機械轉向裝置的優缺點

Ⅰ 液壓轉向助力裝置有什麼優點

汽車轉向系統可按轉向的能源不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩類。機械轉向系統是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現車輪轉向；動力轉向系統則是在駕駛員的控制下，藉助於汽車發動機產生的液體壓力或電動機驅動力來實現車輪轉向。所以動力轉向系統也稱為轉向動力放大裝置。 動力轉向系統由於使轉向操縱靈活、輕便，在設計汽車時對轉向器結構形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產生的沖擊等優點，因此已在各國的汽車製造中普遍採用。但是，具有固定放大倍率的動力轉向系統的主要缺點是：如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態下轉動轉向盤的力，則當汽車以高速行駛時，這一固定放大倍率的動力轉向系統會使轉動轉向盤的力顯得太小，不利於對高速行駛的汽車進行方向控制；反之，如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了增加汽車在高速行駛時的轉向力，則當汽車停駛或低速行駛時，轉動轉向盤就會顯得非常吃力。電子控制技術在汽車動力轉向系統的應用，使汽車的駕駛性能達到令人滿意的程度。電子控制動力轉向系統在低速行駛時可使轉向輕便、靈活；當汽車在中高速區域轉向時，又能保證提供最優的動力放大倍率和穩定的轉向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩定性。 電子控制動力轉向系統（簡稱EPS-Electronic Control Power Steering），根據動力源不同又可分為液壓式電子控制動力轉向系統（液壓式EPS）和電動式電子控制動力轉向系統（電動式EPS）。液壓式EPS是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設了控制液體流量的電磁閥、車速感測器和電子控制單元等，電子控制單元根據檢測到的車速信號，控制電磁閥，使轉向動力放大倍率實現連續可調，從而滿足高、低速時的轉向助力要求。電動式EPS是利用直流電動機作為動力源，電子控制單元根據轉向參數和車速等信號，控制電動機扭矩的大小和方向。電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭後，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與工況相適應的轉向作用力。 二、液壓式電子控制動力轉向系統 電子控制動力轉向系統（EPS）可以在低速時減輕轉向力以提高轉向系統的操縱性；在高速時則可適當加重轉向力，以提高操縱穩定性。液壓式電子控制動力轉向系統是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設電子控制裝置而構成的。根據控制方式的不同，液壓式電子控制動力轉向系統又可分為流量控制式、反力控制式和閥靈敏度控制式三種形式。 （一）流量控制式EPSTOP 圖1所示為凌志牌轎車採用的流量控制式動力轉向系統。由圖可見，該系統主要由車速感測器、電磁閥、整體式動力轉向控制閥、動力轉向油泵和電子控制單元等組成。電磁閥安裝在通向轉向動力缸活塞兩側油室的油道之間，當電磁閥的閥針完全開啟時，兩油道就被電磁閥旁路。流量控制式動力轉向系統就是根據車速感測器的信號，控制電磁閥閥針的開啟程度，從而控制轉向動力缸活塞兩側油室的旁路液壓油流量，來改變轉向盤上的轉向力。車速越高，流過電磁閥電磁線圈的平均電流值越大，電磁閥閥針的開啟程度越大，旁路液壓油流量越大，液壓助力作用越小，使轉動轉向盤的力也隨之增加。這就是流量控制式動力轉向系統的工作原理。 圖2所示為該系統電磁閥的結構。圖 3為電磁閥的驅動信號。由圖可以看出，驅動電磁閥電磁線圈的脈沖電流信號頻率基本不變，但隨著車速增大，脈沖電流信號的占空比將逐漸增大，使流過電磁線圈的平均電流值隨車速的升高而增大。

Ⅱ 汽車轉向裝置的分類及優缺點是什麼

採用接頭式鉸接機構，並採用熱壓工藝將接頭與直拉桿壓合一體。橫拉桿在前軸的回後方.與前軸的左答、右轉向節臂連接，組成轉向梯形
橫拉桿兩端分別加工成左、右螺紋，左、右橫拉桿接頭也是左、右螺紋與之對應，使橫拉桿
與兩接頭能夠同時擰進和擰出，當橫拉桿調整完後，將兩端卡箍的夾緊螺栓擰緊，擰緊力矩為40一50N"m，保證橫拉桿不松動和行車安全。
由於汽車行駛中要不斷操縱前輪轉向和因道路不平而引起前輪擺動，都會造成球頭銷的
磨損，橫、直拉桿的球頭銷都靠釋放彈簧的預緊力補償球銷的磨損，將球碗壓向球銷的球頭，保證它們有良好的配合。
橫、直拉桿球頭銷(見圖86)都裝有防塵罩，保證球頭銷的防塵和密封，球頭銷的球頭部分
都加工有貯油槽。 橫拉桿球頭銷軸向上安裝，球頭銷在沒有與轉向節臂連接前，球頭銷的左右搖擺角保證各在90t;將銷軸的錐體部分插人轉向節臂的錐孔中，裝上槽形螺母，以200-250N"m的力矩擰緊，穿上開日銷(不允許為穿開口銷松退螺母來對開口銷孔)。
橫、直拉桿接頭總成採用了新結構和新工藝，簡化了結構，減小了總成體積和質量;在總成
裝配時採用了擠壓工藝，整個總成壓合為一體不可拆卸。

