全回轉推進裝置的組成和作用

㈠ 動力定位系統的應用

動力定位系統首先在海洋鑽井船、平台支持船、潛水器支持船、管道和電纜敷設船、科學考察船、深海救生船等方面得到應用，其主要原理是利用計算機對採集來的環境參數（風、浪、流），根據位置參照系統提供的位置，自動地進行計算，控制各推力器的推力大小，使船舶保持艏向和船位的「紋絲不動」。
動力定位系統簡介
船舶的動力定位系統從70 年代逐漸發展起來，在海洋工程、科學考察等領域有著重要的用途。隨著船舶電力推進的成熟和自動控制理論的發展，動力定位系統的性能也不斷提高。動力定位系統的組成動力定位系統包括3 個分系統：動力系統、推力器系統和動力定位控制系統。動力系統動力系統一般來說是給整個動力定位系統提供電力的。一般的船舶電站可兼作動力系統，但應滿足一些特殊要求。輸入（船位、控制器、推力器）輸出（船位、推力器系統)推力器系統作為動力定位系統執行部分，常用電動機或柴油機驅動的推進器。主推進裝置(包括其舵系統)可兼作動力定位系統的推力器，在船舶進入動力定位運作模式時，由動力定位系統的控制器進行控制。為提高定位能力，主推進裝置可設計為全回轉推進器，例如Z 型推進、SSP 推進等。一般各推力器的工作組合應產生橫向、縱向推力及回轉力矩。動力定位控制系統動力定位控制系統包括控制器和測量系統。控制器指的是動力定位系統總的控制部分，一般採用計算機控制的方法。測量系統包括位置參照系統、電羅經、風向風速儀、傾角儀等，測量船舶的船位、艏向、縱傾橫傾角等船舶狀態，以及風向、風力、流速等環境條件，通過介面輸入到控制器中。控制器根據人工輸入的船位和艏向，對測量系統提供的數據進行分析和運算，給出推力器的控制指令。動力定位控制系統執行的功能可總結如下：（1） 給出推力器的控制指令。（2） 測量船舶的船位、艏向等船舶狀態。（3） 測量風向、風力等環境條件。（4） 接收各種操縱指令的人工輸入。（5） 動力定位系統的故障檢測及報警。（6） 動力定位系統工作狀態的顯示。動力定位系統的系泊試驗動力定位系統在進行系泊試驗之前，應確認已取得本社頒發的產品證書，並確認布置和安裝已嚴格按本社審批的圖紙進行，採用的工藝滿足本社有關規定。動力系統系泊試驗動力系統的各組成部分，如發電機、發電機原動機、主配電板等，應滿足船舶建造檢驗的一般要求。另外還應進行下列檢驗：發電機組一台發電機組不投入運行，並聯運行其他發電機組，逐個啟動幾台功率較大的推力器電動機。啟動期間引起的電壓降不超過15%。動力管理系統（1） 進行發電機的自動並聯及自動解列試驗。動力管理系統（通常是船舶電站的自動管理系統）應能在運行的發電機負荷較重時，自動啟動備用發電機投入電網，即自動並聯。並在運行的發電機負荷較輕時，自動切斷一台發電機的供電並停止其原動機的運轉，即自動解列。建議自動並聯可設置在單台發電機的輸出功率超過額定功率的大約85%時進行。自動解列可設置在單台發電機的輸出功率低於額定功率的大約30%時進行。（2） 進行重負載詢問試驗。動力定位系統的重負載通常是推力器的電動機。在其啟動前應向動力管理系統發出詢問信號，動力管理系統根據運行發電機的功率裕量發出允許啟動指令。否則啟動備用發電機再發指令。或當整個動力系統的功率裕量都不足以啟動負載時，禁止其啟動，這就是所謂重負載詢問，或稱為大功率詢問、重載詢問。系統的各個重負載均應進行試驗。（3） 試驗高電力負載報警功能當總的電力負載超過運轉中發電機總容量的預定百分比時，應發出報警。報警的設定值應在運轉容量50%至100%之間可調，並應按運行發電機的數量和任一台發電機失靈的影響加以確定。該報警的設定值可設於自動並聯時的功率百分比之上。（4） 發電機超負荷時，推力器負載自動調整功能的試驗。運行發電機負荷超過100%時，推力器應降低功率運行。可根據實際情況進行模擬試驗，如可降低超負荷的功率設定值。在發電機輸出功率超過設定值時，驗證推力器進行自動降速。（5） 注意動力定位系統控制器與動力管理系統的協調。配電板（1） 檢查主配電板匯流排的分段及其連接，對於DP-3 附加標志，每一匯流排要以A-60 進行分隔，在每個分隔內均應設有斷路器連接。（2） 在DP 控制中心，應設置連續顯示器，顯示發電機的在線功率儲備，即在線發電機的容量與輸出功率的差。