二速傳動裝置的工作過程

⑴ 汽車雙離合自動變速器工作原理

雙離合自動來變速器基於手源動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋或S擋模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那麼離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。

拓展資料：

雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，因為其有兩組離合器，所以有人稱「雙離合變速器」。雙離合變速箱起源於賽車運動，它最早應用在80年代的部分賽車上，時至今日這項技術已經有20餘年的歷史，在技術方面已經非常成熟了。

DCT（雙離合變速器）的組成和工作原理及特點 - 汽車維修技

⑵ 什麼是兩速式調速器它的主要組成及工作過程

兩極式調速器主要由發動機轉速的感應部件、傳動部件和附加裝置等組成。兩極式調速器只在最低轉速和標定轉速兩種情況下起調速作用，以保證低速時工作穩定和防止飛車事故的發生。 兩極式調速器與單程式調速器的主要不同點是：調速彈簧由兩根（或兩組）彈簧所組成，低速彈簧較長但剛性較弱，高速彈簧較短但剛性強，兩彈簧都有一定的預緊力

⑶ 變速器的傳動過程

一軸（輸入軸）、二軸（輸出軸）、中間軸。一般的變速器就由這三根軸組成。
1、按操縱方式分為手動變速器、自動變速器、半自動變速器（組合式、預選式）。
◆手動變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿進行換檔，換檔機構簡單，工作可靠，操作復雜。
◆自動變速器是根據汽車的運行狀況自動換檔，無離合器，通過加速踏板控制車速，結構復雜，操作簡單。
◆半自動變速器又可分為組合式半自動離合器和預選式半自動離合器。組合式半自動離合器是常用檔位採取自動換檔，其餘檔位由駕駛員手動操作；預選式半自動離合器是駕駛員先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通自動控制和執行機構進行自動換檔。
2、按傳動比變化方式分為有級變速器、無級變速器、綜合式變速器。
◆有級變速器又可分為平行軸齒輪式與行星齒輪式。有級變速器具有若干個數值一定的傳動比。
◆無級變速器又可分為機械傳動式、液力傳動式、電力傳動式。無級變速器是傳動比在一定范圍內連續變化。
◆綜合式變速器即液力自動變速器。它一般由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比在幾個區段內無級變化。這種機構既可得到加大的傳動比，又可實現無級變速。

手動變速器
手動變速器主要由傳動機構、同步器、操縱機構三部分組成。
1、 手動變速器傳動機構
手動變速器通常採用平行軸式，由齒輪傳動的原理可以知道，一對齒數不同的齒輪嚙合傳動時可以變速變矩。變速器就是通過主、從動齒輪的齒數的不同而實現變速變矩。
變速器的檔位數是指前進檔位的數目。
變速器根據主要軸數目可分為兩軸式和三軸式。兩軸式多用於發動機前置前輪驅動（轎車）或發動機後置後輪驅動（客車）的汽車上，其特點是結構緊湊，機械效率高，噪音小。三軸式除有第一軸、第二軸外，還增設了中間軸。其特點是空間布置比較靈活，傳動比的范圍大，可設有直接檔傳動。
2、同步器
變速器在換檔的過程中，必須使所選檔位要嚙合的一對齒輪的圓周速度相等，才能平順地嚙合而掛上檔。由於手動變速器是通過多組不同齒數的齒輪嚙合來實現傳動比的變化，換檔時，將要嚙合的兩齒輪的輪齒間存在圓周速度差，不但不易掛檔，而且會產生沖擊，使齒端部磨損加劇，影響輪齒壽命，甚至使輪齒折斷。同步器就是實現無沖擊換檔，縮短換檔時間，簡化駕駛員換檔操作而設計產生的。
同步器分為常壓式、慣性式、自行增力式等種類。由於慣性式同步器工作可靠性高，所以現在廣泛採用的是慣性式同步器。
慣性式同步器由同步裝置（推動件、摩擦件）、鎖止裝置、接合裝置組成。
慣性式同步器按鎖止裝置的形式不同分為鎖環式和鎖銷式。
鎖環式在汽車上廣泛應用，但鎖環式同步器因結構上的限制，其錐面的摩擦力矩不大，所以主要應用於轎車上。鎖銷式同步器改善了鎖環式同步器摩擦力矩不足的缺點，所以一部分貨車上採用此種形式。
3、手動變速器操縱機構
變速器的操縱機構的主要作用是操縱變速齒輪換檔，保證准確可靠地使變速器掛入所需要的檔位，並可隨時退到空檔。
變速器的操縱機構根據操縱桿與變速器的相互位置不同，可分為直接操縱式和遠距離操縱式兩種類型。

