❶ 船舶防污底漆有什麼作用
底漆的作用還是很大的，它能提高面漆附著力、抗鹼、防腐蝕的作用。
❷ 船舶主機預鑽孔
第一章 船舶主機的安裝
學習目標
知識目標
1．掌握主機安裝的工作內容；
2．學習基座准備的內容和方法；
3．學習主機吊裝的方法；
4．掌握主機定位的方法：根據軸系法蘭定位；按軸系理論中線定位；
5．學習土機固定的方法；
6．掌握大型低速柴油機的安裝方法。
能力目標
1，會准備基座；
2，能吊運主機；
3．會定位主機；
4．能固定主機；
5．能進行大型低速柴油機的解體和部件組裝：機座、主軸承和曲軸、機架、氣缸體、活
塞裝置及缸蓋。
第一節 概述
船舶主機是船舶動力裝置的核心，其安裝質量的優劣將直接關繫到動力裝置的正常運行和船舶的航行性能。
主機的類型主要有柴油機、汽輪機和燃氣輪機，不同類型的主機，有著不同的結構特點和工作方式，在船上安裝時應按不同的機型而採用相應的工藝方法。柴油機是目前應用最廣泛的一種主機，本章主要討論柴油機主機的安裝工藝。
主機發出的功率通過軸系傳遞給推進器，主機與軸系相連接，主機、軸系和推進器組成一個有機的整體，因而主機的安裝應與軸系的安裝一並考慮。造船時，主機與軸系的安裝順序無外乎有三種：先安軸系再安主機；先安主機再安軸系；主機和軸系同時安裝。在船台上先安裝軸系，船舶下水後，再以軸系為基準安裝主機，這是長期以來一直沿用的一種安裝工藝。因為這種方法容易使主機的輸出軸回轉中心與軸系的回轉中心同軸，同時避免了船舶下水後船體變形的影響。這種方法的缺點是生產周期較長。在船台上，以軸系理論中心線為基準，安裝主機和軸系，可以先安裝主機，然後再根據主機的實際位置確定軸系的位置並進行軸系的安裝。也可以主機和軸系同時安裝。這種方法，在主機定位後，可以進行管系和各種附屬設備的安裝，擴大了安裝工作面，縮短了生產周期。但是這種方法往往難以避免船舶下水後船體變形帶來的影響，而在安裝軸系時由於主機已固定，尾軸也已固定，兩者固定所產生的偏差必然要由軸系來消化，約束增加，安裝難度較大。在工程實踐中，究竟採取哪種安裝順序，要視造船總工藝、工廠的實際條件和工期而定。
主機安裝後，必須保證主機與軸系的相對位置正確，並且在運轉時保持這種相對位置關系。為了防止其他因素對主機安裝質量的影響，在主機安裝之前，必須完成下列工作：
(1)主機和軸系通過區域內船舶結構，上層建築等重大設備調運安裝工作基本完成。
(2)機艙至船尾的所有隔艙及雙層底艙的試水工作均應結束。
主機安裝的工作內容可歸納為如下幾個方面：
(1)主機基座(底座)的准備。
(2)主機的定位(校中)。
(3)主機的固定。
(4)質量檢驗。
第二節 主機基座(底座)的准備
主機是通過墊片或減振器安裝在船體基座上的，基座是與船體直接相連的支承座。根據不同的機型，基座一般有兩種形式。對於大型低速柴油機，沒有單獨的墓座，機艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成，主機的機座就落位在此加厚的鋼板卜，如圖1—1所示。中小型柴油機，通常帶有凸出的油底殼，因此在雙層底上，還需焊接一個由型鋼和鋼板焊接起來的金屬構件，如圖1—2所示。在面板上，為了減少加工面而焊有固定墊片，固定墊片與柴油機機座之間配有活動墊片，用以調整主機的高度，主機與基座用螺栓固定在一起。 第二章 船舶軸系的安裝
學習目標
知識目標
1．掌握軸系的作用和組成及典型結構的安裝要求；
2，掌握軸系零部件製造與裝配的技術條件；
3．掌握軸系安裝工藝的主要內容；
4．學習確定軸系理論中心線的方法：鋼絲拉線法、光學儀器法；
5．學習軸系孔的鏜削：加工圓線及檢驗圓線的確定、鏜孔的技術要求、鏜排裝置、鏜
排機在船上的安裝、鏜孔工藝；
6．學習尾軸管裝置的安裝；
7．掌握軸系校中的含義和方法：軸系按直線性校中、軸系按軸承上允許負荷校中、船
舶軸系合理校中；
8．學習軸系安裝的方法：軸系的連接、中間軸承的緊固、安裝質量的檢驗。
能力目標
1．會確定軸系理論中心線；
2．會鏜削軸系孔；
3．能安裝尾軸管裝置；
4．能校中軸系；
5．能正確安裝軸系。
第一節 船舶軸系概述
一、軸系的作用及組成
船舶軸系的作用是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳；螺旋槳旋轉後產生的軸向推力通過軸系傳給推力軸承，再由推力軸承傳給船體，使船舶前進或後退。因此，船舶軸系是船舶動力裝置中的重要組成部分之一。軸系工作的好壞將會直接影響船舶的正常航行，並對主機的運轉有直接關系。所以，對軸系的製造與安裝都有較高的技術要求，都要符合技術標準的有關規定。
