隧道內工程車輛用自動調頭裝置

A. 公路隧道的設計方法

公路隧道的主體建築物一般由洞身、襯砌和洞門組成，在洞口容易坍塌的地段，還加建明洞。隧道的附屬構築物有防水和排水設施、通風和照明設施、交通信號設施以及應急設施等。公路隧道設計通常先進行方案設計，然後進行隧道的平面和縱斷面、凈空、襯砌等具體設計。 隧道平面盡可能採用直線。在必須採用曲線時，應盡可能採用大半徑曲線。同時要考慮到洞門位置，以及引線、輔助導坑、通風豎井等輔助設施的位置等。隧道並設或交叉，或接近其他建築物時，相互間應有足夠的距離。洞門是隧道兩端的出入口，洞門位置的確定將影響到隧道的長度、線形和施工的難易。
公路隧道縱斷面的縱坡，一般在考慮使用要求、施工及排水等條件下盡可能取較平緩的坡度。縱坡坡度的確定，將影響車輛行駛時排出有害氣體的數量，施工出碴和運送材料的效率，以及涌水排出的流速等。 凈空是隧道襯砌內輪廓線所包圍的空間。主要指標是隧道的寬度和高度。設計公路隧道寬度時，一般是在路線的設計車速和交通量的基礎上，根據隧道長度、地質條件、圍岩壓力、施工難易程度、通風方式、排水等條件確定。公路隧道通常按汽車、自行車和行人同時通過來規劃。城市內或市郊附近行人很多的隧道，可將行人與行車分設，山嶺地區修建的長大隧道，也可不設人行道。公路隧道凈空高度一般由汽車載貨的限制高度加上一定的富餘量來確定的。隧道斷面為適應圍岩壓力的要求，可採用馬蹄形、直牆拱形、圓形、矩形和帶仰拱的斷面等。
為了給車輛以設計速度安全行駛的最必要的空間，在公路工程技術標准中對公路隧道規定了「建築限界」。建築限界的形狀和尺寸主要是根據車輛輪廓規定的。通風道及其他附屬管線，可利用天棚以上或路面版以下的空間敷設。 公路隧道施工可分為明挖法和暗挖法兩大類。明挖法是先將地面挖開，在露天情況下修築襯砌，然後再覆蓋回填。暗挖法是不挖開隧道上面的地層，在地下進行開挖和修築襯砌。暗挖法又可分為礦山法、盾構法和隧道掘進機法。
礦山法：又稱采礦法隧道施工，是岩石地層中修建隧道的一種方法。施工時先在隧道岩面上鑽眼，裝葯爆破成毛洞，再將全斷面按一定順序開挖至設計尺寸，然後順次修築襯砌。在堅硬地層中，圍岩有較好的整體性，坑道開挖後圍岩有一定的自穩能力，可以少分塊，甚至一次就開挖出整個隧道斷面。在岩石不夠堅硬完整的地層中開挖隧道時，一般需先開挖導坑（又稱導洞），設置臨時支撐，以防止土石坍塌。
導坑是為修築隧道在斷面上最先開挖的小坑道。導坑的作用為：展開施工工作面；測定隧道開挖方向；復核地質和水文地質資料；鋪設施工用料和出碴的運輸線路；排出地下水；敷設各種管道（水管、通風管和輸送壓縮空氣的管道）和照明線路等。在修建長隧道時，一般先開鑿一條同隧道平行的施工輔助導坑，即平行導坑。在平行導坑內每間隔一段距離開挖斜向坑道與隧道相接，以增加隧道施工時的工作面。需要時，平行導坑可擴大為第二線隧道。
盾構法：採用盾構作為施工機具的施工方法，常用於松軟土壤中圓形斷面的隧道施工。盾構的外殼是圓筒形的金屬結構，前部為裝置開挖設備的切口環，中部為裝置推進設備（千斤頂）的支承環，尾部為掩護拼裝襯砌工作的盾尾。盾構法施工是在前部開挖地層，同時在尾部拼裝襯砌，然後用千斤頂頂住已拼裝好的襯砌將盾構推進，如此循環交替逐步前進。盾構種類很多，「膨潤土泥漿盾構」處於領先地位，是利用泥漿護壁並作為攜運廢碴的介質，工作時不需使用損害工人健康的壓縮空氣，只需用水或「泥乳」作為掌子面的支護劑。
隧道掘進機法：在整個隧道斷面上，用連續掘進的聯動機施工的方法。掘進機由旋轉式刀盤（盤上裝有滾刀和裝碴鏟斗）、石碴裝載設備、機身前進的推進裝置和支撐裝置、控制方向的激光準直儀、安裝臨時支撐的設備及其他機械裝置組成。施工時，旋轉刀盤承受很大的推力擠壓在隧道開挖面上旋轉，切削岩石，碎碴由刀盤四周的鏟斗提升到出碴槽內，滑至輸送機，然後由其他運輸機械轉運洞外。機身中部有幾對可伸縮的支撐裝置外伸，並撐緊在岩壁上，固定機身和傳送強大的扭矩與推力。完成一個行程後，收縮支撐使機身前進到新位置，再重復這一動作。掘進機具有掘進速度快，操作安全，對圍岩擾動小等優點，可用於中等堅硬以下的岩石隧道工程。 隧道照明指隧道內的基本照明和洞口附近的緩和照明。基本照明是在隧道中部，為保證以設計車速行駛的車輛和行人安全通過隧道所需要的最低照明標准。駕駛人員由亮視場突然進入暗視場時，視覺機能有一個適應過程。為保證視覺機能的連續性，在洞外連接洞口的引道及駕駛員視野范圍內，白天需要採取遮光措施，在洞內連接洞口的一段長度里需要進行緩和照明。同時，引道與洞內緩和段之間的亮度變化率，應有一個界限，以保證視覺連續和暗適應的過度。緩和照明段的長度決定於停車視距或駕駛人員的暗適應時間與設計車速的乘積。
隧道的應急設施指隧道內發生災害性事故時，為防止釀成更大的次生性災害而設置的各種設施。如通報裝置、緊急警報裝置、消防設備以及其他設施等。通報裝置能使事故發現者立即在現場或附近向隧道管理站報告；緊急警報裝置能向後續車輛和對行車輛的駕駛者發出緊急信號；消防設備指在隧道內設置的滅火器、消火栓和噴霧設備等；其他設施包括待避引導設備、備用電源和監視電視等。應急設施費用頗高，只有那些重要的、交通量大的長隧道才考慮使用。 隧道內部裝修指隧道內的路面鋪設，牆面和天棚的裝修，以及隧道內吸聲設施的安裝等。路面應用明亮的、橫向抗滑性能好的，便於養護的材料築成。牆面用反射率好的材料裝修能保持良好的照明效果，交通量大的重要隧道常採用便於清洗的牆面材料。隧道內車輛產生的雜訊在襯砌和路面上反射引起共鳴，殘餘音響時間為洞外的數千倍，需要安裝吸聲設備。

B. 隧道內可以變道嗎隧道能變道嗎

車主日常用車時，可能需要變換車道，從而將車輛行駛至理想路段，很多車主都在疑惑，隧道內可以變道嗎？

車輛在隧道內行駛時，是不可以變換車道的，除去在隧道內行駛不可以變換車道以外，車輛在人行橫道、繁華路段、急轉彎、陡坡、鐵路道口以及寬度不足4米的窄路、窄橋等路段行駛時，都不可以出現變道行為，這樣容易引發不必要的交通事故，影響車主的行車安全。
如果車輛在較為寬闊的路段需要變換車道，需要先開啟車輛的轉向燈，同時觀察車輛的後視鏡，在確保與後方車輛的距離處於安全范圍內時，再將車輛變換至相鄰車道繼續行駛。
車主在使用車輛時需要注意，如果需要變換2條以上車道時，應避免一次性連續變換多條車道，仍需使用以上方法，將車輛變換至理想車道。

