起落裝置的設計依據是什麼

A. 蝸輪蝸桿是依據什麼設計的

蝸輪蝸桿的設計參數為：模數m、壓力角、蝸桿直徑系數q、導程角、蝸桿頭數 、渦輪齒數、齒頂高系數（取1）及頂隙系數（取0.2）。其中，模數m和壓力角是指蝸桿軸面的模數和壓力角，亦即渦輪端面的模數和壓力角，且均為標准值；蝸桿直徑系數q為蝸桿分度圓直徑與其模數m的比值。

蝸輪蝸桿機構常用來傳遞兩交錯軸之間的運動和動力。蝸輪與蝸桿在其中間平面內相當於齒輪與齒條，蝸桿又與螺桿形狀相似。
機構的特點
1.可以得到很大的傳動比，比交錯軸斜齒輪機構緊湊。
2.兩輪嚙合齒面間為線接觸，其承載能力大大高於交錯軸斜齒輪機構。
3.蝸桿傳動相當於螺旋傳動，為多齒嚙合傳動，故傳動平穩、噪音很小。
4.具有自鎖性。當蝸桿的導程角小於嚙合輪齒間的當量摩擦角時，機構具有自鎖性，可實現反向自鎖，即只能由蝸桿帶動蝸輪，而不能由蝸輪帶動蝸桿。如在起重機械中使用的自鎖蝸桿機構，其反向自鎖性可起安全保護作用。
5.傳動效率較低，磨損較嚴重。蝸輪蝸桿嚙合傳動時，嚙合輪齒間的相對滑動速度大，故摩擦損耗大、效率低。另一方面，相對滑動速度大使齒面磨損嚴重、發熱嚴重，為了散熱和減小磨損，常採用價格較為昂貴的減摩性與抗磨性較好的材料及良好的潤滑裝置，因而成本較高。
6.蝸桿軸向力較大。

B. 組織設計的依據是什麼

依據工程合同、圖紙、施工企業工程管理手冊、體系質量標准、相關技術標准等等

C. 帶傳動設計的主要依據是什麼

設計所需的原始數據主要是：工作條件及對外廓尺寸、傳動位置的要求；原動機的種類和所需的傳動功率；主動輪和從動輪的轉速或傳動比等。

帶傳動工作時，為使帶獲得所需的張緊力，兩帶輪的中心距應能調整；帶在傳動中長期受拉力作用，必然會產生塑性變形而出現鬆弛現象，使其傳動能力下降。

因此一般帶傳動應有張緊裝置。帶傳動的張緊方法主要有調整中心距和使用張緊輪兩種，其中它們各自又有定期張緊和自動張緊等不同形式。

1、V帶必須正確地安裝在輪槽之中，一般以帶的外邊緣與輪緣平齊為准。

2、V帶傳動中兩帶輪的軸線要保持平行，且兩輪相對應的V形槽的對稱平面應重合。

3、拆、裝V帶時，應先調小兩帶輪中心距，避免硬撬而損壞V帶或設備。套好帶後，再將中心距調回到正確位置，帶的松緊要適度。

4、V帶傳動必須安裝防護罩，防止因潤滑油、切削液或其他雜物等飛濺到V帶上而影響傳動，並防止傷人事故的發生。

5、對一組V帶，損壞時一般要成組更換，新舊帶不能混用。

D. 飛機起落裝置有哪幾部分組成

起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用於支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在著陸時的撞擊能量。概括起來，起落架的主要作用有以下四個：承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；滑跑與滑行時的制動；滑跑與滑行時操縱飛機。

基本組成

綜述

為適應飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。

1. 減震器飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。

2. 收放系統收放系統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對於收放系統，一般都有位置指示和警告系統。

3. 機輪和剎車系統機輪的主要作用是在地面支持收飛機的重量，減少飛機地面運動的阻力，吸收飛機著陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機著陸的滑跑距離，並使飛機在地面上具有良好的機動性。機輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩擦面積大，熱容量大，容易維護。

E. 我國公路設計的基本依據是什麼

①以功能作為選用公路等級和確定設計目標的依據。確定一條公路的等級應首先明確該公路的功能是干線公路還是集散公路（即屬於直達還是連接）以及是否需要控制出入等，然後根據預測交通量初擬公路等級，再結合地形、交通組成等確定設計速度、路基寬度等。通常情況下，高速公路必須是干線公路，一級公路應具備兩種功能（即作為干線公路或集散公路。作為干線公路時應以保證較高的運行速度和安全為目標，為此必須採取措施以減少縱、橫向干擾。作為集散公路時為發揮匯流車輛和疏散車輛的功能，可適當降低服務水平，採用相對較低的設計速度，允許有一定的干擾。當一級公路的非汽車交通量大時應在縱向予以分隔），二級公路也應有兩種功能（即作為干線公路或集散公路，應根據其不同的功能和交通組成等決定是否設置慢車道及其他設施），三、四級公路是支線公路（是為滿足通達要求和接入服務的，允許混合交通，可採用較低的設計速度和服務水平）。
②當預測設計交通量介於一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路宜選用高速公路、擬建公路為集散公路宜選用一級公路。考慮到一級公路在運行安全方面存在的實際問題、通行效率低、改擴建難度大（既影響交通又浪費投資，一級公路進行封閉改造的工程中，無論是技術還是投資都存在很多問題），當預測交通量介於一級公路和高速公路之間時應結合公路功能予以考慮，若作為干線公路提倡適度超前而選用高速公路，若為集散公路則宜選用一級公路。
③干線公路宜選用二級及二級以上公路。
l-4.3選取技術標准時應注意的問題
一條公路可分段選用不同的公路等級或同一公路等級採用不同的設計速度、路基寬度（車道數），各項指標選取時應注意以下4方面問題。
①為保持公路技術指標的均衡連續，一條公路的等級或設計速度的分段不應頻繁變更。設計速度相同的路段應為同一設計路段，高速公路設計路段不宜小於15km，一、二級公路設計路段不宜小於10km。
②等級或標準的變更位置原則上應選在交通量發生較大變化或駕駛員能夠明顯判斷前方需要改變行車速度的地方，高速公路、一級公路宜選在互通式立體交叉或平面交叉處，二、三、四級公路宜選在交叉路口、橋梁、隧道、村鎮附近或地形明顯變化處。
③在標准變更的相互銜接處的前、後一定長度范圍內，公路的主要技術指標應逐漸過渡、避免產生突變，設計速度高的一端應採用較低的平、縱技術指標，反之則應採用較高的平、縱技術指標，以使平、縱線形技術指標均衡。
④應採用連續、均衡的技術指標。