125米自動噴油裝置

Ⅰ 汽車上電磁閥控制式噴油器由什麼組成

汽車上電磁閥控制式噴油器由什麼組成？
按空氣量檢測方式的不同可分為：量流量檢測方式(L型)、速度密度檢測方式(D型)和節流速度檢測方式。；在常用的主要是D型和L型EFI噴射系統。兩個系統的主要區別在於噴油持；時間控制方式，D型取決於進氣管壓力和節氣門開度大小；L型取決於發動機轉速和實際進入汽缸的空氣量。
電子控制燃油噴射系統EFI一般由電子控系統、空氣供給系統、燃油供給系統三個子系統組成。
1)空氣供給系。空氣供給系的功用是根據發動機工作的需要，控制和檢測人汽缸的空氣量。一般由空氣濾清器、空氣流量感測器、節氣門位置感測器、氣溫度與進氣壓力感測器、進氣管和動力腔等組成。
(2)燃油供給系。燃油供給系功用是向發動機各個汽缸供給混合氣燃燒所需燃油量。一般由燃油箱、電動燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調節器、燃分配管、噴油器和回油管等組成。
(3)電子控制系統。功能是根據發動機運行條件和工況，確定燃油的最佳噴量。該系統由電子控制裝置ECU、信號輸入裝置(感測器)和執行部件三部組成。
電子控制裝置ECU是汽油噴射系統的大腦，它由模擬/數字轉換器、只讀儲器(ROM)、隨機存儲器(RAM)、邏輯運算裝置及一些數據寄存器組成，一個控制中心。它能根據收集到的信息，進行綜合運算與判斷，輸出控制發動的指令。
信號輸入裝置是指安裝在發動機上的各種感測器。感測器是一種信號轉換裝其功用是檢測發動機運行狀態的各種電量參數、物理量和化學量等，並將這參量轉換成計算機能夠識別的電量信號輸入ECU。
屬於執行部件的一般有：電動燃油泵、噴射器、輸出級及點火線圈、活性炭慮器電磁閥、入氧探測器的加熱器、節流閥控制部件等。

Ⅱ 燃油噴射裝置工作原理是什麼

電子控制的多點式燃油噴射系統，其主要由空氣系統、燃油系統和控制系統三部分組成。現內分別簡述如下：
(一容)空氣系統
它主要由熱線式空氣流量計、節氣門體、空氣閥和進氣溫度感測器組成，其功能是測量並控制各種工況燃燒時所需的空氣量。在此過程中，空氣的流動路線是：空氣流經空氣濾清器5以後，用空氣流量計4對其進行測量，然後經過節氣門體3而送至穩壓箱2，硝煙給各缸的進氣管。在進氣管內與由噴油器噴出的燃油相混合形成混合氣，然後被吸進氣缸中。

(二)燃油系統
是由壓力調節器、噴油器、燃油泵和燃油濾清器等組成，其功能是向各缸提供燃燒時所需的燃油。該系統在工作時，燃油泵從燃油箱中吸取燃油，然後經壓力調節器將燃油壓力調節到約250kPa，再經輸油管配送給各缸的噴油器和低溫啟動噴油器，噴油器再根據電子控制單元發來的噴射信號把適量的燃油噴射到進氣管中。
(三)電控系統
LH型多點燃油噴射系統的電控系統，是由稱為「電腦」的電子控制單元和各種感測器以及其它元器件組成見下表，其功能是根據發動機的各種工況以及車輛的行駛狀況來確定最佳燃油噴射量。

Ⅲ 軍用柴油車常見的斷油裝置有幾種

摘要 1.超速斷油控制，當發動機轉速超過設計（設定）轉速的時候，發動機會切斷供油。發動機電腦檢測到發動機的轉速已經超過設定轉速的時候，會控制噴油器停止噴射。

Ⅳ 軍用柴油車常見的斷油裝置有哪幾種形式

如下：

一，加註負柴油。同時油箱里有電加熱站管，柴油過濾沉澱杯中有電加熱。油路管道也有加熱裝置。

二，加裝備用油箱，備用油箱加註負數柴油。與原車油箱連接。原車油箱內安裝水暖，油箱里安裝密封管路，管路和散熱水箱連接。原車油箱和備用油箱用一根進油管通往發動機中的柴油大泵，或者電噴泵。其中轉接噴油泵的兩根油管設置電磁閥或者普通的三通開關。

車輛剛剛發動的時候使用負數柴油的油箱供油。發動機水溫提高時。原車油箱內部的水循環開始工作。然後切換成原車油箱。

超速斷油是在發動機轉速超過允許的最高轉速時，由電腦自動中斷噴油，以防止發動機超速運轉，造成機件損壞，也有利於減小燃油消耗量，減少有害排放物。超速斷油控制過程是由電腦將轉速感測器測得的發動機實際轉速與控製程序中設定的發動機最高極限轉速（一般為6000～7000轉/分）相比較。

