『壹』 飛機上有避雷裝置嗎
飛機上的避雷裝置 飛機上的避雷防禦系統可分為兩類。一類是飛機在停泊時配置使用的，即在飛機機身安裝一條避雷帶，與地面連接。因為飛機停迫在陸地上，其實質類同於地面的建築物，同樣要安裝避雷裝置。最好的防雷擊方法是把飛機停在安裝了防雷系統的停機坪內。假如必須停泊於停機坪外，應安裝一條專用的接地線，將飛機的機殼與大地連接起來。 不過飛機專用的接地線庇護了飛機及機內人員，不能有效保護機外維修人員在雷雨天工作，有時這些維修人員會受雷擊經飛機機身觸電致傷。例如，2002年7月15日凌晨，香港5名飛機維修工人在雷暴警告下仍冒雨在香港新機場停機坪檢修飛機。由於飛機遭雷擊，電流擊中正在機身下工作的修理技工，致使他們受傷送院治療。他們僅僅受傷，完全依靠於機場停機坪中防雷系統的保護，否則後果不堪設想。 另一類是飛機在飛行狀態中使用的，該配置包括氣象雷達等雷暴預告系統，它能告知飛行員在前方的天氣變化，讓飛行員有充足的時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶。加上地面的氣象預告，飛行員只要正確操縱，繞過或迅速脫離雷雨區是很輕易辦到的事情。另外飛機上還安裝了避雷器，當飛機在避無可避的情況下，不得不穿行於雷雨區時，避雷器會把飛機遭遇的雷電流分流到機身外，並引導雷電釋放到天空中。從而避免油缸及機上控制、通訊設備遭受破壞，保障機上的乘客以及飛機本身的安全。 這種避雷器一般安裝在機翼的翼尖處，也叫放電刷。飛機一旦遭受雷擊後，電流可以從放電刷釋放到空氣中去。放電刷起到了避雷針的作用。哪怕舷窗之外雷聲滾滾、電光閃閃，仍可保障機艙內的乘客安然無恙。然而，當雷電擊中機身後，這種忽然載入到飛機殼體上極強大的電流霎時間流向飛機的各部位，立即產生破壞力很強的電波和感應過電壓。盡管雷電流很快會通過放電刷離飛機而去，盡管飛機上的電子儀器沒有和機殼存在著任何直接的接駁點，可是那短暫的過壓突波存在著破壞這些儀器設備的可能，從而釀成飛機失事的悲劇。例如，2004年5月28日上午10時35分，一架執行環慈善飛行的南非AQUILLA小型飛機從我國桂林飛往長沙，進行慈善募捐宣傳活動。因天氣原因，飛機決定備降武漢。備降途中，飛機進入岳陽上空，而此時天空下著傾盆大雨，烏雲密布雷電交加，飛機突遭雷擊墜毀，機上只有南非籍飛行員一人，他在事故中遇難了。 在機艙內遭雷擊 上述因雷擊機毀人亡的例子不多，大多是飛機儀器設備或機身局部受到損傷，飛機尚能飛行與降落，機艙內人員安然無患。然而也有例外，即飛機遭雷擊後倒無多大損傷，而坐在機艙內的人員卻受了傷。美國的一本醫學期刊報道了一個實例： 一名空中服務員兩年前在飛行的飛機艙內被雷電擊中而受傷，此後出現記憶力衰退、手部麻痹、精神渙散等症狀，至今仍然頭痛和健忘，需要定期接受康復治療。雷電擊人致傷、致亡都不鮮見，據統計，地球上每秒鍾大約發生100次閃電雷擊，每年因雷電傷亡者不計其數，可是在飛機的機艙內遭受雷擊還是破天荒第一次。 據該刊介紹，當時這名服務員坐在飛機尾部的乘務員座位，飛機起飛不久，他忽然感到全身顫抖，並看見機窗外一陣閃光，飛機被雷電擊中。其他人看到這名服務員全身被光圈圍繞。此後，這名服務員就一直模模糊糊，當晚他頭痛、耳鳴和惡心想吐，左邊手臂有點麻痹。雖然第二天他到醫院做神經系統檢查，結果顯示一切正常，但是此後復診時，醫生發現了他左手失去部分知覺。4個月後，在腦部檢查發現這位服務員部分神精受損，並進一步檢查發現他輕度失憶，且注重力集中困難。 這是迄今為止極罕見的案例。美國的丹佛聖安東尼醫院負責治療這位空中服務員的邁克爾醫生表示：美國每年約有100人被雷電擊斃，1000餘人被雷電擊傷，不過在航行中的飛機機艙內遭受雷擊是從來沒有的案例，雖然航行中的飛機遭受雷擊是屢見不鮮的事故。這種飛機受雷擊而完好無損，而機艙內人員卻因此受傷，這在全世界也許也是首例。 當代的防雷標准 飛機的防雷技術在不斷進步，不斷發展，今天世界上對飛機防雷性能提出的技術標准越來越嚴格，尤其是對現代的軍用飛機。由於在戰爭狀態下，用於軍事斗爭的飛機往往沒條件像民航飛機那樣，從容改變飛行高度、路線，繞道避雷雨區，所以對軍用飛機的防雷技術要求更高了。另外，假如能夠提高軍用飛機的避雷性能，則意味著其抗電子干擾性能也有了相應的提高，其軍用技術級別也有了實質上的提升，所以軍用飛機的防雷擊系統是相當先進的，它們在設計時已作了周密的考慮。 在設計軍用飛機時，往往把飛機機身分成若干個雷擊性質相近的破壞區域，根據各雷擊破壞區域的可能被破壞情況，決定飛機上的一些電子儀器適宜安裝在哪個位置，以利於遠離雷電過壓突波可能造成的破壞。美國聯邦航空局制定了聯邦航空條例(FAR)規定，飛機必須能夠承受災難級閃電的襲擊，在任何可預見的情況下，飛機的設備、系統都能發揮其基本功用，必須保障「飛機遭雷擊後，無論其損壞部分是電機設備、電子儀器或機身結構，都不可以影響飛機繼續安全飛行」。因此，必須對飛機緊急系統及儀器採取額外的保護。條例中提出重點保護的電子儀器有：引擎參數儀表、飛翼防冰系統、電源、燃油流動儀表、航空儀器、警告燈電源、通訊系統、導航系統、引擎火警警報系統等等。 美國聯邦航空條例(FAR)的這一規定，已被世界航空製造業普遍認同，例如戰斗機必須達到這一標准方可進入德國、義大利、西班牙、英國等的軍隊服役。近來，歐洲生產的BT002戰斗機在歐洲戰斗機股份有限公司的沃頓工廠電子戰試驗場進行了防雷試驗，成功地經受住20萬安培的模擬雷擊，滿足了該機型的驗收標準的要求。試驗中，飛機所有必要系統均呈開啟狀態，模似雷擊電流從機頭貫入，從發動機或翼尖流出。飛機完成了電流在2.0～15.0萬安培間數百次的雷擊試驗，最終還完成了高達20萬安培的最高電流雷擊試驗。世界航空製造業對飛機防雷系統的技術要求之嚴格，由此可見一班。
『貳』 防雷裝置設計審核和竣工驗收規定(2011)
第一章總則第一條為了規范雷電防護裝置（以下簡稱防雷裝置）設計審核和竣工驗收工作，維護國家利益，保護人民生命財產和公共安全，依據《中華人民共和國氣象法》、《中華人民共和國行政許可法》和《氣象災害防禦條例》等有關規定，制定本規定。第二條縣級以上地方氣象主管機構負責本行政區域內防雷裝置的設計審核和竣工驗收工作。未設氣象主管機構的縣（市），由上一級氣象主管機構負責防雷裝置的設計審核和竣工驗收工作。第三條防雷裝置的設計審核和竣工驗收工作應當遵循公開、公平、公正以及便民、高效和信賴保護的原則。第四條下列建（構）築物、場所和設施的防雷裝置應當經過設計審核和竣工驗收：
