實驗台飛輪裝置設計

㈠ 飛輪設計原理

做動平衡實驗時去掉多餘重量留下的孔

㈡ 飛輪的結構

飛輪的結構很簡單，就是一個鑄鐵圓盤，具有很大的轉動慣量。為了在同樣質量下增大轉動慣量，一般飛輪的邊緣做的比較厚。在飛輪邊緣部位一般鑲有齒圈，在發動機啟動時與起動機齒輪嚙合，帶動曲軸旋轉。在飛輪的中心部位有幾個螺絲孔，通過螺栓與曲軸組合為一體。飛輪的一面是平整的平面，與離合器片接觸，另一面是特殊的形狀，與曲軸連接在一起。

那麼飛輪都有什麼作用呢？前面說了，發動機啟動時需要用到飛輪，但是啟動僅僅是飛輪的功能之一。現在有些搭載48V輕混系統的發動機，在啟動時直接驅動曲軸前端，已經不需要驅動飛輪了。其實飛輪還有更重要的的作用，那就是通過儲存和釋放能量，來提高發動機運轉的均勻性，以及改善發動機克服短暫超負荷的能力，同時飛輪還是發動機的動力輸出元件，通過它將發動機的動力傳遞給離合器或者液力變矩器。此外，在飛輪上還刻有上止點記號，用來校準點火定時或噴油定時以及調整氣門間隙。

那麼發動機為什麼要有飛輪呢？這就要從發動機的工作原理說起了。現在汽車上普遍使用的是往復活塞式四沖程發動機，這種發動機每四個活塞沖程作功一次，但是在整個工作循環中，只有做功沖程產生動力，其它的進氣、壓縮以及排氣沖程都是要消耗動力的。如果沒有飛輪，發動機做功沖程產生的動力全部對外輸出，就沒有多餘的動力來克服進氣、壓縮以及排氣沖程消耗的功了，發動機就無法持續的運轉下去。即使是多缸發動機間隔做功，曲軸的運轉也會極不均勻，轉速忽高忽低，稍有阻力發動機就會熄火，很難持續運轉。

而飛輪是一個轉動慣量很大的盤形零件，其作用如同一個能量存儲器。在作功沖程中發動機發出的能量，除對外輸出外，還有部分被飛輪吸收，然後在進氣、壓縮以及排氣沖程中釋放出來，補償這三個行程所消耗的功，使曲軸能夠克服阻力，繼續運轉。這樣，發動機就可以持續的運轉下去，不會因其它三個沖程消耗能量而熄火。此外還有一點，就是活塞位於上止點或者下止點時，連桿是完全垂直於曲軸，這時候連桿的動力是無法傳遞給曲軸的，也就是說「卡」住了。而飛輪巨大的轉動慣量可以幫助活塞順利越過上下止點，讓連桿與曲軸之間重新形成夾角，繼續傳遞動力，避免發動機「卡死」。

此外，由於四沖程發動機是間隔做功的，所以曲軸會受到周期性變化的扭力，曲軸的運轉也是忽快忽慢，轉速忽高忽低，缸數越少的車，這種現象越明顯，這樣會導致汽車極難駕駛。而飛輪由於有較大的轉動慣量，它可以在曲軸增速時吸收部分能量阻礙其轉速的增加，也可以在曲軸減速時釋放能量增加曲軸的動力，阻礙其減速，這樣就提高了曲軸運轉的均勻性。即使發動機遇到短暫超負荷的工況，也可以由飛輪釋放動力，避免發動機熄火，提高了發動機克服短暫超負荷的能力。

所以，飛輪對於發動機來說是必須存在的，不過不同類型的發動機飛輪的大小、形狀是不同的。一般來說，發動機缸數越少，飛輪的尺寸及質量越大，發動機缸數越多，飛輪的尺寸及質量越小。此外，變速箱的型式也會影響飛輪的尺寸及質量，比如手動檔車型，由於飛輪需要與離合器片結合、摩擦，所以飛輪尺寸及質量較大，同時還要有克服熱衰退的能力；而自動檔車型由於有液力變矩器的存在，可以在很大程度上吸收發動機的振動以及平衡曲軸的轉速，所以飛輪的尺寸及質量較小，甚至有些車型使用質量 非常小的撓性飛輪。