⑷ 總結傳動機構的工作過程

1）改變動力機輸出轉矩，以滿足工作機的要求；
2）把動力機輸出的運動轉變為工作機所需的形式，如將旋轉運動改變為直線運動，或反之；
3）將一個動力機的機械能傳送到數個工作機上，或將數個動力機的機械能傳送到一個工作機上；
4）其他特殊作用，如有利於機器的控制、裝配、安裝、維護和安全等而設置傳動裝置。

⑸ 汽車傳動系統的工作原理

汽車傳動系統的組成離合器
功用：1，離合器可使汽車發動機與傳動系逐漸結合，保證汽車平穩起步。2，離合器可暫時切斷發動機與傳動系的聯系，便於發動機的起動和變速器的換擋，以保證傳動系換擋時工作平順。3，離合器還能限制所傳遞的轉矩，防止傳動系過載。
組成：主動部分、從動部分、壓緊裝置、分離機構和操縱機構。
變速器
功用：1，實現變速變矩。2，實現汽車倒駛。3，必要時中斷動力傳輸。4，實現動力輸出。
由於變速器分為MT、AT、AMT、DCT、CVT等多種形式，並且此處並沒有完全展開介紹的必要。只按照手動和自動兩種情況分類。手動變速器最為常見，自動變速器已較為普遍並且有取代手動變速器的趨勢。雖然類型不同、組成部分不同。但功能幾乎一樣。顯然自動變速器結構更為復雜、技術含量更高、操作更為簡便、價格較為昂貴、維修較為不便。此處就再略為介紹下對變速器的要求：1，能防止變速器自動換擋和自動脫檔。2，能保證變速器不會同時掛入兩個檔位。3，能防止誤掛倒檔。(關於汽車自動變速器網路有專門詞條，欲知詳情請直接在網路里搜「汽車自動變速器」就可以了）
萬向傳動裝置
功用：在汽車上任何一對軸間夾角和相對位置經常發生變化的轉軸之間傳遞動力。
序號 安裝位置 應用特點
1 變速器（或分動器）與驅動橋之間 一般FR的輸出軸線與驅動橋的輸入軸線難以布置重合，並且汽車在負荷變化及在不平路面行駛時引起的跳動，將使驅動橋輸入軸與變速器輸出軸之間的夾角和距離發生變化，故須萬向傳動裝置連接。
2 變速器與離合器或與分動器之間 雖然變速器、離合器、分動器等都支撐在車架上，且他們的軸線也可以設計重合，但為消除車架變形及製造、裝配誤差等引起的軸線同軸度誤差對動力傳遞的影響，其間也常裝有萬向傳動裝置。
3 轉向驅動橋和斷開式驅動橋中 汽車的轉向驅動橋需要滿足轉向和驅動的功能，其半軸是分段的，轉向時兩段半軸軸線相交且夾角變化，因此要用萬向傳動裝置。在斷開式驅動橋中，主減速器殼固定是在車架上的，橋殼上下擺動，半軸是分段的，也須用萬向傳動裝置。
4 轉向操縱機構中 某些汽車的轉向操縱機構受整體布置的限制，轉向盤軸線與轉向器輸入軸線不重合，因此在轉向操縱機構中裝有萬向傳動裝置
驅動橋
驅動橋將萬向傳動裝置（或變速器）傳來的動力經降速增扭、改變動力傳遞方向（發動機縱置時）後，分配到左右驅動輪，使汽車行駛，並允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉。
驅動橋是傳動系的最後一個總成，它由主減速器、差速器、半軸和橋殼組成。
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⑹ 變速器工作原理及其構造原理

工作原理小齒輪帶動大齒輪，轉速降低。大齒輪帶動小齒輪，轉速升高。構造是由變速傳動機構和操縱機構兩大部分。變速傳動機構是改變速度，旋轉方向。操縱機構是實現換擋。

⑺ 二級減速器的工作原理分析 急求

原理：利用各級齒輪傳動來達到降速的目的。

把電動機、內燃機或其它高內速運轉的動力通過減速機的輸入容軸上的齒數少的齒輪嚙合輸出軸上的大齒輪來達到減速的目的，普通的減速機也會有幾對相同原理齒輪達到理想的減速效果。