C. 為什麼隧道施工過程中嚴禁燃燒汽油的機械和車輛進洞

說實話，很多做隧道類工程的都不知道這一安全要點（不過建造師考試教材中關於隧道內運輸安全技術要求有提到，相關的安全技術規范也有要求不得進入，不過都沒說明原因）。
我自己認為這是因為隧道中空間狹小，排風不暢，汽油燃燒後將產生大量的有害氣體（CH、NOx、CO、CO2、SO2、H2S及顆粒物等），同等量柴油燃燒產生的有害氣體少於汽油燃燒的（而且隧道工程中，安全規范建議首選帶有凈化裝置的柴油機械）。有些工地的安全規范有提到，如若通風情況達到要求，可放行。所以我認為嚴禁汽油機械進入，原因應該是出於對空氣污染物的控制。
純手打，和自己的想法。本人非隧道專業畢業，不過現從事隧道工程作業。

D. 隧道內的側洞干什麼的

高速公路隧道左側的洞是人行橫洞，施工期間車輛調頭、人員通行，施工結束投入使用後就用閘門封閉，作為消防通道使用。
一般隧道兩側看到的方型洞室有照明配電洞室、消防洞室。短隧道里消防洞室一般是滅火器，長隧道里還會設置消火栓，消防洞室一般間距50米。一定長度以上的隧道，還需加裝通風設備和風機配電洞室。
此外還可能看到的洞室有緊急電話洞室。照明燈具安裝在隧道兩肩高約5.2米處，近年來也有安裝在拱頂的，燈具附近有電纜橋架。隧道內需裝的監控設施有煙霧探測器，一氧化碳探測器，氮氧化物探測器，根據濃度決定是否需開風機。此外為保證行車秩序，有車速檢測器，攝像機，車道指示牌和可變情報板（發布信息）。
橫洞的作用主要是在隧道內發生事故時讓車輛和人員可以轉移到另一隧道中逃生。其他隧道兩側檢修道下方布置有電纜，消防管等。以上就是隧道內主要附屬設施，洞室的情況，一般設施附近都有指示牌。

E. 隧道車行橫洞防火卷簾門一起控制還是單獨控制

防火卷簾費普福的控制應集中在消防控制中心，但是每個防火卷簾又可以單獨控制，這是消防設計的基本要求。

F. 錢江隧道的工程介紹

錢江隧道是錢江通道及接線工程項目的控制性、關鍵性工程，由上海城建集團隧道股份以BOT形式總承包。
錢江隧道工程長4.45 km，其中江北工作井長21 m，明挖段559 m(暗埋段327 m);江中圓隧道段長3 251 m;江南工作井長23 m，明挖段600 m(暗埋段326 m)。江中段位於著名的觀潮勝地——海寧鹽官鎮上游約2.5 km，北岸位於海寧市轄區，南岸位於杭州蕭山轄區，見圖1。
工程包括江南、江北工作井及明挖段和2條過江隧道。過江隧道採用f15.43 m泥水平衡盾構施工。 錢江隧道所處范圍的地質結構主要為①素填土層、③1淤泥質粉質黏土層、④2淤泥質粉質黏土層、⑤3黏質粉土、⑤4粉質黏土層等。
江南工作井及暗埋段主要開挖層為③1層﹑③2層﹑④2層，均屬「軟土」類。③1層﹑③2層粉土﹑粉砂開挖時易引起流砂﹑管涌等現象，且易引起砂土液化。④2層淤泥質粉質黏土開挖易產生塑性坍塌及蠕動破壞。 圓隧道段
⑴ 圓隧道段的結構設計關鍵在於盾構段襯砌結構設計。錢江隧道外徑15.0 m，隧道內徑13.7 m，管片厚度65 cm，環寬2.0 m，環向分塊採用9+1通用楔形環方式，錯縫拼接，斜螺栓連接，見圖2。襯砌環間通過38個縱向M30螺栓連接，塊與塊之間環向通過2個M39螺栓連接。封頂塊採用半縱向插入的方式，以提高管片接頭抗剪能力。
⑵ 防水設計。管片抗滲等級為S12，裂縫寬度不得大於0.2 mm。管片外側防水採用EPDM彈性密封墊，緊靠彈性密封墊外側貼聚醚聚氨酯擋水條作為輔助防水措施。管片內側嵌縫採用泡沫橡膠棒與聚硫密封膠。
岸邊暗埋段結構設計
岸邊隧道明挖矩形暗埋段採用箱形框架結構;明挖矩形敞開段採用U形框架結構。根據基坑深度，基坑圍護分別採用地下連續牆﹑SMW工法樁等形式。
機電設計
在機電設計中，通過選用低能耗、乾式變壓器，並合理選擇變壓器容量﹑優化配電方案和對單台較大容量用電設備配置軟啟動等措施，可以很好地達到節約能源的效果。通過採用低壓集中電容自動補償裝置，以提高功率因數，減少無功損耗，有效節約能源。通過設置光過渡段﹑智能控制照明系統﹑綠色節能電源穩壓裝置，高壓鈉燈採用節能型電感鎮流器，採用LED燈等措施，以實現降低照明用電能耗。 錢江隧道工程規模宏大、施工工期緊、涉及領域多、綜合性強、工程質量要求高、工程結構復雜、施工技術難度較大、施工困難較多。
⑴ 擬建工程岸邊段施工場地為網格式魚塘，施工前必須外借大量的土方對施工場地范圍的河塘進行整平。
⑵ 江南、江北工作井地下連續牆最深達51 m，如何有效地截斷地下承壓水及防止降水引起坑外地面過量沉降，需有恰當的技術措施。
⑶ 由於錢塘江無大型的碼頭，盾構大件只能通過水路運輸至浦陽江的蕭山電廠碼頭，然後陸路運輸至施工現場。而蕭山為錢塘江南岸，屬於河沙土淤積區，在落潮時可能不滿足船舶的吃水深度要求;沿線的道路有大量的橋梁及4 km長的小道，需對沿線的橋梁檢測加固及搭設臨時鋼便橋，以滿足通行的要求。
⑷ 盾構推進施工絕大部分在錢塘江底砂性地質條件中進行，且錢塘江的強潮汐將會給江中段盾構施工帶來相當的風險。
⑸ 單條隧道掘進將4次穿越錢塘江兩岸新、老防洪堤，穿越過程中引起的地面沉降會對大堤產生一定的影響。
⑹ 盾構施工過程中需要大量的合格泥漿，同時又產生大量的廢漿和棄土。為了不給周邊地區帶來嚴重的環境影響，必須採用國際上先進的三級泥水處理系統(二級漩流器和三級離心機)，並對棄土進行科學的固化處理，力爭處理後的泥土達到可以利用的狀態。
⑺ 工期緊迫，必須採用立體化、多工種同步施工方法：盾構掘進、預制口字形構件安裝就位→壓重塊及預制構件內溝槽施工→牛腿、車道板模板支撐、鋼筋綁扎，澆混凝土→牛腿、車道板養護，水平運輸管理→牛腿、車道板拆模，車輛通行→隧道穩定後，防撞側石、鋪裝層現澆施工→煙道板施工→部分機電安裝、內裝飾。
⑻ 因本工程採用1台盾構掘進施工，在完成東線隧道掘進進入江北工作井後，需在接收井內原地平移及調頭，調頭後再開始西線隧道的掘進施工。因此，必須制定一系列技術措施，以保證盾構安全、高速調頭。 錢江通道及接線工程沿線經過的地區有嘉興市、杭州市和紹興市，是浙江省公路水路交通建設規劃中「兩縱兩橫十八連三繞三通道」高速公路主骨架的「一通道」，是長三角都市圈高速公路網規劃中「七縱之一」江蘇鹽城至紹興高速公路的組成部分，在區域公路網中有著極其重要的作用。錢江隧道是錢江通道及接線工程項目的控制性、關鍵性工程，是錢塘江流域第一條大型的越江隧道，錢江隧道的建成將溝通錢塘江南北兩岸，對加強錢塘江南北兩岸各重要城市的相互聯系和經濟往來具有十分重要的意義。錢江隧道不僅為錢塘江流域的隧道建設開辟先河。