船舶軸系，通常指從主機曲軸末端(或減速齒輪箱末端)法蘭開始，到尾軸(或螺旋槳軸)為止的傳動裝置。其主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸及其軸承，尾軸(或螺旋槳軸)及尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯軸節。有些船舶還另有短軸，用來調整軸系長度。此外，還有隔艙壁填料函和帶式制動器等。
軸系的結構種類很多，有常用型螺旋槳推進裝置軸系；可調螺距螺旋槳推進裝置軸系；正反轉螺旋槳推進裝置軸系；可回轉式螺旋槳推進裝置軸系等。它們相互之間區別很大，各不相同。但就目前我國民用船舶來看，除工程船舶與內河某些小船之外，大多數屬於常用型螺旋槳推進裝置軸系。因此，本書僅介紹常用型螺旋槳推進裝置軸系的製造與安裝工藝。
在民用船舶中，通常採用單軸系或雙軸系，而客輪一般為雙軸系。單軸系位於船中縱剖面上，而雙軸系則位於船的兩側，並相互對稱。雙軸系船舶的操縱性能比較好，動力裝置的生命力比較強，用於內河船舶居多，但雙軸系船舶的結構復雜，建造的工作量大，成本也高。
根據主機及螺旋槳布置的要求，有時軸線與基線成傾斜角。或與縱剖面成偏斜角β。軸系的傾斜使主機處於不良的工作狀態，降低了螺旋槳的有效推力。為了使螺旋槳的有效推力不致顯著下降，以及保證主機工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之間，而β角限制在0°～3°之間。對於一般快艇，由於條件的限制，α角可達12°～16°，但很少超過16°。對於單軸系船舶，通常軸系與垂線(或龍骨線)是平行的，即。α=0°，但雙軸系船舶則很少能滿足無傾斜角的要求。
在船舶總休設計時，機艙可以布置在中部，也可以布置在尾部。當機艙布置在中部時，軸系就比較長；當機艙布置在尾部時，軸系就比較短。 —般來說，具有兩根或兩根以上中間軸的軸系．稱為長軸系，中機刑的大型船舶的軸系長度有的達100m，其中間軸多達十餘根；只有一根，其長度可短至7～8m，或者沒有中間軸的軸系稱為短軸系。長軸系的柔性比較好，比較容易凋整，但調整、安裝的工作量大。短軸系的剛性比較大，安裝的要求也就高一些。雙軸系船舶，左右主機回轉方向必須相反，當船舶在正車前進時，右舷主機一般為右轉，而左舷主機為左轉。如果主機回轉方向一致，則可通過換向機構來實現。當一台主機驅動左右兩套軸系時，也可安裝換向機構來使左右軸系反向旋轉。
當主機或減速箱內部設有推力軸承時，軸系就可以不必設置獨立的推力軸承了。推力軸及其軸承的作用有兩點：一是承受螺旋槳所產生的軸向推力，並傳遞給船體，使船舶產生運動；二是防止螺旋槳產生的軸向推力直接推動主機曲軸，使曲軸發生移動及歪斜，而損壞主機的機件。
常見的推力軸承有兩種結構形式，一種是舊船上常見的馬蹄片式推力軸承；另一種是單環推力軸承(又稱米歇爾式推力軸承)，前者已被淘汰。
隔艙壁填料函的作用是在軸系通過艙壁時，使艙壁保持水密，以保證船舶的抗沉性。當機艙布置在尾部，就不用隔艙壁填料函。
在雙軸系船舶中，軸系一般帶有制動機構，這是為了在航行中需要停下某一套動力裝置時，就用制動機構把它制動住，使軸系不因水流影響而轉動。此外，制動機構也可以幫助主機縮短換向時間。
尾軸管一般都有前後兩個軸承，前軸承短，後軸承較長。有的大型船舶尾軸管比較短，因此只設置一個尾管軸承。這時，尾軸首端往往共設置一個中間軸承式的前軸承，便於維護管理。也有些船舶的尾軸管較長，設有三個尾管軸承。尾管軸承絕大多數採用滑動軸承。當尾管軸承採用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時，則用水作為冷卻潤滑劑。這時，尾軸通常都用銅質保護套或玻璃鋼保護層來保護尾軸軸頸，以防止海水對尾軸的銹蝕。在老式船上多採用舷外水自然冷卻，這種冷卻方式容易造成水流不暢的「死角」，又往往由於泥沙進入尾軸管而造成軸和軸承的急劇磨損。因此，現代的船舶都已採用壓力水強制潤滑冷卻，以克服上述缺 第三章 船舶軸系零部件的裝配
學習目標
知識目標
1．掌握可拆聯軸節的種類及其安裝工藝；
2．掌握軸系配對的工藝方法；
3．掌握尾軸管裝置的裝配方法。
能力目標
1．會裝配可拆聯軸節；
2．會對接平軸；
3．會裝配尾軸管裝置。
第一節 可拆聯軸節的裝配
在安裝滾動軸承的軸系中，或尾軸必須從船體外部進行安裝的船舶，廣泛使用可拆聯軸節。船舶軸系可拆聯軸節的形式很多，主要有法蘭可拆聯軸節、夾殼形聯軸節、液壓法蘭聯軸節及液壓可拆套筒聯軸節等。
一、法蘭式可拆聯軸節的加工和裝配
法蘭式可拆聯軸節常被用於尾軸與中間軸的連接，它是屬於剛性聯軸節的一種形式。根據連接法蘭上螺栓孔的形狀，它又可分為圓柱形螺栓可拆聯軸節及圓錐形螺栓可拆聯軸節兩種。