（一）《建築物防雷設計規范》規定的第一、二、三類防雷建築物；
（二）油庫、氣庫、加油加氣站、液化天然氣、油（氣）管道站場、閥室等爆炸和火災危險環境及設施；
（三）郵電通信、交通運輸、廣播電視、醫療衛生、金融證券、文化教育、不可移動文物、體育、旅遊、游樂場所等社會公共服務場所和設施以及各類電子信息系統；
（四）按照有關規定應當安裝防雷裝置的其他場所和設施。第五條防雷裝置設計未經審核同意的，不得交付施工。防雷裝置竣工未經驗收合格的，不得投入使用。
新建、改建、擴建工程的防雷裝置必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。第六條防雷裝置設計審核和竣工驗收的程序、文書等應當依法予以公示。第二章防雷裝置設計審核第七條防雷裝置設計實行審核制度。建設單位應當向氣象主管機構提出申請，填寫《防雷裝置設計審核申報表》（附表1、附表2）。
建設單位申請新建、改建、擴建建（構）築物設計文件審查時，應當同時申請防雷裝置設計審核。第八條申請防雷裝置初步設計審核應當提交以下材料：
（一）《防雷裝置設計審核申請書》（附表3）；
（二）總規劃平面圖；
（三）設計單位和人員的資質證和資格證書的復印件；
（四）防雷裝置初步設計說明書、初步設計圖紙及相關資料；
需要進行雷電災害風險評估的項目，應當提交雷電災害風險評估報告。第九條申請防雷裝置施工圖設計審核應當提交以下材料：
（一）《防雷裝置設計審核申請書》（附表3）；
（二）設計單位和人員的資質證和資格證書的復印件；
（三）防雷裝置施工圖設計說明書、施工圖設計圖紙及相關資料；
（四）設計中所採用的防雷產品相關資料；
（五）經當地氣象主管機構認可的防雷專業技術機構出具的防雷裝置設計技術評價報告。
防雷裝置未經過初步設計的，應當提交總規劃平面圖；經過初步設計的，應當提交《防雷裝置初步設計核准意見書》（附表4）。第十條防雷裝置設計審核申請符合以下條件的，應當受理。
（一）設計單位和人員取得國家規定的資質、資格；
（二）申請單位提交的申請材料齊全且符合法定形式；
（三）需要進行雷電災害風險評估的項目，提交了雷電災害風險評估報告。第十一條防雷裝置設計審核申請材料不齊全或者不符合法定形式的，氣象主管機構應當在收到申請材料之日起五個工作日內一次告知申請單位需要補正的全部內容，並出具《防雷裝置設計審核資料補正通知》（附表5、附表6）。逾期不告知的，收到申請材料之日起即視為受理。第十二條氣象主管機構應當在收到全部申請材料之日起五個工作日內，按照《中華人民共和國行政許可法》第三十二條的規定，根據本規定的受理條件做出受理或者不予受理的書面決定，並對決定受理的申請出具《防雷裝置設計審核受理回執》（附表7）。對不予受理的，應當書面說明理由。第十三條防雷裝置設計審核內容：
（一）申請材料的合法性；
（二）防雷裝置設計文件是否符合國家有關標准和國務院氣象主管機構規定的使用要求。第十四條氣象主管機構應當在受理之日起二十個工作日內完成審核工作。
防雷裝置設計文件經審核符合要求的，氣象主管機構應當辦結有關審核手續，頒發《防雷裝置設計核准意見書》（附表8）。施工單位應當按照經核準的設計圖紙進行施工。在施工中需要變更和修改防雷設計的，應當按照原程序重新申請設計審核。
防雷裝置設計經審核不符合要求的，氣象主管機構出具《防雷裝置設計修改意見書》（附表9）。申請單位進行設計修改後，按照原程序重新申請設計審核。
『叄』 急需停車場收費系統防雷系統方案謝謝
停車場安防監控系統綜合防雷設計方案
一 、安防監控系統防雷的必要性
雷電是一種自然災害，由於雷擊和雷電電磁脈沖的作用，在以雷擊點為中心1.5KM到2KM范圍內，電力線，通訊信號線路上會產生危險的過電壓波，損壞線路兩端的設備。隨著科學技術的不斷發展，電子設備的廣泛應用，每年因雷擊或雷電電磁脈沖造成的設備損壞，特別是計算機網路損壞呈上升趨勢。直接經濟損失上百萬元，影響了生產、生活、科研等工作的進行.。
近年來，安防監控系統在銀行、交通、小區、庫房、生產管理中迅速普和應用，安防監控系統設備被雷擊損壞的事件也逐年增加了。根據我公司了解的情況，每年都有大量的攝像機、控制器、解碼器、雲台、報警器、周界報警等設備被雷打壞，特別是安裝在山區和室外的監控系統，損失情況更為嚴重，其後果可能會使整個監控系統運行失靈，並造成難以估計的經濟損失和後果。可以說雷電已成為當今電子時代的一大公害。雷電災害已引起了有關部門的關注，雷電防護已成為一個急需迫切解決的問題。重視電子設備的防雷工作，安裝合適的避雷及過電壓保護裝置，已成為當今電子時代的迫切需要。
為保障安防監控和周界報警系統的正常運行，防止和減少因雷擊供電線路、信號線路造成的設備損壞，依據國家有關標准規定，對安防監控系統應實施綜合防護措施，其總體原則如圖所示。
二、停車場安防系統雷電災害成因
1、 概況
為了對停車場安全監控系統採取有效的防雷保護措施，保障監控系統正常可靠的運行，首先應明確安防系統遭受雷擊損害的主要原因以及雷電可能的侵入途徑，尤其是雷擊損壞較為嚴重的室外監控設備，在分析其損壞原因的基礎上，正確選擇和使用監控系統設備的防雷保護裝置，以及研究和探討信號、電源線路的布放、屏蔽及接地方式等。可以使本防雷工程對提高監控系統的抗雷電能力，優化系統的防雷水平起到很好的作用。
2、該系統雷電災害成因
A、該系統由以下三部分組成：
前端部分：主要由攝像機、道閘、出入口收費亭管理計算機、雲台、防護罩、解碼器、讀卡器、對攝頭、震動電纜、光端機等組成。
傳輸部分：使用同軸電纜、電線、多芯線、光纜採取埋地、架空或沿牆敷設等方式傳輸視頻、音頻、電源或控制信號等。
終端部分：主要由監視器、控制設備、顯示設備、硬碟錄像機等組成。
B、分析該系統雷害成因
直擊雷：雷雲對地放電，雷電直接擊在露天的攝像機上造成設備損壞。
雷電波侵入：電源線、信號傳輸線遭到直接雷擊或臨近地區遭受直接雷擊時，在金屬導線上產生過電壓沿金屬導線侵入設備，造成設備損壞。有時供電系統發生故障產生的過電壓電涌也會使設備損壞。
