安全監測裝置自動點火系統

『壹』 安全生產煙火監測識別系統是怎樣工作的

煙火檢測演算法功能說明及實現原理等

一、 軟體概述

視頻智能分析基於目前先進的深度學習演算法，通過大量的項目現場素材訓練模型，通過本站大量採集的工作服素材，高精度的識別人、安全帽、工作服等識別，本項目主要兩方面的演算法，一是識別類的，二是行為分析，識別類的包括人、安全帽和工作服的識別，主要通過對原有普通攝像機採集的視頻信息進行分析，對出現在視頻中的物體進行識別，先識別是否是人，再識別是否佩戴安全帽，是否穿工作服，對於未按要求穿戴的人馬上報警提示，報警包括在大屏上彈出對應的攝像頭實時視頻，語音提示值班人員，抓圖保存記錄等措施。二是行為分析，包括翻越圍牆、人員逗留、人員聚集、區域入侵、逆行檢測等演算法，通過對視頻中的畫面設置畫線、框，設定人數，設定檢測時間等一些規則來判斷現場人員是否違反相關規則，對於違反規則的情況第一時間報警提醒值班人員，達到提前預防現場的不規范行為和安全隱患，變普通監控的事後查證為智能化的提前預警，變被動監控為主動預防，解決值班人員對於太多視頻看不過來及24小時盯著屏幕看的問題，解放值班人員的手和眼，從而做更多的事情，提高效率

二、 實現原理

系統的視頻源來自於前端的普通網路攝像機，視頻分析伺服器設置於機房或監控中心，配置簡便，成本低廉。伺服器與網路攝像機在同一區域網內，通過RTSP協議訪問攝像機視頻流，實時獲取，實時分析，實時報警。同時，系統不依賴於具體硬體，具備跨平台的優勢，既可用於新項目實施，亦可用於原有項目升級，

基於視頻分析的室內、室外煙火自動檢測預警系統的目的是能夠實現無人值守的不間斷工作，自動發現監控區域內的異常煙霧和火災苗頭，以最快、最佳的方式進行告警和協助消防人員處理火災危機，並最大限度地降低誤報和漏報現象；同時還可查看現場實時圖像，根據直觀的畫面直接指揮調度救火

大型體育場館的空間都非常大，等到傳統煙火檢測裝置檢測到煙火的時候情況都已十分嚴重。如何能夠在火災前期

煙火檢測具有非接觸式探測的特點，不受空間高度、熱障、易爆/有毒等環境條件的限制，使得煙火檢測為室內大空間、室外以及傳統探測手段失效的特殊場所火災探測提供了一種有效的解決途徑

傳統的煙霧顆粒感應或者紅外線、激光技術需要煙霧顆粒進入感測器才能引起報警，紅外及激光技術也需要煙霧遮擋才能引發報警。這些前提要求場合是相對封閉的空間。而室外場合像煉油廠、倉庫等因為設備設施分散，空氣流動大，傳統煙火設備起不到作用，現在往往採用人員值守看管，造成管理成本上升。

隧道及地鐵都是半封閉的環境，一旦火災發生，人員疏散是與時間的較量。視頻分析煙火檢測預警系統可以在空曠

煙火檢測基於智能視頻分析和深度學習神經網路技術，實現對監控區域內的煙霧和火焰進行識別、並動態識別煙霧和火焰從有到無、從小到大、從大到小、從小煙到濃煙的狀態轉換的識別、實時分析報警。不依賴其他感測設備，直接對視頻監控區域的畫面的煙霧和火焰及時准確識別，並將報警信息及時推送給相關的管理和安全人員，及時應對和處置。

輪船內的應用包括發動機艙、推進艙、渦輪艙、泵房以及其他設備間等。

『貳』 點火檢測時，應該使用什麼儀器

隨著人們生活水平的不斷提高，汽車早已成為人們日常出行的常見交通方式之一。但是汽車存在的安全隱患還是需要我們去特別注意的不僅是駕駛時存在的安全隱患，車主還應該汽車的機制進行定期的進行檢查安全事故，以防造成安全事故。那麼在對汽車進行進行點火測試時，應該用到什麼儀器呢？

點火系統的檢測主要是針對高壓點火線圈和光電式曲軸位置感測器是否故障以及發動機ECU功率晶體與管式點火器的檢測。其檢測原理主要是通過萬用表歐姆等檢測點火線圈繞各組的電阻值，日產、福特、豐田的線圈電阻值。點火系統的檢測的故障現象主要是由電控發動機點火而造成三個方面的故障分別是：低壓電路故障、高壓電路的故障以及電子控制電路的故障。

『叄』 汽車點火系統常見故障的檢測與診斷

汽車電控點火系統的故障相對於其他系統更加復雜，因此其故障診斷也具有一定的難度。要快速准確地找到故障原因，必須抓住電控點火系統的故障診斷特點和診斷方法，筆者針對這一問題展開了一系列調查與研究，並通過一些具體的舉例來對現代汽車電控點火系統故障的診斷工作進行了闡述。
一、電控點火系統常見的故障現象
1、汽車無法啟動或突然熄火。有很多汽車駕駛員有這樣的體會，就是在使用時，突然發現汽車無法正常點火啟動，在冬天有的駕駛員以為是氣溫過低導致的。還有的在駕駛途中突然熄火，這種情況非常危險。據統計發生這樣的現象有52%的概率是電子點火系統出了問題。
2、有點火或早或遲的現象。點火時間過早：啟動發動機的時候，起動機運轉吃力，有頓挫感，啟動後加油門提速慢，猛加油有急驟的敲缸聲。動力不足，達不到最高速。點火時間過遲：啟動困難，運轉乏力，不易保持帶速，低速行駛困難，但若持續提速後能維持次高速，發動機明顯高溫，一般油耗都比較大。

