彈簧懸掛裝置畢業論文設計

① 克里斯蒂式懸掛有什麼優缺點

優點：克里斯蒂懸掛具有很好的柔軟性和可靠性，在使用過程中表現出色。

缺點：由於沒有減振器而導致振動增大，彈簧室佔用車內容積過多。

② 彈簧減震器有哪些結構組成

你好，一、減震器的分類

減震器有許多種類，摩托車中絕大多數採用筒式減震器，只有極少數採用鋼板彈簧結構。筒式減震器的型式和品種很多，大體上有以下幾種類型：

1、根據安裝位置分，有前減震器和後減震器；

2、按結構形式分，有（a）伸縮管式前叉液力減震器（這是目前摩托車中使用最多的前減震器）；（b）搖臂式減震器；（c）搖臂杠桿垂直式中心減震器；（d）搖臂杠桿傾斜式中心減震器。

3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式減震器（即油缸位置在上方，活塞桿在下方）；（b）正置式減震器（油缸位置在下方，活塞桿在上方）。

4、按工作介質分，有（a）彈簧式減震器；（b）彈簧—空氣阻尼式減震器（因空氣的阻尼力有限，減震效果也不太理想，一般只用於速度不高的輕便摩托車作後減震器）；（c）液力阻尼式減震器；（d）油—氣組合式前叉減震器。（e）充氮氣液壓減震器。

5、按衰減力方向分，有（a）單向作用減震器；（b）雙向作用減震器。

6、按負載調節式分，有（a）彈簧初始壓力調節式；（b）氣簧式；（c）安裝角度調節式。

世界各國摩托車廠家在相互競爭中，對摩托車的前懸掛裝置和後懸掛裝置的設計，投入較大且十分考究，採用了更為新穎的變直徑和變節距的彈性元件，如油壓阻尼器、油—氣調節裝置、負載調節裝置、搖臂杠桿式中心減震裝置等先進結構。這些新技術的普及，能迅速衰減因車速、負載及多種路況變化所帶來的沖擊和震動，將振抗自動地調節到最佳的技術狀態，極大地改善了摩托車的減震性能，不同程度地提高了摩托車乘騎的適應性、舒適性、平穩性和安全性。

二、液壓阻尼減震器的工作原理

液壓式減震器是目前摩托車使用最為普遍的減震器，現簡要介紹其工作原理。

1、液壓阻尼式後減震器

液壓式減震器的結構同吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的鋼體上端是封閉的，而閥門上留有小孔。當後輪遇到凸起的路面受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞在內缸筒里相對往下移動。此時，活塞閥門被沖開向上，內缸筒腔內活塞下側的油不受任何阻力地流向活塞上側。同時，這一部分油也通過底部閥門上的小孔流入內、外缸筒之間的油腔內。這樣就有效地衰減了凹凸路面對車輛的沖擊負荷。而當車輪越過凸起地面往下落時，缸筒也會跟著往下運動，活塞就會相對於缸筒向上移動。當活塞向上移動時，油沖開底部的閥門流向內缸筒，同時內缸筒活塞上側的油經活塞閥門上的小孔流向下側。此時當油液流過小孔過程中，會受到很大的阻力，這樣就產生了較好的阻尼作用，起到了減震的目的。

2、伸縮管式前叉液力減震器

伸縮式前叉同前輪和車架是連在一起的，它既起到一部分骨架支撐作用，又起到減震器的作用。隨著柄管和套管之間的相互伸縮，前叉內的油經設置在隔壁的小孔流動。當柄管壓縮時，隨著柄管的移動（如圖1所示），B室里的油受壓後經柄管上的小孔流向C室。同時經自由閥流向A室。油液流動時，受到的阻力衰減了壓縮力。當壓縮行程快到極限時，柄管末端的錐形油封片就會插上，從而封閉了B室內油的通路。此時，B室油壓激劇上升，使其處於被封閉的狀態，這樣就限制了柄管的行程，有效地防止前叉上的可動零件之間的瞬間機械碰撞。