雷電感應：當雷擊避雷針或臨近地區時，在雷電流流過導體入地泄放過程中，會對鄰近的金屬導線產生磁感應。這種現象叫電磁感應。當有帶電的雷雲出現時，在雷雲下面的電子設備和傳輸線路上都會感應出與雷雲相反的電荷。這種現象叫靜電感應。
地電位反擊：雷電流泄入大地的接地裝置時，會使地電位升高，對附近的金屬管線或分置的接地裝置形成反擊，使與這些分置的接地裝置連接的設備損壞。
三、依據標准
GB50057-1994 建築物防雷設計規范（含2000年局部修訂）
GB50343-2004 建築物電子信息系統防雷設計方案
GA267-2000 計算機信息系統雷電電磁脈沖安全防護規范
GB50198-1994 民用閉路監視電視系統工程技術規范
GB50169-2006 電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規范
四、安防系統的綜合防雷方案
外部防雷是由接閃器（避雷針）、引下線、接地裝置組成，以保護建築物或設備免受直擊雷侵害。
內部防雷是由防雷過壓保護器組成，其作用就是在最短時間（納秒級）將因雷擊而產生的大量脈沖能量泄放到大地，實現設備間的等電位連接，降低設備各介面間的電位差，達到電子設備能承受的量級，從而保障電子設備正常運行。
1、監控中心
在安防監控系統中監控室的防雷最為重要，應從直擊雷防護，防雷電波侵入，等電位連接和電涌保護等多方面進行。
A 、直擊雷防護：監控中心所在的建築物應有避雷針、避雷帶等直擊雷保護裝置。
B 、防雷電波侵入：所有進入監控室的電纜均應埋地引入。金屬穿線管在進入機房前應與地網連接。如採用架空線引入室內其金屬吊線或金屬物全要接地。
C 、等電位連接：監控室內設置一等電位連接母排，該等電位連接母排應與PE線、設備保護地等連接到一起，防止危險的電位差。各種避雷器的接地線應以最直和最短的距離與等電位母排進行連接。
D、電涌保護
監控室內的電源分三相或單項兩種供電方式，電源電纜分穿鋼管屏蔽、直埋或架空三種進線形式，電源配電箱一般安裝在監控室牆壁上，電源1、2級避雷器安裝在配電箱內或外部。電源進線如是穿鋼管埋地引入可只裝一級避雷保護。如直埋進線可根據雷害危險程度和設備重要性安裝一至二級避雷保護。如架空進線則需安裝兩級以上避雷保護設置。
①、 電源架空引入監控室：
電源線架空引入監控室時，電源系統必須設置三級避雷保護，且第一級避雷器的雷電通量≥20KA(10/350)。
②、電源埋地或穿鋼管引入監控室：
電源系統可設置一至二級避雷保護，且第一級避雷器的雷電通量≥20 KA(8/20),選擇VTD-20浪涌保護器。
③、監控室對前端設備供電電纜：
監控室對前端設備集中供電的電源引出線應加裝避雷器，根據電源線的輸出電壓選擇VTD-20避雷器。
④、進出監控室的視頻線：
此停車場情況前端有4台攝像機，後端就有4條視頻線進入監控室，視頻避雷器的數量是同進入監控室的視頻線相等的。但有的系統採用光纜傳輸視頻，光纜不需要防雷。在視頻傳輸線進入硬碟錄像機或其他設備前加裝VTX-BNC型同軸信號避雷器，每一路加裝一支,共4支。
2、 前端攝像機部分
①、攝像機直擊雷防護
攝像機最好安裝在有直擊雷保護的地方，當攝像機在建築物頂部或院牆上獨立架設時，可在其附近水平距離≥3米的地方架設避雷針，攝像機的金屬支架和避雷針的引下線要與樓頂避雷帶直接相連。在金屬桿上架設攝像機時，攝像機最好不要架在桿頂，要留出防直擊雷的餘量（可以按60米滾球半徑計算）。除非不得已，比如選擇了水泥支撐桿又架設在空曠地方，一般不要在支撐桿上直接加避雷針，因為避雷針引雷增加了雷擊概率。
②、攝像機雷電感應的防護
此停車場共計有4台攝像機，因此在電源線和視頻信號線進入每台攝像機之前分別加裝一套VTD-20電源浪涌保護器和一支VTX-BNC四川威創視頻信號浪涌保護器起到電源和視頻雙線保護，並滿足國標設計要求。
3、前端3台道閘和4台出入口收費亭管理計算機分別配置一套四川威創生產的VTD-20浪涌保護器，對強大的雷電有了泄去了很大電流作用，並保證了雷電流最終不對弱電子產品有破壞能力。並進一步消除殘壓及設備開啟間產生的電壓（電流）浪涌，以達到對設備進行更精細的保護。
五、避雷器技術參數
設備設計依據：
根據GB 50057-94（2000版）《建築物防雷設計規范》第六章：防雷擊電磁脈沖；第四節，第6.4.1至6.4.12條LPZ1區對浪涌保護器（SPD）的要求及GB 50054-95《低壓配電設計規范》第四章：配電線路的保護中有關低壓防雷的有關規定；參照JGJ/T 16-92《民用建築電氣設計規范》第13部分：電力設備防雷、第14部分接地及安全以及GBJ 64-83《工業與民用電力裝置的過電壓保護設計規范》第五章、第六章、第八章部分條文。
設備設計說明：
根據IEC 61312-3雷電電磁脈沖的防護 第三部分：浪涌保護器的要求，在LPZ2區內，浪涌保護器可將浪涌電壓限制到一千多伏，浪涌保護器通流容量為（8/20μs）：≥20KA。從機場高速監控收費系統改造所使用設備的實際情況，考慮到前端監控攝像機設備的重要性，將配電系統末級防雷保護設計為：使用8/20μs波形、通流容量20KA的電源浪涌保護器將感應雷擊過電壓限制到1000V以下。
產品技術滿足程度：
滿足浪涌保護器 (SPD)國家最新標准 GB 18802.1-2002 《低壓配電系統的浪涌保護器 (SPD) 第1部份:性能要求和試驗方法》，等同IEC 61643《低壓配電系統的浪涌保護器（SPD）》標准。產品參數優於標准要求並通過國家權威檢測機構檢測，符合甲方需求。
產品安裝示意圖：
產品單片尺寸圖：
產品主要技術參數：
VTD-20低壓配電系統浪涌保護器，依據IEC標准設計，具有失效檢測指示、標准模塊化安裝、可插拔更換防雷模塊，具備大的雷電流泄放能力，最大放電電流20KA，限制電壓小於1200伏，應用於單相電源系統的第三級防雷，35毫米標准導軌安裝，維護極為方便，此級防雷器並聯於線路中，對後接設備的功率無限制。
附：技術參數表
產品型號 VTD-20
額定電壓Un(V) 24V
最大放電電流Imax(kA) 20kA（8/20us）