圖3—1所示為圓柱形螺栓可拆聯軸節。這種聯軸節是帶有法蘭邊的，因此稱為法蘭式可拆聯軸節。
1，聯軸節加工的技術要求
(1)聯軸節的外表面及法蘭端面均應先粗加工，並留有3～5mm餘量，而內孔則與軸的錐體部分配合加工(加工時可採用錐度樣板測量)。聯軸節與軸的錐體部分研配裝妥後，將尾軸上車床，再精加上聯軸節外圓及法蘭端面。聯軸節的粗糙度和其他技術要求與整體式法蘭相同。
(2)聯軸節上鍵槽的寬度、高度及與軸線的平行度都與軸上鍵槽的加工要求相同。
2．聯軸節的裝配技術要求
(1)聯軸節錐孔與軸錐體接觸應良好，接觸面積要求在75％以上，用色油檢查，每25mm×25mm內，不得少於三點。厚薄規檢查錐體大端時，0．03mm的厚薄規插入深度應不超過3mm。接觸面上允許存在1～2處面積不大的空白區，但總面積應小於錐體表面積的15％，最大的長度及寬度不超過該處錐體直徑的1／10，且不得分布在同一軸線或圓周線上。
(2)平鍵與軸上鍵槽兩側面的接觸面積不少於75％，與聯軸節鍵槽相配合時，在85％長度上應插不進0．05mm的厚薄規，其餘部分應插不進0．1mm的厚薄規。平鍵與鍵槽底應接觸；接觸面不少於30％～40％。
(3)聯軸節法蘭螺栓裝妥後，在接合面90％的周長上應插不進0．05mm的厚薄規，其接觸面積不少於75％。
(4)軸的錐體部分的螺紋，當聯軸節裝好後應縮進錐孔內一個距離α(圖3-1)；
二、夾殼形聯軸節的加工和裝配
夾殼形聯軸節由兩個鋼制半圓筒組成，靠夾殼與軸之間的摩擦力及鍵來傳遞力矩。夾殼聯軸節的橫截面尺寸比較小，拆卸時不必移動軸，因此可以安裝在不易進入的狹窄地方，但因重量大，使用受到限制，如圖3-2所示。
1．聯軸節的加工技術要求
(1)夾殼形聯軸節加工後，其內圓的圓度和圓柱度應符合表3-1的要求。
(2)當夾殼長度每超出軸頸一倍時，則錐度誤差允許增加0．01mm。其內圓直徑應較軸頸大0．04～0．08mm。兩半聯軸節的間距應為軸頸的3％～5％。
(3)內圓表面粗糙度Rα不大於3．2μm。
2．聯軸節的裝配技術要求
(1)軸向鍵必須進行修配，其裝配質量要求與法蘭式可拆聯軸節的平鍵要求相同。
(2)夾殼聯軸節的推力環應經修配，使內圓與軸槽緊密配合，接觸面積要求在60％以上。兩側面軸槽或殼槽配合處應插不進0．05mm的厚薄規。
(3)裝配後推力環外圓與夾殼內孔之間允許有0．2～0．4mm的間隙。 第四章 螺旋槳的裝配與安裝
學習目標
知識目標
1．學習螺旋槳的加工方法；
2．學習螺旋槳的裝配方法；
3．學習螺旋槳的安裝方法。
能力目標
1．會加工螺旋槳；
2．能進行螺旋槳的裝配；
3．能安裝螺旋槳。
第一節 螺旋槳的加工與裝配
一、螺旋槳的概況
1．基本概念
螺旋槳是最常見的船舶推進裝置，它一般有3～6個葉片，大部分螺旋槳葉片是與槳殼一起鑄出的，但也有製成可拆卸的，並用螺栓將葉片固定在槳殼上，稱為組合式螺旋槳。中小型船舶常為3～4個)個葉片，大型船舶常為4～5個葉片，螺旋槳的作用是將船舶主機所發出的功率轉變為推動船舶運動的推力。它的加工和裝配質量直接影響到船舶的航行性能和安全。螺旋槳幾何形狀的正確性是保證質量的主要因素，其中以螺旋槳直徑和螺距尤為重要。
圖4—1所示為三葉螺旋槳。它與尾軸相連接的部分稱為槳殼。由船尾向船首看，所見到的葉片面稱為壓力面，是一個螺旋面，其反面稱為吸力面。壓力面又稱葉面，吸力面又稱葉背；當主機正轉時，葉片上先入水的葉邊稱為導邊，同一葉片上相對應的另一邊稱為隨邊。
由螺旋槳中心至葉片邊緣距離最遠的一點為半徑，所作出的圓的直徑稱為螺旋槳直徑，以D表示。葉面上任何一點環繞螺旋槳軸線一周後升高的距離稱為螺旋槳的螺距H。螺旋槳按其螺距來分可以分為等螺距螺旋槳和變螺距螺旋槳兩種。前者在它的葉面上各半徑截面上的螺距都是相等的，後者則不是都相等的，往往在一定的半徑范圍內螺距隨半徑的增大而增大。變螺距螺旋槳效率較高，但製造和加工葉面較麻煩。另外還有一種可調螺距螺旋槳，它的葉片是活絡安裝在槳殼上的，並可通過內部傳動機構驅動葉片轉動，以使螺距變化來改變航速。
自尾向首看，正車轉動時，螺旋槳沿順時針方向轉動的稱右旋螺旋槳，沿逆時針方向轉動的稱左旋螺旋槳。對雙槳船，正車時向舷外方向轉動的稱外旋螺旋槳，反之稱內旋螺旋槳，通常雙槳船採用外旋，以防止水中漂浮物被捲入而卡住。 由於槳葉承受推力，故葉面與葉背間必須有一定的厚度，槳葉切面形狀有兩種：機冀形與弓形，如圖4-5(展平後的切面形狀)所示，切面兩端點間的距離b稱弦寬，兩端點間的連線稱弦線。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦寬的中點(b／2)處，機翼形切面的t約在距 第五章 船舶輔機和鍋爐的安裝