對於分段式匯流排，每一分段要設置這種指示器。如果推力器的操作不會引起電站的過載，可不要求設儲備功率指示器。動力定位控制系統系泊試驗計算機（1） 如果計算機出現故障或未准備好就進行控制，應發出報警。（2） 當檢測出一套計算機系統有故障時，應能自動轉至冗餘計算機系統控制。當控制從一個計算機系統向另一個計算機系統切換時，應保持平穩動力定位操作，其變化應保持在可接受的操作范圍內。應試驗予以確認。（3） 每一個動力定位計算機系統必須提供不間斷電源（UPS），以確保任何動力故障不會影響一台以上的計算機。不間斷電源電池的容量需支持至少30 分鍾的操作。推力器手柄控（1） 在動力定位控制站設有各個推力器的手動控制器，逐一試驗啟動、停車、方位和螺距/轉速控制的操縱控制。對於高壓電動機可不包括啟動停止的操縱。（2） 動力定位手動控制台上連續顯示的各推力器運行/停車、螺距/轉速和方位應精確。（3） 推力器的手動控制應在任何時候都能起作用，包括自動控制和操縱桿控制出現故障的情況下。（4） 在DP控制站逐一試驗推進器的應急停止裝置。推力器的聯合操縱桿控推力器的聯合操縱桿控制一般是由設於動力定位控制站的一個操縱桿同時控制多個推力器的運轉，實現縱向推力、橫向推力、回轉力矩及這些分量的組合。通常用於軌跡控制。在碼頭系泊試驗時，應確認操縱桿可同時操縱各推力器。推力器的自動控制推力器的自動控制是人工將給定的船位、艏向輸入到控制器中，由推力器根據指令自動地將船舶調整到期望的船位及艏向，並加以保持。（1） 對於DP-1 附加標志，模擬計算機的嚴重故障，計算機系統執行自檢程序時，應停止工作，並通過自動方法或手動方法將轉速/螺距設置到零。（2） 對於DP-2 附加標志，計算機系統應執行探測故障的自檢程序。如果在線工作的計算機系統探出故障，應自動轉換至備用計算機系統。在顯示裝置上應顯示正在實施控制的控制系統的標志。（3） 對於DP-3 系統應設有一個自動備用系統，該備用系統的位置與主系統之間採用A-60級分隔隔離。至少應有一個位置參照系統和一台羅經與備用系統相連接，並獨立於主控制系統。備用系統應由操作者在主動力定位控制站或備用控制站啟動，這種轉換應確保任何單個故障不會使主控制系統和備用系統都不能工作。推力器控制方式的選擇（1） 在動力定位控制站，進行不同推力器控制方式的轉換。（2） 控制方式的選擇應布置成當動力定位控制方式出現故障後，總是能夠選擇手柄控制。感測器系統（1） 應設置感測器故障（過熱失電）報警及感測器與動力定位系統通訊故障（短路、低阻、開路）報警。（2）感測器間自動轉換出現故障時，應在控制站發出聽覺和視覺報警。（3）對於DP-3 附加標志，每類感測器的一個必須和備用控制系統連接，並通過A-60 級分隔和其他感測器分離。顯示和報警（1） 動力定位控制站應顯示從動力系統、推力器系統和動力定位控制系統傳來的信息，以確保這些系統在正常運行。安全操作動力定位系統所必需的信息應在任何時候均可得到。對設置的報警和顯示逐一進行試驗。（2） 對於具有DP-2 和DP-3 附加標志的船舶，操作員控制裝置應設計成操作屏的任何誤操作都不會導 致極限狀況。（3） 當動力定位系統及其控制的設備發生故障時，應發出聽覺和視覺報警。對這些故障的發生及狀態應進行永久的記錄。通信系統（1） 試驗下列雙向通信設施的有效性：a.動力定位控制中心與駕駛室的雙向通信b.動力定位控制中心與主機控制室的雙向通信c.動力定位控制中心與有關操作控制站的雙向通信（2） 確認通信系統獨立於船舶主電源。推力器系統系泊試驗推力器也可以在非動力定位狀態使用，其各部分應滿足一般的建造檢驗要求。如果操作次序的錯誤會導致危險狀態或設備損壞時，則應聯鎖。對設置的聯鎖功能進行試驗。安裝在駕駛室內的控制器和指示器應有充分的照明，並可調光。對DP-2 附加標志，對動力定位系統至關重要的燃油、滑油、液壓油、冷卻水和氣動管路，以及電纜的布置應充分考慮火災和機械損壞。對於DP-2 附加標志，冗餘管系（燃油、滑油、液壓油、冷卻水和氣動管路）不得與主系統一起穿越同一艙室。當不可避免時，管路必須安裝在A-60 級管道內。