電壓保護水平Up (kV) ≤0.2 (kV）
最大持續運行電壓Uc (V) 36V
響應時間(ns) 20ns
漏電流(uA) 20uA
劣化指示 劣化指示窗
保護模式 L-PE、N-PE
動作電壓(V) 48V
『肆』 其他安全防護設施安裝
(一)避雷設施安裝
1.避雷裝置的組成
為預防雷雨天觸電或被雷擊,機場應按如圖1-13所示安裝避雷裝置。避雷裝置主要由雷電接收器(避雷針、避雷線、避雷網等)、接地裝置和引下線三部分組成。
圖1-13 絕緣式避雷針裝置示意圖
1—避雷針;2—液壓瓷瓶;3—支撐木桿;4—鑽塔;5—接地引線;6—綳繩;7—接地體;γ—保護角(＜45°)
2.避雷裝置的安裝要求
避雷針是雷電接收器的主體,由直徑為12～25mm的金屬棒製成,應安裝在塔頂1.5m以上的位置;引下線採用截面面積大於25mm2的裸銅線或鋁線;接地裝置包括接地線和接地體,接地線可用引下線製作,長度在0.8～1.0m左右,接地體一般為金屬板或金屬網,與接地線連接後置於0.8～1.0m深的坑內,上面敷上一層木炭(7～10kg),一層濕木,一層食鹽(15～25kg),同時邊澆水邊填土邊夯實,直填至地面。三部分之間應採用電焊連接或螺栓連接,接觸面積一般不小於10cm2,以確保良好的導電性。避雷裝置的作用原理是:當雷電接近鑽塔時,接收裝置將雷電的高壓電荷和大地產生的極性相反的靜電荷,通過引下線和接地裝置導通於大地,從而使鑽塔本身免受雷擊。
(二)活動工作台
活動工作台是乘載工作人員上下鑽塔的一種升降器具,它的主要特點是省去了各層台板,節約了木材,減輕了鑽塔的質量。工作台結構簡單,容易製造,動作靈活,操作方便,可停在鑽塔內任意高度,能保證操作人員安全。
目前,工作台可分為:罐式活動工作台和電動活動工作台。
1.罐式活動工作台
其構造如圖1-14所示,主要由工作台、吊繩、導向繩及配重(重砣)等組成。
圖1-14 活動工作台
1—支輪;2—環首螺栓;3—導向環;4—重砣;5—手剎器;6—工作台;7—固定鉤;8—導向繩及繩卡;9—重砣導向繩及繩卡;10—吊繩及繩卡;11,12—下端(固定在基台上)
工作台是用圓鋼、鋼管、鋼板焊成,其兩側都裝有導向環,以使工作台上下靈活,不向左右擺動。
吊繩和導向繩配有用12.5mm的鋼絲繩。
重砣是用鋼管和鋼板焊成筒狀,裡面裝有可以調節質量的重物。
安裝時,先將工作台導向環套在導向繩上,然後將導向繩分別固定在上下橫樑上,再將工作台拉至塔頂,同時將鎖卡擰緊,最後將工作台吊繩與工作台相連,並用繩卡固定,拉繩從工作台中間穿過,固定在上下塔樑上。
使用時,人進入工作台後,先將台內的鎖卡和安全掛鉤松開,即可上升或下降。需停留時,先將台內的鎖卡固定好,工作完畢後,將安全掛鉤鉤住工作台,並擰緊鎖卡,方可離開工作台。
2.電動工作台
電動工作台是罐式工作台改制而成的,工作台的上下由電動絞車帶動,既省去了配重(重砣)及其導向繩,也不需要人力操作上下,很受歡迎。如圖1-15所示,它是廣泛應用的一種電動絞車示意圖。
圖1-15 電動工作台絞車示意圖
1—電動機;2—蝸輪蝸桿減速機;3—絞輪;4—彈性聯軸器
電動機選用J02-31-4型,電壓220V,功率2.2kW,轉速為1430r/min。總控制台有控制開關與之相聯,工作台內有點動開關。可控制工作台上下運行或停止。
工作時,總控制台操作人員接通電動機開關,人進入工作台內,啟動上行開關,工作台可在塔內任意位置停留。下行時,啟動下行開關即可返回地面。
工作台的導向繩上有防墜器,如果吊繩折斷或繩卡松脫,則防墜器可卡緊導向繩,使工作台無法墜落,以保證人身安全。
3.工作台使用注意事項
1)應經常檢查活動工作台的鎖卡、掛鉤和繩線等是否完好,緊固。
2)滑動部分應按規定潤滑保養。
3)工作台一次只許乘坐一人,上升前鎖好門,攜帶的工具要放置妥當。
4)不得用活動工作台載重物。
5)不得用鑽機升降機提拉主工作台。
『伍』 防雷裝置設計審核和竣工驗收規定
第一章總則第一條為了規范防雷裝置設計審核和竣工驗收工作，維護國家利益，保護人民生命財產和公共安全，依據《中華人民共和國氣象法》、《中華人民共和國行政許可法》等有關規定，制定本規定。第二條縣級以上地方氣象主管機構負責本行政區域內防雷裝置的設計審核和竣工驗收工作。未設氣象主管機構的縣（市），由上一級氣象主管機構負責防雷裝置的設計審核和竣工驗收工作。第三條防雷裝置的設計審核和竣工驗收工作應當遵循公開、公平、公正以及便民、高效和信賴保護的原則。第四條下列建（構）築物或者設施的防雷裝置應當經過設計審核和竣工驗收：
（一）《建築物防雷設計規范》規定的一、二、三類防雷建（構）築物；
（二）油庫、氣庫、加油加氣站、液化天然氣、油（氣）管道站場、閥室等爆炸危險環境設施；
（三）郵電通信、交通運輸、廣播電視、醫療衛生、金融證券，文化教育、文物保護單位和其他不可移動文物、體育、旅遊、游樂場所以及信息系統等社會公共服務設施；
（四）按照有關規定應當安裝防雷裝置的其他場所和設施。第五條防雷裝置設計未經審核同意的，不得交付施工。防雷裝置竣工未經驗收合格的，不得投入使用。
新建、改建、擴建工程的防雷裝置必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。第六條防雷裝置設計審核和竣工驗收的程序、文書等應當依法予以公示。第二章防雷裝置設計審核第七條防雷裝置設計實行審核制度。申請單位應當向本規定第二條規定的氣象主管機構（以下稱許可機構）提出申請，填寫《防雷裝置設計審核申報表》（附表1、附表2）。第八條申請防雷裝置初步設計審核應當提交以下材料：
（一）《防雷裝置設計審核申請書》（附表3）；
（二）總規劃平面圖；
（三）防雷工程專業設計單位和人員的資質證和資格證書；
（四）防雷裝置初步設計說明書、初步設計圖紙及相關資料。
需要進行雷擊風險評估的項目，需要提交雷擊風險評估報告。第九條申請防雷裝置施工圖設計審核應當提交以下材料：
（一）《防雷裝置設計審核申請書》（附表3）；
（二）防雷工程專業設計單位和人員的資質證和資格證書；
（三）防雷裝置施工圖設計說明書、施工圖設計圖紙及相關資料；
（四）設計中所採用的防雷產品相關資料；
（五）經當地氣象主管機構認可的防雷專業技術機構出具的有關技術評價意見。