那麼飛輪重量的大小與發動機的動力有關嗎？飛輪重量的大小，不會增加或減少發動機的動力輸出，但是卻可以改變發動機的動力輸出特性。如果飛輪質量過大，會導致發動機提速較慢，但是克服超負荷的能力會更強，動力粘滯效應較強；如果飛輪質量較小，發動機提速較快，但是超負荷能力稍差，汽車加減速更順暢。其實所有發動機的飛輪質量和尺寸，都是綜合考慮了各方面的因素，經過精密計算後得出的結果，並且做了嚴格的動平衡測試，總體性能是非常均衡的。

傳統的飛輪，是一個整體零件，可以幫助發動機平穩運行，但是不具備減振功能，發動機的振動會直接傳遞給傳動系統，傳動系統的振動也會反饋給發動機，從而影響發動機和傳動系統的平穩運行。因此，汽車工程師發明了雙質量飛輪。所謂的雙質量飛輪，是指將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩；另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個整體。

雙質量飛輪最大的優點是：可以有效降低發動機旋轉的不均衡性而造成傳動系的扭轉振動。在傳統的離合器結構中，離合器片上有一個扭轉減振器，用來降低離合器結合和轉速變化時的扭轉振動，但是它無法完美平衡發動機與變速箱在振動。而雙質量飛輪一分為二，一是可以減少離合器在接合或分離時的沖擊，另一點是可以減少發動機的震動。此外，雙質量飛輪本身就有減振功能，所以與它配合的離合器片就不用設置扭轉減振器，減小了離合器片的質量和尺寸。

所以，雙質量飛輪現在應用越來越多，在傳統的雙離合變速箱上，一般都使用雙質量飛輪來代替液力變矩器；在一些手動變速箱上，採用雙質量飛輪可以減去離合器片上的扭轉減振器，減小離合器片的轉動慣量，讓變速箱換擋更順暢，也可以減輕同步器的負擔；此外，在歐洲有很多柴油車，由於柴油機振動大，使用雙質量飛輪可以有效的降低發動機的振動。

㈢ 二． 曲柄滑塊機構實驗機構運動參數測試實驗台的設計和三維模擬的研究

蒸汽機,原理是水燒熱之後,通過轉換閥(轉換閥就相當是一個四通閥門,起著加壓,和排氣的作用)來到汽缸的正面,活塞向反面運動,反面的蒸汽通過轉換閥的 排氣口排除(也就是你看到老式蒸汽火車,為什麼老是從兩個前輪冒著白氣的緣故)活塞運動到,反面頂點後,由飛輪上的一個連動機構作用於轉換閥,這時轉換閥 的加壓口變成排氣口,排氣口變成加壓口,壓力作用活塞由反面向正面運動,完成一個作功.在蒸汽機中,最重要的是轉換閥.
我認為二． 曲柄滑塊機構實驗機構運動參數測試實驗台的設計和三維模擬的研究非常復雜,我都這么辛苦作答了，給個最佳答案把，謝謝啦！ 煤矸石粉碎機

㈣ 誰有陀飛輪原理圖解

陀飛輪的運作原理：說到陀飛輪的運作原理，首先要解釋下什麼是擒縱系統。簡單來說，擒縱裝置是機械腕錶的心臟，它使得腕錶的調節裝置——擺輪得以持續擺動，而擺輪的擺動頻率又直接影響了鍾表走時的快慢，因此擒縱裝置對腕錶來說十分重要。陀飛輪就是一門在擒縱系統上做文章的鍾表藝術，它最大的創新之處在於，將原本固定的擒縱系統安置在一個框架上，並且令這個框架可以按照一定周期圍繞軸心——也就是擺輪的軸心規律性地做360度旋轉。

硅材質：具備更輕更抗磨損的性能，用來製作陀飛輪擒縱輪和游絲，不僅為飛輪減輕了「體重」，更使陀飛輪裝置更加穩定耐用，走時更加精準。雅典Freak Diavolo奇想黑魔王陀飛輪腕錶就運用了這一創新材質，將陀飛輪腕錶帶向了新的高峰。