Ⅲ 液壓助力轉向和電動助力區別，他們各自的優缺點是什麼

1、液壓需要動力系統動力支持電控則需要相對省油些 2、電控助力屬於版新代產品從技術上講權更先進 3、電控成本更高售價更貴而且期保養維修價格更高般經濟型車採用比較少 4、電子助力能轉動力相對小所般轎車樣輕型車採用更大更重則難帶動

Ⅳ 汽車的機械轉向系統的優缺點有哪些

重，不好打方向。

Ⅳ 轉向器有什麼分類及優缺點

轉向器的作用是把來自轉向盤的轉向力矩和轉向角進行適當的變換（主要是減速增矩），再輸出給轉向拉桿機構，從而使汽車轉向，所以轉向器本質上就是減速傳動裝置。轉向器有多種類型，如齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式，動力轉向器等。
歷史上曾出現過許多種形式的轉向器，但是很多已經被淘汰。按照助力形式分類，轉向器可以分為機械式（無助力）和動力式（有助力）。
機械式轉向器按照結構形式的不同，又可以分為齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式、循環球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。常用的是齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式。
齒輪齒條式轉向器是一種最簡單的轉向器。它的優點是結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，便於布置，而且特別適合於與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。因此在轎車和微、輕型貨車上得到廣泛應用。
循環球式轉向器正、逆襲率都很高，故操縱輕便，壽命長，工作穩定可靠；但是由於逆襲率很高，導致容易將路面沖擊力傳到方向盤上。
動力式轉向器其實就是機械式轉向器與轉向加力裝置組合到一起形成的。按傳能介質的不同，動力轉向器有氣壓式和液壓式兩種。其中的液壓式動力轉向器根據機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者在轉向裝置中的布置和聯接關系的不同，又可以分為整體式（機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者設計為一體）、半整體式（把機械式轉向器和轉向控制閥設計在一起，轉向動力缸獨立）和分離式（機械式轉向器獨立，把轉向控制閥和轉向動力缸設計為一體）三種結構型式。
值得注意的是，裝載質量特大的貨車不宜採用氣壓動力轉向器，因為氣壓系統的工作壓力較低（一般不高於0.7MPa），用於重型汽車上時，其部件尺寸將過於龐大。液壓動力轉向器的工作壓力可高達10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統工作時無雜訊，工作滯後時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。

Ⅵ 齒輪齒條式轉向器優缺點

1、優點

結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，體積小，便於布置，而且特別適合於與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。

2、缺點

因逆效率高(60%～70%)，汽車在不平路面上行駛時，發生在轉向輪與路面之間的沖擊力，大部分能傳至轉向盤，導致反沖，會使駕駛員精神緊張，並難以准確控制汽車行駛方向。

(6)機械轉向裝置的優缺點擴展閱讀

轉向器的作用是把來自轉向盤的轉向力矩和轉向角進行適當的變換（主要是減速增矩），再輸出給轉向拉桿機構，從而使汽車轉向，所以轉向器本質上就是減速傳動裝置。轉向器有多種類型，如齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式，動力轉向器等。

齒輪齒條式轉向器是一種最常見的轉向器，其基本結構是一對相互嚙合的小齒輪和齒條。轉向軸帶動小齒輪旋轉時，齒條便做直線運動。

有時，靠齒條來直接帶動橫拉桿，就可使轉向輪轉向。為了衰減轉向輪擺振，往往在帶有齒輪齒條式轉向器的轉向系統中增設轉向減振器。

根據輸入齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉向器有四種形式：中間輸入，兩端輸出；側面輸入，兩端輸出；側面輸入，中間輸出；側面輸入，一端輸出。

根據齒輪齒條式轉向器和轉向梯形相對前軸位置的不同，齒輪齒條式轉向器在汽車上有四種布置形式：轉向器位於前軸後方，後置梯形；轉向器位於前軸後方，前置梯形；轉向器位於前軸前方，後置梯形；轉向器位於前軸前方，前置梯形。

齒輪齒條式轉向器廣泛應用於微型、普通級、中級和中高級轎車上，甚至在高級轎車上也有採用的。裝載量不大、前輪採用獨立懸架的貨車和客車有些也用齒輪齒條式轉向器。

Ⅶ 液壓助力轉向和電動助力的區別和它們各自的優缺點是什麼

1. 機械式液壓動力轉向系統
機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。液壓泵靠發動機皮帶直接驅動，無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力，在一定程度上浪費了能量。駕駛這類車，尤其是低速轉彎時，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由於液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。一般經濟型轎車使用機械式液壓助力系統的較多。