在柄管伸張（即反彈）時，A室內的油經設在前叉活塞上部（靠近活塞環附近）的小孔流向C室。此時，油液流動所受到的阻力衰減了伸張力。當伸張行程快到極限時，反彈彈簧的伸長吸收了振動能量，而且在這一過程中，油經前叉活塞下部的小孔補充到B室，為下一次的工作做好了准備。

③ 懸架設計時，為什麼有螺旋彈簧減震器集成布置形式，也有螺旋簧減震器分開布置形式各自優缺點是什麼

因為一般前減都是集成，後減是因為空間足夠而且並聯彈簧效果更好。

優點：一體式的佔用空版間小，減權震舒適性好，分體式的佔用空間大，輪胎反應積極，路感好並且穩定性高，而分體式的成本是比較小。

缺點：一體式不穩定，承載力差易發生側滑，而且如果低成本的一體式不耐用，高強度開車很容易發生減震器折斷，所以低端車一般不用一體式。而分體式承載力強，舒適性差。

(3)彈簧懸掛裝置畢業論文設計擴展閱讀：

懸架設計中高檔車可調減震器阻尼和空氣懸掛以及電子輔助系統完全可以彌補一體式的缺點，所以很多高檔車都是一體式的，因此在高檔車的一體式是比較穩定的。

汽車懸架系統是車架和車橋之間用於連接和進行力量傳輸的裝置，其組成元件包括彈性元件、傳力和減震裝置，用於減輕和消除車輛在行駛過程中路況較差導致的振動和沖擊。

除此之外汽車前懸架的穩定性決定了汽車在操作過程中的穩定性和安全性，因此在設計過程中進行模擬模型的建構是十分重要的設計環節。

④ 彈簧減震器具有哪幾個方面的特性

彈簧減震器的特性包含：
1、產品結構設計現階段國外市場上的流行彈簧減震器商品有：定位式彈簧減震器、側限式彈簧減震器。可是，無論哪種構造，結構中間也不應存有傳送振動的剛性連接，是開展相對高度調節設計方案。
2、表層防銹處理應及時保證彈簧減震器的使用期限。現階段，減震器關鍵表層處理包含熱鍍鋅、烤漆工藝、噴塗、靜電噴塑等。
3、特性良好的橡膠產品很多彈簧減震器都採用了塑膠減震元器件，科學研究了彈簧減震器不一樣身體部位的高品質塑膠減震元器件。底版一般選用地面防滑設計方案，硬軟，使用期限長；側限塑膠通常綿軟耐磨損。

4、可以留意到扭簧的情況以判定什麼時候拆換。假如能觀察到扭簧情況，則在組裝後不關機的情形下拆換彈簧減震器或減震器配件。
5、扭簧具備延展性且經久耐用在額定值承重的條件下，一般有50%以上的預埋行程安排，以確保扭簧的使用期限。除此之外，彈簧圈數不可低於6圈，扭簧直徑不能低於夯實後扭簧相對高度的80%。這可以保證扭簧的橫著可靠性。
6、結構緊湊可以說，怎麼判斷彈簧減震器的品質，可以用人眼見到。希望全部應用彈簧減震器的朋友在訂購時一定要留意觀察。

⑤ 空氣彈簧的工作原理是什麼

空氣彈簧的工作原理：

空氣彈簧工作時，內腔充入壓縮空氣，形成一個壓縮空氣氣柱。隨著振動載荷量的增加，彈簧的高度降低，內腔容積減小，彈簧的剛度增加，內腔空氣柱的有效承載面積加大，此時彈簧的承載能力增加。

當振動載荷量減小時，彈簧的高度升高，內腔容積增大，彈簧的剛度減小，內腔空氣柱的有效承載面積減小，此時彈簧的承載能力減小。

這樣，空氣彈簧在有效的行程內，空氣彈簧的高度、內腔容積、承載能力隨著振動載荷的遞增與減小發生了平穩的柔性傳遞、振幅與震動載荷的高效控制。還可以用增、減充氣量的方法，調整彈簧的剛度和承載力的大小，還可以附設輔助氣室，實現自控調節。