減速機在原動機和工作機或執行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，是一種相對精密的機械。

(7)二速傳動裝置的工作過程擴展閱讀

1、特點：具有反向自鎖功能，可以有較大的減速比，輸入軸和輸出軸不在同一軸線上，也不在同一平面上。

2、作用：減速機一般用於低轉速大扭矩的傳動設備，降速同時提高輸出扭矩，扭矩輸出比例按電機輸出乘減速比，但要注意不能超出減速機額定扭矩。

3、應用：減速機行業涉及的產品類別包括了各類齒輪減速機、行星齒輪減速機及蝸桿減速機，也包括了各種專用傳動裝置，如增速裝置、調速裝置、以及包括柔性傳動裝置在內的各類復合傳動裝置等。

⑻ 雙離合器變速箱的工作原理

雙離合器變速箱的工作原理
雙離合自動變速器（簡稱DCT）基於手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋（舒適型，在發動機低速運行時換擋）或S擋（任務型，在發動機高速運行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那麼離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。
發動機的輸入軸通過緩沖器與兩幅離合器外片相連。發動機啟動後自動掛1擋。由於離合器1處於打開狀態，因而沒有扭矩傳到驅動輪。當離合器1關閉時，離合器1的外片逐漸貼合內片並開始通過第一擋的實心軸、齒輪組和同步器傳動發動機扭矩至差速器，最終至驅動輪。同時，由於離合器2此時並不傳遞扭矩，因此第二擋已被預先選定。從第一擋換到第二擋時，由於第一擋的解除和第二擋的掛擋在同一速度，車輛有足夠的前沖力。當第離合器2完全接合後，第三擋已被預先選定，因為此時離合器1沒有接合，不傳導扭矩，掛擋原理依次類推。此時駕駛員僅感覺到離合器轉換。對快速換擋操作來說，換下一擋即意味著與之相連的離合器開放，但此擋位預先選定。通過變速箱控制軟體的復雜演算法，根據駕駛員各自的需要調整換擋類型和換擋速度確保了選定正確擋位。通過設計，雙離合變速器中的最大差速小於傳統的液力自動離合器，該類離合器操作起來簡便快速，與傳統的液力自動離合器相比，其舒適感也更高，或不低於液力自動變速器。通過簡單的控制軟體即可實現從運動型到高舒適型駕乘體驗的改變，因此可有效的控製成本以滿足不同層次市場、客戶的需求。