冗餘設備或系統的電纜不得與主系統一起穿越同一艙室，當不可避免時，電纜必須安裝A-60 級電纜通道內，電纜的接線箱不允許設置在這類電纜通道內。動力定位系統的航行試驗動力定位系統的航行試驗大綱應根據船舶的實際情況與設計部門及船廠商定。聯合操縱桿模式的試驗動力定位系統的聯合操縱桿模式可進行航跡控制，可採用下列兩種方法試驗其有效性及控制精度。保持艏第一項試驗：（1） 系統准備，系統各部分投入工作，各部分之間通訊正常。（2） 在DP 控制台上，設定艏向並記錄船位。（3） 啟動操縱桿。（4） 操縱船向正前方移動20 米。（5） 操縱船向正後方移動40 米。（6） 操縱船向正前方移動20 米。（7） 記錄船位與艏向並與初始船位及設定的艏向對照，誤差應在設計要求范圍之內。第二項試驗：（1） 系統准備，系統各部分投入工作，各部分之間通訊正常。（2） 在DP 控制台上，設定艏向並記錄船位。（3） 啟動操縱桿。（4） 操縱船向正左方移動20 米。（5） 操縱船向正右方移動40 米。（6） 操縱船向正左方移動20 米。（7） 記錄船位與艏向並與初始船位及設定的艏向對照，誤差應在設計要求范圍之內。保持船位的旋轉試驗第一項試驗：（1） 系統准備，系統各部分投入工作，各部分之間通訊正常。（2） 在DP 操縱台上，輸入自動保持的船位並設定船旋轉的圓心。（3） 在系統穩定後，啟動操縱桿。（4） 操縱船順時針旋轉360 度。（5） 記錄船位並與初始船位相對照，誤差應在設計要求范圍之內。第二項試驗：（1） 系統准備，系統各部分投入工作，各部分之間通訊正常。（2） 在DP 操縱台上，輸入自動保持的船位並設定船旋轉的圓心。（3） 在系統穩定後，啟動操縱桿。（4） 操縱船逆時針旋轉360 度。（5） 記錄船位並與初始船位相對照，誤差應在設計要求范圍之內。自動模式的試驗動力定位系統的自動模式是根據人工輸入的船位和艏向自動定位並加以保持。可採用下列方式進行試驗：（1） 系統准備，系統各部分投入工作，各部分之間通訊正常。（2） 在DP 操縱台上輸入給定的船位和艏向。（3） 啟動自動控制模式，保持6 至8 小時。期間每隔一段時間記錄其船位及艏向或由系統自動記錄。（4） 考察船位及艏向的誤差，應在設計要求范圍之內。注意：在整個系統進行操作時，至少有連續2 小時的氣候條件達到一定水平，即使推力器上的平均載荷達到50%或更高。當環境條件無法達到上述要求時，可推遲到在適當場合下作為一個特殊的試驗來進行。故障模式與影響分析試驗DP 定位系統應進行故障模式與影響分析（FMEA），編制FMEA 報告或作為替向的位移試驗代，可對每一種故障模式下的系統冗餘度進行試驗。試驗的結果應能滿足其附加標志所要求的冗餘度。詳細的冗餘度試驗程序應提交審查。DP-2 附加標志進行FMEA 試驗時，應盡可能詳細地包括動力系統定位系統所有組成部分的主要部件，如發電機、推力器、配電板、GPS、電羅經等，但可不包括具有適當保護的電纜和管系。在出現單一故障時（不包括一個艙室或幾個艙室的損失），在固定的作業范圍內，在規定的作業環境條件下，自動保持船舶的位置和艏向。DP-3 附加標志的船舶，FMEA 試驗同上條，但需要進行由於失火或進水造成一個艙室完全損失的模擬試驗。同時不論有無保護均要考慮電纜和管系故障的情況。對於DP-2 和DP-3 附加標志，進行「結果分析」試驗。這是一項軟體功能，可以連續驗證在出現最嚴重的故障時，船舶也可保持其位置。該分析可以證明當最嚴重的故障發生後，後續工作推力器可產生與故障前所要求的相同的合力和力矩。當最嚴重的故障會導致位置偏移（由於在當時的環境條件推力不足）時，「結果分析」應發出報警。對於需長時間才能安全終止的操作，「結果分析」應包括一項在人工輸入氣候趨勢的基礎上模擬當最嚴重故障發生後剩餘推力及動力的能力。最嚴重的單個故障應包括一台推力器不能工作、一台發電機組不能工作、一個匯流排分段不能工作。應以實際的操作進行驗證。具體試驗的實施應按已審查的試驗程序進行。主要的試驗方法是模擬某一設備故障，考察其對系統的影響。實際有兩種情況：一種是備用設備投入工作，對系統無影響；另外一種是導致系統能力下降，如一台推力器故障不工作，導致系統剩餘能力減少，這時需要確認是否可以在規定環境條件下，仍然能夠定位。