G. 宜昌城區城市橋梁隧道安全管理辦法

第一章總則第一條為加強宜昌城區城市橋梁、隧道安全管理，確保城市橋梁、隧道完好暢通，根據有關法律法規規定，結合本市實際，制定本辦法。第二條宜昌城區范圍內的城市橋梁、隧道的規劃建設移交、安全使用、檢測維護等活動，適用本辦法。

公路、鐵路等所涉橋梁、隧道的安全管理，按照相關法律法規的規定執行。第三條本辦法所稱城市橋梁，是指城市道路中供車輛、行人通行的跨江河橋、立體交叉橋、高架橋、人行天橋等及其附屬設施。

本辦法所稱城市隧道，是指城市道路中供車輛、行人通行的山嶺隧道、水底隧道、下穿通道和地下通道等及其附屬設施。

宜昌城區范圍內的城市、公路橋梁和隧道，由市城市管理部門會同交通運輸管理部門按權責清晰的原則進行確認，報市政府備案。第四條宜昌城區城市橋梁、隧道安全管理堅持安全第一、預防為主、管理與養護並重的原則。第五條市、區人民政府（含宜昌高新區管委會，下同）應當加強對宜昌城區城市橋梁、隧道安全管理工作的領導，保障養護維修等資金投入。第六條市城市管理部門負責宜昌城區城市橋梁、隧道安全管理的監督工作；區城市管理部門按照管理許可權，負責轄區城市橋梁、隧道安全管理的監督工作。

發改、公安、住房和城鄉建設、自然資源和規劃、交通運輸、水利和湖泊、林業和園林、應急管理等部門和海事管理機構應當按照各自職責，協同做好宜昌城區城市橋梁、隧道安全管理的相關工作。第七條對違反本辦法的行為，任何單位和個人有權向城市管理部門舉報和投訴。

城市管理部門應當建立安全隱患和違法行為舉報制度，接到單位和個人舉報後應當及時調查、依法處理。第二章規劃建設移交管理第八條城市橋梁、隧道的規劃與建設應當符合國家相關法律法規和技術標准規定，落實安全管理要求。第九條城市管理、公安等部門應當參與城市橋梁、隧道項目設計、項目竣工驗收等環節工作，按照城市橋梁、隧道安全管理等要求提出合理意見建議。

發改部門在城市橋梁、隧道項目可行性研究報告和初步設計審批環節，應當召集城市管理、公安部門參與評審。第十條建設單位組織城市橋梁、隧道建設工程竣工驗收時，應當通知城市管理、公安等部門和養護維修責任人參加，對提出的合理意見建議應當採納。第十一條城市橋梁、隧道建設工程經竣工驗收合格後，方可交付使用。未經驗收或者驗收不合格的，不得交付使用。第十二條城市橋梁、隧道工程按照國家有關規定實行工程質量保修制度。

建設單位應當在城市橋梁、隧道交付使用三個月前，書面通知城市管理部門。城市管理部門自交付使用之日起，承擔該城市橋梁、隧道的安全監管職責。第十三條城市橋梁、隧道交付使用後需移交的，建設單位應當在保修期滿三十日前，向養護維修責任人移交設計、施工、養護等相關工程建設資料並辦理移交手續；養護維修責任人自保修期滿之日起，承擔該城市橋梁、隧道的養護維修責任。第十四條新建、改建、擴建中型以上城市橋梁、隧道，應當同步建設符合要求的城市橋梁隧道安全信息監控管理系統；小型城市橋梁、隧道應當安裝安全監控設施。第十五條市城市管理部門應當建立全市城市橋梁隧道安全信息監控管理平台。各城市橋梁隧道安全信息監控管理系統，應當統一接入全市城市橋梁隧道安全信息監控管理平台。第三章安全使用管理第十六條城市管理部門應當會同公安等部門制定城市橋梁、隧道限重限高限行等通行措施，在相關城市橋梁、隧道入口處設置相應標志和自動稱重、超限車輛應急分流等設施；劃定城市橋梁、隧道限高限重等警示區域，告示車輛前方橋梁、隧道限高限重等規定。

住房和城鄉建設部門應當對城市橋梁、隧道設計、建設等按標准加強監管，確保城市橋梁、隧道符合安全使用管理要求。

車輛通行城市橋梁、隧道時，應當遵守限重限高等相關規定。

船舶通過城市橋梁下水域時，應當符合橋梁實際通航凈空和寬度要求，遵守國家通航標准、船舶通行等規定。第十七條城市橋樑上、隧道內禁止下列行為：

（一）擅自修建建（構）築物或者佔用、挖掘橋面和隧道路面；

（二）駕駛超重、超高、超長車輛；

（三）在城市橋樑上垂釣；

（四）設置戶外廣告牌或者其他掛浮物；

（五）利用橋梁圍欄實施吊裝、牽拉等施工作業；

（六）在橋樑上架設污水管、壓力大於0.4兆帕（4公斤/平方厘米）的燃氣管道、10千伏以上的高壓電纜和其他易燃易爆有毒有害氣體、液體管道；

（七）在隧道內鋪設高壓電線和易燃易爆或者其他有毒有害氣體、液體管道；

（八）其他損害橋梁、隧道安全及其附屬設施的行為。

H. 淺談高速公路隧道火災的發生原因以及應急措施

火災帶來的危害極其的大，特別是在高速公路隧道里，那你知道高速公路隧道火災的發生原因以及應急 措施 有哪些嗎?下面是我帶來的關於高速公路隧道火災的發生原因以及應急措施的內容，歡迎閱讀參考!
高速公路隧道火災的發生原因以及應急措施
1. 隧道火災的原因及隱患

1.1 隧道火災的原因:從國內外隧道火災事故案例可知,造成火災事故的原因是多方面的。隧道火災原因大致有以下幾個方面。

1.1.1 車輛本身故障引發的火災:車輛故障引發汽車火災的主要原因有機件摩擦起火、化油器回火、電氣線路短路、車輛漏油等引發火災。

1.1.2 車輛撞擊起火:由於隧道內車輛超速行駛和隧道能見度低,極易發生車輛之間、車輛與隧道及隧道設施相撞或擦掛,發生交通事故導致火災的。

1.1.3 車輛上的貨物引起火災的:隧道內有各種車輛通過,他們所載的貨物有可燃的或易燃的物品,可能會因各種原因引發火災。

另外還有隧道內的設施、設備著火而引起的隧道火災等。

1.2 隧道火災的隱患:據國際消防技術委員會(CTIF)近期對多國隧道的檢查中發現,當前不少隧道由於設計和管理差錯,存在以下火災隱患。

1.2.1 缺少緊急出口通道:當前各國隧道的外觀比較優美,結構各不相同,高度和密度也各異,但都缺少緊急進出口道。不少公路只能從兩端進出。有些隧道雖然有少量進出口道,但標志不醒目,一旦發生火災,不但消防和救護車輛無法到現場,遇難者也難逃出,必然造成重大損失。