空氣彈簧具有優良的非線性硬特性，因而能夠有效限制振幅，避開共振，防止沖擊。空氣彈簧隔振系統的固有頻率可以設計得很低，甚至達1Hz以下，而橡膠隔振器的自振頻率一般為5－7Hz。

所以空氣彈簧的隔振效率比起其它隔振元件高得多，而且能夠隔離低頻振動。特別是因為空氣彈簧隔振系統容易實施主動控制，作為一種具有可調非線性靜、動態剛度及阻尼特性的隔振元件，空氣彈簧的應用越來越廣泛。

⑥ 一系彈性懸掛裝置，二系彈性懸掛裝置在車輛的什麼位置，基本作用是什麼

一系懸掛系統指的是在輪對和構架之間的軸箱懸掛系統是起到傳遞軸箱專和輪對之間力以及定位的屬作用，當然作為懸掛系統也有它的彈簧，減振機構。二系懸掛系統指的是鏈接構架和車體之間的懸掛系統。也包括彈簧，減振，定位機構。同時對車體的側轉也有一定的限製作用。

⑦ 奧迪A6的電子控制懸架的結構與工作原理

大哥 A6L好像不是電子懸架吧 A6L 4.2如果是就是了 但是保有量也太少了
A8L是空氣懸架 如果行可以寫這個
但是無論什麼懸掛只要能變就是主動懸掛
我也是學汽車專業的 加油拿畢業證吧

與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸掛系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」。 由於系統結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率要遠遠高於螺旋彈簧懸掛系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，減振器的密封性還需要進一步提高，倘若空氣減振器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態。而且如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。

主動懸掛
主動懸架是根據汽車的運動狀態和路面狀態，適時地調節懸架的剛度和阻尼，使其處於最佳減振狀態。它是在被動懸架（彈性元件、減振器、導向裝置）中附加一個可控作用力的裝置。通常由執行機構、測量系統、反饋控制系統和能源系統4部分組成。執行機構的作用是執行控制系統的指令，一般為發生器或轉矩發生器（液壓缸、氣缸、伺服電動機、電磁鐵等）。測量系統的作用是測量系統各種狀態，為控制系統提供依據，包括各種感測器。控制系統的作用是處理數據和發出各種控制指令，其核心部件是電子計算機。能源系統的作用是為以上各部分提供能量。

主動懸掛系統能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸掛執行機構，使懸掛系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使汽車具有良好的乘坐舒適性和操縱穩定性。

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統，它匯集力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置，例如裝置主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據，電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態，同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動，因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能，主動懸掛系統具有控制車身運動的功能，當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化，例如德國 benz 2000款cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小。

（一）主動式空氣懸掛系統工作原理

圖 4所示為豐田索阿拉高級轎車電子控制主動式空氣懸掛系統的構成圖。它主要由空氣壓縮機、乾燥器、空氣電磁閥、車身高度感測器、帶有減振器的空氣彈簧、懸掛控制執行器、懸掛控制選擇開關及電子控制單元等組成。空氣壓縮機由直流電機驅動，形成壓縮空氣，壓縮空氣經乾燥器乾燥後由空氣管道經空氣電磁閥送至空氣彈簧的主氣室。當車身需要升高時，電子控制單元控制空氣電磁閥使壓縮空氣進入空氣彈簧的主氣室（見圖 5（b））， 使空氣彈簧伸長，車身升高；當車身需要降低時，電子控制單元控制電磁閥使空氣彈簧主氣室中壓縮空氣排到大氣中去（見圖 5（a）），空氣彈簧壓縮，車身降低。在空氣彈簧的主、輔氣室之間有一連通闊，空氣彈簧的上部裝有懸掛控制執行器（圖中未畫出）。電子控制單元根據各感測器輸出信號，控制懸掛執行器，一方面使空氣彈簧主、輔氣室之間的連通閥發生改變，使主、輔氣室之間的氣體流量發生變化，因此而改變懸掛的彈簧剛度；另一方面，執行器驅動減振器的阻尼力調節桿，使減振器的阻尼力也得以改變。