㈡ 機械式傳動系由哪些裝置組成各起何作用

1）由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋（主減速器、差速器、半軸）所組成。
2）各裝置的作用：
離合器：它可以切斷或接合發動機動力傳遞，起到下述三個作用1）保證汽車平穩起步；2）保證換擋時工作平順；3）防止傳動系過載。
變速器由變速傳動機構和操縱機構所組成。作用：
改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，並使發動機在有利（功率較高而耗油率較低）的工況下工作
在發動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛
利用空擋，中斷動力傳遞，以使發動機能夠起動、怠速，並便於變速器換擋或進行動力輸出。
萬向傳動裝置由十字軸、萬向節和傳動軸組成。作用：變夾角傳遞動力，即傳遞軸線相交但相互位置經常變化的兩軸之間的動力。
驅動橋：由主減速器、差速器、半軸等組成。
主減速器的作用：降速增扭；改變動力傳遞方向（動力由縱向傳來，通過主減速器，橫向傳給驅動輪）。
差速器的作用：使左右兩驅動輪產生不同的轉速，便於汽車轉彎或在不平的路面上行駛。
半軸的作用：在差速器與驅動輪之間傳遞扭短

㈢ 1 船舶動力裝置由哪些系統或裝置所組成它們各自的主要任務是什麼

船舶動力裝來置包括三個主要部分自：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備.
1.
主動力裝置,又稱推進裝置,是為船舶提供推進動力,保證船舶以一定速度的各種機械設備,包括主機及其附屬設備,是全船的心臟.主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等.當啟動主機,即可驅動傳動設備和軸系,使推進器工作.當推進器,通常是螺旋槳,在水中旋轉時就能使船舶前進或後退.
2.
輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量,供船舶航行、作業和生活需要的裝置,包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置,如發電機組、副鍋爐等.

㈣ 船舶推進裝置由什麼組成

推進裝置依次為 主機 齒輪箱（根據情況可由可無） 軸系 推進器（俗稱的螺旋槳） 舵（水下的為導流板，驅動導流板的是舵機，全回轉舵是沒有導流板的，螺旋槳和舵機是一體）僅供參考

㈤ 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

㈥ 船舶推進裝置由什麼組成

推進裝置依次為
主機
齒輪箱（根據情況可由可無）
軸系
推進器（俗稱的螺旋槳）
舵（水下的為導流板，驅動導流板的是舵機，全回轉舵是沒有導流板的，螺旋槳和舵機是一體）僅供參考

㈦ z型推進器是怎麼回事

全回轉推進器又稱Z 形推進器、全向推進器、舵推進器、轉向螺旋槳、旋迴螺旋槳。通過傘齒輪系統傳動機構使螺旋槳或導管推進器能在水平面內繞豎軸作360°轉動，用以推進並操縱船舶的推進器。因其軸系布置呈Z 字形，可同時起推進和操縱船舶的作用。能任意改變推力的方向，使船原地調頭，進退自如。對於船舶航行時左右前後的操縱性，360°回轉推進器較導管推進器和平旋推進器為好，這是因為導管推進器雖然順車時推力較大，但在倒車時推力較差，操縱性能也不夠理想；反之，平旋推進器可以獲得良好的操縱性能，但機構復雜，造價高，易損壞；而360°回轉推進器盡管沒有舵，但卻可以使螺旋槳的推力完全轉換為相當於舵力的作用，以利操縱船舶，而且360°回轉推進器單位功率推力大，而且後退推力和前進推力基本相同。這種推進裝置可在車間中整個組裝完成，不需水下作業，安裝及維修十分方便。但因傳動機構和大轂徑帶來較大的損失，其效率一般較低，而且機構復雜，造價高。常用於對操縱性要求很高的船，如渡船等。

㈧ 請問全回轉推進器的槳葉是定距槳還是可調槳

二者都有的。調距槳好處是保持轉速不變調節螺距來改變推力，適用於柴油機直接驅動。如果採用電馬達驅動的話可以用變頻器調節轉速來改變推力，就不需要再調螺距了。全回轉里功率大的一般都是定距槳，這個和全回轉適用的船型有關系。

㈨ 汽車轉向系的組成，功用及各部分的功用

機械轉向系以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機 轉向系統構三大部分組成。

轉向操縱機構
轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。
轉向器
轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。 目前較常用的有齒輪齒條式、循環球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。我們主要介紹前幾種。
1）齒輪齒條式轉向器
齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。
兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖4所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖5所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在於它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。
2）循環球式轉向器
循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋並不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入 轉向系統螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成"球流"。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。
3）蝸桿曲柄指銷式轉向器
蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，並帶動搖臂軸轉動。
轉向傳動機構
轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且使二轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。
1）與非獨立懸架配用的轉向傳動機構
與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之後，如圖9 a所示。當轉向輪處於與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角>90。
在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角<90，如圖9 b所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前後擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，並借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。 轉向系統2）與獨立懸架配用的轉向傳動機構
當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對於車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。
3）轉向直拉桿
轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是採用優質特種鋼材製造的，以保證工作可靠。直拉桿的典型結構如圖11所示。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對於車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都採用球銷。
4）轉向減振器
隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。
動力轉向系統