當實際轉速超過此極限轉速時，電腦就切斷送給噴油器的噴油脈沖，使噴油器停止噴油，從而限制發動機轉速進一步升高；當斷油後發動機轉速下降至低於極限轉速約100轉/分時，斷油控制結束，恢復噴油。

Ⅳ 攻牙的時候加油很麻煩，我想給絲攻做一個自動加油裝置。

自動噴油裝置

http://tieba..com/f?kz=769964710

看一下自動噴油攻絲機，希回望能幫到你答

Ⅵ 噴油器的作用

Ⅶ 柴油機的噴油器起到什麼作用

噴油器主要由起動電路、冷噴油器和熱限時開關三部分組成，冷啟動噴油器的作用是在發動機冷起動時將燃油噴進進氣總管內，以加濃混合氣，改善發動機的冷起動性能的裝置。
冷啟動噴油器又稱為輔助噴油器或冷啟動電動閥，改善發動機低溫啟動性能。冷啟動噴油器的優缺點如下：

1、優點：一定程度能夠改善發動機冷啟動困難問題。

2、缺點：由於冷起動噴油器向進氣總管內噴油，存在各缸供油不均的缺點。

Ⅷ 什麼是同步噴油和非同步噴油

上一個章節，我們主要介紹了美國突進8系列內燃機車的一些基本資料，通過這篇文章大家也應該了解到在我國內燃機車的發展歷程中，通用電氣公司也是提供了一定的幫助的。那麼這個章節我們將迎來新的系列，美國突進9系列內燃機車，有一些讀者可能就已經知道這個章節的重頭戲是什麼了。
突進9系列是美國通用電氣生產的最後一個突進系列內燃機車了，因為隨著時代的發展，交流牽引電動機的崛起，傳統的直流電動機在性能提升上已經出現了極大的局限性，之前我們在介紹易安迪公司的內燃機車時，細心地讀者應該發現了一個問題，安裝直流牽引電動機的機車和安裝交流牽引電動機的內燃機車在軸重、輸出功率基本沒有太大變化的情況下牽引力出現了斷崖式的飛躍，這就是交流電動機的特長所在。
一、突進9系列概況
突進9系列是通用電氣運輸系統公司製造的最後一個突進系列內燃機車，從90年代中期開始投產並取代了突進8系列，並在進入21世紀之後的2000年中期被最新型的進化系列替代，不過突進9到現在為止都是美國鐵路最常見內燃機車之一。
運行中的C40-9型內燃機車

突進9系列內燃機車可以看做是突進8系列的改進版，和前作一樣，突進9系列也安裝了一個帶有微處理器的柴油機控制單元和一個模塊化的車身結構，這對於機車的操作和維護起了很好的簡化作用。突進9系列所有車型都安裝了一台通用16缸渦輪增壓7FDL四沖程柴油機，該柴油機安裝了電氣燃油噴射裝置和分體式冷卻系統。另外突進9的走形部安裝了最新的HIAD高粘著性轉向架，該轉向架可以在較低軸重的情況下提供穩定的附著力，另外還有防空轉微處理器系統來對其進行控制。
不過和突進7還有突進8不同，由於性能上的需求越來越高，突進9不再生產4軸內燃機車，通用電氣的主力貨運機車和易安迪的GP系列一樣在上世紀的90年代停止了4軸內燃機車的開發和使用。
二、突進9系列6軸內燃機車
1、突進9系列40C型內燃機車
通用電氣D9-40C，也可以稱為C40-9，是一款4000馬力級內燃機車，由通用電氣運輸系統公司位於賓夕法尼亞州伊利市的機車工廠在1995年1月到3月製造的貨運機車。C40-9型內燃機車裝備了一台16缸7FDL-16型柴油機，輸出功率4000馬力，相比於它的後輩C44-9W來說功率還是要低了400馬力，機車一共生產了125台，全部配屬在諾福克南方鐵路公司。
C40-9採用了標准化司機室設計（窄前鼻），是突進9系列唯一一款採用標准化司機室的內燃機車。除了前鼻不同以外，這款車和後來的C40-9W可以說是完全相同的，所有的C40-9都安裝了車頂空調機組，所以這款機車遠看就像戴了一頂帽子。
C40-9型內燃機車，採用標准化司機室，可以看到車頂空調機組