鈦金屬及藍鋼含鈦合金：被運用在陀飛輪腕錶的表殼及機芯橋板上，使陀飛輪在視覺上更加炫耀奪目，並且更加堅固通透。雅典表推出的寶藍色陀飛輪手錶，就採用了藍鋼含鈦合金橋板，淡淡的透明的藍色賦予腕錶奪目的貴族氣質。

碳晶材質：在提高陀飛輪裝置運行性能的同時，為腕錶的外觀增添了帥氣的一筆，像是卡地亞新款碳晶材質運轉式陀飛輪腕錶，少見的全黑霸氣外觀，定然受到男士的青睞。

‍

㈤ 航母用的飛輪儲能裝置經過模擬船舶搖擺試驗嗎

電磁彈射器的結構美軍研發的電磁彈射器由三大主要部件構成，分別是線性同步電動機、盤式交流發電機和大功率數字循環變頻器。線性同步電動機是電磁彈射器的主體，它是20世紀80年代末期研究的電磁線圈炮的放大版。20世紀80年代，美國太空總署（NASA）桑地亞中心一直在進行電磁線圈炮的概念性研發工作，他們曾嘗試修建一個長700米、仰角30度、口徑500毫米、採用12級、每級3000個電磁線圈的巨炮，可以將2噸重的火箭加速到4000~5000米/秒，推送到200千米以上的高度。NASA預計使用這個系統發射小型衛星或者為未來興建大型近地空間站提供廉價的物資運送方式，其發射成本只有火箭的1/2000。在早期概念性研究階段，NASA發展了一系列解決瞬間能源的技術方案，這些都成為電磁彈射的技術基礎。美國EMALS中的線性同步電動機採用了單機驅動的方式，只是用一台直線電機直接驅動，和以前的雙氣缸蒸汽彈射並聯輸出不同。線性電動機長95.36米，末段有7.6米的減速緩沖區，整個彈射器長103米。彈射器中心的動子滑動組，由190塊環形的第三代超級稀土釹鐵硼永磁體構成，每一塊永磁體間有細密的鈦合金製造的承力骨架和散熱器管路，中心布置有強力散熱器。雖然滑組在工作中其本身只有電感渦流和磁渦流效益產生不多的熱量，但是其位置處於中心地帶，散熱條件不好，且永磁體對溫度敏感，高過一定溫度就會失效。滑組和定子線圈間保持均勻的6.35毫米間隙，相互間不發生摩擦，依靠滑車和滑車軌道之間的滑輪保持這個間隙不變。滑動組上因為沒有需要使用電的裝置，所以結構比較簡單，且無摩擦設備，需要檢修和維修的工作量極少。彈射中，每一塊定子磁體將只承受2.7千克/平方厘米的應力。由於滑動組採用了固定的高磁永磁體，所以定子被設計成電磁，形狀為馬鞍形，左右將滑動組包圍，上部有和標准蒸汽彈射器相同大小的35.6毫米的開縫。定子採用模塊化設計，共有298個模塊，分為左右兩組，每個模塊由寬640毫米、高686毫米、厚76毫米的片狀子模塊構成。一個模塊上有24個槽，每個槽用3相6線圈重疊繞制而成，這樣每一個模塊就有8個極，磁極距為80毫米。槽間採用高絕緣的G10材料製成，每個槽都用環氧樹脂澆鑄，將其粘接成一個無槽的整體模塊。通過數字化定位的霍爾元件，定子模塊感應滑車上的磁強度信號，當滑車接近時，模塊被充電，離開後斷開，這樣不需要對整個路徑上的線圈充電，可以大大節省能源。每一個模塊的阻抗很小，只有0.67毫歐，它的設計效率為70%，一次彈射中消耗在定子中的能量有13.3兆瓦，銅線圈的溫度會被迅速加熱到118.2℃，加之受環境溫度影響，這一溫度可能會高達155℃。這將超過滑車永磁體的極限推辭溫度，因此需要強製冷卻，目前的冷卻方案是定子模塊間採用鋁製冷卻板，板上有細小的不銹鋼冷卻管，可以在彈射器循環彈射的45秒重復時間內將線圈溫度從155℃降低到75℃。新設計的盤式交流發電機重約8.7噸，如果不算附加的安全殼體設備，其重量只有6.9噸。盤式交流發電機的轉子繞水平軸旋轉，重約5177千克，使用鎳鉻鐵的鑄件經熱處理而成，上面用鎳鎘鈦合金箍固定2對扇形軸心磁場的釹鐵硼永磁體。鎳鎘鈦合金箍具有很大的彈性預應力，可確保固定高速旋轉中的磁體。轉子旋轉速度為6400轉/分，一個轉子可存儲121兆焦的能量，儲能密度比蒸汽彈射器的儲氣罐高一倍多。一部彈射器由4台盤式交流發電機供電，安裝時一般採用成對布置，轉子反向旋轉，可減少因高速旋轉飛輪帶來的陀螺效應和單項扭矩。