3、怠速不穩。怠速時轉速表指針上下波動、指向不穩定，一上一下的，常常伴隨著怠速抖動。怠速不穩可以說是點火系統故障導致最常見的故障之一，而且故障可大可小。正常情況下，發動機怠速是確定的，具體高低就要看具體的車型調校情況了，一般情況下，怠速偏高，油耗會相對較高，但怠速過低又會使發動機出現抖動甚至熄火。
二、電控點火系統故障的診斷方法
電控點火系統通常的點火線圈一般有初級線圈和次級線圈兩個。這兩個線圈起到了點火的主要作用，他們能把電壓進行高低轉換。因為初級線圈比次級線圈匝數多，所以點火線圈能把車上低壓電變成高電壓。當電流傳導到初級線圈時，電能就會在初級線圈中轉化為磁能，在線圈的周圍逐漸形成一個很強的磁場，並會把磁場能儲存在線圈的鐵芯中；一般線圈都會配套有開關裝置，在使用開關裝置斷開初級線圈的電路時，因為沒有電流它的磁場就會迅速遞減，而次級線圈由於匝數少，就會感應出很高的電壓。掌握了這個原理，當初步判斷出點火系統有故障時，可進行如下方法的診斷排除。
1、確定原因之後要進行系統排查
在經過層層排查之後，當初步確定是電子點火系統有故障時，一般分三部分進行逐一診斷分析，即電源部分、控制部件部分這兩個主要系統，實踐中在這三個系統發生的故障占據了90%以上。在檢查電源部分時，為了降低隱患確保安全，首先斷開點火開關，用毛刷清掃灰塵和雜質，輕輕的把導線從點火線圈端子上拆除，小心的拔出中央高壓線並將其端頭放置在發動機缸體附近，這時還需要另外再取一根接線鏈接到點火線圈的第二個端子頭上，在都連接好後接通點火開關，第二個端子要進行延時搭鐵實驗分析，並且每次搭鐵時間都要求很短，一般不超過1s，接通後立馬斷開，要注意觀察有沒有發生高壓跳火現象。如果觀察到了明顯的火花，一般就能排除蓄電池和點火線圈的故障，說明這連個部件工作情況良好，問題並不在此，需要進行下一步的繼續排除。但是如果沒有發生火花現象，一般就要把相關問題集中在點火線圈、開關、蓄電池或低壓線路等部件上，還應該進行逐一仔細的排查。現代電子點火系統都是獨立點火系統，安裝有高能點火線圈，火花的強弱與搭鐵速度關系較大，一般在專業維修和診斷時，都要安裝一個電容器，從而排除人工操作不熟練帶來的診斷不準確的問題。
2、對點火控制部件故障的進一步排查診斷
點火控制部件對點火系統的工作性能和穩定性影響較大，一般由點火信號發生器和點火控制器組成，對這兩個元件的檢查分析有很多種方法。有的採取直接從汽車上拆下來，再按照一步步拆除測試的方法進行診斷排除和具體分析。還有的採取另外一種較為成熟和專業的診斷方法進行檢查。具體步驟是：第一步還是要確保安全斷開點火開關。第二部是要找到粗爾式信號發生器，通過轉動曲軸等方式使得觸發葉片離開粗爾式信號發生器氣隙，用毛刷清掃灰塵和雜質，小心的拔出中央高壓線並將其端頭放置在發動機缸體附近，找出小螺釘旋具或者干凈的薄鐵片並排除絕緣保護，在接通點火開關後，在縫隙中多次快速的插入拔出，在這期間一定要仔細觀察有沒有跳火花的現象，如果有跳火花現象說明控制部件工作良好，而其他部件有問題。通過類似的方法逐一診斷感測器等其他部件的性能和故障問題。但是無論是感測器損壞，還是控制器損壞，都無法修理，只能更換新品。
總之，汽車電控點火系統由於設計的比較精密，發生故障時要結合車輛實際保養情況，仔細排查診斷，不能有絲毫馬虎大意，要通過診斷排查使車輛點火系統保持最佳的性能狀態，確保安全行駛。

『肆』 礦井安全監測監控系統必須具備哪些功能

（1）開機自檢和本機初始化功能；

（2）通信測試功能；

（3）分站具有自動控制功能（實現斷電儀功能、風電瓦斯鎖閉功能、瓦斯管道監測功能和一般的環境監測功能等）；

（4）死機自復位功能，且可以通知中心站；

（5）接收地面中心站初始化本分站參數設置功能（如感測器配接通道號、量程、斷電點、報警上限和報警下限等）；

（6）分站自動識別配接感測器類型（電壓型、電流型或頻率型等）；

（7）分站自身具備超限報警功能；

（8）分站接收中心站對本分站指定通道輸出控制繼電器實施手控操作功能和異地斷電功能。

(4)安全監測裝置自動點火系統擴展閱讀

國內生產和用於煤礦監測監控系統的感測器主要有瓦斯、一氧化碳、風速、負壓、溫度、煤倉煤位、水倉水位、電流、電壓和有功功率等模擬量感測器，以及機電設備開停、機電設備饋電狀態、風門開關狀態等開關量感測器。