使用機械轉向裝置可以實現汽車轉向，當轉向軸負荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉向能源則難以順利轉向。動力轉向系統就是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。轉向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉向盤的作用力。轉向能源來自駕駛員的體力和發動機(或電動機)，其中發動機(或電動機)佔主要部分，通過轉向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉向。但在轉向加力裝置失效時，就回到機械轉向系統狀態，一般來說還能由駕駛員獨立承擔汽車轉向任務。
液壓式動力轉向系統
.其中屬於轉向加力裝置的部件是：轉向液壓泵7、轉向油管8、轉向油罐6 以及位於整體式轉向器4 內部的轉向控制閥及轉向動力缸5 等。當駕駛員轉動轉向盤1 時，通過機械轉向器使轉向橫拉桿9 移動，並帶動轉向節臂，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。與此同時，轉向器輸入軸還帶動轉向器內部的轉向控制閥轉動，使轉向動力缸產生液壓作用力，幫 轉向系統助駕駛員轉向操作。由於有轉向加力裝置的作用，駕駛員只需比採用機械轉向系統時小得多的轉向力矩，就能使轉向輪偏轉。
優缺點：能耗較高,尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由於液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。
電動助力動力轉向系統
簡稱電動式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在機械轉向機構的基礎上，增加信號感測器、電子控制單元和轉向助力機構。
電動式EPS 是利用電動機作為助力源，根據車速和轉向參數等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的轉矩感測器不斷地測出轉向軸上的轉矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據這些輸入信號，確定助力轉矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉動方向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的轉矩由電磁離合器通過減速機構減速增矩後，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。例如，福克斯的EHPAS電子液壓系統由電腦根據發動機轉速、車速以及方向盤轉角等信號，驅動電子泵給轉向系統提供助力。助力感覺非常的自然。因此很多人對福克斯方向的感覺相當不錯，轉向操控感覺可以說是隨心所欲。有些車也號稱採用電子助力，但是只是電機助力，沒有液壓輔助，容易產生噪音。助力效果也遠不如福克斯這一類型的電子助力。
優缺：能耗低，靈敏，電子單元控制，節省發動機功率，助力發揮比較理想。

㈩ 柴油機考試

動力裝置原理與設計復習
第一章、船舶動力裝置概論
1、如何理解船舶動力裝置的含義？它有那些部分組成？
答：含義：保證船舶正常航行、作業、停泊以及船員、旅客正常工作和生活所必需的機械設備的綜合體。
組成：a.推進裝置：主發動機，主鍋爐，推進器，傳動設備b.輔助裝置：船舶電站，輔助鍋爐裝置c.機艙自動化d.船舶系統：動力管系，船舶管系e.甲板機械：錨泊機械，操舵機械，起重機械。
2、船舶動力裝置的技術、經濟及性能指標
答：技術指標代表整套動力裝置技術裝備總指標。包括功率指標、質量指標和尺寸指標。
􀁺 經濟指標代表燃料在該動力裝置中的熱能轉換率。有燃料消耗率、裝置總效率、推進裝置熱效率、每海里航程燃料耗量及動力裝置的運轉-維修經濟性。
􀁺 性能指標代表動力裝置在接受命令，執行任務中
的服從性、堅固性和對外界條件、工作人員的依賴性。因此它包括機動性、可靠性、自動遠操作性能、牽拽性能以及雜訊振動的控制等指標。
3、柴油機動力裝置、蒸汽輪機動力裝置、燃氣輪機動力裝置、核動力裝置的特點。
答：（1）柴油機動力裝置的特點：（柴油機沒說，但是附上）
優點：A. 有較高的經濟性，耗油率比蒸汽、燃氣動力裝置低得多；B. 重量輕(單位重量的指標小)；C. 具有良好的機動性，操作簡單，啟動方便，正倒車迅速；D. 功率范圍廣。
缺點：A. 柴油機尺寸和重量按功率比例增長快；B. 柴油機工作中的雜訊、振動較大；C. 中、高速柴油機的運動部件磨損較厲害；D. 柴油機低速穩定性差；E. 柴油機的過載能力相當差。
(2）汽輪機推進動力裝置的特點：
優點：A. 單機功率大；B. 轉速穩定，無周期性擾動力，機組振動雜訊小；C. 工作可靠性高；D. 可使用劣質燃料油，滑油消耗率也很低。
缺點：A. 總重量大，尺寸大；B. 燃油消耗率高；C. 機動性差。
(3)燃氣輪機推進動力裝置的特點:
優點：A. 單位功率的重量尺寸小；B. 啟動加速性能好；C. 重量輕，體積小；D. 獨立性較強，生命力好；E. 振動小，雜訊小。
缺點：A. 主機不能反轉；B. 必須藉助啟動機械啟動；C. 葉片材料昂貴，工作可靠性較差，壽命短；D. 進排氣管道尺寸大，艙內布置困難
(4)核動力推進動力裝置的特點：
優點：A. 極少的燃料釋放巨大的能量；B. 功率大；C. 無需空氣。
缺點：A. 裝置大；B. 操縱管理檢查系統比較復雜；C. 裝置造價昂貴。
4、經濟航速、續航力的含義。
答：經濟航速：指在規定的裝載狀態及航行條件下，主動力裝置及輔助設備部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少時所達到的航速。
續航力：指船舶不需要到基地或港口去補充任何一種物質（如燃油、滑油、淡水及備件等）所能航行的最大距離或最長時間。
5、畫簡圖說明推進裝置功率傳遞過程，並解釋各個效率的含義。
a.指示功率：pi
表示柴油機氣缸中氣體作功的能力
b.主機最大輸出功率：pn
c.最大持續功率：pmc
在規定的環境狀況（不同航區有不同的規定，如無限航區環境條件：絕對大氣壓為0.1Mpa;環境溫度為45℃；相對濕度為60%；海水溫度「中冷器進口處」為32 ℃
和轉速下，柴油機可以安全持續運轉的最大有效功率。
d.軸功率：ps
指在扣除傳動設備、推力軸承和中間軸承等傳動設備後的輸出功率。
e.螺旋槳收到功率
是指ps扣除尾軸承及密封填料損失後所輸出的功率。（槳前）
f.推力功率pT
是螺旋槳產生使船航行的功率。
g.船體的有效功率pR