進入到了2015年的中期，諾福克南方鐵路公司對治下的C40-9型內燃機車進行了輸出功率升級，升級後的機車輸出功率提高到了4400馬力，所有的機車在進入了184天的維護周期之後開始升級。
另外同樣在2015年，諾福克南方鐵路公司把8879號車進行了交電化改造，機車換裝了交流牽引電動機，另外司機室換成了最新的通用電氣寬司機室，操作方面安裝了機車限速器（LSL系統）和機車信號。這次改造的目的除了直流機車交流化以外，也是為了測試諾福克南方鐵路公司治下125台C40-9型內燃機車在交流改裝上的經濟性和可行性，當測試通過之後，諾福克南方鐵路公司將計劃一次更大的改造，將其之下1797台C44-9W車隊進行大規模的升級。C40-9型8879號車的改造工作分包給了位於紐約丹斯維爾的美國動力公司（AMP）完成，該機車是美國MP系列內燃機車的生產廠家。隨後8900號車也被送往這家公司，AMP公司也不辱使命很快把兩台機車改造完畢，諾福克南方鐵路公司把這兩台車重新定型為了AC44C6M。截止到2018年11月，所有的C40-9型機車全部退休，將於2019年重建。
在這里我不得不吐槽一下，看看人家美國對機車的運用方式，在21世紀這個講究可持續發展的今天，美國鐵路公司對其治下內燃機車的運用方式可以說是精打細算，我覺得這種運用方式在任何時代任何時期都是合理的，畢竟資金不是大風刮來的，降低成本提高利用率才是根本。
機車基本參數如下：
機車型號：突進9系列40C型
生產年限：1995年1月到3月
生產數量：125
主要用戶：諾福克南方鐵路公司
機車軸列式：Co—Co
軌距：1435mm
轉向架：通用電氣HiAd（大小寫沒錯，原型號就是這樣）
輪徑：1016mm
機車全長：22.3m
機車整備重量：190噸（指滿燃料，滿砂箱冷卻水潤滑油等）
油箱容積：17000L
潤滑油：1600L
砂箱容積：1.1m
柴油機型號：7FDL-16
牽引電動機：B13B
構造速度：110km/h
輸出功率：4000hp
起步牽引力：620kN
持續牽引力：480kN
改造後型號：AC44C6M
2、AC44C6M型內燃機車
介紹這款機車之前，還記得我在文章開頭說的交流牽引電動機在性能上的飛躍式提升嗎，看了這款機車的介紹你就明白這個飛躍到底是飛躍了多高。
AC44C6M型內燃機車並不歸屬於我們下章節要介紹的AC系列，這款機車是由通用電氣公司、美國動力公司和諾福克南方鐵路公司聯合改建的一款內燃機車，主要原型車是就是上文中提到的C40-9型，不過後來也有一些其他型號被改造之後加入了這個系列。機車主要在朱尼亞塔車間和羅諾克車間進行翻修改造，這個項目於2015年9月開始啟動。AC44C6M型內燃機車還是保留了16缸7FDL-16型柴油機，不過牽引電動機換裝成了通用電氣交流5GEB13B7型牽引電動機，另外司機室採用了ES44AC型機車的設計，從外觀上看，機車除了司機室前段結構，其餘的部分沒有什麼太大變化。不過內部結構就不同了，AC44C6M型內燃機車採用了地板下空調、新型機車信號、機車限速器LSL系統、DPU遙控系統、PTC和ECP制動系統等等，這些都是C40-9原型車上所沒有的重大技術改進。
諾福克南方鐵路公司是這個項目計劃的唯一運營商，該公司計劃重建所有125台C40-9型機車，車號也會從8764—8888變成4000—4124。通用電氣後來也同意協助諾福克南額外改造450台C44-9W型機車，車號4125—4574。截止到2018年年底，朱尼亞塔和羅諾克兩個車間重建了所有的C40-9。
其中前6台機車諾福克南方鐵路公司採用了特殊塗裝，不再使用傳統的躍馬黑白塗裝，其中4002和4003號車由於是在羅諾克重建，和4004以及4005這兩台朱尼亞塔重建的機車相比塗裝顏色有所不同。而4000、4001則採用了藍金白三色塗裝。
羅諾克改造的AC44C6M型機車，朱尼亞塔改造的機車就是車藍色的鬃毛塗裝換成了紅色