豐田索阿拉轎車採用的主動式空氣懸掛系統中，車高、彈簧剛度和減振器阻尼力可同時得到控制，且各自可以取三種數值，其所取數值由電子控制單元根據當時的運行條件和駕駛員選定的控制方式決定。駕駛員可以任意選擇四種自動控制模式，即控制車身高度的「常規值自動控制」和「高值自動控制」，以及控制彈簧剛度和減振器阻尼力的「常規值自動控制」和「高速行駛時自動控制」，具體控制內容如下：

1.利用彈簧剛度/減振器阻尼力進行控制

（1）抗後坐：通過感測器檢測油門踏板移動速度和位移。當車速低於20km/h且加速度大時（急起步加速），ECU通過執行器將彈簧剛度和減振器阻尼力調到高值，從而抵抗汽車起步時車身後坐。如果此時駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態，則彈簧剛度和減振器阻尼力由軟調至硬；如果此時駕駛員選擇了「高速行駛自動控制」狀態，則剛度和阻尼力由中調至硬。

（2）抗側傾：由裝於轉向軸的光電式轉向感測器檢測轉向盤的操作狀況。在急轉彎時，ECU通過執行器使彈簧剛度和減振器阻尼力轉換到高（硬）值，以抵抗車身側傾。

（3）抗「點頭」：在車速高於60 km/h時緊急制動，ECU通過執行器使彈簧剛度和減振器阻尼力調到高（硬）值，而不管駕駛員選擇了何種控制狀態，以抵抗車身前部的下俯。

（4）高速感應：當車速大於110km/h時，系統將使彈簧剛度和減振器阻尼力調至中間值，從而提高高速行駛時操縱穩定性。既使駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態（剛度和阻尼處於低、軟值），系統也將剛度和阻尼力調至中間值。

（5）前、後關聯控制：車速在30-8O km/h范圍內時，若前輪車高感測器檢測出路面有小凸起（例如前輪通過混凝土路面接縫等），則在後輪越過該凸起之前，系統將使彈簧剛度和減振器阻尼力調至低（軟）值，從而提高汽車乘坐舒適性。此時既使駕駛員選擇了高速行駛狀態（剛度和阻尼力為中間值），系統仍將剛度和阻尼力調至低（軟）值。為了不影響高速時的操縱穩定性，這種動作在車速為80km/h以下才發生。

（6）壞路、俯仰、振動感應：車速在40-100km/h范圍內，當前輪車高感測器檢測出路面有較大凸起時（例如汽車通過損壞的鋪砌路面等），系統將彈簧剛度和減振器阻尼力調至中間值，以抑制車體的前後顛簸、振動等大動作，從而提高汽車的乘坐舒適性和通過性.而不管駕駛員選擇了何種控制狀態。

車速高於100km/h時，系統將使剛度和阻尼力調至高（硬）值。

（7）良好路面正常行駛：彈簧剛度和減振器阻尼力由駕駛員選擇，「常規值自動控制」狀態，剛度和阻尼力處於低（軟）值；「高速行駛時自動控制」狀態，則剛度和阻尼力為中間值。

2.車身高度控制

由左右前輪和左後輪三個車身高度感測器發出車高信號，ECU發出指令來進行車身高度調整。

（l）高速感應：當車速高於9Okm/h時，將車身高度降低一級，以減小風阻，提高行駛穩定性。如果駕駛員選擇了「常規值自動控制」狀態，則車身高度值由中間值（標准值）調至低值；如果駕駛員選擇了「高值自動控制」狀態，則車高由高值調至中間值（標准值）。在車速為60km/h時，車高恢復原狀。

（2）連續壞路面感應：汽車在壞路面上連續行駛，車高信號持續2.5s以上有較大變動，且超過規定值時，將車高升高一級，使來自路面的突然抬起感減弱，並提高汽車的通過性能。