以上感測器的開發和應用基本滿足了煤礦安全生產監測監控的需要，但國產感測器在使用壽命、調校周期、穩定性和可靠性方面與國外同類產品相比還有很大差距，某些感測器（如瓦斯感測器）的穩定性還不能滿足用戶的需要。

煤礦井下使用的控制器主要是指各種規格的斷電儀，其主體是由繼電器構成，該斷電儀的壽命長，可靠性高。

煤礦安全生產監測裝置種類很多，一般分為攜帶型檢測裝置和系統式檢測裝置。攜帶型檢測裝置以其質量輕、便於攜帶等特點，被廣泛應用於煤礦中。

煤礦用攜帶型檢測裝置主要用來檢測甲烷、一氧化碳、氧氣、硫化氫等，最為常用的是攜帶型甲烷檢測報警儀。

『伍』 電力系統安全自動裝置有哪些

電網中主要的安全自動裝置種類和作用:
(1)低頻、低壓解列裝置:地區功率不平衡且缺額較大時,應考慮在適當地點安裝低頻低壓解列裝置,以保證該地區與系統解列後,不因頻率或電壓崩潰造成全停事故,同時也能保證重要用戶供電。
(2)振盪(失步)解列裝置:經過穩定計算,在可能失去穩定的聯絡線上安裝振盪解列裝置,一旦穩定破壞,該裝置自動跳開聯絡線,將失去穩定的系統與主系統解列,以平息振盪。
(3)切負荷裝置:為了解決與系統聯系薄弱地區的正常受電問題,在主要變電站安裝切負荷裝置,當受電地區與主系統失去聯系時,該裝置動作切除部分負荷,以保證該區域發供電的平衡,也可以保證當一回聯絡線掉閘時,其它聯絡線不過負荷。
(4)自動低頻、低壓減負荷裝置:是電力系統重要的安全自動裝置之一,它在電力系統發生事故出現功率缺額使電網頻率、電壓急劇下降時,自動切除部分負荷,防止系統頻率、電壓崩潰,使系統恢復正常,保證電網的安全穩定運行和對重要用戶的連續供電。
(5)大小電流聯切裝置:主要控制聯絡線正向反向過負荷而設置。
(6)切機裝置:其作用是保證故障載流元件不嚴重過負荷;使解列後的電廠或局部地區電網頻率不會過高,功率基本平衡,以防止鍋爐滅火擴大事故;可提高穩定極限。

『陸』 煤礦安全監測系統由哪幾個部分組成主要監測哪些內容

煤礦安全監測系統由監測感測器、井下分站、信息傳輸系統和地面中心站等四部分組成。監測感測器是安全監測系統的感知部分，用來測量系統所需測量的量或判斷設備、設施的狀態部件。煤礦生產中常見的感測器有：瓦斯、一氧化碳、氧氣、溫度、風速、壓力、壓差、煙霧及各種狀態（開關）感測器。井下分站收集感測器傳出的信號並進行處理，把監測參數傳給中心站、接受中心站的控制命令、控制所並聯的設備、設施。信息傳輸系統是指井下分站和中心站的連接部分，直接影響信息傳輸質量和投資費用。中心站是監測系統的核心部分，由電子計算機處理各種數據、發送有關控制命令，實現遙測遙控。監測系統的監測內容有三個方面：即礦井空氣成分的監測、礦井空氣物理狀態的監測、通風設備和設施運行狀況的監測。

『柒』 什麼是電力系統安全自動裝置

防止電力系統失去穩定性、防止事故擴大、防止電網崩潰、恢復電力系統正常運行的各種自動裝置總稱。一般是根據電力系統的電壓、頻率、負荷大小的變化，如引起電力網的不穩定運行，即通過這些安穩裝置切除部分負荷，保證大電網迅速回到正常運行狀態。

電力系統安全自動裝置就是裝在兩個同步電網的聯絡線上，當兩網不能保持同步時，執行自動解列的裝置。還有自動切機功能，就是當電廠出口發生設備故障，導致輸送能力低於電廠實際功率時，切除發電機組。

電力系統正常運行時，原動機供給發電機的功率總是等於發電機送給系統供負荷消耗的功率，當電力系統受到擾動，使上述功率平衡關系受到破壞時，電力系統應能自動地恢復到原來的運行狀態，或者憑借控制設備的作用過度到新的功率平衡狀態運行。

(7)安全監測裝置自動點火系統擴展閱讀；

電力系統安全自動裝置的電力設備和線路，應裝設短路故障和異常運行保護裝置。電力設備和線路短路故障的保護應有主保護和後備保護，必要時可再增設輔助保護。主保護是滿足系統穩定和設備安全要求，能以最快速度有選擇地切除被保護設備和線路故障的保護。

後備保護是主保護或斷路器拒動時，用以切除故障的保護。後備保護可分為遠後備和近後備兩種方式。遠後備是當主保護或斷路器拒動時，由相鄰電力設備或線路的保護來實現的後備。近後備是當主保護拒動時，是當斷路器拒動時，由斷路器失靈保護來實現的後備保護。