學習目標
知識目標
1．了解輔機一般的用途、種類；
2．了解甲板機械的用途、種類；
3．了解鍋爐的用途、種類；
4．敘述船舶輔機和鍋爐在船上的一般安裝工藝及注意事項。
能力目標：
1．會進行一般輔機在船上的安裝工藝；
2．會進行甲板機械在船上的安裝工藝；
3．會進行鍋爐在船上的安裝工藝；
4．會對常用粘結劑進行調和及使用。
船舶輔機即船舶輔助動力機械，是為舶的正常運行、作業、生活和其他需要而提供能量的成套動力設備。
第一節 一般輔機在船上的安裝
一般輔機在船上的種類很多，常見的有船用泵如離心泵、螺桿泵、噴射泵等，船用空壓機、通風機、船舶製冷裝置、船舶空氣調節裝置、油分離機、船舶防污裝置、海水淡化裝置等；這些輔機在船亡安裝質量的好壞，直接影響著船舶的正常運行。
一、船舶輔機運往船上安裝的形式
現代船舶輔機主要是以兩種形式運到船上安裝。
(1)將輔機組合安裝成機組。即將動力部分與工作部分安裝在一公共底座上，如3S100D型螺桿泵(圖5-1所示)，或在一機殼上裝有動力部分，如3LU45型螺桿泵(圖5-2所示)；等。
(2)將輔機組合安裝成功能性單元。如圖5-3所示的DRY-5型油分離機就是一例。這種形式較前者更為先進，在船上安裝時，只需將其定位緊固後，將管路、電源接通即可使用，甚是方便，國內有些船廠已經使用，效果甚佳。
以上所述兩種形式較之單個機械上船安裝具有如下較好的經濟技術效果：
(1)將大部分鉗工裝配工作從船上移到車間進行，這樣可以充分利用車間的設備和有利空間條件以提高安裝質量和勞動生產率；
(2)由於有定型的產品供應或事先裝配，造船時只需要整台吊裝即可，這樣可大大縮短造船周期；3)由於輔機本身有公共底座或有一個機殼，這樣町使與之相結合的船體基座上平面的加工要求降低，墊片甚至可以不刮磨，大量減少了繁重的鉗工勞動，而且便於安裝減振器(這對軍用產品尤為重要，因為艦艇上的輔機很多都是安裝在減振器上的)。
二、輔機安裝有關工藝項目
1．基座的准備
輔機一般都是通過墊片或減振器安裝在甲板或船體的基座上的。對甲板支承部分不要加工，而對基座的支承表面的加工要求也不高，一般說來，艦艇比民用船舶丘的要求稍高一些。對機座面板的要求如下：
(1)基座面板的不平度，1m長度內不得大於3mm，但全長或全寬中均不得超過6mm；
(2)基座面板的長度及寬度公差為+10～-5mm；
(3)在基座面板上作對角線檢查時，兩對角線應相交，其不相交度應符合下列規定：長度
❸ 船用防海生物裝置有什麼作用
防止海洋生物吸附在船底以及進入船舶的一些排污管道什麼的；如果海洋生物吸附版在船底，那權么船舶航行阻力會很大，會導致耗油量很大——現在的油價很貴滴；如果進入排污管道，那就更不用說了，排污都難了，維護成本自然就大了。
❹ 船舶防污染對海洋環境保護的意義
海洋法公約與我國防治船舶海洋環境污染初探
世界海洋總面積為36000萬km2，佔地球總面積的71%。海洋在人類社會發展史中佔有非常重要的地位，海洋資源極為豐富，海洋為大量運輸物資和人員提供了最廉價的方法，海洋環境也是人們賴以生存和發展的物質基礎。為維護海洋健康，保護海洋環境，確保海洋資源的可持續利用和海上安全，聯合國1973年12月召開了「第三次聯合國海洋法會議」，並於1982年4月通過了對和平和安全等具有深遠意義的《聯合國海洋法公約》，對自然資源的分配、海上航行、海洋運輸、海洋科研、和海洋環境作了規定。1996年6月7日我國向聯合國交存批准《聯合國海洋法公約》的文件，同年7月7日該公約對我國生效，我國遂成為該公約的締約國，該公約成為我國防止船舶污染海洋等必須遵循的國際法。
在人類開發利用海洋的二十一世紀，保護海洋環境，防止污染海洋環境已成為人類共同遵守的准則和共同擔負的使命。陸地和海上影響海洋環境的污染源很多，其中一個嚴重的流動污染源是海上運輸船舶。隨著工業技術極大的發展以及人口快速的增長，海上貨運量逐年大幅度增長，世界船舶總噸位和尺度也在不斷增加。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接把一些物質和能量引入海洋環境，以至於產生損害生物資源，危及人類健康，妨礙包括漁業活動在內的各種海洋活動，破壞海洋的使用素質和舒適程度的有害影響，造成海洋污染。本文結合《聯合國海洋法公約》，對如何防治船舶污染我國海洋環境作一些探討。
1 《聯合國海洋法公約》的有關規定
海上船舶造成污染一直是各國特別關心的問題，關於防止船舶污染，保護和保全海洋環境的法律制度，在《聯合國海洋法公約》中佔有相當重要地位，這類規定主要集中於在公約的第十二部分「海洋環境的保護和保全」中。該部分共11節、45條，此外在領海、專屬經濟區等部分中也含有有關的條款。