離合器位於發動機與變速器之間，是發動機與變速器動力傳遞的「開關」，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。它的作用主要是保證汽車能平穩起步，變速換擋時減輕變速齒輪的沖擊載荷並防止傳動系過載。在一般汽車上，汽車換檔時通過離合器分離與接合實現，在分離與接合之間就有動力傳遞暫時中斷的現象。這在普通汽車上沒有什麼影響，但在爭分奪秒的賽車上，如果離合器掌握不好動力跟不上，車速就會變慢，影響成績。
為了解決這個問題，早在上世紀80年代，汽車工程界就弄出了一個雙離合系統變速器，簡稱DSG（英文全稱：Direct Shift Gearbox），裝配在賽車上，能消除換檔離合時的動力傳遞停滯現象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速變速器是裝置了雙離合器，從一個檔位換到另一個檔位，時間不會超過0.2秒。現在，這種雙離合器已經從賽車應用到一般跑車上。奧迪汽車公司的新型奧迪TT跑車和新奧迪A3都已經裝置了這種DSG。這些汽車裝配DSG的目的是可以比自動變速器更加平順地換檔，不會有遲滯現象。
奧迪這種雙離合系統變速器是一個整體，有6個檔位，離合器與變速器裝配在同一機構內，兩個離合器互相配合工作。這好比喻一輛車有兩套離合器，正司機控制一套，副司機控制另一套。正司機掛上1檔松開離合踏板起步時，這時副司機也預先掛上2檔但踩住離合踏板；當車速上來准備換檔，正司機踩住離合踏板的同時副司機即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎那，動力傳遞連續，有點象接力賽。雙離合系統兩套離合器傳動系統，通過電腦控制協調工作。
當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一檔位相連，將發動機動力傳遞到驅動輪；電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個檔位的齒輪組相連，但僅處於准備狀態，尚未與發動機動力相連。換檔時第1個離合器斷開，同時第2個離合器將所相連的齒輪組與發動機接合。除了空檔之外，一個離合器處於關閉狀態，另一個離合器則處於打開狀態。
兩根傳動軸分別由第一、第二離合器控制與發動機動力的連接與斷開，分別負責1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換。考慮到零件使用壽命，設計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統來控制。
自動雙離合器變速箱的換檔控制方法
一種用於對一個自動化的雙離合器變速箱進行換檔控制的方法，該雙離合器變速箱包含一個第一分變速裝置，其配有一個第一變速箱輸入軸、一個第一發動機離合器和一個第一檔組；該變速箱還包含一個第二分變速裝置，其配有一個第二變速箱輸入軸、一個第二發動機離合器和一個第二檔組，利用此方法，在一個負載檔和一個分配給同一分變速裝置的目標檔之間實現一個換檔過程，為此利用一個分配給另一個分變速裝置的中間檔來作為多重換檔，換檔步驟是，S1：接入中間檔；S2：從負載檔的發動機離合器轉換到中間檔的發動機離合器的離合器變換；S3：解脫負載檔；S4：接入目標檔；S5：從中間檔的發動機離合器到目標檔的發動機離合器的離合器變換；利用此方法，將所配置的驅動發動機的發動機轉速n↓[M]在換檔過程結束時引導到目標檔的同步轉速n↓[MS]，根據本發明如此設置：在換檔過程開始時（t=t↓[0]）預定出一個初始額定轉速梯度（dn↓[M]／dt）↓[0]，利用此額定轉速梯度，發動機轉速n↓[M]在一個估計的總換檔時間Δt↓[s∑]』時在換檔過程結束時便達到同步轉速n↓[MS]；驅動發動機的發動機轉速n↓[M]在換檔過程開始時首先按照預定的初始－額定轉速梯度（dn↓[M]／dt）↓[0]加以改變；在換檔過程中求得實際的換檔進程，並將之與所估計的換檔進程進行對比；使額定轉速梯度dn↓[M]／dt在確定的換檔進程偏差的情況下匹配於實際的換檔進程。
