點火線圈失火率檢測裝置

A. 汽車多缸失火是電控那個感測器檢測到的

您好，多缸失火是由點火線圈反饋給ECM的！點火線圈每次點火都會反饋一個點火成功的信號，若多次沒有反饋點火成功，就會出現多缸失火的故障

B. COP點火系統探測器怎麼樣有用過的嗎

示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。

我們先來大致了解下汽車的點火系統：

發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.

下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。

閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。

點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。

中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。

線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。

C. 點火線圈的檢測步驟是什麼

點火線圈的檢測方法是：檢測點火線圈時，主要是用萬用表測量初級繞組和次級繞組的電阻值。點火線圈的性能可在萬能試驗台上進行測試，主要通過測量跳火間隙來判斷點火線圈的性能。

點火線圈是產生點火所需高壓電的一種變壓器，它將12V的低壓電轉變成15～20kV的高壓電。但點火線圈的工作方式卻與普通變壓器不一樣，普通變壓器是連續工作的，而點火線圈則是斷續工作的，它根據發動機不同的轉速以不同的頻率反復進行儲能及放能。電控發動機中，點火線圈通常分為雙缸式點火線圈和獨立式點火線圈。

(3)點火線圈失火率檢測裝置擴展閱讀：

雙缸式點火方式是指兩個氣缸合用一個點火線圈，即一個點火線圈有2個高壓輸出端，分別與火花塞相連，負責對2個氣缸同時點火。無分電器雙缸式點火線圈的工作原理（以4缸發動機為例），內部初級繞組由兩個晶體管分別控制搭鐵，共用一根電源線。

獨立式點火是指每一個氣缸分配一個點火線圈，即點火線圈和輸出放大器集成在一個部件上，點火線圈直接安裝在火花塞的頂上。賓士C級轎車/GLK級越野車M272發動機使用帶點火輸出端的獨立式點火線圈。點火線圈的1端子為供電端，2端子為車身接地，3端子為發動機接地，4端子為觸發/診斷端。

D. 點火線圈怎麼測量好壞

隨著汽車汽油機向高速、高壓縮比、高功率、低油耗、低排放方向發展，傳統的點火裝置已不能滿足使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置。如果點火線圈的能量增加，火花塞就能產生足夠的能量，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。然後，車編輯耐心地向朋友們介紹點火線圈如何測量質量。

獨立 點火系統 點火線圈

獨立點火系統的關鍵特點是每個氣缸使用一個獨立的點火線圈來點燃相應的火花塞，因此將取消分電器和點火高壓線。在獨立點火系統中，每個點火線圈直接固定在相應火花塞的頂部，每個線圈都有一個獨立的連接器。

獨立點火系統的點火線圈根據發動機的工作順序依次獨立工作。圖為新奧拓獨立點火系統中使用的點火線圈。

飛火點火系統的點火線圈

在失火點火系統中，發動機的四個氣缸分為1-4組和2-3組，分別用兩個點火線圈來調節點火。共用一個點火線圈的兩個氣缸稱為& ldquo同處一地的鋼瓶& rdquo在運行過程中，這兩個氣缸的活塞運動方向相似，但一個在壓縮沖程，另一個在排氣沖程。1-4缸是一對& ldquo同處一地的鋼瓶& rdquo2-3是另一對同處一地的鋼瓶& rdquo。

當發動機工作時，同一組中的任何活塞在上止點附近運行時都會同時點火。

此時，由於排氣上止點附近氣缸內部氣壓低、溫度高，火花塞的電極會被擊穿，以較少的點火能量點火，稱為「廢點火」。但壓縮上止點時氣缸內混合氣體的密度和壓力較高，因此更多的點火能量使氣缸的火花塞點火，混合氣體被迅速點燃做功，這種氣缸的點火稱為有效點火。

以汽車點火系統中使用的點火線圈為例，說明其工作原理。

初級線圈和次級線圈是點火線圈的關鍵部件。當發動機控制模塊調整點火線圈中初級線圈電路的接地導通時，初級線圈被充電。當發動機控制模塊斷開初級線圈電路時，充電迅速停止。此時，在次級線圈中感應出瞬時高電壓，這個高電壓突破火花塞的間隙，經過發展變化成為電火花。

故障和診斷:

點火線圈的常見故障有:外力損壞和電流過大燒毀。如果點火線圈損壞，點火系統將無法工作，發動機將無法起動。

性能測試:

1.電阻檢測:

(1)關閉點火開關，拆下點火線圈總成。

(2)用萬用表測量次級線圈的電阻值，應為7.0 ~ 9.5kω；(在20℃和68℉)時。如果電阻不好，更換點火線圈。

E. 汽車點火線圈是什麼

隨著汽車汽油發動機向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展，傳統的點火裝置已經不適應使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。點火線圈是用來作為起火的裝置。