彈射一次僅使用每台發電機所儲備能量的22.5%，飛輪轉盤的轉動速度從6400轉/分下降到5200轉/分，能量消耗可以在彈射循環的45秒間歇中從主動力輸出中獲得補充。四蓄能發電機結構允許彈射器在其中一台發電機沒有工作的情況下正常使用。由於航母裝備4部彈射器，每兩部彈射器的動力組會安裝到一起，集中管理並允許其動力交聯，因而出現6台以上發動機故障而影響彈射的事故每300年才會重復一次。盤式交流發電機採用雙定子設計，分別處於盤的兩側，每一個定子由280個線圈繞組的放射性槽構成，槽間是支撐結構和液體冷卻板。採用雙定子結構，每台發電機的輸出電源是6相的，最大輸出電壓1700伏，峰值電流高達6400安，輸出的匹配載荷為8.16萬千瓦，輸出為2133～1735赫茲的變頻交流電。盤式儲能交流發電機的設計效率為89.3%，這已經通過縮比模型進行了驗證，也就是說每一次彈射將會有127千瓦的能量以熱量形式消耗掉。發電機定子線圈的電阻僅有8.6毫歐，這么大的功率會迅速將定子線圈加溫數網路，所以設計了定子強製冷卻。冷卻板布置在定子的外側，鑄鋁板上安裝不銹鋼管，內充WEG混和液，採用流量為151升/分的泵強制散熱。根據1/2模型測試可知，上述設計可以保證45秒循環內銅芯溫度穩定在84℃，冷卻板表面溫度61℃。真正最為關鍵、技術難度最大的部件是高功率循環變頻器。這個技術是電磁彈射器的真正技術瓶頸。EMALS現在正處於關鍵性部件工程驗證階段，循環變頻器僅僅是完成了計算機模擬，還沒有開始發展工程樣機。從設計上看，循環變頻器是通過串聯或者並聯多路橋式電路來獲得疊加和控制功率輸出的，它不使用開關和串聯電容器，省略了電流分享電抗器，實現了完全數字化管理的無電弧電能源變頻管理輸出。其每一相的輸出能力為0～1520伏，峰值電流6400安，可變化頻率為0～4.644赫茲。循環變頻器設計非常復雜，它不僅需要將4台交流發電機的24相輸入電能准確地將正確的相位輸入到正確的模塊埠，還必須准確的管理298個直線電機的電磁模塊，在滑塊組運行到來前0.35秒內讓電磁體充電，而在滑組經過後0.2秒之內停止送電並將電能輸送到下一個模塊。循環變頻器工作時間雖然不長，每次彈射僅需工作10～15秒，但熱耗散非常大，一組循環變頻器需要528千瓦的冷卻功率，冷卻劑是去離子水，流量高達1363升/分，注入溫度35℃的情況下可確保系統溫度低於84℃。目前，美國對這一核心部件的保密工作非常重視，除了基本原理外，幾乎沒有任何的模型結構、工程圖片披露。2003年，美國海軍和通用電氣公司簽訂合同，要求花費7年時間完成這一部件的實體工作。到目前為止，美國在海軍航母電磁彈射器上花費了28年的時間和32億美金的經費，預計將在2014年服役的CVN－78航母上正式使用這一設備。從設計和工程實現的關鍵性部件的性能來看，成功地按時間表投入使用的可能性非常大。目前的主要技術問題出在線形同步電機上，18米所必模型所顯示的效率僅為58%，而50米1/2模型顯示的效率僅有63.2%，這證明能量利用率還不足，功率也成倍增加，以目前的設計是不能完成散熱需求的。另外一個問題在於軍用系統的防火要求，永磁體對溫度比較敏感，存在退磁臨界溫度，一般在100～200℃之間，航母的火工品較多，火災事故並不罕見，如何保證磁體的磁強度不受大的影響還是一個很棘手的問題。電磁彈射器功率巨大，其磁場強度也非常可怕，現代戰斗機上復雜的電磁設備都非常敏感，容易受到干擾，因此需要特別加強電磁彈射系統的磁屏蔽工作。由於彈射器的磁體是開槽形的，和蒸汽彈射器的蒸汽泄露一樣會有很強的磁泄露，所以目前設計了復雜的磁封閉條，在離飛行甲板15厘米的高度就能將磁場強度降低到正常環境的水準。相關的電磁干擾和兼容性問題將在2012年進行專門的適應性試驗。美國預期電磁彈射器達到如下指標：起飛速度：28～103米/秒；最大牽引力和平均牽引力之比：1.07；最大彈射能量：122兆焦；最短起飛循環時間：45秒；重量：225噸；體積：425立方米；補充能源需求：6350千瓦。