2015年12月28日，4000號車和4001號車首次亮相，4002號在2016年9月1日下線，4004號車則是在2016年8月16日出廠，最後兩台是4003和4005號車，2016年12月15日投入使用。
截止到了2018年6月，125台C40-9型機車全部改造完畢，另外還有17台C44-9W也完成了這樣改造，4000號和4001號車在弗吉尼亞州和西弗吉尼亞州的線路上進行了牽引煤炭列車廣泛性試驗，後來也在其他線路進行了運行試驗。
整個2017年期間由57台機車完成了改造，這些機車基本都是處於停運或者等待退役的狀態，其中有13台在沃斯堡、4台在羅阿諾克、9台在奧爾托納，其餘的機車來自各個封存車庫。2017年8月，諾福克南方鐵路公司和通用電氣達成協議，從2018年開始到2022年期間，將500台C44-9W型內燃機車也改造成AC44C6M型機車，這批機車編號4075—4574，計劃每年改造100台，其中50台由通用電氣公司改造，50台由諾福克南方鐵路公司自己改造，主要改造地在朱尼亞塔和羅諾克。另外還委託CAF美國公司為2台機車生產了電氣部件，這兩台安裝了CAF電氣設備的機車被定型為了AC44C6CF。
2017年10月，加拿大太平洋鐵路公司啟動了一個類似的改造項目，不過他們是將舊化的AC400CW車隊改造成了AC44--CWM。
AC44C6M型內燃機車基本參數：
生產年限：2015年8月至今
改在台數：目前142台
軸列式：Co—Co
軌距：1435mm
輪徑：1016mm
機車全長：22.3m
機車整備重量：196噸（全滿狀態）
潤滑油：1600L
砂箱容積：1.1m
柴油機型號：通用電氣7FDL-16型
牽引電動機：通用電氣5GEB13B7 AC型
構造速度：121km/h
輸出功率：4400hp
起步牽引力：890kN（從620提升到了890）
持續牽引力：800kN（從480提升到了800）
各位，看到上面數據的變化有什麼感想，C40-9型內燃機車在經歷了一系列的改造之後變身為AC44C6M型，性能的提升呈現斷崖式飛躍，機車的性能已經和易安迪最新的SD70ACe-T型和SD90MAC-H型持平，但是各位不要忘了，易安迪的機車是新造機車，而這款AC44C6M型機車是改造機車，製造成本之低可想而知。
3、突進9系列40CW型內燃機車
C40-9W型內燃機車是通用電氣位於賓夕法尼亞州伊利市的運輸系統公司在1996年1月到2004年9月期間製造的電傳動內燃機車，一共為諾福克南方鐵路公司製造了1090台，車輛編號8889—9978，另外為CSX提供了53台按照突進9標准製造的C40-8W，車號9000—9052，這個在上個章節有簡介。
作為了突進9系列的一員，C40-9W和C44-9W採用了相同的車架、HIAD轉向架、16缸7FDL柴油機和752AH-31型牽引電動機。不過輸出功率不同，C40-9W只有4000馬力，主要原因是C40-9W柴油機控制單元中的軟體限制了柴油機的最大功率，其實機車乘務員是可以用這個軟體在需要的情況下解除輸出功率的限制，這樣可以有效的延長柴油機的壽命並降低油耗。其實C40-9W型機車可以看做安裝了寬前鼻司機室的C40-9，不過相比於標准化司機室，C40-9W的寬大司機室更加舒適。
C40-9W型寬司機室內燃機車

前文提到過，CSX公司配屬的C40-8W型機車其實就是披著突進9外殼的突進8機車，特別是前三台機車，由於一開始輸出功率是4400馬力，最早被定型為C44-8W，後來為了保證機車的使用效率和年限降低到了4000馬力，這才加入了C40的大家族，不過CSX這批機車安裝了GSC浮墊3型轉向架，而不是Hi-Ad轉向架。
2013年底，諾福克南方鐵路公司開始把C40-9W升級為C44-9W，輸出功率從4000馬力（其實標準是4023馬力）提高到4400馬力，升級在2015年完成。2017年，這批機車也加入了AC44C6M機車改造項目中，預計到2027年，1090台機車將全部升級改造，其中第一批的400台將在2022年下線。
該機車參數基本和C40-9一致，在此不再贅述。
4、突進9系列44CW型內燃機車
C44-9W型內燃機車是通用電氣運輸分公司位於賓夕法尼亞州伊利市的機車工廠生產的一款電傳動內燃機車，作為突進9大家族的一份子，C44-9W型內燃機車和C40-9W型機車的車架、HiAd轉向架、16缸7FDL柴油機以及752AH-31型牽引電動機全部通用，前文也說了C40-9W型機車因為軟體的限制輸出功率只有4000馬力，而C44-9W輸出功率達到了4400馬力。
C44-9W的產量非常龐大，一共生產了2494台，從1993年一直生產到了2004年，是通用電氣產量最大的內燃機車之一，不過CSX和加拿大太平洋鐵路公司更喜歡AC系列中的AC4400CW，盡管這兩個車非常接近，但是後者採用了交電傳動。2005年1月1日，美國開始實施更嚴格的排放要求，C44-9W型內燃機車正式停產並被ES44DC型機車取代。
C44-9W型內燃機車