1.2.2 防火救護設備少:不少隧道內缺少滅火水源和滅火器,消火栓間隔太遠,救護工具也很少。一旦發生火災,現場人員無法及時滅火救災。此外還有許多人們不重視或不了解的危險因素。如國際消防技術委員會多次火災案例 報告 中所述,通過隧道運輸的麵粉、咖啡粉和牛奶粉等有機粉末與隧道中灰塵混合後,遇到高溫或明火時同樣會發生爆炸。隧道火災危險性大於敞開空間火災的危險性。

1.2.3 通風排氣道少:隧道中經常運輸化學物品和多種易燃易爆物品,由於隧道內通風排氣道少,必然通風不暢,溫度上升快,許多有害氣體都滯留在隧道內,不但傷害人體健康,而且遇到高溫和名火,及易發生火災和爆炸,造成重大損失。

2. 隧道火災的防範

2.1 隧道的耐火等級:隧道內發生火災時,隧道頂部的溫度將會很高。而公路隧道牆體內一般埋有電纜等設施,如果牆體耐火等級太低火災時極易將電纜燒壞,影響隧道內設備的使用。因而隧道所用的材料耐火極限應為1.5h-2h ,隧道內的拱頂和側壁的表面應噴塗隧道防火塗料或其他措施予以保護,提高其耐火等級,使耐火極限達到2h以上,防止隧道內混凝土在火災中迅速升溫而降低強度,避免混凝土炸裂、襯內鋼筋破壞失去支撐能力而導致隧道內垮塌,防止牆體內埋的電纜等設施燒壞。同時對牆體內的電纜還應用阻燃電纜或耐火電纜,各類電氣線路均應穿管保護。

2.2 隧道內的消防設施:隧道是一個近似密閉狀態的交通設施,為了能及時了解隧道的營運情況,應在隧道內安裝電視監控系統。此外,為了使火災或其他突法事件能及時得到解決,隧道內還應安裝應急設施,主要包括報警設施(隧道內車輛多,排放的煙氣多,不適合安裝感煙探測器,宜採用感溫探測器或火焰探測器)。在安裝自動報警設施的同時還應安裝手動報警裝置,以便發現火情的人員能夠迅速報警。另外,宜在每隔一定距離設置消防應急電話,手動報警設施和應急電話可設在消火栓箱旁。疏散設施,為了控制人員傷亡和財產損失,也為了是消防人員快速進入火災現場撲救,必須盡可能快的疏散人員和車輛。短距離的隧道可用自然通風,如果隧道內採用縱向通風系統,火災時煙氣將會順車道擴散,則應設置避難設施。隧道內應設置事故照明和安全疏散引導引導標志,以便火災時指示人們的避難方向。滅火設施,在隧道內應配備必要的滅火器材,應設置消火栓系統以及攜帶型滅火器材。

2.3 隧道的消防管理:隧道的火災主要是通過隧道內的車輛引起的,加強安全管理首先應從加強車輛管理入手,隧道管理部門通過監控系統對隧道內車輛進行監控,如果發生事故,隧道管理部門應立即派車進行疏散。公安交警應加強對進入隧道的車輛以及駕駛人員的檢查,對酒後駕車和疲勞駕駛的駕駛員不許進入隧道。另外,隧道管理部門還應定期檢查隧道內的消防設施、火災隱患和消防安全工作等。

3.隧道火災時各系統的控制

3.1 隧道通風系統的控制:正常交通情況:稀釋隧道內汽車行駛時派出廢氣中以CO氣體為主的有害物質和煙霧,為乘用人員、維修人員提供符合衛生標準的洞內空氣環境,為安全行車提供良好的清晰視線。

火災事故情況:通風系統具備雙向排煙功能,在事故發生時能控制煙霧和熱量的擴散,可根據消防及救援人員的現場要求控制和調節隧道洞內的風向和風量。火災狀態時,隧道內的風速應控制在3m/s以內。

控制的目的是保障隧道內環境指標處於標准允許范圍內,即CO濃度低於標准要求的230ppm,煙霧透過率低於0.0070。

啟動風機應首選累計啟動時間最短的風機,以平衡各組風機的勞逸程度,延長風機壽命。

為了減緩風機啟動瞬間的電流沖擊,啟動風機時各組風機之間要有足夠的延時,如果改變送風方向,應確保先關停再啟動反向運轉。

啟動一組風機5分鍾或10分鍾後,如果各項指標沒有明顯下降應再啟動一組,直到全部風機啟動。若還無法降至允許范圍內,監控系統應立即向監控員發出報警信息,提示關閉隧道。

在隧道火災時,風機啟動和送風方向在火災早期應以抑制或減緩洞內煙霧和有毒氣體擴散速度和范圍為目標,以確保受困人員有足夠時間安全疏散。如果車行橫洞沒有安裝防火卷簾門,可以通過橫洞兩側前後兩組風機互相對吹,在車行橫洞內形成空氣反壓,來阻止火災隧道有毒氣體向另一側擴散。

3.2 可變情報板信息的發布:隧道洞內外情報板和可變限速標志信息發布主要是配合隧道內事件的發生,及時向隧道內司乘人員和救助人員提供疏散路徑、隧道環境狀況、交通管制等信息,以便及時掌握隧道內情況,配合應急部門處理應急事件。

3.3 隧道的照明控制:隧道的照明控制確保車輛駕駛員在進出隧道時實現洞內外光線平穩過渡,避免因“黑洞”或“白洞”現象而影響車輛行駛安全。照明控制一般根據洞口光強檢測值或人工設定的時序參數進行自動控制。但是在隧道發生火災時,應與事件處理要求實現聯動控制、為疏散人員和事件處理部門提供照明。

以上2個系統的控制在監控系統檢測到火災報警後,由監控中心下達命令,切斷市電供電,由市電切換到配電櫃處安裝的應急電源EPS,同時熄滅隧道內的照明燈,由EPS供電,支持應急燈照明和風機的運行,在此期間,依照設計時定的方案,自動或手動控制發電機的啟動,來供隧道內各個設施的用電。

3.4 隧道廣播:隧道廣播主要用於隧道突發事件時操作員指揮洞內受阻人員和車輛及時安全的按預定方案疏散,以及組織滅火等突發時間的處理。

3.5 交通信號控制:交通信號系統主要用於隧道正常交通指示以及隧道發生火災、交通阻塞和事故等事件的交通控制。
高速公路隧道火災的發生原因論文：《高速公路隧道火災及應急措施》
摘 要：近年來，交通運輸業的發展迅速，根據我國國土資源狀況，公路隧道適應於地形復雜、運輸量大、高效高速的運輸要求，但其中也存在極大的安全隱患，隧道封閉式的構造不利於救援，因此 文章 就高速公路隧道火災事故發生原因進行分析，為火災事故預防體系以及應急預案提出建議。