5、主推進裝置的基本組成。
答：推進裝置由主機、傳動設備、軸系、及推進器所組成。

6、主推進裝置的型式及特點。
答：推進裝置的形式有：
（1）直接傳動推進裝置
優點：結構簡單， 使用壽命長， 燃料費用低， 維修保養方便， 雜訊低， 傳動損失少， 推進效率高。
缺點：重量尺寸大， 倒車必須利用可逆轉發動機， 機動性差經濟性差，低速和微速航行受到最低轉速的限制。
（2）間接傳動推進裝置
優點：重量尺寸小， 主機轉速不受限制， 軸系布置方便， 帶到側順離合器時可選用不可逆轉的主機， 有利於採用多機並車、單機分車與軸帶發電機布置。
缺點：結構復雜， 傳動損失大， 效率低。
（3）特殊傳動推進裝置包括
A、可調螺距螺旋槳推進裝置
優點：經濟性機動性操縱性較好， 適應船舶阻力變化， 主機或減速齒輪箱不必設換向裝置， 有利於驅動輔助負載。
缺點：機構比較復雜， 保養困難， 造價較高， 尺寸大， 設計工況下效率比定距槳低。B、電力傳動推進裝置
優點：機組配置和布置比較靈活， 艙室利用率高， 機動性和操縱性好， 發電機轉速不受螺旋槳轉速的限制， 具有良好的拖動性能。
缺點：損失大， 傳動效率低， 增加了發電機和電動機， 重量和尺寸較大， 造價和維修費用高。
7、主推進裝置的選擇應考慮的問題。（重點)（按自己需要精簡）
答：（1）船舶用途、種類、要求：沿海貨船、遠洋貨船、油船其航行工況比較穩定，主機採用大型低速柴油機，推進裝置多是單機單槳直接傳動，使用定距槳，設計工況下推進效率較高。客船的重要技術指標是快速性，較高的航速，吃水相對較小，同時對安全性、機動性、操縱性要求很高，因此，推進裝置一般採用雙機（多機）雙槳（多槳）。如主機採用中速機或高速機，必採用間接傳動以降低螺旋槳轉速。渡船、拖船、漁船等船舶由於工況變化頻繁，機動性要求高，而且機艙尺寸有限，故主機採用中或高速柴油機，多機多槳，並採用間接齒輪減速倒順離合器傳動箱或多速齒輪箱，有的為解決多工況問題也可採用可調螺距螺旋槳以適應多變工況的要求。港口的港作船對其操縱性要求高，可採用中、高速柴油機與雙機（多機）雙槳（多槳）或Z 型全回轉推進裝置。對於特殊的工程船如挖泥船、破冰船等可採用液力傳動或電力傳動裝置等。
（2）.主機總功率的大小：考慮主機類型與數目、軸系與槳的數目。大型低速柴油機單機功率大、耗油率低、耐用可靠，並可較大幅度降低運輸成本和提高運輸量，但重量大、尺寸大，適宜大型沿海和遠洋運輸船舶選用，一般採用單機單槳直接傳動。若要求更大的主機總功率，則可採用雙機單槳（單軸）、雙機雙槳（雙軸）或多機多槳（多軸）等型式。此時主機大多是採用中速或高速柴油機，重量輕、尺寸小，便於機艙布置。
（3）.按船舶航區的吃水深度：單機單槳直接傳動的傳動損失小，推進效率較高，但須選用可逆轉的低速柴油機，吃水相對較深。採用雙槳（多槳）可減小螺旋槳的直徑，其舵的轉向效果好，能提高機動性，減少船舶的吃水深度。有時根據特殊需要可在傳動機組方面採用並車或分車裝置等以適應船舶航區的吃水深度。
（4）.按推進裝置的經濟性：在選擇不同的推進裝置型式時，應考慮其初投資，運輸費用的大小和初投資回收年限等涉及到經濟性與綜合效益的因素。直接傳動比間接傳動的傳動損失少，效率高。間接傳動可降低螺旋槳的轉速，提高推進效率，但要增加傳動設備，初投資高。近年來，中速機單機功率不斷增大，又成功地解決了燒重油的問題，耗油率有很大降低，可靠性和使用壽命大為改善。此外，其重量輕、尺寸小，有利於機艙布置。大型低速柴油機目前世界上日趨於採用B&W-MAN 與SULZER 兩種，熱效率高、燃料費用低的高效節能機。世界上有一些大型船舶，為了進一步節約能源，出現了超低速螺旋槳船舶，中間利用大型減速齒輪箱，獲得槳的高效率，從而進一步提高經濟性。再如電力傳動，其操縱靈活，機動性好，效果與調距槳相似，從初投資費用看造價比調距槳大，推進效率較低。綜上所述，在考慮推進裝置型式時，要抓住主要矛盾，從全局的經濟性出發，權衡利弊，優化方案，採用最佳的推進裝置型式。
8、機槳匹配的兩個階段：初步匹配與終結匹配。
答：機槳匹配初步設計可分兩類：
（1）在螺旋槳直徑D 給定的情況下，已知船的航速v、有效功率Pe，在一定轉速范圍內，令機槳功率匹配，確定螺旋槳的最佳轉速n、螺距比P/D、主機的功率Pb 以及敞水效率η0。
（2）在螺旋槳轉速n 給定的情況下，已知航速v、有效功率Pe，在一定直徑范圍內，令機槳功率匹配，確定螺旋槳的最佳直徑D、螺距比P/D、主機的功率Pb 以及敞水效率η0.
終結匹配設計：
是根據初步匹配設計所選定主機的功率與轉速，傳動設備與軸系的傳送效率ηs，算得槳的收到功率Pd、槳的效率η0、船身效率ηh 等，計算船舶所能達到的航速和螺旋槳的最佳要素；即已知主機功率、轉速和船舶的有效功率曲線，確定船舶所能達到的最高航速、螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率。
9、課件98、99頁110—121頁MANB&W、Wartsila公司的Sulaer看一下。
10、何謂柴油機的推進特性？有何實用意義？
答：當柴油機作為船舶主機帶螺旋槳，按螺旋槳特性(P = c ⋅n3)工作時，為柴油機的推進特性。
推進特性的實際意義：首先是根據柴油機的工作能力合理的設計、選用螺旋槳；其次是確定使用中功率與轉速的配合點；第三是確定推（拖）船舶在各種工況下的負荷；第四是用以確定船舶的經濟航速。
11、畫簡圖說明柴油機的允許使用范圍。
由限制特性線限定允許工作范圍：
最高負荷限制特性線
最低負荷限制特性線
最高轉速限制特性線
最低轉速限制特性線