防雷裝置未經過初步設計的，應當提交總規劃平面圖；經過初步設計的，應當提交《防雷裝置初步設計核准書》（附表4）。第十條防雷裝置設計審核申請符合以下條件的，應當受理。
（一）防雷工程專業設計單位和人員取得國家規定的資質、資格；
（二）申請單位提交的申請材料齊全且符合法定形式；
（三）需要進行雷擊風險評估的項目，提交了雷擊風險評估報告。第十一條防雷裝置設計審核申請材料不齊全或者不符合法定形式的，許可機構應當在收到申請材料之日起五個工作日內一次告知申請單位需要補正的全部內容，並出具《防雷裝置設計審核資料補正通知》（附表5、附表6）。逾期不告知的，收到申請材料之日起即視為受理。第十二條許可機構應當在收到全部申請材料之日起五個工作日內，按照《中華人民共和國行政許可法》第三十二條的規定，根據本規定的受理條件做出受理或者不予受理的書面決定，並對決定受理的申請出具《防雷裝置設計審核受理回執》（附表7）。對不予受理的，應當書面說明理由。第十三條防雷裝置設計審核內容：
（一）申請材料的合法性和內容的真實性；
（二）防雷裝置設計是否符合國務院氣象主管機構規定的使用要求和國家有關技術規范標准。第十四條許可機構應當在受理之日起二十個工作日內作出審核決定。
防雷裝置設計經審核合格的，許可機構應當辦結有關審核手續，頒發《防雷裝置設計核准書》（附表8）。施工單位應當按照經核準的設計圖紙進行施工。在施工中需要變更和修改防雷設計的，必須按照原程序報審。
防雷裝置設計經審核不合格的，許可機構出具《防雷裝置設計修改意見書》（附表9）。申請單位進行設計修改後，按照原程序報審。
『陸』 防雷接地裝置安裝施工工藝及流程有哪些
防雷接地裝置安裝施工工藝及流程要點：
（1）施工准備
A、技術准備：熟悉施工圖紙和設計對接地網施式技術要求，熟悉接地網施工規范。
B、材料准備「根據設計規格和型號，結合工程用量進行接地網用鍍鋅扁鋼、角鋼（或銅絞線、銅排、銅棒、銅包鋼等）等材料准備；對到達現場材料的規格、質量、外觀等進行必要的檢查。
C、人員組織：技術人員，安全、質量負責人，焊工及安裝人員。
D、機具准備：電焊機、切割機、氣焊、接地溝開挖用機械設備或工具等。
（2）接地溝開挖
A、根據主接地網的設計圖紙對住接地網敷設位置、網格大小進行放線。
B、按照設計或規范要求的接地深度進行接地溝開挖，深度按照設計或規范要求的最高標准為准，且留有一定的裕度。
C、接地溝宜按場地或分區進行開挖，以便記錄完成情況，同時確保現場的文明施工。
（3）垂直接地體加工
A、按照設計或規范要求長度進行垂直接地體的加工。
B、鍍鋅角鋼作為垂直接地體時，其切割面在設前需進行防腐處理。
C、為了便於垂直接地體按照，垂直接地體的下端部應加工成錐形。
D、為了避免垂直接地體安裝時，上部敲擊部位的損傷，宜在上端部敲擊部位進行相應的加固。
（4）垂直接地體的安裝
A、按照設計圖紙的位置安裝垂直接地體。
B、為了便於垂直接地體與水平接地體塔接處的焊接，宜在垂直接地體未埋入接地溝之前在垂直體上焊接一段水平接地體，水平接地體必須預製成弧形或直角形與垂直接地體進行塔接。
C、銅棒、銅包鋼垂直接地體與水平接地體焊接可靠。
D、垂直接地體上端的埋入深度必須滿足設計或規范要求，按照結束後在上端敲擊部位進行防腐處理。
E、垂直接地體的間距應大於其長度的2倍，且不應小於5m。
（5）主接地網敷設、焊接
A、接地體埋設深度應符合設計規定，當設計無規定時，不宜小於0.6米。
B、接地網的連接方式應符合設計要求，一般採用焊接，焊接必須牢固、無虛焊。
C、鋼接地體的塔接應使用接焊。
D、裸銅膠線與銅排接地體的焊接採用熱熔焊方法。
（6）主接地網防腐
（7）隱蔽工程驗收及接地溝土回填
接地網的某一區域施工結束後，應及時進行回填工作。在接地溝回填土前必須經過監理人員驗收簽證，合格後方可進行回填工作，同時做好隱蔽工程的記錄。
回填土不得夾有石塊和建築垃圾，外取土壤不可有較強的腐蝕性，回填土應分層夯實。
（8）設備接地安裝
A、與設備連接的接地體應採用螺栓塔接，塔接面要求緊密，不得留有縫隙。
B、設備接地體應能使引下線接地體橫平豎直、工藝美觀。
C、要求兩點接地的設備，兩根引上接地體應與不同網格的接地網或接地干線連接。
D、電氣設備的接地應以單獨的接地體與接地網相連，不得在一個接地引線上串接幾個電氣設備。
E、設備接地的高度、朝向應盡可能一致。
F、集中接地的引上線應做一定的標識，區別於主接地引上線。 G、高壓配電間高、低壓配電屏櫃，靜止補償裝置，設備和圍欄等門的膠鏈處應採用軟銅線連接，保證接地的良好。
（9)接地標識
A、全所黃綠接地漆的間隔寬度一致，順序一致。
B、隨著接地網規格的增大，接地漆的間隔寬度應做一定的調整。
C、明敷的接地在長度很長時不宜全部進行接地標識。
（10）實驗
A、進行工頻接地電阻測試。
B、雨後不應立即進行工頻接地電阻的測試，測試的結果必須符合設計要求。 （11）質量驗收
A、施工圖和設計變更，安裝及實驗記錄，隱蔽工程簽證，材料的質保材料等。
B、材料規格和連接方式符合設計要求，接地可靠。防腐措施完好，標識齊全明顯。
『柒』 飛機是怎麼樣避雷的
如果前方有雷區，一般飛機雷達會顯示，或者地面空管會告訴飛行員，這時可以採取繞過去的辦法。如果進入了雷區，也不要害怕，因為飛機都要進行閃電防護的試驗，驗證具備防雷擊的能力，因此飛機都有一定的防雷擊的能力。
飛機的防雷裝置系統分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態中使用，配置包括雷暴預報系統，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，並從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．
雷電災害個案
事 件 日 期
叄遭雷劈國泰機頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叄)
機場上的局部地區性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國際機場因雷暴導致的意外