連續壞路且車速大於4Okm/h小於90km/h時，不論駕駛員選擇了何種控制狀態，都將車高調至高值，以減小路面不平感，確保足夠的離地間隙，提高乘坐舒適性。

車速小於4Okm/h時，車高則完全由駕駛員選擇，選擇「常規值自動控制」時，車高為中間值（標准值）；選擇「高值自動控制」時，車高為高值。

在連續壞路面上，車速高於9Okm/h時，不管駕駛員選擇了何種控制狀態，車高都將調至中間值，這樣做是為了避免車身過高對高速行駛穩定性產生不利影響。

另外，還具有駐車時車高控制功能。當汽車處於駐車狀態時，為了使車身外觀平衡，保持良好的駐車姿勢，在點火開關斷開後，ECU即發出指令，使車身高度處於常規模式的低狀態。

（二）主動式油氣彈簧懸掛系統工作原理

油氣彈簧以氣體（一般是惰性氣體--氮）作為彈性介質，而用油液作為傳力介質。它一般是由氣體彈簧和相當於液力減振器的液壓缸組成。通過油液壓縮氣室中的空氣實現剛度特性，而通過電磁閥控制油液管路中的小孔節流實現變阻尼特性。圖 6所示為雪鐵龍XM轎車的主動式油氣彈簧懸掛布置圖，從圖中可以看到，它有五個基本行車狀態的感測器。

其中，轉向盤轉角感測器安裝於轉向柱上，通過轉向盤轉角信號間接地把汽車轉向程度（快慢、大小）的信息送給微機。

加速度感測器實際上是與油門踏板連接的油門動作感測器，間接地將加速動作信號送給微機。制動壓力感測器安裝於制動管路中，當制動時，它向微機發送一個階躍信號，表示制動，使微機產生抑制「點頭」的信號輸出。

車速感測器安裝於車輪上，送出與轉速成正比的脈沖，微機利用它和轉向盤轉角信號，可以計算出車身的側傾程度。

車身位移感測器安裝於車身與車橋之間，用來測量車身與車橋的相對高度，其變化頻率和幅度可反映車身的平順性信息，同時還用於車高自動調節。

該系統的工作原理如圖 7所示。在圖 7中，電磁閥7在微機指令下向右移動，從而接通壓力油道，使輔助液壓閥8的閥芯向左移動，中間的油氣室9與主油氣室連通，使總的氣室容積增加，氣壓減小，從而剛度變小，所以9又稱為剛度調節器。a、b節流孔是阻尼器，在上圖圖示位置，系統處於「軟」狀態。

下圖中，電磁閥7中無電流通過，在彈簧作用下，閥芯左移，關閉壓力油道，原來用於推動液壓閥8的壓力油通過閥7的左邊油道泄放，閥8閥芯右移，關閉剛度調節器9，氣室總容積減小，剛度增大，使系統處於「硬」狀態。

在正常行車狀態時，系統處於「軟」狀態，以提高乘坐的舒適性，當高速、轉向、起步和制動時，系統處於「硬」狀態，以提高車輛的操縱穩定性。
（三）帶路況預測感測器的主動懸掛系統

圖 8所示為帶有路面狀況預測感測器的主動懸掛示意圖。該系統中包括一個懸掛彈簧16和一個單向液壓執行器14，控制閥6通過油管8與單向液壓執行器的油壓腔相通。油管上還接有一個支管8a，該支管與一個儲壓器11相連，儲壓器內充有氣體，這些可壓縮的氣體可以產生一種類似彈簧的效果。另外，支管的中間還設有一個主節流孔12，以限制儲壓器和油壓腔之間的油流，從而形成減振作用。在油管和儲壓器之間還設有一個旁通管路8b，該旁路上帶有一個選擇閥10和一個副節流孔9，副節流孔的直徑大於主節流孔的直徑。當選擇閥打開時，油流通過選擇閥的副節流孔，在儲壓器和油壓腔之間流動，從而減小振動阻尼。採用這樣的裝置可以使懸掛系統在選擇閥的作用下，具有兩種不同的阻尼參數。

