅸ 请问飞机机翼下面这个是什么

红圈里面那个是“襟翼滑轨整流罩”，里面是襟翼传动装置，就是里面的机械机构是用来控制襟翼使用的。

襟翼全部放下来的时候里面是这样的：