變徑軌道機械裝置

A. 如何加工變徑、變距螺紋如圖

加工變徑變距螺絲用車床斜車

B. 框架柱鋼筋變徑超過3級，請問允許機械連接嗎什麼規范有這樣的規定謝謝！

詳見《混凝土結構設計規范》GB 50010-2002
9.4 鋼筋的連接第9.4.1條 鋼筋的連接可分為兩類：綁扎搭接；機械連接或焊接。機械連接接頭和焊接接頭的類型及質量應符合國家現行有關標準的規定。
受力鋼筋的接頭宜設置在受力較小處。在同一根鋼筋上宜少設接頭。
第9.4.2條 軸心受拉及小偏心受拉桿件(如桁架和拱的拉桿)的縱向受力鋼筋不得採用綁扎搭接接頭。
當受拉鋼筋的直徑d>28mm及受壓鋼筋的直徑d>32mm時，不宜採用綁扎搭接接頭。
第9.4.3條 同一構件中相鄰縱向受力鋼筋的綁扎搭接接頭宜相互錯開。
鋼筋綁扎搭接接頭連接區段的長度為1.3倍搭接長度，凡搭接接頭中點位於該連接區段長度內的搭接接頭均屬於同一連接區段。同一連接區段內縱向鋼筋搭接接頭面積百分率為該區段內有搭接接頭的縱向受力鋼筋截面面積與全部縱向受力鋼筋截面面積的比值(圖9.4.3)。
位於同一連接區段內的受拉鋼筋搭接接頭面積百分率：對梁類、板類及牆類構件，不宜大於25%；對柱類構件，不宜大於50%。當工程中確有必要增大受拉鋼筋搭接接頭面積百分率時，對梁類構件，不應大於50%；對板類、牆類及柱類構件，可根據實際情況放寬。
縱向受拉鋼筋綁扎搭接接頭的搭接長度應根據位於同一連接區段內的鋼筋搭接接頭面積百分率按下列公式計算：
ll=ζla(9.4.3)
式中
ll--縱向受拉鋼筋的搭接長度；
la--縱向受拉鋼筋的錨固長度，按本規范第9.3.1條確定；
ζ--縱向受拉鋼筋搭接長度修正系數，按表9.4.3取用。
在任何情況下，縱向受拉鋼筋綁扎搭接接頭的搭接長度均不應小於300mm。
縱向受拉鋼筋搭接長度修正系數表9.4.3
縱向鋼筋搭接接頭面積百分率(%)≤2550100
ζ1.21.41.6
第9.4.4條 構件中的縱向受壓鋼筋，當採用搭接連接時，其受壓搭接長度不應小於本規范第9.4.3條縱向受拉鋼筋搭接長度的0.7倍，且在任何情況下不應小於200mm.
第9.4.5條 在縱向受力鋼筋搭接長度范圍內應配置箍筋，其直徑不應小於搭接鋼筋較大直徑的0.25倍。當鋼筋受拉時，箍筋間距不應大於搭接鋼筋較小直徑的5倍，且不應大於100mm；當鋼筋受壓時，箍筋間距不應大於搭接鋼筋較小直徑的10倍，且不應大於200mm。當受壓鋼筋直徑d>25mm時，尚應在搭接接頭兩個端面外100mm范圍內各設置兩個箍筋。
第9.4.6條 縱向受力鋼筋機械連接接頭宜相互錯開。鋼筋機械連接接頭連接區段的長度為35d(d為縱向受力鋼筋的較大直徑)，凡接頭中點位於該連接區段長度內的機械連接接頭均屬於同一連接區段。
在受力較大處設置機械連接接頭時，位於同一連接區段內的縱向受拉鋼筋接頭面積百分率不宜大於50%。縱向受壓鋼筋的接頭面積百分率可不受限制。
第9.4.7條 直接承受動力荷載的結構構件中的機械連接接頭，除應滿足設計要求的抗疲勞性能外，位於同一連接區段內的縱向受力鋼筋接頭面積百分率不應大於50%。
第9.4.8條 機械連接接頭連接件的混凝土保護層厚度宜滿足縱向受力鋼筋最小保護層厚度的要求。連接件之間的橫向凈間距不宜小於25mm。
第9.4.9條 縱向受力鋼筋的焊接接頭應相互錯開。鋼筋焊接接頭連接區段的長度為35d(d為縱向受力鋼筋的較大直徑)且不小於500mm，凡接頭中點位於該連接區段長度內的焊接接頭均屬於同一連接區段。
位於同一連接區段內縱向受力鋼筋的焊接接頭面積百分率，對縱向受拉鋼筋接頭，不應大於50%。縱向受壓鋼筋的接頭面積百分率可不受限制。
注;1裝配式構件連接處的縱向受力鋼筋焊接接頭可不受以上限制；
2承受均布荷載作用的屋面板、樓板、檁條等簡支受彎構件，如在受拉區內配置的縱向受力鋼筋少於3根時，可在跨度兩端各四分之一跨度范圍內設置一個焊接接頭。
第9.4.10條 需進行疲勞驗算的構件，其縱向受拉鋼筋不得採用綁扎搭接接頭，也不宜採用焊接接頭，且嚴禁在鋼筋上焊有任何附件(端部錨固除外)。
當直接承受吊車荷載的鋼筋混凝土吊車梁、屋面梁及屋架下弦的縱向受拉鋼筋必須採用焊接接頭時，應符合下列規定：
1必須採用閃光接觸對焊，並去掉接頭的毛刺及卷邊；
2同一連接區段內縱向受拉鋼筋焊接接頭面積百分率不應大於25%，此時，焊接接頭連接區段的長度應取為45d(d為縱向受力鋼筋的較大直徑)；
3疲勞驗算時，應按本規范第4.2.5條的規定，對焊接接頭處的疲勞應力幅限值進行折減。