很多北美鐵路公司都是C44-9W的用戶，這裡麵包括了芝加哥和西北部鐵路公司、前艾奇遜托皮卡聖太菲公司（ATSF）、合並後的伯靈頓北及聖太菲鐵路公司（BNSF）、CSX、南太平洋鐵路公司、加拿大國家鐵路、加拿大不列顛哥倫比亞鐵路以及聯合太平洋鐵路，可以說腳步遍布北美地區。前文說到過諾福克南方鐵路公司還購買了1090台C40-9W，這款車和C44-9W非常相似。
其中BNSF4723號車是微軟模擬火車中一台可操作機車，另外這款車也是模擬火車2019和Tranz中的可駕駛機車，這款車在美國鐵路界也算是家喻戶曉的。
BNSF在後來運用的過程中把一部分C44-9W型機車進行了改造，改造後的型號為AC44C4M，機車採用了A1A—A1A的軸列式，內部控制系統接近ES44C4型內燃機車。
諾福克南方鐵路公司則打算把這些機車進行交流化改造，2015年11月，這個改造項目被歸類到了AC44CM的項目中。
機車參數如下：
生產年限：1993年—2004年
軸列式：Co—Co
軌距：1435mm；1600mm（出口巴西）
轉向架：通用電氣HiAd
輪徑：1067mm
機車全長：22.45m
機車寬：3.12m
機車高：4.88m
機車自重：192.8t（注意和前面的整備重量區分開，這是機車自身凈重）
油箱容積：19000L
柴油機型號：通用電氣7FDL16
柴油機規格：四沖程16缸V型排布，吸入式渦輪增壓
主發電機：通用電氣GMG197
牽引電動機：通用電氣5GE752AH直流型
構造速度：119km/h
起步牽引力：631.65kN
持續牽引力：469.61kN
持續速度：21km/h
5、C38EMi和C44Emi型出口內燃機車
這兩款內燃機車是通用電氣在2006年到2008年之間為巴西MRS公司設計的一款出口型內燃機車，原型車就是前文提到的C44-9W型內燃機車。
C38EMi型內燃機車

從型號我們就可以看得出來，C38EMi是在原車基礎上將內部微處理器和電子系統做了調整，把電子燃油噴射裝置也做了對應的修改，柴油機的輸出功率降低到了3800馬力，第一批購買了40台，屬於這種。後面又追加購買了45台解除了對柴油機的限制，輸出功率恢復到了4400馬力，因此這批機車型號為C44EMi。
6、C38AChe型內燃機車
C38AChe型內燃機車是通用電氣為中國鐵路製造的一款出口型內燃機車，該機車基於前文提到的C44-9W型內燃機車改造而來，國內定型NJ2型，這台機車是專門為青藏鐵路高海拔運行的定製款機車，主要用於西寧到拉薩的客貨列車牽引，機車輸出功率達到了5100馬力，軸列式Co—Co，下面我們將對該機車進行詳細的介紹。
C38AChe型內燃機車

7、中國鐵路NJ2型內燃機車
NJ2型內燃機車是中國鐵路的內燃機車車型之一，由美國通用電氣公司設計製造，專門用於擔當青藏鐵路格爾木至拉薩區段客、貨運列車牽引任務，全數78台機車均配屬青藏鐵路公司格爾木機務段。NJ2型機車採用電子控制燃油噴射內燃機、交流傳動技術，在空氣稀薄的高原鐵路沿線特殊的地理環境和氣候條件下仍可具有較高可靠性和牽引性能。
2001年6月，青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）正式全面開工建設，青藏鐵路高原內燃機車的研製任務也同時啟動。高原內燃機車的研製由戚墅堰機車車輛廠進行，當時並未考慮採用進口機車。2002年5月，中華人民共和國鐵道部科技司與戚墅堰廠簽訂了《青藏線高原內燃機車的研製及線路試驗》科研項目合同，要求試制2台青藏線高原內燃機車樣車。2002年10月底，兩台被命名為「雪域神舟」的東風8B型9001、9002號高原內燃機車研製成功。2003年初，「雪域神舟」號機車在青藏鐵路已鋪軌路段進行高原性能試驗，試驗結果表明機車各項數據基本達到設計要求。
東風8B型9001雪域神州號內燃機車，車體採用了白藍雪山塗裝，車體還有藏文，只可惜生不逢時