13、指出圖中各線的含義，並說明I、II、III區的意義。
答：A點(MCR點100%功率、轉速）C點（可作為實際設計負荷點功率儲備）
D點（可作為實際設計負荷點轉速儲備）
AA』線：設計狀態理論推進線（P= c ）
EE』和 CC』 ：槳過重或過輕時的推進線
Pe%線是平均有效壓力pe的分數線
DD』:極限轉速線 區域I：安全工作區 （A-D） 區域II ：短時工作區 （B-A）槳過重 區域III：超轉速工作區（D-F）試航時為達到設計航速使其能在100%pe條件下作超轉速運轉。
14、簡述單機直接帶槳的特點，畫簡圖說明其配合特性。
答：PD=Pd，QD=QP,nD=nP
用柴油機不經過傳動機組，直接帶動一隻螺旋槳。
（D主機，p螺旋槳）；
只要改變柴油機油門，就會破壞機槳平衡，使二者獲得新的配合，並使n增高或下降，得到不同轉速。
I、 II 、III是螺旋槳推進曲線
I:設計推進曲線；II：槳重；III 槳輕
無論槳重槳輕，主機都不能發出全功率

15、何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（此問答案不確定）
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
16、中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；
（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。（此題需斟酌）
17、畫簡圖說明螺旋槳軸尾部結構各部分的作用。