輔助保護是為補充主保護和後備保護的性能或當主保護和後備保護退出運行而增設的簡單保護。異常運行保護是反應被保護電力設備或線路異常運行狀態的保護。

『捌』 安全生產煙火監測識別系統都有那些品牌

現在市面上做安全生產煙火監測識別系統的公司有很多，最好要選擇實力雄厚、有合作案例的公司購置，畢竟安全生產煙火監測識別系統屬於核心技術，所以高技術水平很關鍵。

『玖』 電子點火系統的主要部件

隨著汽車汽油發動機向高轉速、高壓縮比、大功率、低油耗和低排放的方向發展，傳統的點火裝置已經不適應使用要求。點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置，提高點火線圈的能量，火花塞就能產生足夠能量的火花，這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。
通常的點火線圈裡面有兩組線圈，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。
點火線圈依照磁路分為開磁式及閉磁式兩種。傳統的點火線圈是用開磁式，其鐵芯用0.3毫米左右的硅鋼片疊成，鐵芯上繞有次級與初級線圈。閉磁式則採用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈，外面再繞次級線圈，磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少，能量損失小，體積小，因此電子點火系統普遍採用閉磁式點火線圈。
點火線圈-雙缸點火方式
雙缸點火方式指兩個氣缸合用一個點火線圈，因此這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上，當兩個缸活塞同時接近上止點時（一個是壓縮另一個是排氣），兩個火花塞共用同一個點火線圈且同時點火，這時候一個是有效點火另一個則是無效點火，前者處於高壓低溫的混合氣之中，後者處於低壓高溫的廢氣中，因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣，產生的能量也不一樣，導致有效點火的能量大得多，約占總能量的80%左右。
點火線圈-單獨點火方式
單獨點火方式是每一個氣缸分配一個點火線圈，點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上，這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸（DOHC）的中間，充分利用了間隙空間。由於取消分電器和高壓線，能量傳導損失及漏電損失極小，沒有機械磨損，而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起，外用金屬包裹，大幅減少了電磁干擾，可以保障發動機電控系統的正常工作。 分電器由斷電器、配電器、電容器和點火提前調節裝置等組成，如圖2-1所示。分電器處理多項工作。 第一項工作是將高壓從線圈分配到正確的氣缸。這由蓋子和轉子完成。 線圈連接到轉子，轉子在蓋子內轉動。 轉子轉過每個氣缸的觸點。 當轉子的尖端經過每個觸點時，線圈產生高壓脈沖。脈沖擊穿轉子和觸點之間的間隙（它們不真正接觸），然後繼續通過火花塞線，到相應氣缸的火花塞上。
圖2-1分電器
汽油機點火系統中分電器按氣缸點火次序定時地將高壓電流傳至各氣缸火花塞的部件（見圖）。在蓄電池點火系統中,通常將分電器和斷電器做在同一軸上,並由配氣凸輪軸驅動。它還帶有點火提前角調整裝置和電容器等。斷電器的斷電臂用彈簧片使觸點閉合，用斷電凸輪使觸點開啟，開啟間隙約為0.30～0.45毫米。斷電凸輪的凸起數與氣缸數相同。當觸點開啟時，分電器的分電臂正好對准相應的側電極，感應產生的高壓電由次級線圈經過分電臂、側電極、高壓導線傳至相應氣缸的火花塞。使用不同辛烷值的汽油時，可手動調整初置點火提前角。當內燃機轉速上升時，離心式點火提前角調節裝置使點火提前，反之則點火後延。內燃機負荷降低時，進氣總管中的真空度加大，通過連接管傳到真空式點火提前角調節裝置，使點火提前。這樣的調節可以保證內燃機在適當的點火提前角下運轉。在磁電機點火系統中，通常將斷電器等做在磁電機上，構成一個整體。
1.斷電器?
斷電器的功用是周期地接通和切斷點火線圈初級繞組的電路，使初級電流和點火線圈鐵心中的磁通發生變化，以便在點火線圈的次級繞組中產生高壓電。斷電器是由一對鎢質的觸點和斷電器凸輪組成的。斷電器凸輪的凸棱數與發動機氣缸數相等。凸輪軸通過離心點火提前調節器與分電器軸相連。分電器軸由發動機的曲軸通過配氣凸輪軸上的齒輪驅動，其轉速與配氣凸輪軸的轉速相等，為曲軸轉速的一半（四沖程發動機）。
2.配電器?
配電器用來將點火線圈中產生的高壓電，按發動機的工作次序輪流分配到各氣缸的火花塞。它主要由膠木製成的分電器蓋和分火頭組成。分電器蓋上有一個深凹的中央高壓線插孔，以及數目與發動機氣缸數相等的若干個深凹的分高壓線插孔，各高壓線插孔的內部都嵌有銅套。分火頭套在凸輪軸頂端的延伸部分，此延伸部分為圓柱形，但其側面銑切出一個平面，分火頭內孔的形狀與之符合，藉此保證分火頭與凸輪同步旋轉，並使分火頭與分電器蓋上的旁電極保持正確的相對位置。