關鍵詞：高速公路;隧道火災;預防措施;應急救援

1 概述

據統計，我國公路運輸採用隧道的比重越來越大，呈現發展迅速、里程長、構造復雜的特點，公路隧道和城市越江隧道被廣泛地建設使用，使用率在世界前列。但其較易引發火災的通行環境存留安全隱患，若火災發生將會帶來不可估計的影響。

2 隧道火災的起因

公路隧道里程長、交通運輸量大，運載的危險品車輛選擇隧道通行，在隧道環境長時間快速行駛容易造成爆炸、火災事故，產生事故的原因存在多種，車輛自身設備以及隧道內環境是其中之一，如圖1所示。

由於車輛配置設備自身問題造成的火災佔主體，還有因隧道內交通事故起火的佔三成以上，另外還有車輛裝載貨物易燃易爆或者因放置不當造成火災、電纜線路短路等原因並行。

3 高速公路隧道火災發生原因、特徵分析

高速公路隧道的基礎環境與公路不同，封閉、長時間高速運行的狀態，由於通風狀態差，各種事故中以火災所佔比重較大，下文主要分析火災發生的特徵：

3.1 起火原因的多重性

據圖1的比重圖分析：隧道內通行車輛類型繁多，運載 物品類 型及危險等級不同，兩種情況的不確定性疊加造成了起火原因的多重性，而具體火災事故的影響程度不能估量，給預警機制構建提出了難題。

3.2 火災蔓延速度快

據研究數據顯示，隧道內如遇急速性的爆炸或者其他因素引起的火災，在極短的時間內隧道里溫度瞬間上升到1000℃以上，高溫環境容易造成二次爆炸，隨之形成濃煙及致命氣體。隧道內密閉性強，空氣不足造成不充分燃燒，有毒氣體在出風口遇見易燃物又會重新引起火災，影響應急出口的安全逃生及救援時間，形成內外大范圍內的火勢蔓延，拖延了寶貴的救援時間，對人民生命財產安全帶來巨大的威脅，造成不可估計的影響。

3.3 救援難度高

公路隧道地處偏離市中心的地段或者地形復雜的山區等，發生事故時一方面高溫、封閉環境不利於煙及易燃氣體的擴散，集中在隧道內可視度降低，不能判斷具體的起火原因，導致救援計劃延後，不易於救援;另一方面，偏遠的區位、復雜的現場環境阻礙了基本救援的進度，消防設施不到位，隧道內交通癱瘓加大了救援的難度，這也是公路隧道火災事故影響大的原因之一。

4 高速公路隧道事故應急預案

4.1 前期宣傳工作

針對行車安全常識、火災引發原因印發相關的安全、急救措施，在公路入口處發放給司機，印製警示海報、定製安全警示牌時刻提醒駕駛員莫大意，在廣播、電視中播放相關的宣傳片。

4.2 設計防火建築結構

隧道內的密閉環境很容易形成高溫環境，建議設計者採用耐高溫的建築材料，施工時可以增加襯砌厚度，在外層塗抹耐火材料。做好隧道內埋線施工，減少內部環境對線纜的影響。選用安全性能高的基本器材，應採用不易造成有害物質的材料。隧道設計時應考慮救援通道等，能夠縮短救援寶貴時間。

4.3 定期進行基本養護、檢查

定期進行巡查能夠排除基本的安全隱患，增強隧道的通行能力，以保證安全通暢的運營環境，例如循例進行路面坑窪的排查、及時補救開裂等狀況，加大路面的摩擦力，確保車輛安全。同時嚴格把握車輛的准入機制，超載、違禁、運輸危險物品的車輛要及時查扣，准許放行的車輛必須有相關的證件，同時要上報行車路線以及安全防護措施。多加排查以及養護能夠減少事故的發生。

4.4 建立預警系統

隧道內應配備預警裝置，能夠及時發出警報，提高救援速度，根據高溫、濃煙的事故特徵可匹配以溫度、煙霧、光為觸發機制的警報器，及時監控隧道內情況。每個行車路段應設立手動的報警設備，提高危險環境下的應急性，設立專人崗位監察安全情況，增加隧道內的照明及預警標識。

5 高速公路隧道火災事故的應急措施

5.1 迅速報警，加大救援速度

如收到報警信號時，首先判斷信號來源，在根據報警信息查找事故發生點，調動監控錄像及時更新事故情況，以便針對具體情況建立相應的應急、搶救措施，並及時聯系相關救援單位，通過指揮中心協調消防、醫療等單位的聯合行動，加大救援力度。

5.2 建立科學的救援預案

5.2.1 通風照明預案。火災事故發生後，及時通風是救援的關鍵，通風能夠減少可燃氣體的二次爆炸，通風和照明配合能夠降低現場事故蔓延的影響，為救援提供前提。在隧道內安裝排風機能夠有效控制火勢，防止煙霧造成的二次傷害，加快人員的疏散速度，待人員疏散後、危險品得以控制後，開啟排風系統為救火、根除火源提供准備。

5.2.2 人員疏散及就醫措施。事故發生後由於危險的環境會給受困人員帶來恐慌，危險環境內易造成踩踏等附帶事故。若司機發現著火現象應停靠在一側車道內，及時停止發動機，若情況在可控制范圍內，先採取基本滅火措施，並及時報警，安排其他人員疏導交通。若發現隧道內有起火現象應先報告發生地點與情況，極度危險的情況下，要先考慮自身安全。事故發生時要保持鎮定，配合消防及救護人員工作，先保證受傷人員能夠得到及時救治，服從現場指揮。

5.2.3 交通控制預案。交通控制是為了及時疏散人員、車輛，為救援打開通道，在事故發生後要及時進行交通預警，減少該地區的前往車流量，為消防、醫療提供暢通的交通，及時在隧道設立關卡，避免車輛進入事故發生點。由於隧道建築構造各有不同，交通控制預案應根據實際的隧道通行情況建立合理、科學的管制、疏導方案，應將救援、疏導放在第一位，規劃救援和就醫的路線。

5.2.4 消防滅火預案。隧道內的滅火方案應該根據具體的構造採取相應的控制措施，主要是根據火災多發的原因分為兩種：即隔絕氧氣和控制溫度 方法 。由於前期對事故現場情況掌握不足，應考慮足夠的救援方案，對事故區域進行隔斷。斷氧窒息滅火法是採用斷絕可燃環境的原理。使用防火材料對事故區域封閉，若是長距離的區域可以使用水幕帶或防火門隔斷。第二是通過降溫處理滅火，採用化學、物理方法對環境降溫，噴水或者使用滅火器以達到降溫的效果。若是復雜的情況可交叉使用多種方法，目的在於縮短滅火時間，減少傷害。

6 結束語

綜上所述，高速公路隧道火災事故頻發且危害重大，文章結合高速公路隧道事故預防及應急施救實踐，分析了隧道火災的起因、特點，並提出高速公路隧道火災事故的預防對策，以期指導隧道火災救援，提高我國高速公路隧道行車安全性。

參考文獻

[1]楊高尚，彭立敏，安永林.公路隧道火災起因及預防研究[J].災害學，2008(03).

[2]曹霄劍.淺談高速公路隧道安全管理[J].黑龍江交通科技，2010(06).

[3]邵景干，錢超.公路隧道突發事件應急救援管理機制研究[J].中國交通信息產業，2009(10).

[4]呂將，徐建明.高速公路隧道工程消防設計探討[J].安防科技，2008(04).