當時「雪域神舟」號曾經有望成為青藏鐵路的主力牽引機車，但從2003年3月劉志軍出任中國鐵道部部長後，中國鐵路發展政策出現重大轉變。劉志軍上任後提出鐵路要實現「跨越式發展」，不能繼續在原有基礎上慢慢前進，而應該同其他行業一樣，積極引進國外的先進技術，最短時間內提高中國鐵路的技術水平。對於青藏鐵路這個高標准工程，劉志軍明確提出要把它建設成世界一流的高原鐵路，實現「三個目標」：「把旅客列車在全線運行時間壓縮到最短；全線行車設備實現免維修；沿線基本實現無人管理」。與此同時，中央政府於2004年底決定作出對青藏鐵路提前一年通車的要求，更使「可靠性」成為決定青藏鐵路設備采購的重要標准，使得鐵道部在部分設備的采購上最終放棄了國產設備。
對於高原鐵路機車的采購，鐵道部採取了全部整車進口的方式，由美國的通用電氣（GE）和易安迪（EMD）競標；通用電氣公司以C44-9W型內燃機車為基礎，提出C38AChe型高原內燃機車的方案，而易安迪公司亦以SD90MAC型內燃機車為基礎，向中國推薦JT46型高原內燃機車，雖然易安迪落選了，但是後面的和諧內3型機車依然採用了易安迪SD90MAC的設計。最終，通用電氣公司於2004年10月獲得中國鐵道部78台C38AChe型內燃機車的訂單，中國鐵道部委託中國技術進出口總公司與通用電氣公司簽訂了采購合同，這也是繼1984年進口的ND5型內燃機車之後通用電氣為中國鐵路提供的第二種鐵路機車。該型機車在中國被定型為NJ2型，其中「N」代表內燃機車、「J」代表交流傳動。此外，通用電氣公司還與中國鐵道部簽訂了引進用於青藏鐵路的增強型列車控制系統（ITCS）的合同。
NJ2型內燃機車採用交—直—交流電傳動，機車由通用電氣公司位於賓夕法尼亞州伊利的工廠生產，而轉向架則由澳洲戈尼南公司（United Goninan）製造。青藏鐵路公司在機車引進前選拔技術職工並進行先期培訓，隨後送往美國監造機車，並接受技術培訓。2006年1月9日，首批3台機車運抵天津港，同時並接卸了裝載機車設備的14個集裝箱。根據安排，3台機車於2006年1月21日運抵西寧機務段格爾木運用車間，隨後中國鐵道部、中國鐵道科學研究院、青藏鐵路公司合作，對NJ2型機車在冬季嚴寒的青藏地區進行了一系列性能試驗，包括動力學性能試驗、雙機和三機重聯試驗、低溫起動試驗、長大坡道制動試驗等項目，以獲取第一手實驗數據，並為後續的75台機車的技術改進提供重要數據。試驗結果表明，NJ2型機車各項性能指標均達到了合同要求。
早期白色塗裝的NJ2

2006年3月1日，青藏鐵路格爾木至拉薩段交付臨管營運，開行貨物列車；2006年5月1日，開始不載客（空車運行）的旅客列車試運行；2006年7月1日，青藏鐵路格拉段正式開通運行，開行北京西至拉薩、成都（重慶）至拉薩、西寧（蘭州）至拉薩三對特快旅客列車，在格拉段採用NJ2型機車三機或雙機重聯牽引。截至青藏鐵路開通運行時，已經投入使用的NJ2型機車共有10台，因此運行初期在機車運用緊張的情況下會安排NJ2型機車和東風8B型、東風4B型機車重聯牽引。全數78台NJ2型機車於2006年1月至2007年3月間陸續運抵中國，隨著機車陸續到位，青藏鐵路格拉段客貨列車的牽引機車自2006年12月1日開始全部統一採用NJ2型機車；最後6台機車於2007年3月19日在天津港完成接卸。
NJ2型機車投入運用的初期，機車部分零部件曾經出現一些質量問題。國家質量監督檢驗檢疫總局和鐵道部於2006年11月起草了一份名為《質檢總局對青藏鐵路進口設備檢驗監管情況及存在問題的分析》的內部報告。報告中指出，在累計150萬公里的運行過程中，已投入使用的18台NJ2型機車和ITCS信號系統共發生16個重大質量問題，包括機車走行部掃石器松動脫落、機車空壓機冷卻器故障、內燃機散熱器漏水、機車橫向減震器斷裂脫落、軸箱導框摩擦板慣性脫落等，而由於通用公司設計、製造方面的原因所引發的問題有6個。經鐵道部、青藏鐵路公司與通用電氣公司協商，合作針對各種故障制定了相應的改進措施，所有改造於2007年11月底全部完成，機車故障率逐年下降。
NJ2型機車採用整體承載結構棚式車體，設有單端司機室；為了便於機車運行過程中司機對動力室的巡檢，機車採用雙側貫通式內走廊布置。機車可以多機重聯方式運用，司機從本務機車控制所有重聯機車，機車前後兩端均有端門可與相鄰機車或車輛連通；為保證可靠性，當其中一台機車故障時，故障機車可從重聯的其他機車獲得直流輔助電源和壓縮空氣，用於內燃機加熱、司機室加熱、供氧、照明等功能。每台機車的燃油箱容量達到9000升，當其中一台機車無法牽引運行時，故障機車能夠把自身燃油供給相鄰的機車。
空氣制動系統採用克諾爾公司的「CCB II」微機控制電空制動系統，具有保壓和非保壓制動、階段緩解等功能。機車最大起動牽引力達到534千牛，持續牽引力達到427千牛；最高運行速度為120公里/小時，持續速度為18.3公里/小時。三機重聯牽引3000噸貨車或960噸客車時，在20‰的長大上坡道運行時平衡速度分別達35公里/小時、85公里/小時；在20‰的長大下坡道運行時，單獨使用電阻制動可使3000噸貨車、960噸客車速度穩定在80公里/小時、100公里/小時左右。單機制動試驗中，制動初速120公里/小時的緊急制動有效制動距離在800米以內。
機車適用於環境溫度為-35℃～35℃的高原地區。針對高原地區的球狀閃電現象，機車採用了英國比威公司（Brecknell Wills）的防雷裝置，每根車軸均設有接地電刷。機車並加裝制氧機，既可用面罩供氧也可以用彌散方式供氧。 為適應機車長途運行的需要，車上設置了非直排式廁所。
後期塗裝全部換成了綠色帶黃色條紋