2. 電子液壓助力轉向系統
主要由儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向感測器等構成，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所採用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是採用一個電動泵，動力來自於蓄電池。它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至於影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。電子液壓助力轉向系統是目前採用較為普遍的助力轉向系統。

3. 電動助力轉向系統(EPS)
電動助力轉向系統(Electronic Power Steering)，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉向感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。汽車在轉向時，轉向感測器會「感覺」到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據匯流排發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。在電子控制單元控制下，汽車能容易地實現可變助力功能，即在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕，車速高時助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。如果不轉向，則本套系統就不工作，處於休眠狀態等待調用。由於電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由於它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向系統的比較多。

Ⅷ 機械液壓助力轉向和電子助力轉向有什麼優缺點

電子助力，實際上是電提供的助力，理論上是車通電就有助力(實際上多數車還是要發動才給助力)，優點是方向盤很容易做得輕，而且可以調成高速重，低速輕，並且基本不耗油(電也是燒燒出來的，但是電動助力的能耗要小得多)。缺點是電動助力分很多種，有一部分電動助力的指向的回饋不好，某些電動助力的車，轉彎的回饋很差，基本上要靠駕駛員自己轉回來。電動助力還有一點就是沒有助力油。如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那麼電子助力轉向就顯得力不從心，所以電子助力轉向多用於小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型車就是使用的電子助力轉向。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕;車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這一切實現起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控制就可以做到。
液壓助力提供的助力由發動機提供，也就是不啟動發動機，就沒有助力。它的優點回饋力比較好(就是轉彎的時候，轉完，你松個手，方向盤就自己轉回來了)，缺點是助力不會變化，有低速重，高速輕的問題，同時要消耗發動機的動力，雖然不多，但其實是要耗油的(理論上，實際可以忽略)。同時有一點，機械液壓助力的方向盤不能長時間打死，要燒助力泵的，打到底稍回一點點即可，尤其掉頭或倒車挪庫的時候，不要長時間把方向盤打得死死的。助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發展了快一個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節液壓閥進行調節，所以普及率是最高的。
其實要具體看來的話，還是要根據車型看具體問題。要說各自優勢，液壓助力就是手感「更自然」，「路感更好」，而且比較成熟，隨便一個廠家都能比較容易地調校得比較完善。電動助力就是更加節能，更容易能調校出「低速輕高速重」等效果，也能實現一些先進功能如自動泊車、偏道輔助糾正等功能。從發展趨勢上來說，未來電動助力的前景更好。

Ⅸ 轉向器的分類及優缺點

歷史上曾出現過許多種形式的轉向器，但是很多已經被淘汰。按照助力形式分類，轉向器可以分為機械式（無助力）和動力式（有助力）。
機械式轉向器按照結構形式的不同，又可以分為齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式、循環球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。常用的是齒輪齒條式、循環球式、蝸桿曲柄指銷式。
齒輪齒條式轉向器是一種最簡單的轉向器。它的優點是結構簡單、緊湊，剛度大，成本低廉，轉向靈敏，正、逆襲率都高，便於布置，而且特別適合於與燭式懸架和麥弗遜懸架配用，還可以直接帶動橫拉桿，簡化轉向傳動機構。因此在轎車和微、輕型貨車上得到廣泛應用。
循環球式轉向器正、逆襲率都很高，故操縱輕便，壽命長，工作穩定可靠；但是由於逆襲率很高，導致容易將路面沖擊力傳到方向盤上。
動力式轉向器其實就是機械式轉向器與轉向加力裝置組合到一起形成的。按傳能介質的不同，動力轉向器有氣壓式和液壓式兩種。其中的液壓式動力轉向器根據機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者在轉向裝置中的布置和聯接關系的不同，又可以分為整體式（機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者設計為一體）、半整體式（把機械式轉向器和轉向控制閥設計在一起，轉向動力缸獨立）和分離式（機械式轉向器獨立，把轉向控制閥和轉向動力缸設計為一體）三種結構型式。
值得注意的是，裝載質量特大的貨車不宜採用氣壓動力轉向器，因為氣壓系統的工作壓力 較低（一般不高於0.7MPa），用於重型汽車上時，其部件尺寸將過於龐大。液壓動力轉向器的工作壓力可高達10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統工作時無雜訊，工作滯後時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。

Ⅹ 傳統機械轉向系統的優缺點

傳統機械轉向系統的優點是結構簡單、工作可靠、生產成本低。其缺點也非版常明顯：
（1）隨著汽車權速度的提高和汽車質量的增大，轉向操縱難度增大，轉向越來越費力。
（2）是其傳動比是固定的，導致汽車的轉向響應特性無法控制，傳動比無法隨汽車轉向過程中的車速、側向加速度等參數的變化而進行補償，駕駛員必須在轉向之前就對汽車的轉向響應特性進行一定的操作補償，這樣無形中增加了駕駛員的精神和體力負擔。