C. 請問 快速接頭和變徑接頭、陰端變陽端等是同一樣東西嗎是否只是稱呼不同如有不同區別在什麼地方呢

三種是不同的，快速接頭是能快速的接和撥下，變徑接頭就不一定是快速的了，它一專端大一端小，接上後屬直徑會比另一端小，而陰陽接頭的兩端分A頭B頭，看情況需要兩端都可以接，接上後兩端就能跟據你的需要確定下來了，就是這樣

D. 在給排水專業中，為了變徑，有補芯和大小頭，請問這兩種接頭分別用在什麼地方，有什麼分別

1、用途不同：補芯經常用於外絲口，而大小頭經常用於內絲口，如給水、噴淋、消火栓等水系統。

2、水頭損失不同：補芯的水頭損失遠遠大於大小頭，非常不利於液體流動，所以現在補芯基本很少有人用了，但是補芯有他自己的優點，適用於狹小位置的安裝，以及一些終端用水點。

3、管道連接方式不同：補芯可採用承插式粘接連接、承插式彈性橡膠密封圈柔性連接和過渡性連接。大小頭的補心做法已經被廣泛的禁止，大多數的變徑都是使用變徑管。

因為補芯引起的水頭損失，比較大，系統設計出來容易達不到壓力要求。補心常用於鋼管、鍍鋅鋼管等，不適合塑料管道。

(4)變徑軌道機械裝置擴展閱讀：

UPCN管存在的一些問題：

1、溫度影響

UPVC管耐熱性能差，且在60℃以上環境抗拉強度下降(適用於連續排放溫度不超過40℃，瞬時排放溫度不超過80℃的生活污水)。因此，設計使用中應遠離熱源，如距灶邊大於等於400mm，距熱水管道間距大於等於200mm，同時熱水管道應採取保溫措施，不得穿越煙道和防火牆。

2、剛度影響

UPVC管對於立管每層應有一個牢固的固定支架，固定支架既可控制管道膨脹方向，也可分擔立管自重，還使立管與出戶橫管連接的管頭免於受壓過大，引起管道破裂漏水，同時立管底部也應設支墩或吊架等固定措施。

補芯是一種零件，廣泛用於國內大型電站配套工程、海水、蒸汽、冷水、熱水、氧氣、飲水、製冷、油、燃氣、醫用氣體污水處理工程、市政工程、化工、煉油、冶金、化肥、造紙、醫葯等行業等。