3.電容器?
電容器安裝在分電器的殼體上，發動機點火系統所用的電容器一般均為紙質電容器。其極片為兩條狹長的金屬箔帶，用兩條同樣狹長的很薄的絕緣紙與極片交錯重疊，捲成圓筒形，在浸漬蠟絕緣介質後，裝入圓筒形的金屬外殼4中加以密封。一個極片與金屬外殼在內部接觸，另一極片與引出外殼的導線連接。電容器外殼固定在分電器外殼上搭鐵，使電容器與斷電器觸點並聯。?
4.點火提前調節裝置
為了實現點火提前，必須在壓縮行程接近終了，活塞到達上止點之前便使斷電器觸點分開。從觸點分開到活塞到達上止點這段時間越長，曲軸轉過的角度越大，即點火提前角越大。因此，調節斷電器觸點分開的時刻，即改變觸點與斷電器凸輪或斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置，便可以調節點火提前角，調節點火提前角的方法有兩種，一是保持觸點不動，將斷電器凸輪相對於分電器軸順旋轉方向轉過一個角度θ,凸輪提前將觸點頂開，使點火提前。凸輪相對於軸轉過的角度越大，點火提前角越大。另一種調節方法是凸輪不動(不改變凸輪與軸的相對位置)，使斷電器觸點相對於凸輪逆著旋轉方向轉過一個角度θ,也可使點火提前。觸點相對於凸輪轉過的角度越大，點火提前角越大。
離心點火提前調節裝置：發動機工作時，它利用改變斷電器凸輪與分電器軸之間的相對位置的方法，在發動機轉速變化時自動地調節點火提前角。、發動機工作時，當曲軸的轉速達到200～400r/min(開始轉速因車型而不同)後，重塊的離心力克服彈簧拉力的作用向外甩開。此時，兩重塊上的銷釘推動撥板連同凸輪，順著旋轉方向相對於分電器軸轉過一個角度，將觸點提前頂開，點火提前角加大。隨發動機轉速升高，點火提前角不斷加大。 火花塞（sparkplugs），俗稱火嘴，如圖2-2所示。它的作用是把高壓導線（火嘴線）送來的脈沖高壓電放電，擊穿火花塞兩電極間空氣，產生電火花以此引燃氣缸內的混合氣體。高性能發動機的基本條件：高能量穩定的火花、混合均勻的混合氣、高壓縮比。
圖2-2典型火花塞結構
1.汽車火花塞的功能和作用
火花塞的作用是把點火線圈產生的高壓電（1萬伏特以上）引入發動機氣缸，在火花塞電極的間隙之間產生火花點燃混合氣。火花塞的工作環境極為惡劣，以一台普通四沖程汽油機的火花塞為例，在進氣沖程時溫度只有60℃，壓力90KPa；而在點火燃燒時，溫度會瞬間上升至3000℃，壓力達到4000KPa；這種急冷急熱的交替頻率很高，不是一般材料所能應付得了，還要保證絕緣性能，因此對火花塞的材料要求也就很苛刻了。火花塞關鍵部分是絕緣體，如果絕緣體不起作用，高壓電就會「抄小路」而不經兩極入地，造成無火花現象。火花塞的絕緣體必須要有良好的機械性能和耐高電壓、耐高溫沖擊，耐化學腐蝕的能力，普通火花塞多採用以氧化鋁為基礎的陶瓷做成。火花塞的尺寸是全世界統一的，任何汽車上都可以通用，但由於汽油發動機類型有區別，因此火花塞也會分有二種基本類型，冷型和熱型。冷型與熱型是相對而言，它反映了火花塞的熱特性性能。火花塞要有適當的溫度才能工作良好，沒有積炭才能工作正常。實踐證明火花塞絕緣體保持在500－600℃溫度時，落在絕緣體上的油滴能立即燒去不會形成積炭，高於這個溫度會早燃，低於這個溫度有積炭。在不同發動機上的溫度會不一樣，設計者就利用絕緣體裙部的長度來解決這個矛盾。
2.火花塞的種類
按照熱值高低來分，有冷型和熱型；
絕緣體裙部短，受熱面積小，傳熱距離短，散熱容易，因此裙部溫度低些，稱為冷型火花塞，適用於高速高壓縮比的大功率發動機；有些絕緣體裙部長的火花塞，受熱面積大，傳熱距離長，散熱困難，裙部溫度高，稱為熱型火花塞，適用於中低速低壓縮比的小功率發動機。
按照電極材料來分，有鎳合金、銀合金和鉑合金等；常用火花塞的類型大體上有如下幾種：
1.標准型火花塞：其絕緣體裙部略縮入殼體端面，側電極在殼體端面以外，是使用最廣泛的一種。
2.絕緣突出型火花塞：絕緣體裙部較長，突出於殼體端面以外。它具有吸熱量大、抗污能力好等優點，且能直接受到進氣的冷卻而降低溫度，因而也不易引起熾熱點火，故熱適應范圍寬。
3細電極型火花塞：其電極很細，特點是火花強烈，點火能力好，在嚴寒季節也能保證發動機迅速可靠地起動，熱范圍較寬，能滿足多種用途。
4.錐座型火花塞：其殼體和旋入螺紋製成錐形，因此不用墊圈即可保持良好密封，從而縮小了火花塞體積，對發動機的設計更為有利。
5.多極型火花塞：側電極一般為兩個或兩個以上，優點是點火可靠，間隙不需經常調整，故在電極容易燒蝕和火花塞間隙不能經常調節的一些汽油機上常常採用。
6.沿面跳火型火花塞：即沿面間隙型，它是一種最冷型的火花塞，其中心電極與殼體端面之間的間隙是同心的。
此外，為了抑制汽車點火系統對無線電的干擾，又生產了電阻型和屏蔽型火花塞。電阻型火花塞是在火花塞內裝有5-10kΩ的電阻，屏蔽型火花塞是利用金屬殼體把整個火花塞屏蔽密封起來。屏蔽型火花塞不僅可以防止無線電干擾，還可用於防水、防爆的場合。 3.2.1 點火系統無高壓火故障的診斷
故障現象
接通點火開關，起動機能帶動發動機曲軸運轉，點火系統無高壓火
故障原因
低壓電路故障原因
①曲軸位置感測器連接電路斷路或短路；
曲軸位置感測器工作性能不良；