飛機防雷保護主要目的
I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當閃電擊中飛機機身後，具破壞性而強大的雷電流如上圖一樣經機身導體流向各部份．雖然機上的電子儀器沒有和機殼有任何直接接駁點，但雷電流的改變可以產生 破壞性的電波和感應過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (二)
防雷設計步驟:（圖略）
A) 決定飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
D) 確認飛機飛行的緊急 或 必要系統及儀器
E) 設立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設計 ( ETDL )
F) 設計雷電保護系統
G) 檢驗故障系統
A) 飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )
飛機防雷設計第一個步驟，是要將機身分成五個雷擊區域(ZONE)．因為雷擊區域的設立，決定飛機上的電子儀器合適安裝在哪個位置上，遠離雷電過壓突 波的源頭．五個雷擊區域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點及低閃電糾纏機會
2) Zone 1B;雷擊起始依附點及高閃電糾纏機會
3) Zone 2A;雷擊橫掃區域及低閃電糾纏機會
4) Zone 2B;雷擊橫掃區域依附點及高閃電糾纏機會
5) Zone 3;機身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時作為各區域間雷擊電流的傳導體．各飛機的雷擊區域定義因應飛機及操作的因素而有所不同．因此個別飛機評估是必須的．
圖244.1 介定飛機機身的雷擊區域
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
為了測試飛機防雷系統的可靠性，會使用實際飛機材料模擬飛機內外環境：
實驗會向飛機機殼注入一個多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴散機殼的金屬部份，並透過改變電磁場，打穿飛機內部，成過電壓突波．
D) 確認飛機飛行的緊急或必要系統及儀器
美國聯邦航空局 (FAA) 定立了聯邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機一定能受到災難級閃電的保護. 關於飛機的設備, 系統及安裝,需要在任何能預計的情況下發揮其功用.「飛機在雷擊後,，無論其損壞部份是電機設備，電子儀器或結構上都不可以影響飛機繼續安全性飛行」因此，必須確認飛機 飛行的緊急／必要系統及儀器並對它們採取額外保護：
重點保護電子儀器
引擎參數儀表
飛翼防冰系統
飛機電源
燃油流動儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽頻發生器
通訊系統
引擎火警警報系統
導航系統
E) 設立突波控制水平「Transient Control Levels (TCL)」及儀器突波設計水平「Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機的實際突波水平是低過突波控制水平．與此同時，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞．< br>實際突波水平ATL<突波控制水平TCL<儀器突波設計水平(ETDL)
之後的檢驗就會根據這 定立的各水平作模擬參數．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (叄)
F) 設計保護系統（圖略）
為避免感應電壓產生過壓的情況出現，飛機電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網 (Shielding)保護，作用如STP線．感應雷出現時，感應電場(Magnetic flux)就會經金屬網到飛機的地線，防止各電線出現過壓現象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術之外，以下是其他飛機使用的防雷技術：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗系統
經過設計過程後，需要對各防雷操施作檢驗，以確保之前定立的規 附合．
以下是檢驗程式：
－ 量度儀器連接線實際突波水平（ATL）是否超過預定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接後是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態
當飛機停泊在陸地上，其實它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統的停機砰內．如果需要停泊在停機砰外，應安裝一條飛機專用的接地線將飛機的機殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協會（NFPA）發現類似飛機專用的接地線不能有效保護維修人員在雷雨其間工作, 仍不時有一些工作人員受雷擊經飛機機身觸電致傷的事故發生．因此，協會建議在雷暴發生其間不適宜進行任何停泊飛機的戶外維修工作．
『捌』 建築防雷設計規范中的建築物高度與防雷設計關系
建築物的綜合防雷技術及應用
雷擊是一種自然現象，它的巨大能量眾所周知。幾個世紀來，人類對雷擊的破壞性的研究、探索和採取預防的措施，已經有了一套比較成熟的理論。從EMC（電磁兼容）的觀點來看，防雷保護由外到內應劃分多級保護區。最外層為0級，是直接雷擊區域，危險性最高，主要是由外部（建築）防雷系統保護，越往裡則危險程度越底。保護區的界面劃分主要通過防雷系統、鋼筋混凝土及金屬管道等構成的屏蔽層而形成，從0級保護區到最內層保護區，必須實行分層多級保護，從而將過電壓降到設備能承受的水平。一般而言，雷電流經傳統避雷裝置後約有50%是直接泄入大地，還有50%將平均流入各電氣通道。