參考資料來源：網路－UPVC管

參考資料來源：網路－補芯

E. 柱鋼筋直徑變徑超過3級，允許機械連接嗎哪個規范有這樣的規定謝謝！

框架柱超過直徑22鋼筋連接只能採用機械連接沒有這個規定。

混凝土結構中受力內鋼筋的連接接頭宜設容置在受力較小處。

8.4.2 軸心受拉及小偏心受拉桿件的縱向受力鋼筋不得採用綁扎搭接；其他構件中的鋼筋採用綁扎搭接時，受拉鋼筋直徑不宜大於25mm ，受壓鋼筋直徑不宜大於28mm。

F. 自行車都應用了哪些機械零件和典型機構，各自作用是什麼

自行車上的物理學知識

自行車的車架、輪胎、腳踏、剎車、鏈條等25個部件中，其基本部件缺一不可。其中，車架是自行車的骨架，它所承受的人和貨物的重量最大。按照各部件的工作特點，大致可將其分為導向系統、驅動系統、制動系統：

1、導向系統：由車把、前叉、前軸、前輪等部件組成。乘騎者可以通過操縱車把來改變行駛方向並保持車身平衡。

2、驅動（傳動或行走）系統：由腳蹬、中軸、鏈輪、曲柄、鏈條、飛輪、後軸、後輪等部件組成。人的腳的蹬力是靠腳蹬通過曲柄，鏈輪、鏈條、飛輪、後軸等部件傳動的，從而使自行車不斷前進。

3、制動系統：它由車閘部件組成、乘騎者可以隨時操縱車閘，使行駛的自行車減速、停使、確保行車安全。

此外，為了安全和美觀，以及從實用出發，還裝配了車燈，支架等部件。

下面來具體介紹一些與力學知識有關的自行車部件：

1、車架部件是構成自行車的基本結構體，也是自行車的骨架和主體，其他部件也都是直接或間接安裝在車架上的。

車架部件的結構形式有很多，但總體可以分為兩大類：即男式車架和女式車架。

車架一般採用普通碳素銅管經過焊接、組合而成。為了減輕管重量，提高強度，較高檔的自行車採用低合金鋼管製造。為了減少快速行駛的阻力，有的自行車還採用流線型的鋼管。

由於自行車是依靠人體自身的驅動力和騎車技能而行駛的，車架便成為承受自行車在行駛中所產生的沖擊載荷以及能否舒適、安全地運載人體的重要結構體，車架部件製造精度的優劣，將直接影響乘騎的安全、平穩、和輕快。一般輻條是等徑的，為了減輕重力，也有製成兩端大、中間小的變徑輻條，還有為了減少空氣阻力將輻條製成扁流線型

2、外胎：分軟邊胎和硬邊胎兩種。軟邊胎斷面較寬，能全部裹住內胎，著地面積比較大，能適宜多種道路行駛。硬邊胎自重輕，著地面積小適宜在平坦的道路上行駛，具有阻力小，行駛輕快等優點。

外胎上的花紋是為了增加與地面的摩擦力。山地自行車的外胎寬度特別寬，花紋較深也是適應越野山地用。

3、腳蹬部件：腳蹬部件裝配在中軸部件的左右曲柄上，是一個將平動力轉化為轉動力的裝置，自行車騎行時，腳踏力首先傳遞給腳蹬部件，，然後由腳蹬軸轉動曲柄，中軸，鏈條飛輪，使後輪轉動，從而使自行車前進。因此腳蹬部件的結構和規格是否合適，將直接影響騎車人的放腳位置是否合適，自行車的驅動能否順利進行。