③點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、斷路或短路；
④點火線圈的初級繞組斷路。
高壓電路故障原因
①點火線圈的次級繞組斷路；
②高壓線斷路；
③火花塞工作不良。
故障診斷
啟動發動機，檢查「CHECK ENGINE」警告燈是否常亮。警告燈常亮，應該取故障碼，並根據故障碼的內容診斷低壓電路的故障；警告燈正常，則應檢查點火系統的高壓電路。
3.2.2 高壓火花弱的故障診斷
故障現象
跳火試驗時高壓火花弱，發動機啟動困難，怠速不穩，排氣冒黑煙，加速性及中高速性較差等。
故障原因
點火器、點火線圈電阻過大，火花塞漏電或積碳，點火系統供電電壓不足或搭鐵不良等。
診斷及排除
本故障一般與點火控制系統關系較小，應重點檢查點火器和點火線圈工作狀況是否良好，供電電壓是否正常，各插接件及導線連接是否牢固，點火器搭鐵是否可靠；檢測高壓線電阻是否過大；清除火花塞積碳，跟換漏電的火花塞。
3.2.3 點火正時失準的故障診斷
故障現象
發動機不易啟動，怠速不穩；發動機動力不足，水溫偏高；發動機易爆易燃等。
故障原因
初始點火提前角調整不當；點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器不良或安裝位置不正確。
診斷及排除
檢查初始點火提前角並按規定予以調整。影響發動機點火正時失準的主要零部件是發動機點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器，因此應特別檢查信號轉自是否變形、歪斜，信號採集與輸出部分安裝有無不當，裝置間隙是否合適等。對於點火提前角控制系統故障，若故障燈已變亮，應先用本車的故障自診斷操作程序調出故障碼，再根據故障碼的含義，排除其故障。重點應檢查發動機水溫感測器、爆燃感測器。另外，進氣管壓力感測器、空氣流量感測器、節氣門位置感測器等工作不良時，也會造成點火正時不準。3.24 低壓電路斷路
1.故障現象
打開點火開關，電流表指「0」不動或小於正常放電值不擺動；發動機不能起動
2.故障原因
a．供電系統故障：蓄電池存電不足，樁柱接線松動或接觸不良；
b．線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。
3.診斷及排除
a．打開點火開關，若電流表指「0」不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池存電不足；
b．打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，且不擺動，表明打開點火開關至分電器間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位；
c．拆下分電器接柱上導線對外殼試火，若無火花，則故障在此導線與點火開關之間；
d．測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端（一次線圈低壓輸入端）無火花，可用萬用表檢測附加電阻的電阻值；
e．測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應該檢測其一次線圈是否斷路；
f．分電器低壓輸入導線有火花，用此線端刮擦接線處無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合，不能閉合，表明觸點間隙過大，應該檢查調整觸電間隙至0．35mm～0．45mm；能閉合，應檢查接線柱至活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良、觸點是否嚴重燒蝕或臟污。
4.注意事項
a．採用搭鐵試火法診斷故障時，應注意操作安全，周圍不能有汽油等易燃物品；
b．提倡用試燈法或儀表（萬用表、電壓表）檢測法診斷故障；
c．診斷電控汽車和電子元件時，應使用故障儀表或萬用表。
3.2.5 點火性能隨工況變化
故障現象
低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起動時正常，工作一段時間後出現故障等。
故障原因
點火基準感測器和曲軸轉角與轉速感測器等安裝松動；電路連接器件接觸不良；點火器熱穩定性差；點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。
診斷及排除
檢查各有關部件安裝有無松動，電路連接是否牢固可靠，點火器、點火線圈溫度是否異常；檢查或更換高壓線、火花塞等。3.2．6 點火時間過早
1.故障現象
a.打開點火開關，搖轉發動機，曲軸有反轉現象；
b.用起動機起動時，起動阻力大，曲軸運轉困難；
c.發動機加速時有嚴重爆震聲，有時有敲缸聲響；
d.怠速運轉不平穩、容易熄火。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向的逆方向轉動過多；
b.斷電觸點間隙過大.
3.診斷及排除
首先將分電器沿分火頭旋轉的方向轉動少許，若起動後加速時仍有過早現象，一般是斷電觸點間隙過大，此時應調整觸點間隙至標准值。
有條件時，應使用點火正時儀調校點火提前角至該發動機規定值。