[5]王瑚.隧道問安(下)―預防隧道災難的現實問題[J].上海消防，2005(07).
高速公路隧道火災的應急措施論文：《淺議高速公路隧道交通火災撲救對策》
摘 要：隨著經濟的快速發展，交通網路越來越復雜，高速公路在交通運輸中起到了中流砥柱的作用。本文介紹了高速公路隧道火災發生的原因及危害性,對隧道火災中煙氣流動和火焰傳播特性進行了理論分析,並且通過典型事件針對突發情況時通風、照明等各個系統的工作情況和隧道火災的控制預案進行分析說明。

關鍵詞：高速公路隧道;火災撲救;對策

1隧道火災的原因及隱患

1)隧道火災的原因

從國內外隧道火災事故案例可知,造成火災事故的原因是多方面的。隧道火災原因大致有以下幾個方面。

1. 車輛本身故障引發的火災:車輛故障引發汽車火災的主要原因有機件摩擦起火、化油器回火、電氣線路短路、車輛漏油等引發火災。

2. 車輛撞擊起火:由於隧道內車輛超速行駛和隧道能見度低,極易發生車輛之間、車輛與隧道及隧道設施相撞或擦掛,發生交通事故導致火災的。

3. 車輛上的貨物引起火災的:隧道內有各種車輛通過,他們所載的貨物有可燃的或易燃的物品,可能會因各種原因引發火災。

另外還有隧道內的設施、設備著火而引起的隧道火災等。

2) 隧道火災的隱患

據國際消防技術委員會(CTIF)近期對多國隧道的檢查中發現,當前不少隧道由於設計和管理差錯,存在以下火災隱患。

1.通風排氣道少:隧道中經常運輸化學物品和多種易燃易爆物品,由於隧道內通風排氣道少,必然通風不暢,溫度上升快,許多有害氣體都滯留在隧道內,不但傷害人體健康,而且遇到高溫和名火,及易發生火災和爆炸,造成重大損失。

2.缺少緊急出口通道:當前各國隧道的外觀比較優美,結構各不相同,高度和密度也各異,但都缺少緊急進出口道。不少公路只能從兩端進出。有些隧道雖然有少量進出口道,但標志不醒目,一旦發生火災,不但消防和救護車輛無法到現場,遇難者也難逃出,必然造成重大損失。

3.防火救護設備少:不少隧道內缺少滅火水源和滅火器,消火栓間隔太遠,救護工具也很少。一旦發生火災,現場人員無法及時滅火救災。此外還有許多人們不重視或不了解的危險因素。如國際消防技術委員會多次火災案例報告中所述,通過隧道運輸的麵粉、咖啡粉和牛奶粉等有機粉末與隧道中灰塵混合後,遇到高溫或明火時同樣會發生爆炸。隧道火災危險性大於敞開空間火災的危險性。

2 隧道火災中煙氣流動和火焰傳播速度的特性

日本隧道火災研究所在隧道火災的研究中,建造了長21m、高1.6m、寬1.5m的隧道模型,研究表明,隧道內燃料的燃燒速度是敞開空間的3倍,隧道火災中,隧道內溫度可達到1000℃。當隧道發生火災時,向隧道內送風,在一定程度的風速下,火焰的燃燒速度和敞開空間一致;如果風速減弱,火源正上方的隧道壁溫度將很快升高,通過輻射熱量的返回,燃燒速度將猛烈增加。隧道火災煙氣流動和火焰傳播、擴散是十分復雜的現象。隧道火災的危害主要來自於煙氣和火勢的蔓延,而煙氣的擴散和火焰的傳播速度完全被隧道氣流控制。

無風隧道中煙氣自由流動擴散的主要特性。其特徵表現為緩慢而非穩定的流動擴散過程。火災初期階段煙氣在隧道上部空間呈流束狀的縱向延伸,同時逐漸向下部空間的空氣區橫向擴展。這種煙氣和空氣的分層作用將隨著煙氣擴散逐漸減弱以致消失,在一定距離處以全斷面的煙氣流狀態繼續擴散,已形成的流束狀煙氣也漸趨消失。其結果在隧道中形成大范圍、高濃度的煙氣危害區,在火災初期階段,利用煙霧和空氣的分層現象和擴散,將對控制隧道火災、防災起到積極作用。但是,當自由擴散形成煙氣危害區以後,將對防災產生不利的影響。利用通風氣流改變這一流動擴散形態,將對控制隧道火災、防災產生明顯效果。在自然風控制下隧道中的煙氣受限流動擴散特性表現為:在下部煙氣區,燃燒生成的煙氣即刻被氣流裹攜,並在強烈的混摻作用下很快擴散至整個流區空間。煙霧區位置和對煙霧的稀釋程度,是與火災的發生位置和強度密切相關的。在少數特定的條件下,直接利用自然風控制火災煙霧可以獲得良好的防災效果,但大多數情況下將對防災產生不利影響甚至嚴重後果。因此,利用風機對氣流的調節作用,改變煙霧的擴散形態對於控制火災是十分必要的。

利用風機改變隧道中的自然風狀態(包括靜止狀態),這時的煙霧擴散完全被調控氣流所控制,稱為煙氣的強制擴散。由於氣流的調控不僅可以進行不同幅度的增速、減速調節,而且還能改變流動的方向。因此,被調控氣流所控制的煙霧擴散濃度和擴散區域也隨之變化,這種煙霧擴散特性更能適應隧道防災的要求。從此意義上說,煙氣的強制擴散是控制隧道火災的一種主要擴散形式。通過氣流的調控改變煙氣和火焰傳播擴散特性,不僅是必要的,而且也是可行的。

3 隧道火災的防範

1)隧道的耐火等級

隧道內發生火災時,隧道頂部的溫度將會很高。而公路隧道牆體內一般埋有電纜等設施,如果牆體耐火等級太低火災時極易將電纜燒壞,影響隧道內設備的使用。因而隧道所用的材料耐火極限應為1.5h-2h ,隧道內的拱頂和側壁的表面應噴塗隧道防火塗料或其他措施予以保護,提高其耐火等級,使耐火極限達到2h以上,防止隧道內混凝土在火災中迅速升溫而降低強度,避免混凝土炸裂、襯內鋼筋破壞失去支撐能力而導致隧道內垮塌,防止牆體內埋的電纜等設施燒壞。同時對牆體內的電纜還應用阻燃電纜或耐火電纜,各類電氣線路均應穿管保護。

2)隧道內的消防設施

隧道是一個近似密閉狀態的交通設施,為了能及時了解隧道的營運情況,應在隧道內安裝電視監控系統。此外,為了使火災或其他突法事件能及時得到解決,隧道內還應安裝應急設施,主要包括報警設施(隧道內車輛多,排放的煙氣多,不適合安裝感煙探測器,宜採用感溫探測器或火焰探測器)。在安裝自動報警設施的同時還應安裝手動報警裝置,以便發現火情的人員能夠迅速報警。另外,宜在每隔一定距離設置消防應急電話,手動報警設施和應急電話可設在消火栓箱旁。疏散設施,為了控制人員傷亡和財產損失,也為了是消防人員快速進入火災現場撲救,必須盡可能快的疏散人員和車輛。短距離的隧道可用自然通風,如果隧道內採用縱向通風系統,火災時煙氣將會順車道擴散,則應設置避難設施。隧道內應設置事故照明和安全疏散引導引導標志,以便火災時指示人們的避難方向。滅火設施,在隧道內應配備必要的滅火器材,應設置消火栓系統以及攜帶型滅火器材。