雙離合器式自動變速器控制系統的關鍵技術
DCT由機械繫統和控制系統組成，控制系統是的DCT關鍵部件，而起步控制策略的制定、綜合智能換擋規律的制定和換擋品質的改善方法是控制系統的核心技術，對整車的起步性能、換擋品質、動力性和經濟性等有著重要的影響。
1 DCT的起步控制技術
1.1 DCT的起步控制技術的研究現狀
綜合當前的研究成果，通過優化離合器的動力學模型、完善離合器接合的控制策略及提高離合器執行機構的跟蹤品質，是提高車輛起步性能的主要途徑。
離合器起步過程中的動力學模型是進行離合器控制策略研究的基礎，包括離合器執行機構動力學模型、接合過程中轉矩傳遞的模型及離合器接合過程的動力學模型。楊樹軍等對電控液動濕式離合器執行機構動力學模型進行了研究，並建立了接合過程的動力學模型。李煥松、張俊智、申水文和葛安林等對電控液動乾式離合器執行機構的工作過程進行了詳細分析，建立了相應的模型。
離合器接合速度的控制策略是優化起步性能的關鍵，總體可分為基於現代控制技術和基於智能控制技術的控制策略。
基於現代控制技術的控制策略 車輛起步性能的評價指標中，沖擊度與滑摩功是相互矛盾的，不可能使二者同時達到最優。在滿足各種約束條件的前提下，為了找出比較滿意的綜合最優解，基於約束條件的最優演算法及最優控制方法，在離合器起步控制中得到了應用。葛安林等基於離合器的動力學模型，以平均沖擊能量和滑摩功為目標函數，進行多目標函數的綜合優化，從而獲得在不同操縱規律下，任一坡度、載荷和擋位下起步時的最佳接合規律。孫承順、張建武和秦大同等基於最小值和線性二次型的最優控制原理，綜合考慮沖擊度和滑摩功兩項評價指標，以解析形式推導出離合器的最優接合軌線。席軍強、陳慧岩和丁華榮等根據離合器輸出軸轉速和發動機轉速與離合器輸出軸轉速差，得到理想離合器輸出軸加速度，並通過控制離合器驅動機構的行程增量，使得實際離合器輸出軸加速度和理想相一致，實現了起步過程中的自適應控制。
基於智能控制技術的控制策略 模糊控制等智能控制技術的最大優點，就是對非線性、大滯後及難以建立精確數學模型的控制對象，具有更好的適應性。LUCAS等分析了40位駕駛員的起步操作數據，總結了相應的起步控制規則，為起步過程中模糊規則的制定奠定了基礎。TANAKA等基於駕駛員經驗建立了模糊規則庫，根據駕駛員踏板的操作過程，模糊推理出駕駛員的意圖，實現了離合器的模糊起步控制。與此同時，葛舜、王雲成、申水文和湯霞清等國內學者也開展了離合器模糊起步控制技術的研究，並進行了實車測試，取得廠預期的效果。
提高離合器執行機構的跟蹤品質，應研究魯棒性強、跟蹤品質好的執行機構控制器。建立控制決策系統和硬體機構之間的良好介面，是精確實現離合器的控制策略、優化離合器起步性能的關鍵。張俊智等採用預測控制的方法，有效地克服了液壓控制系統對電磁閥開、關指令的滯後，實現了離合器接合的高精度控制，並提出了離合器的容錯控制方法。高炳釗、葛安林等將反饋信號由液壓缸柱塞的速度轉變為位移量，避開了液壓系統的高度非線性和時變性的影響，實現了接合速度精確控制。孫承順、張建武等根據非線性控制理論和滑模控制原理，構造了等價線性系統滑模控制器，使之具有高精度的跟蹤品質和較強的抗干擾能力。何忠波等利用控制電動機正反向運轉時間的辦法，解決了執行電動機在低轉速下勻速運動精度不高的問題，實現了離合器的精確控制，葉明等設計了基於模糊控制的速度環和基於PI控制的電流環雙閉環控制系統，使伺服電動機具有良好的動態性能。
1.2 DCT起步控制技術的評價及發展動態
應從提高離合器動力學模型的精度、完善離合器控制策略及提高執行機構的跟蹤精度三方面來優化離合器的起步性能，離合器控制策略的完善最為關鍵，其各種方法的評價及發展動態如下。
最優控制等綜合優化方法需要建立精確的離合器動力學模型，且不適應控制過程中參數變化引起的決策凋整。建立完全精確的動力學模型十分困難，而且由於車輛起步時載荷、擋位等變化，使離合器傳動系中參數具有不確定性，限制了最優控制的性能。