《聯合國海洋法公約》明確規定，各國有保護和保全海洋環境的義務，應採取一切符合本公約的必要措施，防止、減少和控制任何來源的海洋環境污染，特別是為了防止意外事件和處理緊急情況，保證海上操作安全，防止故意和無意的排放，以及規定船船舶的設計、建造、裝備、操作和人員配備的措施。公約還對各國控制船舶造成的海洋環境污染立法做了規定，沿海國應制定防止、減少和控制懸掛其旗幟或在其國內登記的船舶對海洋環境的污染的法律和規章，可以制定防止和減少和控制外國船舶對其領海、專屬經濟區和特定保護區域的法律規章，但不應要求外國船隻遵守一般接受的國際規則和標准以外的設計、建造、人員配備或裝備標准。
沿海國對違章的外國船舶的執行權，與該船舶所處的區域及違章事件發生地的法律地位有密切的關系。對於自願位於沿海國港口並在該國領海和專屬經濟區內，發生任何違章行為的外國船舶，該沿海國可以運用司法程序，包括對該船進行拘留。公約還對違章外國船的調查，海洋污染管轄權，防污染的全球性和區域性合作，海洋污染監測和環境評價，締約國應承擔責任等方面做出了具體規定。
《聯合國海洋法公約》作為第一個系統規定有關海洋環境保護和保全的國際法律制度，為國際海事組織和各國採取措施防治船舶污染海洋環境提供了原則性指導意見，對防治船舶污染海洋環境具有重要意義。
3 我國防止船舶污染海洋環境的情況
我國瀕臨的海洋面積非常遼闊，共有473萬km2。大陸海岸線漫長，北起鴨綠江口，南到北侖河口，大陸海岸線長達18000km。我國很早就開始關注保護海洋環境問題，1973年8月召開了全國第一屆環境保護會議，研討了包括防止船舶污染海洋環境在內的環境保護問題。發展到現在，已基本形成較系統的海洋環保的法律法規體系。執法力量不斷加強，船舶流動污染源的治理和海洋環保的科研取得可喜的成果。
我國對防治船舶污染海洋環境一直比較重視。1974年1月國家就頒布了《防止沿海水域污染暫行規定》，規定了有關船舶排放標准和防污文書格式等；1982年8月，中國頒布了第一個綜合性的保護海洋的基本法《海洋環境保護法》；1983年4月頒布了國家標准《船舶污染物排放標准》；1983年9月國家公布了《中華人民共和國海上交通安全法》；1983年12月，國家頒布了針對船舶的《防止船舶污染海域管理條例》；1986年交通部船舶檢驗局頒布了《海船船舶結構與設備防污染規范》，對船舶防污染設備等做了規范；1999年修訂了《中華人民共和國海洋環境保護法》；2003年9月，交通部發布了《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》等等。這十餘部法律、法規的頒布與實施，對於保護海洋環境、規范船舶管理，防治船舶污染海洋環境起到了明顯積極的作用。
中華人民共和國海事局是履行《聯合國海洋法公約》和我國《海上交通安全法》、《海洋環境保護法》等涉海法律在防治船舶污染海洋環境等方面義務和權利的主管機關。經過多年的發展，其執法力量大大加強，有了良好素質的人員和快捷完善的通訊設施，有了一大批各種用途的船艇和水上交通設施。這些年來，海事管理機構認真貫徹相關法律法規和我國加入的公約，為防治船舶污染海洋環境等做了很多貢獻。
4 根據海洋法公約，完善和加強防治船舶污染海洋環境的對策建議
雖然我國在防治流動污染源船舶污染方面取得可喜的成就，但是，由於眾所周知的原因，我國有關這方面的立法起步較晚，還存在如現行的防治船舶污染相關法規體系還不夠完善，船員的海洋環保意識淡薄，港口防污設施、設備嚴重不足等諸多問題。為更好保護海洋環境，防治船舶污染，提出如下對策建議。
（1）完善防治船舶污染海洋管理法規體系。現行的相關法規體系對於保護海洋環境，防治船舶污染海洋環境起到了非常重要的作用，但隨著我國相繼加入了《海洋法公約》等一些國際公約和議定書，我國在防治船舶污染海洋環境事務中的權利、義務發生了變化，一方面我們享有公約賦予締約國的權利和利益，另一方面，也必須履行國際承諾。這些應當在我國的相關法律中予以體現，因此我國1999年修訂了《海洋環境保護法》，並在第九十七條規定，中華人民共和國締結或者參加的與海洋環境保護有關的國際條約與本法有不同規定的，適用國際條約的規定；中華人民共和國聲明保留的條款除外。但是，目前還有很多法規是在我國加入《海洋法公約》之前制定的，沒有考慮到與國際海洋法律制度接軌等問題，如《海上交通安全法》、《防止船舶污染海域管理條例》等。因此，有關部門應根據《海洋法公約》和新修訂的《海洋環境保護法》抓緊時間盡快制定配套法規，如制定建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度等規定，修訂不符合時代發展要求的法規，完善防治船舶污染海洋管理法規體系，與國際接軌，加強防治外國籍船舶對我國海洋的污染。