3.2.7 點火時間過遲
1.故障現象
a.起動時，發動機旋轉輕快；
b.加速時，發動機沉悶無力，動力下降；
c.消聲器聲響沉重，有時有「放炮」、「回火」；
d.發動機溫度過高。
2.故障原因
a.分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多；
b.分電器殼緊固螺釘松脫；
c.斷電觸點間隙過小；
d.離心或真空點火提前機構工作不良。
3.診斷及排除
a.擰松壓板固定螺栓，將分電器沿分火頭旋轉方向轉動少許若運轉正常，則為分電器沿分火頭旋轉方向轉動過多。
b.檢查調整觸點間隙至0．35～0．45mm；
c.檢查離心調節器或真空調節器。離心調節器在分電器軸固定不動時，使凸輪向其工作方向轉至極限，放鬆時應立即返回原位。
d.真空調節器在手動真空泵對其施加負壓時，膜片能帶動拉桿移動，負壓消失，拉桿能迅速回位。
e.檢查化油器至分電器的真空管是否漏氣。
3.2.8 點火錯亂
1.故障現象
a.發動機不易起動，起動時有嚴重的「回火」、「放炮」現象；
b.發動機起動後，有規律地「回火」、「放炮」，加速尤甚；
c.怠速不穩，容易熄火；
d.發動機動力性、經濟性嚴重下降。
2.故障原因
a.高壓分線排列順序錯亂；
b.高壓分線對缸或鄰缸相互插錯；
c.分電器蓋或高壓分線嚴重竄電；
d.點火正時嚴重失准；
e.分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差180°。
3.診斷及排除
a.檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致（應沿分火頭旋轉方向插排高壓分線）。
b.檢查分電器是否竄電，可檢查分電器蓋的中央插孔間有無竄電。檢查時將分電器蓋懸空，拔出火花塞端所有分線距離缸體5mm左右，拔動觸點，若某根高壓分線跳火，表明該缸插孔與中央插孔竄電；也可檢驗旁插孔間是否竄電。檢驗時將中央高壓線與高壓分線插入兩相鄰旁插孔內，拔動觸點，若高壓分線距缸體端跳火，表明被測兩插孔間竄電。
c.校正點火正時
(1)搖轉曲軸，使第1缸處於壓縮終了位置，對正正時標記；
(2)適當轉動分電器，使觸點處於微微張開狀態後緊固分電器殼固定螺釘；
(3)裝上分火頭和分電器蓋，將此時分火頭所對應的分電器旁插孔插上第1缸高壓線；
(4)按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓分線。
d.檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象，觸點固定螺釘、壓板固定螺栓是否松動。
3.2.9 個別缸不工作
1.故障現象
a．發動機在各種轉速運轉時，消聲器均發出有節奏的聲音；
b．發動機運轉不穩、抖動；
c．有時有「回火」、「放炮」現象，排氣管冒黑煙；
d．動力下降，怠速不穩易熄火。
2.故障原因
a．個別高壓分線脫落或漏電；
b．分電器凸輪磨損不均勻。分電器軸松曠偏擺；
c．個別火花塞工作不良；
d．高壓線插錯。
3.診斷及排除
a．查看高壓分線有無脫落、漏電或插錯；
b．在發動機中、低速時，作逐缸斷火試驗。若某缸斷火後發動機轉速明顯下降或熄火，表明該缸工作良好；若某缸斷火後，發動機無任何變化，表明該缸工作不良；
c．拔出不工作缸的高壓分線，距火花塞5mm 左右作跳火試驗。若有火，則為該缸火花塞工作不良或發動機機械故障；若無火，應檢查該缸的旁插孔或高壓分線是否漏電；
d．檢查分電器凸輪是否磨損不均勻或上下竄動。 案例1：廣州本田雅閣2.3L轎車發動機不能啟動
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車發動機無高壓火，不能啟動。
故障診斷與排除
檢查點火系統，將點火開關置於「ON」，用數字萬用表測得點火線圈、點火模塊的供電電壓為12.08V，測得該導線電壓為7.8V。此導線的電壓變化可說明發動機ECU對點火系模塊有觸發信號，發動機ECU正常工作。分別檢測第一缸位置感測器（CYP）、上止點位置感測器（TDC）和曲軸位置感測器(CKP)的電阻分別為375Ω、371Ω和378Ω，檢測均正常，將分電器從發動機上卸下，用手轉動分電器軸，測得3個感測器的交流信號有效值分別是CYP為0.16V、TDC為0.31V、CKP為1.04V，說明這三個感測器輸出基本正常。拆下點火線圈的線路連接，測得點火線圈初級繞組的阻值為1.0Ω，次級繞組的阻值為11.49KΩ，與標准值（初級繞組的阻值為0.6-4.8Ω，次級繞組的阻值為13-19KΩ）差別較大，表明點火線圈有損壞的可能。為進一步判斷故障，取一國產DQ130型點火線圈，隔開附加電阻，將其連接在原車線路中。連接好線路後，將點火開關置於「ON」，用手轉動分電器，高壓線產生高壓火，說明點火線圈確實有故障。更換點火線圈後，發動機工作恢復正常。
案例2：94款2.2L雅閣轎車怠速運轉時自動熄火、抖動
故障現象
一輛94款2.2L雅閣轎車轎車怠速狀態下工作時自動熄火，而且抖動，急加速時瞬間反轉5-6圈，然後熄火。但故障檢查燈ENGINE CHECK並沒有亮。因此無法使用自診斷系統，不能調出該車的故障碼進行常規分析。