模糊參考自適應控制策略的穩定性、魯棒性等方面的理論尚不完善，不易建立性能較好的自適應控制系統。因此應從優化離合器動力學模型和完善自適應控制系統兩個方面，來提高基於現代控制技術的離合器起步的性能，但難度較大。包括模糊控制在內的智能控制可以利用人的知識和經驗，達到模仿人的思維來控制車輛起步的目的，而且對難以建立數學模型、非線性和大滯後的控制對象，具有很好的適應性，非常適用於離合器起步控制領域，應用前景較好。但模糊控制在其參數的模糊化過程中，受人為因素的影響較大，控制規則中參數特性與控制目標關系不明確，不易於參數的調整，獲得較優的控制參數困難。
因此基於優秀駕駛員的起步操縱經驗，不斷豐富模糊控制規則的基礎上，研究如何通過少量的調試次數，即可獲取較優控制參數的方法，是目前急需解決的問題。
2 換擋規律的制定
基於經驗的換擋規律HAYASHI等利用模糊控制和神經網路方法，對優秀駕駛員的換擋規律進行辨識，建立了基於經驗的換擋規律，提高了車輛在爬坡及制動工況時的性能。實際工程應用方面，三菱汽車公司率先應用神經網路邏輯電路，成功開發了能最優選擇變速擋位的INVECSⅡ型軟體系統。
基於約束條件的換擋規律早期使用的單參數換擋規律目前應用較少。彼得羅夫提出了以車速和油門作為控制參數的二參數換擋規律，二參數換擋規律引入了油門參數，實現了駕駛員的干預換擋，與單參數相比，整車的動力性、經濟性和換擋品質有了較大的提高，當前被廣泛採用；葛安林等在發動機動態試驗數據的基礎上，提出了以車速、油門開度和加速度為控制參數的動態三參數控制規律，試驗結果表明，該規律優於靜態的二參數換擋規律。
智能修正的換擋規律WEIL等提出了一個擋位決策的模糊專家系統模型，詳細介紹了獲取換擋控制規則的方法，並進行了模擬對比分析，證明了該方法的優點。三菱汽車公司也開展了相應研究，並在上、下坡等特殊路段進行了對比測試。國內學者也開展了智能修正換擋規律的研究。申水文、葛安林等通過增加轉向盤轉角感測器和道路坡度感測器，引入坡道和彎道信息，採用模糊邏輯技術修正二參數換擋規律，減少了爬坡和彎道行駛時的換擋次數。
綜合智能的換擋規律秦貴和等將路面和駕駛員意圖分為良好路段、顛簸路段、加速和停車等典型工況。首先求出各典型工況較佳的換擋規律。然後利用易於測量的車輛的狀態參數，依據模糊推理方法，形成一個描述路面特徵、駕駛員意圖和車輛狀態的模糊集合，求出當前狀態與各典型工況的貼近度，計算得到最終的擋位數值。葛安林等在綜合國內外對駕駛員類型、駕駛員意圖和行駛環境路段、路況和路形實時識別研究成果的基礎上，提出由路段和路況識別信息建立標准行駛工況的換擋規律，按照駕駛員的類型進行標准換擋規律的個性化處理，並依據路形、駕駛員意圖識別的結果，進行局部信息占優再修正，獲取最佳的換擋規律。
綜合智能換擋規律是實現汽車的可駕駛性、燃油消耗、廢氣排放和其他性能達到綜合較優的最佳途徑，也是換擋規律發展和應用的方向。可以從提高基於約束條件換擋規律的精度以及豐富換擋決策的知識庫、加強綜合智能換擋規律的試驗研究兩方面來完善綜合智能換擋規律。
3 換擋品質
換擋品質研究的主要目標，就是縮短換擋時間，且使換擋過程中的沖擊度和滑摩功符合要求。優化離合器的切換規律，控制離合器的接合、分離速度，是提高DCT換擋品質的重要途徑。應直接以各電磁閥的占控比，直流電動機電壓的方向、占控比或運轉時間為研究對象，對比分析不同控制指令時的換擋品質。考慮系統溫度、離合器磨損等因素對換擋品質的影響，對控制指令進行補償。最終得到使各擋位的換擋品質達到綜合較優時，各電磁閥或各電動機控制指令的數值表。
動力傳動系的綜合控制也是提高換擋品質的重要途徑，基於CAN匯流排的動力傳動系綜合控制，能夠根據發動機電子控制單元和變速器電子控制單元之間的信息共享，通過發動機的供油控制，縮短換擋的時間，優化換擋品質。應該考慮離合器的執行機構、電子油門的執行電動機和各感測器對控制指令的滯後情況，制定並優化各控制指令發出的時序，合理制定每個擋位升、降擋過程中，電子油門執行電動機控制指令的數值表，實現動力傳動系的綜合控制。