（2）提高船公司、船員等人員的海洋環保意識。我國海洋環境污染日益嚴重，赤潮發生頻率高，專家們一致認為：提高全民族的海洋環境保護意識已經是迫在眉睫的事情了。目前許多船員的海洋環保意識淡薄，經常違規向海洋排放油污水、洗艙水，生活污水，拋棄船舶垃圾等，造成污染。因此，海事管理機構應加強對船公司、船員（包括到港外輪船員）等有關人員的海洋環保意識教育，把《海洋法公約》、《海洋環境保護法》、《船舶污染物排放標准》等法律，法規和標准以及公約中對防止船舶污染的各項要求，利用各種形式宣傳至船公司、船員等有關人員，同時加強國內船員海洋環保知識方面的培訓與考試。使船舶單位、船員等人員充分認識到保護海洋環境的重要意義，克服犧牲環境來換取經濟效益的錯誤觀點，主動加強船舶防污的管理工作，把防止海洋環境污染的指導思想貫串於生產、運輸全過程，做到知法、懂法、守法。
（3）加強港口環保等設施的建設。提供足夠的船舶污染物接受設施是締約國履行海洋法公約的義務，但我國有些港口防污設施、設備嚴重不足，最典型的是很多港口不具有散化船洗艙水接受處理設施，使一些到港的散化船產生的洗艙水不能排到岸上接受設施，而偷偷排入海洋。為履行公約的義務和減少船舶污染物對海洋的污染，國家應加大力度、採取有效措施保證港口環保設施的建設，新建港口、碼頭應在基建費用中列入，對老港口、碼頭已「欠賬」的應通過以新帶老的辦法逐步解決。港口決策層要擺正經濟發展和環境保護的位置，增加投入，提高港口對到港船舶污染物接受處理能力，減少其對我國海洋的污染。另外國家還應加強海洋監測監視網路建設，以便監視包括船舶在內的任何活動是否對我國海洋環境造成污染，這在海洋法公約中也有規定。
（4）加強與有關單位和國家的合作。僅靠海事管理機構一家單獨採取措施防治船舶污染海洋環境是不夠的，首先海事管理機構要加強國家海洋管理部門、地方環境保護部門、漁政管理機構等部門的相互合作，互通有無，及時發現和清除船舶污染，共同防治船舶對我國海洋環境的污染；其次是根據《海洋法公約》要求，加強與鄰國的合作，互通即將發生的污染損害或實際損害，共同發展和促進各種應急計劃，以應付包括由船舶引起海洋環境污染的事故，共同保護好我國周圍的海洋環境。
（5）加強防治船舶污染海洋環境的監督管理。海事管理機構作為海上船舶防的實施，使船公司對船舶和船員的管理更加科學規范，使其提高防污染的意識和制定詳細的防污染措施。③加強對到港船舶防污染設備的檢查，對不符合公約及我國法規要求的，要求其立即糾正。④加強對到港船舶防污染文書的檢查，重點檢查其船舶污染物的去向。⑤加大處罰力度，對發現違反規定或造成我國海洋環境污染的依照國家有關法律、法規，予以嚴肅處理。
海洋存亡，匹夫有責。我們要進一步學習領會《聯合國海洋法公約》的精神，結合我國實際，加強研究，採取切實有效措施，最大限度的減少流動污染源船舶對海洋環境的污染。
❺ 什麼是防海生物裝置。該裝置是怎麼發揮作用的。
記得好像是電解產生氯氣
殺滅海生物的！
防止一些貝殼類
粘附在管路，濾器上面。
❻ 船舶防污染的設備有哪些
從大的方面來說，抄主要襲對污油污水的處理。油水分離器對船舶產生的含油污水進行處理，船上的糞便櫃進過投葯後對生活產生的污水進行處理，使之滿足排放標准。
另外，船上還要按規定要求配備其他防污應急設備，如攜帶型水泵、塑料鏟、掃把、吸油氈、油桶、化油劑、木屑等等。
小的方面來說，船舶各種設備底部的集油槽、甲板上泄水口的塞子等等，都屬於防污設備。
❼ 船舶防污染對海洋保護的意義
世界海洋總面積為36000萬km2，佔地球總面積的71%。海洋在人類社會發展史中佔有非常重要的地位，海洋資源極為豐富，海洋為大量運輸物資和人員提供了最廉價的方法，海洋環境也是人們賴以生存和發展的物質基礎。為維護海洋健康，保護海洋環境，確保海洋資源的可持續利用和海上安全，聯合國1973年12月召開了「第三次聯合國海洋法會議」，並於1982年4月通過了對和平和安全等具有深遠意義的《聯合國海洋法公約》，對自然資源的分配、海上航行、海洋運輸、海洋科研、和海洋環境作了規定。1996年6月7日我國向聯合國交存批准《聯合國海洋法公約》的文件，同年7月7日該公約對我國生效，我國遂成為該公約的締約國，該公約成為我國防止船舶污染海洋等必須遵循的國際法。