總體防雷原則是：
1.將絕大部分雷電流直接接閃引入地下泄散（外部保護）；
2.阻塞沿電源線或數據、信號線引入的過電壓波（內部保護及過電壓保護）；
3.限制被保護設備上浪涌過壓幅值（過電壓保護）。
這三道防線，相互配合，各行其責，缺一不可。
一、建築物的綜合防雷技術應用
（一）鐵路站場
鐵路站場直擊雷防護重點區域是通信樓、信號樓和戶外岔群咽喉區設備。
1.通信樓直擊雷防護
利用通信樓附近的高約45米微波塔，在塔頂上安裝IF3避雷針，避雷針安裝高度超出塔頂2.5米。經計算，避雷針對地面的保護半徑可達119米。引下線採用截面大於12mm×4mm的鍍鋅扁鋼。防雷接地裝置接地電阻小於1歐。
2.信號樓直擊雷防護
利用被保護建築物信號樓，高度約為10米，在信號樓頂部安裝IF3避雷針，針的安裝高度超出樓頂5米。經計算，保護半徑可達109米。樓頂預埋350mm×350mm×10mm厚鋼板，便於焊接避雷針底座，從底座延相反方向焊接引出兩條引下線，引下線採用大於8mm的圓鋼沿樓外牆引下入地，與樓的接地環相連。防雷接地裝置接地電阻小於1歐，將避雷針與接地裝置貫通。
3.戶外岔群咽喉區直擊雷防護
鐵路站場岔群咽喉區的特點是設備分布較為集中，岔群咽喉區段長度約145米，在岔群咽喉區附近各建立12米高的鐵塔，塔頂安裝IF3避雷針。經計算，保護半徑可達111米。引下線採用截面大於12mm×4mm的鍍鋅扁鋼。防雷接地裝置接地電阻小於10歐。
（二）民用機場
民用機場的防雷和防雷擊電磁脈沖和內部過電壓的保護的設計與施工既要可靠地設計建築物外部的防雷擊裝置，又要完善考慮建築物內部的大量電子信息設備的防雷擊電磁脈沖和內部過電壓的保護。下面討論設計中的一些要點。
1.外部避雷系統
在機場重要的第一類和第二類防雷建築物的接閃器以普通針、帶、網相結合為主。如建築物本身無法實施普通的避雷技術措施，可採用國外先進的E.S.E提前放電避雷針。在防雷建築物的外防雷系統的設計時，應實現總等電位連接和聯合接地。考慮實際應用效果，引下線可考慮使用焊接的主承重柱內的鋼筋引下線逐點檢查核實。
2.建築物內部防雷擊電磁脈沖和內部過電壓保護的設計
應特別重視對由低壓電纜引入的雷擊電磁脈沖的防護，依據GB50057.94《建築物防雷設計規范》和IEC61312—1《防雷電電磁脈沖設計的一般原則》以及相關國家、行業標准，對於安裝有大量電子設備（引入PE線的金屬外殼I類耐過壓水平用電設備，依據IEC664-1）的低壓配電系統，根據防雷分區的定義結合等電位連接的作法，對其防雷電電磁脈沖進行分級設計。
二、測報工作中防雷技術的應用
（一）水文測報系統
水文報汛是在規定的時間內進行，在時間上沒有選擇的餘地。水文纜道架設地野處，加之纜道的主索、工作索等均是鋼材，屬導電體，易受雷擊，為不影響水文測驗，必須對纜道進行防雷避雷設施建設。
1.水文纜道設施防雷避雷
水文纜道跨度較小，可採用避雷針防雷；跨度較大時，避雷針則無法兼顧整個跨度纜道，採取避雷線的方式避雷。在纜道主桿上端架設一個高3m以上的避雷塔，然後在避雷塔安裝避雷線，使避雷線、鋼支架用扁鋼與地網連接。要求避雷線採用截面積不小於35m㎡的鍍鋅鋼絞線；引下線優先採用直徑不小於8mm的圓鋼，地網電阻不大於4Ω。纜道感應雷的防護主要是依靠電源防雷，信號防雷，合理的地網鋪設等措施可減少或杜絕感應雷的影響。長江委水文局上游局的大多水文站均採用在左右岸鋼支架上端架設一個高3～5m的避雷塔，安裝避雷線，並與地網連接，防雷避雷效果明顯。
2.水位、雨量儀器防雷避雷
採用防雷針、引下線、地網的防雷系統來防止水位、雨量儀器直接雷擊。由於水位、雨量觀測在野外進行，其觀測的設備——雨量筒、衛星天線、太陽能板都安裝在自記井頂部（自記井頂部最大直徑不超過2m），因此，避雷針也只能安裝在自記井頂部。假如衛星天線的高度為1.0m，當避雷針高度則為2.7m時，可將天線置於以避雷針為圓心、半徑約3m的有效保護范圍內（避雷針的保護角度按60°算，避雷針最好安裝在海事衛星天線的東北方向，因西南方向為衛星登陸方向）。
為避免電源線將感應雷傳入儀器，採用太陽能電池浮充供電。水位、雨量信息傳輸的信號線採用屏蔽線，將信號線通過PVC套管從地下引入報汛站，報汛站通過PSTN或網路將水位、雨量信息傳送至水情分中心，報汛站還可通過備用信道——海事衛星（或北斗衛星）直接將水位、雨量信息發送至水情分中心。
3.水情分中心防雷系統
水情分中心一般都建設在大、中城市。地理、地質條件都給地網的布設增加了困難，但避雷針的安裝嚴格按照60度保護角的要求安排避雷針與衛星天線、太陽能板的距離。
（二）天氣雷達
天氣測報系統雷達的施工建設工作中同樣需要考慮防雷避雷，科學工作者在建設思茅新一代天氣雷達中應用了特別的綜合防雷技術，並對具體設計工作做了報道與分析。
1.接閃
採取了避雷針、帶組合保護的方式：既在雷達探測樓頂部距天線罩外緣3.5m處等圓周、等間距安裝4棵等高10m的玻璃鋼避雷針，並沿屋面女兒牆頂部安裝架空高度為0.3m的避雷帶，使雷達天線和建築物處以避雷針、帶組合保護的直擊雷防護區。
2.屏蔽
採取了沿機房四周牆體及窗框敷設150cm×150cm的金屬屏蔽網格，把機房內電氣設備「包圍」起來，並做好各類設備外露可導電部件的接地，使室內雷達設備處以第一、二、三層屏蔽防護區內。
3.均壓連接
採取的方法是；從建築物的基礎開始，逐層逐項地將同一層面、同一入口處和雷電防護區交界點的金屬構件作等電位連接，形成等電位連接網路。均壓連接是一項比較煩雜的工作，是防雷設計與施工質量的主要評判因素之一。
4.浪涌保護
採用電壓開關型和電壓限制型浪涌保護器進行防護。供電系統採取3級防護；SPD1安裝在距雷達站100m處的變壓器低壓側電源總配電箱上，在三根相線上選用I級分類試驗用沖擊電流Iimp通過幅值電流50KA（10/350μs）的SPD；SPD2安裝在雷達站建築物配電盤上，在三根相線和中性線上選用標稱放電電流40KA（8/20μs）的SPD；SPD3安裝在雷達主機房分配電盤上，在三根相線和中性線上選用標稱放電電流10kA（8/20μs）的SPD.