控制閥的開度可以隨控制電流的大小而改變，以控制進入油管的油量，進而控制施加到液壓執行器的油壓，隨著輸入控制閥的電流的增加，液壓執行器的承載能力也增加。

在該懸掛系統中，輸入到控制單元ECU的信號有：各輪上設置的檢測車身縱向加速度的感測器輸出信號，路面狀況預測感測器測出的車輛前方是否有凸起物及其大小的檢測信號，在各車輪處檢測車身高度的感測器輸出信號及車速感測器輸出的車速信號等。控制單元根據這些信號，對設置在各車輪上的控制閥和選擇閥進行控制。

圖 9所示為路況預測感測器的設置情況。這種感測器通常為超聲波感測器，頻率為40kHz左右，它安裝在車身的前面，以便對其下方的路面狀況進行檢測。

在車輛正常行駛時，選擇閥關閉，液壓執行器的油壓腔通過主節流孔與儲壓器相通，它可以吸收並降低因路面不平而引起的微小振動。當車輛上的路況預測感測器發現路面上有將引起振動的凸起物時，控制單元便控制選擇閥打開，並將懸掛系統的阻尼系數減小到一個特定的值上。

圖 10所示為路況預測感測器的輸出信號，輸出信號的幅值與路面凸起物的大小成正比。如果完全按照感測器輸出信號進行控制，懸掛系統的阻尼變化就會過於頻繁，因此，在控制系統中設置了一個低閾值V1。另外，如果在車輛通過一個很大的凸起物時，懸掛系統的阻尼系數若調整得過低，就可能會產生極大的沖擊力，形成懸掛底部與車橋的剛性碰撞，因此，控制系統中還設定了一個高閾值V2。只有在路況預測信號介於V1和V2之間時，控制單元才輸出一個打開選擇閥的控制信號。

控制單元在檢測路況感測器輸出信號的同時，也不斷地檢測車速。根據車速可以估算出測得的凸起物和實際車輪通過凸起物之間的滯後時間。選擇閥應恰好在車輪通過凸起物時打開，這樣，在車輪通過凸起物時，懸掛的阻尼系數只是作短暫變化，車輪過了凸起物後，選擇閥便再次關閉。

具有路況預測感測器（聲納系統）的主動懸掛系統可以在汽車到達之前對路面情況進行預測處理，因而大大改善了懸掛的工作性能，裝有這種系統的車輛在不平的路面上行駛時，甚至可以不扶轉向盤。圖 11為日產公司具有聲納系統的懸掛構成圖。

⑧ 如圖所示，鐵架台上懸掛一根彈簧，再在彈簧下端分別掛上不同數目的鉤碼，用此裝置來探究彈簧的伸長與拉力

（1）分析實驗數據可得拉力為0.5N時，彈簧的長度為2cm；拉力為1.0N時，彈簧的長度為4cm；一直到拉力為2.5N時，都是彈簧的受到的拉力增加0.5N，彈簧就伸長2cm．因此在該范圍內，彈簧的伸長與受到的拉力成正比；該彈簧測力計的范圍是0～2.5N．
（2）當拉力等於3.0N時，彈簧的長度應該為12cm，而實際上長度是12.5cm，此時拉力與彈簧的伸長量不成正比關系了．
故答案為：0～2.5N；在這個范圍內，彈簧的伸長跟受到的拉力成正比．

⑨ 鐵路車輛懸吊裝置是什麼

機車、車輛的車抄體藉以彈性地支承在軸箱、側架或均衡樑上的裝置，簡稱彈簧裝置、懸掛裝置。

彈簧懸掛裝置的作用主要有：①當機車車輛行經線路不平順處或因輪對缺陷而發生振動和沖擊時，可以緩和沖擊，衰減振動；②使同一轉向架的各輪對之間重量分配適當，使各輪對的輪載荷在各種線路條件下，不致相差過大。彈簧懸掛裝置因所在位置不同而有不同的名稱。安裝在轉向架軸箱或均衡梁和構架之間的稱為軸箱懸掛裝置,又稱第一系懸掛裝置;安裝在轉向架構架（或側架）和搖枕（或構架和車體）之間的稱為搖枕彈簧裝置或中央彈簧裝置，又稱第二系懸掛裝置。