在人類開發利用海洋的二十一世紀，保護海洋環境，防止污染海洋環境已成為人類共同遵守的准則和共同擔負的使命。陸地和海上影響海洋環境的污染源很多，其中一個嚴重的流動污染源是海上運輸船舶。隨著工業技術極大的發展以及人口快速的增長，海上貨運量逐年大幅度增長，世界船舶總噸位和尺度也在不斷增加。船舶在營運過程中，不可避免的直接或間接把一些物質和能量引入海洋環境，以至於產生損害生物資源，危及人類健康，妨礙包括漁業活動在內的各種海洋活動，破壞海洋的使用素質和舒適程度的有害影響，造成海洋污染。本文結合《聯合國海洋法公約》，對如何防治船舶污染我國海洋環境作一些探討。
1 《聯合國海洋法公約》的有關規定
海上船舶造成污染一直是各國特別關心的問題，關於防止船舶污染，保護和保全海洋環境的法律制度，在《聯合國海洋法公約》中佔有相當重要地位，這類規定主要集中於在公約的第十二部分「海洋環境的保護和保全」中。該部分共11節、45條，此外在領海、專屬經濟區等部分中也含有有關的條款。
《聯合國海洋法公約》明確規定，各國有保護和保全海洋環境的義務，應採取一切符合本公約的必要措施，防止、減少和控制任何來源的海洋環境污染，特別是為了防止意外事件和處理緊急情況，保證海上操作安全，防止故意和無意的排放，以及規定船船舶的設計、建造、裝備、操作和人員配備的措施。公約還對各國控制船舶造成的海洋環境污染立法做了規定，沿海國應制定防止、減少和控制懸掛其旗幟或在其國內登記的船舶對海洋環境的污染的法律和規章，可以制定防止和減少和控制外國船舶對其領海、專屬經濟區和特定保護區域的法律規章，但不應要求外國船隻遵守一般接受的國際規則和標准以外的設計、建造、人員配備或裝備標准。
沿海國對違章的外國船舶的執行權，與該船舶所處的區域及違章事件發生地的法律地位有密切的關系。對於自願位於沿海國港口並在該國領海和專屬經濟區內，發生任何違章行為的外國船舶，該沿海國可以運用司法程序，包括對該船進行拘留。公約還對違章外國船的調查，海洋污染管轄權，防污染的全球性和區域性合作，海洋污染監測和環境評價，締約國應承擔責任等方面做出了具體規定。
《聯合國海洋法公約》作為第一個系統規定有關海洋環境保護和保全的國際法律制度，為國際海事組織和各國採取措施防治船舶污染海洋環境提供了原則性指導意見，對防治船舶污染海洋環境具有重要意義。
3 我國防止船舶污染海洋環境的情況
我國瀕臨的海洋面積非常遼闊，共有473萬km2。大陸海岸線漫長，北起鴨綠江口，南到北侖河口，大陸海岸線長達18000km。我國很早就開始關注保護海洋環境問題，1973年8月召開了全國第一屆環境保護會議，研討了包括防止船舶污染海洋環境在內的環境保護問題。發展到現在，已基本形成較系統的海洋環保的法律法規體系。執法力量不斷加強，船舶流動污染源的治理和海洋環保的科研取得可喜的成果。
我國對防治船舶污染海洋環境一直比較重視。1974年1月國家就頒布了《防止沿海水域污染暫行規定》，規定了有關船舶排放標准和防污文書格式等；1982年8月，中國頒布了第一個綜合性的保護海洋的基本法《海洋環境保護法》；1983年4月頒布了國家標准《船舶污染物排放標准》；1983年9月國家公布了《中華人民共和國海上交通安全法》；1983年12月，國家頒布了針對船舶的《防止船舶污染海域管理條例》；1986年交通部船舶檢驗局頒布了《海船船舶結構與設備防污染規范》，對船舶防污染設備等做了規范；1999年修訂了《中華人民共和國海洋環境保護法》；2003年9月，交通部發布了《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》等等。這十餘部法律、法規的頒布與實施，對於保護海洋環境、規范船舶管理，防治船舶污染海洋環境起到了明顯積極的作用。
中華人民共和國海事局是履行《聯合國海洋法公約》和我國《海上交通安全法》、《海洋環境保護法》等涉海法律在防治船舶污染海洋環境等方面義務和權利的主管機關。經過多年的發展，其執法力量大大加強，有了良好素質的人員和快捷完善的通訊設施，有了一大批各種用途的船艇和水上交通設施。這些年來，海事管理機構認真貫徹相關法律法規和我國加入的公約，為防治船舶污染海洋環境等做了很多貢獻。
4 根據海洋法公約，完善和加強防治船舶污染海洋環境的對策建議
雖然我國在防治流動污染源船舶污染方面取得可喜的成就，但是，由於眾所周知的原因，我國有關這方面的立法起步較晚，還存在如現行的防治船舶污染相關法規體系還不夠完善，船員的海洋環保意識淡薄，港口防污設施、設備嚴重不足等諸多問題。為更好保護海洋環境，防治船舶污染，提出如下對策建議。