檢修過程
根據熄火現象，判斷可能是燃油系統出現問題。從燃油系統的檢測接頭得知系統油壓低於0.2MPa（正常油壓0.28-0.35MPa）。檢查油壓調節器和汽油濾清器無問題。拆下汽油泵，測量其輸出壓力為0.3MPa（正常值0.55MPa），說明汽油泵有故障。更換汽油泵後，油壓正常，怠速狀態良好，但其他問題並沒有解決。
發動機抖動的原因大多是由於缺缸造成的，須檢查各缸是否正常工作。拆下各缸的火花塞，發現1、4缸的火花塞發黑有油，從而證實1、4缸沒有工作，導致發動機抖動。更換這兩個缸的火花塞後，故障依舊，說明不是火花塞的問題。再檢查高壓線，發現1、4缸高壓線連接火花塞端不跳火，而分電盤端的這兩缸高壓均跳火，從而斷定這兩缸的高壓線斷路。更換後，故障排除。
急加速時，發動機反轉，則一般說明點火順序混亂。怠速狀態工作正常，說明電腦沒有問題。又檢查各感測器均無問題，故障則可能是由於分電盤引起的。拆下分電盤，打開外殼後，發現固定分火頭塑料絕緣座的一側被電燒蝕，而且此塑料座的搭鐵螺絲也被燒蝕，說明分火頭對這個螺絲有放電現象。分析原因是出在1、4缸的高壓線上，由於高壓線斷路，當分火頭轉到這兩缸的任一缸時，無法通過高壓電流傳遞出去，而且高壓已經產生，能量很大，又距離固定分火頭座的搭鐵螺絲很近，因此高壓電流將固定分火頭的塑料座隔板擊穿，對搭鐵螺絲放電。當急加速時，由於點火線圈瞬間提供給分火頭的高壓能量很大，分火頭則向搭鐵螺絲放電，而分火頭再對各缸點火時，使點火順序混亂，導致發動機反轉。更換分電盤後，發動機工作恢復正常。
案例3: 97款本田雅閣，發動機高溫正常，低溫不正常
故障現象
97款本田雅閣，發動機型號為F22B4，冬天在室外停放過夜，第二天清晨發動不著火，經檢查沒有高壓火，檢測故障代碼，無故障代碼輸出。若停放在有暖氣的車庫內過夜，第二天發動機起動很容易，一打就著。反復多次，且發生的溫度區域為3~5℃，低於3℃，發動機起動困難；高於5℃，發動機容易起動。
故障診斷與排除
雅閣系列發動機為程序控制燃油噴射系統，採用程式控制點火控制方式，點火信號由發動機控制電腦發出，來保證最佳的點火時刻、提供最大的點火能量。經過檢查，電路一切正常，拆下分電器拿到室內對分電器進行檢修。對點火線圈的電阻值進行測量，初級為0.76Ω、次級為17KΩ。該點火線圈的標准阻值在20℃測量時，初級為0.6~0.8Ω，次級為13~19KΩ。檢測阻值在規定范圍內，懷疑點火控制模塊工作不正常。點火控制模塊控制點火線圈的初級，而點火控制模塊的工作是由發動機電腦控制的，於是決定更換一個新的點火控制模塊。更換新的點火控制模塊後，發動機很容易起動，認為故障排除了。當又一個寒冷的早晨時，該故障現象又一次發生，最後經過換件對比試驗，當換上一個新的點火線圈後，故障排除。此故障現象在汽車有關執行元件，如電磁線圈、電磁閥、噴油器及電動機上經常發生。所以對線圈的電阻值檢測必須按照規定條件，在環境溫度為20℃時進行，同時對線圈進行長時間通、斷電工作實驗。或者在實際工作溫度條件下，就車測量其電阻值和電壓值，以獲得值域區外的工作參數，來鑒別其性能好處。
案例4: 本田雅閣轎車發動機偶爾熄火
故障現象
一輛廣州本田雅閣2.3L轎車，發動機工作一段時間後自行想火。起初故障兩三天出現一次，後來越來越嚴重，有時一天指發生十多次熄火現象。故障在發動機冷車時較少發生，在發動機運行較長時間後容易發生，且熄火後要等一段時間才能重新起動。
故障診斷與排除
此類故障較難判斷，只有當故障發生時才有可能迅速做出判斷。機會終於來了，這次熄火地點距修理廠不遠。大家迅速趕到現場，根據經驗，首先判斷發動機有沒有高壓火。拔出高壓線做跳火試驗，結果發現發動機無高壓火，至此將故障范圍宿小至點火系統。
從點火系統線路圖上可看出，引起發動機無高壓火的原因有：①熔絲熔斷；②點火線圈有故障；③點火控制模塊有事故；④線路有故障；⑤氣缸位置感測器有故障；⑥發動機控制模塊有故障。檢查熔絲，正常。在點火開關在ON位置時，檢查點火控制模塊(ICM)的黑/黃導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。檢查點火線圈與ICM之間的白/黑導線與搭鐵端之間電壓，為12V，正常。這時，拔出高壓線，做跳火試驗。將至發動機控制模塊的黃/綠導線瞬間搭鐵，正常情況下，高壓線能跳火，此時該車沒跳火，至此可以判斷故障出在兩個部件上：一是點火線圈，二是點火控制模塊。取來點火線圈，更換到這輛廣州本田雅閣2.3L轎車上，按照線路圖，將點火線圈線路連接好。再按上述方法試驗，此時高壓線有高壓火，於是判斷原車點火線圈已損壞。取來新的點火線圈，更換後，故障排除。

『拾』 什麼是安全監測監控系統

若系統僅用於生產過程的監測，當安全參數達到極限值時產生顯示及聲、光報警等輸出，此類系統一般稱為監測系統；除監測外還參與一些簡單的開關量控制，如斷電、閉鎖等，此類系統一般稱為監測監控系統。 本文僅代表作者個人觀點，與中國煤礦安全網無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實，對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，並請自行核實相關內容。