3)隧道的消防管理

隧道的火災主要是通過隧道內的車輛引起的,加強安全管理首先應從加強車輛管理入手,隧道管理部門通過監控系統對隧道內車輛進行監控,如果發生事故,隧道管理部門應立即派車進行疏散。公安交警應加強對進入隧道的車輛以及駕駛人員的檢查,對酒後駕車和疲勞駕駛的駕駛員不許進入隧道。另外,隧道管理部門還應定期檢查隧道內的消防設施、火災隱患和消防安全工作等。

4 隧道火災時各系統的控制

1)隧道的照明控制

隧道的照明控制確保車輛駕駛員在進出隧道時實現洞內外光線平穩過渡,避免因“黑洞”或“白洞”現象而影響車輛行駛安全。照明控制一般根據洞口光強檢測值或人工設定的時序參數進行自動控制。但是在隧道發生火災時,應與事件處理要求實現聯動控制、為疏散人員和事件處理部門提供照明。

以上2個系統的控制在監控系統檢測到火災報警後,由監控中心下達命令,切斷市電供電,由市電切換到配電櫃處安裝的應急電源EPS,同時熄滅隧道內的照明燈,由EPS供電,支持應急燈照明和風機的運行,在此期間,依照設計時定的方案,自動或手動控制發電機的啟動,來供隧道內各個設施的用電。

2)可變情報板信息的發布

隧道洞內外情報板和可變限速標志信息發布主要是配合隧道內事件的發生,及時向隧道內司乘人員和救助人員提供疏散路徑、隧道環境狀況、交通管制等信息,以便及時掌握隧道內情況,配合應急部門處理應急事件。

3)隧道廣播

隧道廣播主要用於隧道突發事件時操作員指揮洞內受阻人員和車輛及時安全的按預定方案疏散,以及組織滅火等突發時間的處理。

4)交通信號控制

交通信號系統主要用於隧道正常交通指示以及隧道發生火災、交通阻塞和事故等事件的交通控制。

5 結束語

隨著社會的發展,高速公路建設越來越重要,隧道內的突發事件也同樣得到越來越多的重視,可見一份火災應急方案的制定對於高速公路的管理者來說是十分必要的。 從各個方面採取措施,可以最大程度地降低道路隧道火災事故的危害,為人民造福,為社會造福。

參考文獻：

[1]劉萬里《高速公路運營管理》[M]，冶金出版社，2010.

[2]劉劍安《道路運輸安全》[M]，冶金出版社，2011.

猜你喜歡：

1. 最新常見的車輛漏油原因

2. 火災事故應急處置措施

3. 發生火災應急處理方法

4. 火災應急救援措施

5. 發生火災事故後應如何應急

6. 發生火災應採取哪些應急措施

I. 隧道內車輛容易打滑的原因多選題

這種問題一般出現在駕照考試過程中，答案基本是不變的，應該是受到環境影響路面返潮濕滑、汽車尾氣油煙沉積後會形成一層油膜、寒冷天氣靠近隧道出口容易結冰。

1、駕照考試內容
從題目可以得知，這是在做駕照考試題，而根據考試題目，我們可以直接找到原題。原題應該是選擇題，詢問隧道內車輛容易打滑的原因。一般考試會給出四個答案，A是受到環境影響路面返潮、B是路面平坦有人喜歡高速行使、C是汽車尾氣煙趁機在路面上形成油膜、D是寒冷天氣會導致隧道出口結冰。其中A、C、D三個是正確的，也是隧道內最常見的打滑原因，在生活中經常能看到。

2、高速行駛不會導致打滑
在這道題當中，我們可以通過分析得出答案。其中路面返潮、油膜、結冰比較明顯，這三個都有可能導致打滑，算是事情的起因。而道路平坦高速行使不一樣，只能證明速度快，與汽車打滑沒有任何關系。可以高速行駛的路段太多了，高速公路上每一輛車都很快，可是很少能看到打滑的現象。通過排除法，就可以選擇A、C、D的內容。

3、隧道行駛注意事項
在駕車路過隧道的時候，有很多注意事項，比如說提前減速打燈，這樣可以方便確認周圍車輛，而開啟前照燈、示寬燈、尾燈不僅能提醒別人，而且更有利於適應隧道內黑暗的環境；不要變更車道，隧道里是非常危險的，強行變更或者超車容易導致意外發生；不要按喇叭，隧道內迴音比較大，吵到別人的同時也會影響自己開車時的體驗。建議大家文明出行，給人方便的同時，也是為自己的安全考慮。