腳踏：可分為整體式腳踏和組合式腳踏。無論什麼款式的腳踏都必須有腳踏面，必須安全可靠，具有一定的防滑性能，可以選用橡膠、塑料或金屬材料製造。腳踏必須轉動靈活。

4、前叉部件：前叉部件在自行車結構中處於前方部位，它的上端與車把部件相連，車架部件與前管配合，下端與前軸部件配合，組成自行車的導向系統。

轉動車把和前叉，可以使前輪改變方向，起到了自行車的導向作用。此外，還可以起到控制自行車行駛的作用。

前叉部件的受力情況屬懸臂梁性質，故前叉部件必須具有足夠的強度等性質。

5、鏈條：鏈條又稱車鏈、滾子鏈，安裝在連輪和飛輪上。其作用是將腳踏力由曲柄、鏈輪傳遞到飛輪和後輪上，帶動自行車前進。

鏈輪：用高強度鋼材製成，保證其達到需要的拉力。

6、飛輪：飛輪以內螺紋旋擰固定在後軸的右端，與鏈輪保持同一平面，並通過鏈條與鏈輪相連接，構成自行車的驅動系統。從結構上可分為單級飛輪和多級飛輪兩大類。

單級飛輪又稱為單鏈輪片飛輪，主要由外套、平擋和芯子、千斤、千斤簧、墊圈、絲擋幾鋼球等零件組成。

其單級飛輪工作原理：當向前踏動腳踏是，鏈條帶動飛輪向前轉動，這時飛輪內齒和千斤相含，飛輪的轉動力通過千斤傳到芯子，芯子帶動後軸和後輪轉動，自行車就前進了。

當停止踏動腳踏板時，鏈條和外套都不旋轉，但後輪在慣性作用下仍然帶動芯子和千斤向前轉動，這時飛輪內齒產生相對滑動，由此將芯子壓縮到芯子的槽口內，千斤又壓縮了千斤簧。當千斤齒頂滑到飛輪內齒頂端時，千斤簧被壓縮得最多，再稍微向前滑一點，千斤被千斤簧彈到齒根上，發出「嗒嗒」的聲響。芯子轉動加快，千斤也很快在各個飛輪內齒上滑動，發出「嗒嗒」的聲音。當反向踏動腳踏時，外套反向轉動，會加速千斤的滑動，使「嗒嗒」聲響得更急促。多級飛輪是自行車變速裝置中的一個重要部件。

多級飛輪是在單級飛輪的基礎上，增加幾片飛輪片，與中軸上的鏈輪結合，組成各種不同的傳遞比，從而改變了自行車的速度。

G. 正反絲變徑套筒中的正反絲是什麼

正扣抄：順時針旋轉襲能旋進，反時針旋出的。反扣：反時針旋轉能旋進，順時針旋出的。

可以用右手握住螺紋連接套，如果螺紋的螺旋升角是朝著大拇指方向的，就是正絲。如果是相反的就是反絲。

套筒是指套筒扳手的簡稱。因其是套在各類扳手之上並且形如筒狀，故被大家俗稱為套筒，是常用的生產、維修、生活工具。

(7)變徑軌道機械裝置擴展閱讀

套筒的特點

1、適用於承受拉、壓雙向作用力的各類構築物鋼筋混凝，結構中的鋼筋連接施工。

2、節材、節能不受鋼筋成份及種類的限制。可全方位連接。

3、可提前預制，工廠化作業不佔用工期，全天候施工。

4、操作方便、快捷，施工速度快，可以縮短工期鋼筋連接套筒技術特點接頭強度達到行業標准JGJ107-96中A級接頭性能要求。

H. 消防安裝中三通、四通、變徑、機械三通套什麼定額

消防管道中的三通一般為中小三通(兩直端管道通徑相等，而中間的管道通徑比兩直端小)，即使在管網末端也採用等徑三通後用異徑變成小檔的管道，而不採用中大三通。因此只要標注「中小三通DN**×**」即可、如「中小三通40×25」，機三標示機械三通，是在大於DN100以上管道上直接開孔(開孔的大小視管道的大小有不能大於多少的規定)，裝上溝槽三通即可，在圖上不作標注，只在說明中「當管道直徑大於××時，採用溝槽連接」的字樣，因此管道配件即為溝槽配件的規格，如「機械三通DN**×**」，四通如同三通標注相同。

I. 框架柱鋼筋有變徑可否做插筋來施工而不採用變徑套筒做機械連接

框架柱鋼筋有變徑可否做插筋來施工而不採用變徑套筒做機械連接
答：除版施工圖明硧規定要權求，連接要採用機械連接。那必須採用機械連接。若無規定要求，框架柱鋼筋有變徑可做插筋施工，而不採用變徑套筒做機械連接。

J. 鋼筋機械連接接頭,關於變徑套筒和反絲套筒的連接有規范要求做拉力試驗嗎

鋼筋連接通用技復術規程制中
5.0.4對每種型式、級別、規格、材料、工藝的鋼筋機械連接接頭，型式檢驗試件不應少於9個：七種單向拉伸試件不應少於3個，高應力反復拉壓試件不應少於3個，大變形反復拉壓試件不應少於3個。同時應另取3根鋼筋試件做抗拉強度試驗。