㈥ 飛輪儲能的組成結構

飛輪儲抄能根據不同方式有很襲多應用，應用最廣泛的是直接儲存動能並應用動能，比如單沖程柴油機的飛輪。
目前尖端研究的方向是飛輪儲存功能並轉化為電能應用。
飛輪儲能裝置與超級電容，電池等儲能裝置比較，其能量密度最大，但是功率密度比介於二者之間。超級電容的能量密度最小，功率密度最大。電池的能量密度二者之間，功率密度最小。同時，飛輪是純物理儲能，穩定可靠，對使用環境（溫度，壓力等）的要求低。最後，他是三者中最昂貴的儲能方式。
根據這個比較，他比較適合於惡劣環境，價格不敏感，功率需求一般，同時輕量化儲能裝置的需要。
目前這種應用主要在太空飛行器上，比容國際空間站的飛輪電池，我國有儲能，陀螺定位二用飛輪。還有美國設計了飛輪儲能ups和應急供電車。

㈦ 齒輪實驗台載入器的傳動比及傳動效率設計 畢業論文範文

隨著國民經濟的迅猛發展，汽車產量逐年增加，2006年已達720萬輛。我國汽車保有量越來越多，車型也越來越復雜。尤其是高科技的飛速發展，一些新技術、新材料在汽車上的廣泛應用後，給汽車故障診斷與排除增加了一定難度。本篇論文重點討論轎車離合器的故障分析及維修方法。離合器是手動變速汽車必備的一個重要總成。沒有離合器手動擋汽車將無法起步，並且難以實現擋位變換。在汽車使用中，離合器難免出現這樣、那樣的故障，直接影響汽車的正常運行。現在汽車迅速進入家庭，汽車私有化程度提高，所以汽車故障將會影響到我們每一個人。分析研究離合器故障現象、原因、探索離合器故障的排除方法和離合器的維修工藝，具有重大而現實的意義。本文重點通過北京現代轎車離合器故障的探討，正確認識離合器故障，更好的使用和維護離合器。2 離合器概述在汽車上，離合器是手動汽車和電控換檔機械式自動變速器汽車傳動系中的一個重要總成，是保證這樣汽車能夠起步和換檔的一個必備的獨立部件。2.1 離合器的功用及發展概況2.1.1 離合器的功用離合器安裝在發動機與變速器之間，用來分離或接合前後兩者之間動力聯系。其功用是：1）使汽車平穩起步;2）中斷給傳動系的動力，配合換擋3）防止傳動系過載2.1.2 離合器的發展概況現今所用的碟片式離合器的先驅的多片盤式離合器，它是直到1925年以後才出現的。多片離合器最主要的優點是，在汽車起步時離合器的接合比較平順，無沖擊。20世紀20年代末，直到進入30年代時，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上使用多片離合器。多年的實踐經驗和技術上的改進使人們逐漸趨向與首選單片乾式摩擦離合器，因為它具有從動部件轉動慣量小、散熱性好、結構簡單、調整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優點，而且在結構上採取一定措施，已能做到接合平順，因此現在廣泛用於大、中、小各類車型中。如今單片乾式摩擦離合器在結構設計方面相當完善。採用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器接合時的平順性。離合器從動盤總成中裝有扭轉減振器，防止了傳動系統的扭轉共振，減小了傳動系雜訊和動載荷，隨著人們對汽車舒適性要求的提高，離合器已在原有基礎上得到不斷改進，乘用車上愈來愈多地採用具有雙質量飛輪的扭轉減振器，能更有效地降低傳動系的雜訊。2.2 離合器工作原理種類以及要求2.2.1 離合器的種類汽車離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。液力偶合器靠工作液(油液)傳遞轉矩，外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與泵輪相對，是從動件。當泵輪轉速較低時，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處於分離狀態；隨著泵輪轉速的提高，渦輪被帶動，主動件與從動件之間處於接合狀態。 電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。 目前，與手動變速器相配合的絕大多數離合器為乾式摩擦式離合器，按其從動盤的數目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和乾式兩種。離合器的工作原理2.2.2 離合器工作原理離合器的工作原理：離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質(液力偶合器)，或是用磁力傳動(電磁離合器)來傳遞轉矩，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉動。 目前在汽車上廣泛採用的是用彈簧壓緊的摩擦離合器(簡稱為摩擦離合器)。 2.2.2.1 摩擦式離合器工作原理：發動機飛輪是離合器的主動件。帶有摩擦片的從動盤和從動盤轂借滑動花鍵與從動軸（變速器主動軸）相連。壓緊彈簧將從動盤壓緊在飛輪端面上。發動機轉矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤，再由此經過從動軸和傳動系統中一系列部件驅動車輪。彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉矩也越大。2.2.3 摩擦離合器應滿足的基本要求(1)保證能傳遞發動機發出的最大轉矩，並且還有一定的傳遞轉矩餘力。(2)能作到分離時，徹底分離，接合時柔和，並具有良好的散熱能力。 (3)從動部分的轉動慣量盡量小一些。這樣，在分離離合器換檔時，與變速器輸入軸相連 部分的轉速就比較容易變化，從而減輕齒輪間沖擊。