J. 高速公路機電系統的隧道機電系統

隧道機電工程中，通常將「現場控制網路」、「交通監控系統」、「閉路電視系統」、「緊急電話系統」、「有線廣播系統」、「環境檢測系統」均歸類為隧道監控系統。
現場控制網路
隧道的現場控制網路採用工業乙太網方式，隧道控制網路分為三級。
第一級為隧道管理所分中心控制，與隧道變電所監控環網構成控制、通信環網。
第二級為隧道本地區域控制，與隧道內監控設備構成現場匯流排系統。
第三級為主本地控制器控制級。利用雙洞隧道可構成具有真正物理意義「環」的特點，將隧道內各本地控制器連接為冗餘光纖環網。如若光纖因事故或火災斷開時具有真正意義的迂迴路由可保證隧道控制通道的暢通。通過隧道變電所內工業控制計算機可以對隧道內區域控制器及其所控設備實施控制，進行在線實時監控、離線過程式控制制、遠程維護等。主本地控制器設置在隧道變電所。
交通監控系統
交通監控系統由現場控制網路和隧道現場監控設備組成。現場控制網路主要由隧道上、下行區域控制器ACU、變電所內的區域控制器ACU、工業乙太網交換機、連接光纜等組成，隧道的現場控制網路採用工業乙太網方式。
閉路電視系統
隧道閉路電視系統由中控室內閉路電視監控設備、圖像傳輸設備、外場攝像機等組成。具體的設備布設按設計要求。比如：
1、外場設備：
在隧道的洞口設置全方位彩色攝像機(含雲台、變倍鏡頭、自動光圈、解碼器等)；
在隧道內每間隔150m設一台具有背光補償及強光抑制的固定彩色攝像機，配有自動光圈以適應光線的變化；
隧道內行車橫洞前增設1台全方位彩色攝像機(含雲台、變倍鏡頭、自動光圈、解碼器等)。
2、傳輸設備：
隧道內攝像機傳輸方案：外場視頻圖像傳輸至隧道管理站採用節點式傳輸方式。具體方式為：隧道外場每3台攝像機通過同軸電纜接入1台三路視頻數字非壓縮節點機，3台三路視頻數字非壓縮節點機通過佔用一芯光纖可將隧道內8～10路圖像傳輸至隧道管理站內的10路視頻數字非壓縮節點機。視頻圖像在隧道管理站進行集中監視。
緊急電話系統
當隧道內行駛的車輛發生故障，或隧道內出現交通事故及火災等情況時，司機或有關人員可通過隧道沿線設置的緊急電話分機及時向中控室發出報警，以便通知有關部門迅速採取措施，確保隧道內的行車及人身安全。
緊急電話系統由緊急電話控制台、緊急電話分機和傳輸線路構成。
緊急電話分機的一般布設形式：在隧道內沿行車方向右側每隔約200m左右布設一部緊急電話分機，隧道外距隧道洞口約5m左右布設一部緊急電話分機。隧道入口是駕駛員適應光線變化的路段，在此路段停車容易造成交通事故的發生。為此，在隧道入口200米范圍內不布設緊急電話分機。
在隧道內每部緊急電話分機上方距電纜溝頂面3.3m處設置一個雙面顯示緊急電話電游標志，用於指示緊急電話的位置。隧道緊急電話採用現場交流220V供電，電源取自隧道內的監控配電箱。
有線廣播系統
隧道設置有線廣播系統，以便隧道出現緊急情況時，隧道管理站能利用隧道有線廣播系統進行廣播，及時疏導交通。
在隧道管理所內控制台為主控制台，隧道變電所隧道管理站內可以輔助控制台。主、副控制台之間採用光傳輸。
隧道變電所內有線廣播設備：主要由有線廣播系統分控器、信源設備(含調音台、專用麥克、卡座、CD等)、信號放大器、光端機、防雷配線箱等組成。
外場有線廣播設備：由隧道入口布設一台25w揚聲器、隧道內每50米布設一台15w揚聲器及傳輸線纜等組成。外場有線廣播音區由軟體分區。
環境檢測系統
環境檢測系統有一氧化碳/能見度檢測器、風速風向檢測器、氣象監測站等。
一氧化碳/能見度檢測器一般設於隧道洞內距入出口約250m處及隧道中間。風速風向檢測器一般設於隧道洞內距入出口約250m處。
監控設備供電電源均為220VAC，線纜壓降按一般設備≤5%考慮。特殊情況壓降不超過10%。隧道綜合接地網要求其接地電阻≤1Ω。隧道洞外設備安裝電源避雷器以及數據、信號防雷器。 設計依據
（1）《公路隧道設計規范》JTG D70—2004；
（2）《公路隧道通風照明設計規范》JTJ026.1-9999。
設計原則
（1）遵守現行有關規范，借鑒、參考國內外類似工程的成功經驗，結合工程實際情況，按安全、經濟、先進、合理、環保的原則進行隧道機電工程設計；
（2）通風設備應能滿足隧道阻塞、火災等異常工況的通風需求；
（3）通風控制方案以自動控制為主，手動控制為輔；
（4）通風控制方案考慮多種控制方法相結合；
（5）通風控制方案考慮火災時的風機運轉控制模式。
通風衛生標准
（1）隧道內CO允許濃度δ：
①正常運營時，中隧道洞內CO的設計濃度取值為δ=300ppm；特長隧道洞內CO的設計濃度取值為δ=250ppm；長隧道洞內CO的設計濃度取值為250ppm≤δ≤300ppm，各隧道按插入法取值。
②交通阻滯時，隧道內各車道均以怠速行駛，平均車速vt≤20km/h，阻滯段長度不大於1000m，阻滯時間不超過20分鍾，洞內CO的設計濃度250<δ≤300ppm。
（2）隧道煙塵允許濃度K：見下表： 運營工況 交通阻滯 正常運營 交通 養護 計算車速(km/h) 10～20 30～40 50～60 70～80 管制 維修 隧道煙塵允許濃度K(m) 0.0090 0.0090 0.0075 O.0070 0.0120 0.0035 （3）稀釋空氣中異味：根據本工程交通量和隧道規模的特點，特長隧道空間不間斷
換氣頻率按每小時4次取值，其餘中、長隧道均按每小時5次取值，同時應保證隧道內
換氣風速Vr≥2.5m/s。
（4）火災工況：火災時排煙風速按Vr=3.0m/s取值。
射流風機布設方案
①風機每2台一組，每組間隔約150m；
②距洞口約200m開始布設，以後每組按150m間距均勻布設；
③特長隧道為避免中間段太長距離無風機，不利於防災排煙，所以考慮在特長隧道中間段適當布設幾組風機；
④當隧道兩端均設置變電所時，風機盡量平均布設在隧道兩端；當僅有一端設置變電所時，將風機布設在靠近隧道變電所一側。 設計依據 （1）《公路隧道通風照明設計規范》JTJ026.1-1999；
（2）《電力工程電纜設計規范》(GB50217-94)；
（3）《公路照明技術條件》JT/T367-1997；
（4）《公路隧道照明燈具》(JT/T 609-2004)；
（5）《消防應急照明燈具》(GB 17945-2000)。 隧道照明系統設計內容包括照明設施規模、類型、照明標准確定、照明計算以及燈具選擇和布置。 隧道照明系統設置內容有：洞外引道照明、洞內主線照明、應急照明、應急停車帶照明、橫洞照明及避災引導燈。 設計依據
（1）《供配電系統設計規范》GB50052-95；
（2）《民用建築電氣設計規范》JGJ16-2008；
（3）《電力工程電纜設計規范》GB50217-2007；
（4）《10kv及以下變電所設計規范》GB50053-94；
（5）《低壓配電設計規范》GB50054-95；
（6）《通用用電設備配電設計規范》GB50055-93；
（7）《建築物防雷設計規范》GB500057-94(2000)。
隧道供電系統設計內容包括負荷統計及分級、供電方案，變配電設備的選型、布置和安裝等。隧道變電所高壓外線引接按永久用電和施工用電結合考慮，即由現在施工用電就近的桿上引接，在變電所附近改用埋設方式引入隧道變電所，不考慮重新架設長距離供電線路。
隧道用電負荷主要為通風、照明，以及少量消防、監控、通信設施用電。
根據中斷供電所造成的損失或影響的程度，隧道用電負荷分為一級負荷、二級負荷。一級負荷中的關鍵設施，作為特別重要負荷。 負荷等級 負荷名稱 一級 特別重要負荷 隧道應急照明、避災引導燈等標志燈 緊急停車帶照明、橫洞門電機及照明 中央控制設備 閉路電視系統主要設備 交通監控設備 其他負荷 隧道基本照明、火災工況排煙風機、消防水泵 有線廣播設備、閉路電視系統監視器等次要設備 變電所照明 二級 隧道加強照明 一般通風風機 檢修電源插座及其他所用電 隧道消防系統有水消防和火災報警系統。火災報警系統也可以劃分到監控系統。水消防均由具有相關資質的專業施工公司承建。火災報警系統一般由隧道機電工程施工單位施工。
隧道內火災報警系統採用光纖分布式溫度監測系統。相鄰的隧道變電所火災報警控制器利用光端機以及火災報警光纜相連後再接入隧道管理站火災報警控制器，實現火災報警聯網功能。
隧道的火災報警控制器和光纜感溫探測器控制單元設於隧道變電所內，接收並處理火災報警按鈕的報警信號，產生聲光報警信號，接入變電所的區域控制器內。火災報警信號通過乙太網傳輸至隧道管理站的消防火災報警計算機，此計算機主要用於加強隧道管理站、對隧道火災集中監控的能力。可控制CCTV系統顯示火災和事故發生的區段，報警可自動或人工解除。
光纜探測器和手動火災報警按鈕設於隧道內。隧道內火災報警按鈕每間隔50m設一個，光纜探測器則沿著隧道縱向全長敷設在隧道頂部。
火災報警控制器能自動報火警、故障，顯示報警具體位置，同時發出聲報警信號。能同時實時監測隧道的所有探測單元；能顯示每個探測單元的溫度值和溫升速率值；發生火災報警時，能准確顯示報警位置；可根據實際現場情況，任意設定探測器的靈敏度；具有數據存儲功能。
手動火災報警按鈕由按鈕、綠色工作表示燈和紅色報警表示燈組成，按下面蓋，能立即向火災報警控制器報警，同時點亮按鈕上方的紅色表示燈，經人工復原後，該按鈕可重復使用。
另外系統內設備還有：光纜檢測控制器、光纜探測器、聲光報警器、智能煙感探測器、數據光端機等。