機車裝用一台通用電氣公司製造的7FDL-16AD1型柴油機，為16氣缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的V型中速內燃機；氣缸直徑為9英寸（228.6毫米），活塞行程10.5英寸（266.7毫米）；功率能隨海拔高度自動修正，AAR標准狀態下的標定功率為4500馬力（3356千瓦），海拔2828米的裝車功率3000千瓦，海拔5000米的裝車功率達到2700千瓦。內燃機採用了通用電氣公司的電子控制燃油噴射系統和博世公司的高壓噴油泵，並設有可變噴油提前角控制和內燃機起機控制功能，內燃機在起機時不冒黑煙，並使內燃機具有較低的燃油消耗率及排放指標，達到美國環保局0級（EPA Tier 0）排放標准。
NJ2型機車為交—直—交流電傳動內燃機車，採用通用電氣公司的交流傳動系統，包括5GMG207型交流發電機、17KG525型牽引逆變器和5GEB30型牽引電動機。5GMG207型交流發電機為三相同步無刷發電機，額定功率為3000千瓦。17KG525型牽引逆變器採用IGBT為功率控制器件，採取脈寬調制（PWM）和六階梯波方式相結合的控制策略。5GEB30型牽引電動機為三相非同步牽引電動機，功率為460千瓦。牽引狀態時，內燃機直接驅動同步牽引發電機發出三相交流電，分別供給3個整流模塊，轉換成中間直流電壓後供給6台牽引逆變器，再將直流電轉換成頻率、電壓可調節的三相交流電，由微機控制系統分別向2台轉向架上的6台三相非同步牽引電動機實現軸控式供電，通過傳動齒輪驅動車輪。
NJ2型機車的運行控制系統採用由通用電氣公司開發的「綜合控制架構」（Consolidated Control Architecture，CCA）系統，與AC6000CW型內燃機車的控制系統大致相同。該系統以3台智能顯示器作為機車的控制計算機，通過一個串聯的ARCNET區域網通訊網路，控制機車上所有其他計算機和控制裝置的運行，包括內燃機控制、牽引控制、制動控制、輔助電源控制、重聯控制、粘著控制、故障診斷和檢測等功能。NJ2型機車並裝設了上千個不同功能的感測器，具有氣壓、溫度、轉速等檢測監控功能，機車各主要部件的運作狀態信息會直接顯示在智能顯示屏上。
機車走行部為兩台三軸轉向架，轉向架為導框式結構，一系懸掛為軸箱兩側螺旋彈簧，二系懸掛為構架和車體之間的橡膠旁承。牽引力和制動力通過中心牽引銷傳遞。牽引電動機採用滾動軸承抱軸半懸掛安裝方式，採用單側齒輪傳動方式驅動輪軸。
NJ型內燃機車基礎參數：
類型：內燃機車
原產國：美國
生產商：通用電氣
生產型號：C38AChe
序列編號：0001～0078
生產年份：2006年—2007年
產量：78台
主要用戶：中國鐵路總公司
軸列式：Co—Co
軌距：1435mm
輪徑：1050mm（新輪）
軸重：23t
軸距：1850mm
機車長度：20853mm（車鉤中心距）
機車寬度：3119mm
機車高度：4765mm
整備重量：138噸
燃料：柴油
燃料儲備量：9000L
水儲備量：925L
傳動方式：交—直—交流電
柴油機：7FDL-16AD1型內燃機
柴油機功率 3,356kW（AAR狀態）
牽引發電機：5GMG207
牽引電動機：5GEB30
最高速度：120km/h
持續速度：
20.2km/h（ARR狀態）
20.4km/h（海拔2828米）
19.8km/h（海拔4100米）
18.3km/h（海拔5072米）
牽引功率：
5120kW（ARR狀態）
5160kW（海拔2828米）
5026kW（海拔4100米）
4666kW（海拔5072米）
牽引力 534千牛（起動）
427千牛（持續）
設計加速度：
0.345km/h/s（ARR狀態）
0.348km/h/s（海拔2828米）
0.339km/h/s（海拔4100米）
0.314km/h/s（海拔5072米）
制動方式：踏面制動、電阻制動
三、突進9系列8軸內燃機車
包含了突進9系列40BBM型內燃機車和40BBW型兩種機車，統稱為BB40-9W型內燃機車，這款機車是C40-9W的8軸窄軌版本，一共生產了141台，全部都屬於巴西EFVM米軌鐵路公司，由於巴西的軌道容許軸重只有25噸，這一點遠遠低於北美的32.4噸，另外由於米軌的軌距，普通的牽引電動機也無法安裝，而米軌用電機又無法承受主發電機的負荷，因此經過改造之後，機車採用了4台Bo米軌轉向架，這樣多出的軸分攤了機車的質量降低了軸重，同時多出的兩台米軌電機也分攤了主發電機的負荷。機車車號1113到1253。
BB40-9W型內燃機車