（1）完善防治船舶污染海洋管理法規體系。現行的相關法規體系對於保護海洋環境，防治船舶污染海洋環境起到了非常重要的作用，但隨著我國相繼加入了《海洋法公約》等一些國際公約和議定書，我國在防治船舶污染海洋環境事務中的權利、義務發生了變化，一方面我們享有公約賦予締約國的權利和利益，另一方面，也必須履行國際承諾。這些應當在我國的相關法律中予以體現，因此我國1999年修訂了《海洋環境保護法》，並在第九十七條規定，中華人民共和國締結或者參加的與海洋環境保護有關的國際條約與本法有不同規定的，適用國際條約的規定；中華人民共和國聲明保留的條款除外。但是，目前還有很多法規是在我國加入《海洋法公約》之前制定的，沒有考慮到與國際海洋法律制度接軌等問題，如《海上交通安全法》、《防止船舶污染海域管理條例》等。因此，有關部門應根據《海洋法公約》和新修訂的《海洋環境保護法》抓緊時間盡快制定配套法規，如制定建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度等規定，修訂不符合時代發展要求的法規，完善防治船舶污染海洋管理法規體系，與國際接軌，加強防治外國籍船舶對我國海洋的污染。
（2）提高船公司、船員等人員的海洋環保意識。我國海洋環境污染日益嚴重，赤潮發生頻率高，專家們一致認為：提高全民族的海洋環境保護意識已經是迫在眉睫的事情了。目前許多船員的海洋環保意識淡薄，經常違規向海洋排放油污水、洗艙水，生活污水，拋棄船舶垃圾等，造成污染。因此，海事管理機構應加強對船公司、船員（包括到港外輪船員）等有關人員的海洋環保意識教育，把《海洋法公約》、《海洋環境保護法》、《船舶污染物排放標准》等法律，法規和標准以及公約中對防止船舶污染的各項要求，利用各種形式宣傳至船公司、船員等有關人員，同時加強國內船員海洋環保知識方面的培訓與考試。使船舶單位、船員等人員充分認識到保護海洋環境的重要意義，克服犧牲環境來換取經濟效益的錯誤觀點，主動加強船舶防污的管理工作，把防止海洋環境污染的指導思想貫串於生產、運輸全過程，做到知法、懂法、守法。
（3）加強港口環保等設施的建設。提供足夠的船舶污染物接受設施是締約國履行海洋法公約的義務，但我國有些港口防污設施、設備嚴重不足，最典型的是很多港口不具有散化船洗艙水接受處理設施，使一些到港的散化船產生的洗艙水不能排到岸上接受設施，而偷偷排入海洋。為履行公約的義務和減少船舶污染物對海洋的污染，國家應加大力度、採取有效措施保證港口環保設施的建設，新建港口、碼頭應在基建費用中列入，對老港口、碼頭已「欠賬」的應通過以新帶老的辦法逐步解決。港口決策層要擺正經濟發展和環境保護的位置，增加投入，提高港口對到港船舶污染物接受處理能力，減少其對我國海洋的污染。另外國家還應加強海洋監測監視網路建設，以便監視包括船舶在內的任何活動是否對我國海洋環境造成污染，這在海洋法公約中也有規定。
（4）加強與有關單位和國家的合作。僅靠海事管理機構一家單獨採取措施防治船舶污染海洋環境是不夠的，首先海事管理機構要加強國家海洋管理部門、地方環境保護部門、漁政管理機構等部門的相互合作，互通有無，及時發現和清除船舶污染，共同防治船舶對我國海洋環境的污染；其次是根據《海洋法公約》要求，加強與鄰國的合作，互通即將發生的污染損害或實際損害，共同發展和促進各種應急計劃，以應付包括由船舶引起海洋環境污染的事故，共同保護好我國周圍的海洋環境。
（5）加強防治船舶污染海洋環境的監督管理。海事管理機構作為海上船舶防的實施，使船公司對船舶和船員的管理更加科學規范，使其提高防污染的意識和制定詳細的防污染措施。③加強對到港船舶防污染設備的檢查，對不符合公約及我國法規要求的，要求其立即糾正。④加強對到港船舶防污染文書的檢查，重點檢查其船舶污染物的去向。⑤加大處罰力度，對發現違反規定或造成我國海洋環境污染的依照國家有關法律、法規，予以嚴肅處理。
5 結束語
海洋存亡，匹夫有責。我們要進一步學習領會《聯合國海洋法公約》的精神，結合我國實際，加強研究，採取切實有效措施，最大限度的減少流動污染源船舶對海洋環境的污染。
（作者分別為南通海事局政務中心監督員、主任）
參考文獻：
[1] 聯合國新聞部著.《聯合國海洋法公約》評價，海洋出版社,
1986,2
[2] 周忠海.《國際海洋法》, 中國政法大學出版社, 1987, 7
[3] 殷佩海.《船舶防污染技術》, 大連海事出版社，2000, 10
[4]趙理海. 《海洋法的新發展》, 北京大學出版社, 1984, 6
[5] 魏敏等.《海洋法》, 法律出版社, 1987, 6
[6] 干焱平.《國際海洋法知識》, 海軍出版社, 1989, 8
❽ 船舶防污染的設備有哪些
1)油污抄水處理設備
2)報警和自襲動停止裝置
3)適合燃燒油泥的焚燒爐應在防止油污證書上標明,並標明處理能力;(不適用內河船舶
4)適合燃燒油泥的輔助鍋爐應在防止油污證書上標明;
5)污油水艙,殘油艙應在防止油污油證書上標明,並注意核對是否與實際艙容相符.
❾ 船上防海生物裝置時做什麼用的
這個用來防止的。