F. 點火線圈分析

. 獨立點火線圈

發動機具有一個帶靜態點火分電系統的感應式點火裝置。每個氣缸都有一個單獨的點火線圈。這個線圈點火系統的點火電路由帶初級和次級線圈的點火線圈和發動機控制單元中的點火終極組成。火花塞，與次級線圈相連。每個火花塞都由一個單獨的點火線圈（桿狀點火線圈）以及發動機控制單元中一個單獨的點火終極用高壓

1—點火線圈；2—插頭連接器；3—火花塞

2. 功能描述

點火終極在希望的點火時刻前使車載網路中的一個電流流過初級線圈。在初級電路閉合期間（關閉時間），在初級線圈中建立起一個磁場。在點火時刻，流過初級線圈的電流重新中斷。磁場的能量通過磁耦合的次級線圈放電（感應）。這時在次級線圈中產生一個高壓，此高壓在火花塞上產生點火火花。

火花塞上必要的點火電壓（點火電壓需求）必須始終低於點火裝置可能的最大點火電壓（點火電壓供應）。在點火火花擊穿後，剩餘的能量在火花持續時間內在火花塞上轉換掉。因此必須精確調整點火火花點燃燃燒室內的油氣混合氣的點火時刻。這樣可以保證最佳扭矩以及低油耗，且同時有害物質的排放最小。

主要影響參數如下：

（1）發動機轉速。

（2）發動機扭矩。

（3）增壓壓力。

（4）當前過量空氣系數。

（5）冷卻液溫度和進氣溫度。

（6）燃油等級（辛烷值）。

（7）發動機運轉工況（發動機啟動、怠速、部分負荷、滿負荷）。

3. 結構及內部線路

點火線圈按照變壓器原理工作。在一個共用鐵芯上安放著兩個線圈。初級線圈由一根粗金屬絲組成，匝數少。線圈的一端通過匯流排端KL.15過載保護繼電器連接在車載網路電壓正極（匯流排端KL.15）上，另一端（匯流排端KL.1）連接在點火終極上，這樣點火終極能夠接通初級電流。次級線圈由一根匝數很多的細金屬絲製成。

獨立點火線圈線路

1—初級線圈；2—次級線圈；3—火花塞；

KL.15—供電（通過匯流排端KL.15過載保護繼電器）；SIG—點火信號，匯流排端KL.1；KL.4a—匯流排端，接地

4. 信號曲線及參數

點火信號的計算還確保在正確的氣缸中以最佳點火提前角使用必要的能量進行火花的點火，為此探測曲軸的轉速信號。發動機控制單元由此計算出曲軸角度和當前發動機轉速。

這樣，在每個所需的曲軸角度上進行點火終極的接通和關閉。汽油發動機的有效范圍為上止點前-70°曲軸轉角至上止點後+30°曲軸轉角。對於四沖程發動機，由於必須在發動機每旋轉兩圈後點火一次，因此要求凸輪軸感測器與氣缸一致對應。

點火線圈曲線

1—點火線圈匯流排端KL.1上的電壓（來自點火終極）；2—初級線圈充電電流

連續火花點火的基礎是重復接通和關閉點火線圈，於是實際的點火火花擴展成一個火花帶。通過提前後續掃氣將中斷單個點火，於是火花塞上沒有更多能量傳遞到油氣混合氣中，剩餘能量保留在點火線圈中。這樣能夠將後續掃氣時間縮到最短。只能在低轉速范圍中以及暖機階段時採用連續火花點火（清潔火花塞）。

5. 故障分析

發動機控制模塊使用曲軸位置感測器的信息確定何時出現發動機失火，並且使用凸輪軸位置感測器的信息確定哪個氣缸正在失火。發動機控制模塊通過監測各缸曲軸轉速的變化，可以檢測到各個失火。如果發動機控制模塊檢測到失火率足以使排放水平超出法定標准，則設置故障碼P0300。

在一定的行駛條件下，失火率過高會導致三效催化轉換器三元催化器過熱，可能使轉換器損壞。當轉換器過熱、出現損壞故障和設置故障碼P0300時，故障指示燈將閃爍。4缸發動機故障碼P0301～P0304對應於氣缸1～4；6缸發動機故障碼P0301～P0306對應於氣缸1～6；8缸發動機故障碼P0301～P0308對應於氣缸1～8；12缸發動機故障碼P0301～P0312對應於氣缸1～12。如果發動機控制模塊可以確定失火的是哪個氣缸，則設置該氣缸的故障診斷碼。

G. COP點火系統用什麼檢測工具

示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。

我們先來大致了解下汽車的點火系統：

發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.

下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。

閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。

點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。

中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。

線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。