四、結束語
這個章節內容不算多，其實主要原因還是通用電詳細的分型，我在編排的時候也可以按照大分型來進行分章。突進9系列內燃機車可以被認為是通用電氣進入現代化的標志，微機操控，交流化改造，模塊化設計等等，這都為接下來的新型機車奠定了良好的機車，下個章節我們將介紹兩個並列的型號系列，分別是美國交流電傳動系列（AC）系列和進化（ES）系列，之所以把這兩種機車放在一起介紹主要原因還是因為一款我國內燃機車把這兩個型號聯系在了一起。各位敬請期待。
本文由骸音一枚（B站ID）授權布

Ⅸ 電控燃油噴射系統的控制方法有哪些

1、噴油正時控制

噴油分為同步噴油和非同步噴油。同步是指發動機各缸工作循環，在既定的曲軸位置進行噴油，同步噴油有規律性。非同步噴油與發動機的工作不同步，無規律性，是在同步噴油的基礎上，為改善發動機的性能額外增加的噴油。

2、噴油量控制

目的：使發動機在各種運行工況下，都能獲得最佳的噴油量，以提高發動機的經濟性和降低排放污染。當噴油器的結構和噴油壓差一定時，噴油量的多少取決於噴油時間。

3、燃油停供控制

減速斷油控制——當汽車減速時，ECU將會切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳氫化合物及一氧化碳的排放量。

限速斷油控制——加速時，發動機超過安全轉速或汽車車速超過設定的最高車速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，防止超速。

4、燃油泵控制

根據發動機的轉速和負荷來控制燃油泵以高速或低速運轉。

控制系統

控制系統主要有感測器、輸入/輸出電路以及微機等組成，ECU是控制系統的核心。

ECU根據空氣流量計信號和發動機轉速信號確定基本噴油時間，再根據其他感測器對噴油時間進行修正，並按最後確定的總噴油時間向噴油器發出指令，使噴油器噴油或斷油。

電子控制燃油噴射系統（Electronic Fuel Injection，EFI）——簡稱汽油噴射。它是汽油發動機取消化油器而採用的一種先進的噴油裝置，從汽油機上普及電控汽油噴射技術。

汽油機混合氣形成過程中，液體燃料的霧化得到改善，更重要的是可以根據工況的變化精確地控制燃油噴射量，使燃燒將更充分，從而提高功率，降低油耗，並滿足排放法規的要求。

Ⅹ 電子控制噴油裝置是什麼一個原理

1.當發動機工作時，根據各感測器測得的空氣流量、排氣管中含氧量、進氣溫度、發動機轉速及工

作溫度等參數，按預先編好的運算程序進行運算、然後和內存中的最佳工況的參數進行比較和判斷

再調整供油量。這樣就能夠使發動機一直處於最優工作條件下運行，從而使發動機的綜合性能得到

提高。