5.接地
天氣雷達站的接地處理遵循「共地不共線」的接地原則，即將防雷地、電源地、電源保護地、防靜電地和邏輯地等各種接地分別就近就便匯入一個合格的公共接地網。天氣雷達站的接地，除利用建築物的自然接地體外，還增設了約5000人工輔助接地體，形成的公共接地網接地電阻為0.8Ω，滿足了天氣雷達站在土壤電阻率條件下對接地電阻值的要求。
三、電信系統的綜合防雷技術應用
防雷接地不但是建築物必須考慮的內容，電氣系統和電子設備也必須考慮防雷。
（一）有線電視系統
CATV系統的防雷接地應包括3個部分：前端、干線（含超干線）和分配系統。
1.前端部分的防雷接地�
前端機房一般不是獨立的建築，因此，整個建築物的防雷接地系統可以保護前端機房內系統設備的安全，故不必重新做防雷接地，但有幾點須引起注意：雷電可能從接收天線串入前端系統；播出機房地板須採用防靜電地板，信號電纜與電力電纜分溝敷設；在電力線明線引入時，雷電有可能從電源網串入。
2.干線部分的防雷接地
CATV系統的干線（含超干線）部分包括電（光）纜和干線設備（如放大器或光接收機等）兩項內容，該部分置於室外，必須考慮防雷。�
2.1電（光）纜的防雷接地�
對於走地下管道的電（光）纜，應在引下和引上處將金屬管道或電纜金屬外皮與防雷接地裝置相連；市區架空電（光）纜吊線的兩端和架空電（光）纜線路中的金屬管道均應接地；郊區曠野的架空電（光）纜線路要在分支桿、引上桿、終端桿、角深大於1m的角桿、安裝放大器的電桿及直線線路每隔10～15根電桿上加裝避雷針，吊線應接地處理，接地裝置用35mm×35mm×2000mm角鋼或直徑10mm以上圓鋼，埋深2m。
2.2干線設備的防雷接地�
光接收機、干線放大器和供電器的外殼均應就近接地，但不得與電源變壓器和有線廣播的接地線相連；對需要外線電源的放大器、供電器，應按防雷標准要求增設電源避雷器。�
（二）機房系統
1.等電位連接和共用接地系統
對於機房系統防雷設施，等電位連接的關鍵是在信息系統機房內布設星形結構（S型）或網形結構（M型）或S型與M型組合的等電位連接網路，使得機房內的電氣和電子設備的金屬外殼、機櫃、機架、屏蔽線外層、及各種電涌保護器（SPD）接地端均能夠實現最短的距離就近與等電位連接網路連接。優化接地型式的設計應選擇一些導電性好、熱穩定性強、耐腐性和承受雷電流能力高的接地材料，如高效防腐降阻劑、銅、鑄鋼接地極、離子接地極等。
2.屏蔽
雷電電磁場強度的衰減計算能為信息系統設備布置及採取相應的屏蔽措施提供指導意見。根據計算結果信息系統的主機房一般應選擇在大樓的低層中心部位，信息系統設備應盡量遠離建築物的外牆結構柱，設置在雷電防護的最高防護級別區域內。
3.電涌保護器的選擇和應用
3.1低壓配電系統SPD選擇和配置
能量配合有使用退耦元件和不使用退耦元件的配合、有使用觸發型SPD的配合、還有兩個電壓開關型SPD間的配合、電壓開關型和限壓性SPD間的配合、兩個限壓型SPD間的配合、末級SPD與被保護設備間的配合等多種配合方式。盡管有了正確的能量配合，如果SPD不是安裝在防雷區界面和被保護設備上或其附近，則設備的端子上仍可能出現損害。其原因在於SPD與被保護設備間的線路之間可能引起振盪，這種振盪可能導致超過SPD殘壓兩倍的高電壓而損壞設備。
3.2信號線路SPD選擇和配置
信號線路SPD應根據被保護設備的工作電壓、介面類型、特性阻抗、插損、功率、信號傳輸速率、頻帶寬度及傳輸介質參數選用插損小、限制電壓不超過設備埠耐壓的SPD。
3.3天饋線路SPD選擇和配置
天饋線上選用的SPD最大傳輸功率應為平均功率的1.5-2.0倍。其它參數，如工作頻率、駐波、插損、特性阻抗、介面等均應符合系統的要求。
（不知道為什麼會一直跳出這個問題，所以就回答了，不對的話找別人吧，）
『玖』 飛機如何防雷
飛機的防雷裝置系統分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態中使用，配置包括雷暴預報系統，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，並從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．
雷電災害個案
事 件 日 期
叄遭雷劈國泰機頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叄)
機場上的局部地區性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國際機場因雷暴導致的意外
飛機防雷保護主要目的
I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當閃電擊中飛機機身後，具破壞性而強大的雷電流如上圖一樣經機身導體流向各部份．雖然機上的電子儀器沒有和機殼有任何直接接駁點，但雷電流的改變可以產生 破壞性的電波和感應過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (二)
防雷設計步驟:（圖略）
A) 決定飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
D) 確認飛機飛行的緊急 或 必要系統及儀器
E) 設立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設計 ( ETDL )
F) 設計雷電保護系統
G) 檢驗故障系統
A) 飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )
飛機防雷設計第一個步驟，是要將機身分成五個雷擊區域(ZONE)．因為雷擊區域的設立，決定飛機上的電子儀器合適安裝在哪個位置上，遠離雷電過壓突 波的源頭．五個雷擊區域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點及低閃電糾纏機會
2) Zone 1B;雷擊起始依附點及高閃電糾纏機會
3) Zone 2A;雷擊橫掃區域及低閃電糾纏機會
4) Zone 2B;雷擊橫掃區域依附點及高閃電糾纏機會
5) Zone 3;機身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時作為各區域間雷擊電流的傳導體．各飛機的雷擊區域定義因應飛機及操作的因素而有所不同．因此個別飛機評估是必須的．
圖244.1 介定飛機機身的雷擊區域
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
為了測試飛機防雷系統的可靠性，會使用實際飛機材料模擬飛機內外環境：
實驗會向飛機機殼注入一個多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴散機殼的金屬部份，並透過改變電磁場，打穿飛機內部，成過電壓突波．
D) 確認飛機飛行的緊急或必要系統及儀器
美國聯邦航空局 (FAA) 定立了聯邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機一定能受到災難級閃電的保護. 關於飛機的設備, 系統及安裝,需要在任何能預計的情況下發揮其功用.「飛機在雷擊後,，無論其損壞部份是電機設備，電子儀器或結構上都不可以影響飛機繼續安全性飛行」因此，必須確認飛機 飛行的緊急／必要系統及儀器並對它們採取額外保護：
重點保護電子儀器
引擎參數儀表
飛翼防冰系統
飛機電源
燃油流動儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽頻發生器
通訊系統
引擎火警警報系統
導航系統
E) 設立突波控制水平「Transient Control Levels (TCL)」及儀器突波設計水平「Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機的實際突波水平是低過突波控制水平．與此同時，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞．< br>實際突波水平ATL<突波控制水平TCL<儀器突波設計水平(ETDL)
之後的檢驗就會根據這 定立的各水平作模擬參數．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (叄)
F) 設計保護系統（圖略）
為避免感應電壓產生過壓的情況出現，飛機電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網 (Shielding)保護，作用如STP線．感應雷出現時，感應電場(Magnetic flux)就會經金屬網到飛機的地線，防止各電線出現過壓現象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術之外，以下是其他飛機使用的防雷技術：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗系統
經過設計過程後，需要對各防雷操施作檢驗，以確保之前定立的規 附合．
以下是檢驗程式：
－ 量度儀器連接線實際突波水平（ATL）是否超過預定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接後是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態
當飛機停泊在陸地上，其實它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統的停機砰內．如果需要停泊在停機砰外，應安裝一條飛機專用的接地線將飛機的機殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協會（NFPA）發現類似飛機專用的接地線不能有效保護維修人員在雷雨其間工作, 仍不時有一些工作人員受雷擊經飛機機身觸電致傷的事故發生．因此，協會建議在雷暴發生其間不適宜進行任何停泊飛機的戶外維修工作．