螺旋槳軸的尾部是供安裝螺旋槳所用，並傳遞和承受以下的負荷：
（1）、錐形部分用來承受正車推力；
（2）、倒車推力出固定螺母來承受；
（3）、主機的轉矩則靠其鍵槽中所裝的鍵或者液壓安裝螺旋槳過盈配合錐面的摩擦力傳給螺旋槳。
18、簡述白合金軸承、橡膠軸承、鐵梨木軸承和賽龍軸承的特點。
答：（1）、白合金耐熱性好,不傷軸頸；抗壓強度較高。散熱性好,不易發生摩擦發熱而
致燒軸的事故,適用於各類船舶軸系。其缺點是製造修理復雜，而且價格昂貴。
（2）、橡膠尾管軸承：
優點：a.具有一定的彈性，可吸振，對安裝誤差及沖擊的敏感性小，安裝方便，工作平穩。
b.結構簡化，毋須後密封，摩擦功的損失少，對水域無污染，運轉費用低，管理方便。
c.對水中泥沙有一定的適應能力。軸系回轉過程中硬砂粒被壓入橡膠，避免砂粒對軸的磨損，面積存於縱向槽內的砂粒可被水流沖走。
d.由於橡膠有彈性，其接觸面積較大，負荷分布合理。
缺點：a.製造比較麻煩，硫化工藝要求高需要加工精確的模具。
b.橡膠軸承中含有硫分，對軸有一定的腐蝕性。
c.橡膠的傳熱性差，溫度超過65—70℃時易老化失效。
（3）、鐵梨木木製組織細密堅硬，重量大，具有抗腐蝕性，順纖維方向抗壓強度高。浸於水中能分泌出一種粘液，可作為潤滑劑；和青銅摩擦時，摩擦系數小，幾乎不傷青銅軸套；耐磨性尚好，運轉可靠。但當乾燥時容易裂開和彎曲，在水中工作時會被泡漲，故加工安裝前要浸泡。
（4）、樺木層壓板材質堅實，強度較高、耐磨、耐水、耐腐蝕、電氣絕緣性能好。取材方便，工藝簡單，水漲性比鐵梨木小，不會乾裂，價格便宜。但是硬度高，材質較脆，切削性差，磨損量大，產生的摩擦熱較大，在混濁水區銅套磨損量大。
（5）賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
19、何為軸系的合理校中？有哪幾種計算方法？（附加可能是軸系校中）
答：軸系合理校中是指根據軸系的機構要素，按允許的約束條件，用計算方法求出軸承的高低位置來調整軸系，使軸繫上各軸承的負荷和軸截面上彎矩得以合理分配。計算方法有三彎矩法、有限單元法、力矩分配法。
20、簡述多片式離合、倒順、減速齒輪箱的原理。（重點）
答：書p130 此題有圖較復雜。
21、推進軸系中彈性聯軸器有那些作用？如何選擇彈性聯軸器？
答：彈性聯軸器的作用
（1）、彈性聯軸器的柔度很大(剛度很小)，可以大幅度地降低軸系扭振的自振頻率，有可能使柴油機在使用轉速范圍內不出現危險的共振，是軸系扭振、調頻、避振的有效措施之一。
（2）、可以緩解由於船體變形所引起的柴油機、齒輪箱和軸承增加的負荷，
（3）、可允許軸線有微小傾角和位移，補償安裝中的誤差，使軸線校中容易，並能保護齒輪裝置
（4）、降低軸系校中的工藝要求。
22、簡述滑油管路的功用、組成與種類。（組成看圖）
答： 功用： 滑油管系給柴油機、增壓器等船舶動力裝置設備供應足夠的、合乎質量要求的滑油，確保有關摩擦副處於良好的潤滑狀態，避免發生干摩擦，並在潤滑過程中帶走部分熱量，起一定的冷卻作用。
􀂾 減磨：潤滑的主要作用
􀂾 冷卻：帶走部分熱量
􀂾 清潔：洗滌運動表面的污物和金屬磨粒
􀂾 密封：如活塞與缸套間的油膜還起密封燃燒室的作用。
􀂾 防腐：油膜使金屬表面與空氣、酸不能接觸
􀂾 減輕雜訊：緩沖作用
􀂾 傳遞動力：如推力軸承中推力盤與推力塊之間的動壓潤滑
組成：滑油管系一般由滑油貯存艙（櫃）、滑油循環櫃、滑油泵、凈化設備（濾器、分油機）及滑油冷卻器等組成。
種類: 滑油管系通常根據柴油機的結構型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。
23、畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點。
特點：a.管路較簡單，維護方便，舷外水資源豐富；
b.舷外水水質差；
c.舷外水溫度變化大，直接受季節、區域的影響，變化幅度大，直接進入柴油機氣缸，勢必造成缸壁內外溫差懸殊，使缸壁熱應力過大而導致碎裂，不利於進入柴油機進行冷卻。
d.開式管路只能應用於工作要求不高的小型柴油機氣缸，以及一些冷卻溫度不高或對冷卻水質要求不十分嚴格的設備部件。如：各種熱交換器、空氣壓縮機、排氣管、艉軸管等。

24、畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點
答：圖在上題
特點： a.淡水水質好，不會產生堵塞，流道暢通；
b.不會產生析鹽現象、積垢少；
c.利於控制柴油機進出水溫度；
d.管路設備多、管路復雜、維修管理不及開式管路方便。閉式冷卻管路廣泛用於大多數柴油機。