⑼ 萬向傳動裝置的工作原理

萬向節即萬向接頭，是實現變角度動力傳遞的機件，用於需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 「關節」部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。萬向傳動裝置一般由萬向節和傳動軸組成，有時還要有中間支承，主要用於以下一些位置： 1-萬向節；2-傳動軸；3-前傳動軸；4-中間支承。在萬向節配合中，一個零部件（輸出軸）繞自身軸的旋轉是由另一個零部件萬向節（輸入軸）繞其軸的旋轉驅動的。
按萬向節在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節和撓性萬向節。剛性萬向節又可分為不等速萬向節（常用的為十字軸式）、准等速萬向節（如雙聯式萬向節）和等速萬向節（如球籠式萬向節）三種。 萬向節連接的兩軸夾角大於零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節。
十字軸式剛性萬向節由萬向節叉、十字軸、滾針軸承、油封、套簡、軸承蓋等件組成。工作原理為：轉動叉中之一則經過十字軸帶動另一個叉轉動，同時又可以繞十字軸中心在任意方向擺動。轉動過程中滾針軸承中的滾針可自轉，以便減輕摩擦。與輸入動力連接的軸稱輸入軸（又稱主動軸），經萬向節輸出的軸稱輸出軸（又稱從動軸）。在輸入、輸出軸之間有夾角的條件下工作，兩軸的角速度不等，並因此會導致輸出軸及與之相連的傳動部件產生扭轉振動和影響這些部件的壽命。 指在設計的角度下以相等的瞬時角速度傳遞運動，而在其他角度下以近似相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節。它又分為：
a）雙聯式准等速萬向節。指該萬向節等速傳動裝置中的傳動軸長度縮短到最小時的萬向節。
b）凸塊式准等速萬向節。由兩個萬向節又和兩個不同形狀的凸塊組成。其中兩凸塊相當於雙聯萬向節裝置中的中間傳動軸及兩十字銷。
c）三銷軸式准等速萬向節。由兩個三銷軸，主動偏心軸叉，從動偏心軸叉組成。
d）球面滾輪式准等速萬向節。由銷軸、球面滾輪、萬向節軸和圓筒組成。滾輪可在槽內做軸向移動，起到伸縮花鍵作用。滾輪與槽壁接觸可傳遞轉矩。 萬向節所連接的輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節。它又分為：
a）球叉式等速萬向節。由有滾道的球叉和鋼球組成的萬向節。而其中的圓弧槽滾道型球叉式萬向節是指球義上的鋼球滾道為圓弧型的萬向節。其節結構特點是在球叉的主動叉和從動叉上做有圓弧凹槽，兩者裝合後形成四個鋼球滾道，滾道內共容納4個鋼球。定心鋼球裝在主、從動叉中心的球形凹槽內。直槽滾道型球叉式萬向節是指球叉上的鋼球滾道為直槽滾道型的萬向節。它的結構特點是在兩個球叉上做有直槽，各直槽與軸的中心線相傾斜，且傾斜的角度相同並彼此對稱。於兩個球叉之間的滾道內裝有4個鋼球。
b）球籠式等速萬向節。根據萬向節軸向能否運動，又可區分為軸向不能伸縮型（固定型）球籠式萬向節和可伸縮型球籠式萬向節。結構上固定型球籠式萬向節的星形套的內表面以內花鍵與傳動軸連接，它的外表面制有6個弧形凹槽作為鋼球的內滾道，外滾道做在球形殼的內表面上。星形套與球形殼裝合後形成的6個滾道內各裝1個鋼球，並由保持架（球籠）使6個鋼球處於同一平面內。動力由傳動軸經鋼球、球形殼傳出（圖2）。可伸縮型球籠式萬向節的結構特點是於筒形殼的內壁和星形套的外部做有圓柱形直槽，在兩者裝合後所形成的滾道內裝有鋼球。鋼球同時也裝在保持架的孔內。星形套內孔做有花鍵用來與輸入軸連接。這一結構允許星形套與簡形殼相對在軸向方向移動。 傳動軸（drive shaft）萬向傳動裝置的傳動軸中能夠傳遞動力的軸。傳動軸除去傳遞動力以外，有些傳動軸長度可以伸縮，用來防止在所連接兩軸之間有距離變化時產生運動干涉。
汽車行駛過程中，變速器與驅動橋的相對位置經常變化，為避免運動干涉，傳動軸用由滑動叉和花鍵軸組成的滑動花鍵連接，以適應傳動軸長度的變化。為減少磨損，還裝有用以加註滑脂的滑脂嘴，油封，堵蓋和防塵套。
傳動軸在高速旋轉時，由於質量不均勻引起的離心力將使傳動軸發生劇烈震動。因此當傳動軸與萬向節裝配後必須進行動平衡。
中間支承（mid-support） 傳動軸過長時需在中間斷開，並將它們通過支承裝置支持在車架（身）上的機構。
中間支承安裝在車架橫梁或車身底架上，要求它具有能補償傳動軸的安裝誤差功能，及適應行駛中由於發動機的彈性懸置引起的發動機竄動和車架變形引起的位移功能。同時其中橡膠彈性元件還有吸收傳動軸振動、降低雜訊及承受徑向力的功能。中間支承由橡膠彈性元件、軸承等組成。由於蜂窩形橡膠墊有彈性，可滿足補償安裝誤差和行駛中發動機竄動和車架變形引起的位移作用。有的中間支承採用雙列圓錐滾子軸承。
傳動軸分段時需加中間支撐。通常中間支撐安裝在車架橫樑上，應能補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差以及車輛行駛過程中由於發動機竄動或車架等變形所引起的位移。