㈧ 底盤測功機(轉鼓試驗台)的組成與工作原理是什麼

底盤測功機是一種用來測試汽車動力性、多工況排放指標、燃油指標等性能的室內台架試驗設備，如下圖所示。汽車底盤測功機通過滾筒模擬路面，計算出道路模擬方程，並用載入裝置進行模擬，實現對汽車各工況的准確模擬。

它可用於汽車的載入調試，診斷汽車在負載條件下出現的故障；它與五氣分析儀、透射式煙度計、發動機轉速計、及計算機自控系統一起組成一個綜合測量系統以測量不同工況下的汽車尾氣排放。
底盤測功機使用方便，性能可靠不受外界條件的影響。在不解體汽車的前提下，能夠准確快速地檢測出汽車各個系統、部件的使用性能。底盤測功機既可以用於汽車科學試驗，也可以用於維修檢測。
近年來，由於電子計算機技術的快速發展以及各類專用軟體的開發和應用，為道路的模擬、數據的採集、處理及試驗數據分析提供了有效的手段，加速了底盤測功機的發展，得到了廣泛的應用。
原理：
底盤測功機是用滾筒模擬代替路面，汽車在正常勻速行駛時遇到的各種阻力通過載入裝置模擬。汽車在加速以及滑行時，所受阻力通過飛輪組的轉動慣量模擬。底盤測功機的轉矩和功率通過安裝在一個連接定子和測功機外殼的力臂上的力感測器測得。汽車驅動滾筒，載入裝置通過定子對轉子施加制動力矩，同時，定子受到轉子的反作用力矩，此力矩被力感測器測得並換算成驅動輪的轉矩和功率。

㈨ 機械有一個出名的零件叫」飛輪「，請問飛輪的功用是什麼它存在在一個裝置里起到什麼作用

飛輪（flying wheel），轉動慣量很大的盤形零件，其作用如同一個能量存儲器。對於四沖程發版動機來說，每四個活塞權行程作功一次，即只有作功行程作功，而排氣、進氣和壓縮三個行程都要消耗功。因此曲軸對外輸出的轉矩呈周期性變化，曲軸轉速也不穩定。為了改善這種狀況，在曲軸後端裝置飛輪。