動車傳動裝置示意圖

1. 動車一等座這些按鈕是幹嘛用的

這是火車上的音頻、視頻調節面板。由左至右分別為：耳機插孔、音量調整鍵（+-）、調頻鍵、視頻輸入或輸出方式調整鍵。

動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多，制動效率高，且調速性能好，制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

機車構造：

動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。

功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。

以上內容參考：網路-動車

2. 什麼叫動車與高鐵區別是什麼

動車、全稱動力車輛，是指軌道交通系統中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂兩大類。動車裝配有驅動車輪，而與之相對應地無驅動裝置車輛就是拖車。列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力，但可以不掛沒有動力的拖車。

動車是安裝有車輪驅動機器設備的鐵路車輛，而不是動車組。不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。

動車與高鐵的區別如下：

1、時速不同：動車時速能達到200-250km/h，而高鐵更快一些，時速可達300-350km/h。中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件。

2、型號不同：列車型號不同動車的列車為「D」開頭，如D3100；而高鐵的列車為「G」開頭，如G1635。

3、工作原理不同：高鐵不用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運轉，不僅團結合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。

機車構造

動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。

功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。

液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。

這種布置佔用車體面積較小。有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的卧式柴油機，並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。

功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪；功率更大的用兩套卧式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。

3. 動車的原理是什麼

動車一般指承載運營載荷並自帶動力的軌道車輛；但在近現代的動力集中動車組中，動車更接近傳統列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達200或以上，並使用CRH和諧號列車稱為「動車組」。
目錄

來歷
來歷發展史
分類特點
分類功能特點
優越性
基本概念
試驗參數機車構造牽引方式動力系統技術瓶頸
國產動車
國產時速300公里動車組和諧號動車組國際一流的先進技術CRH2－300亮點吧台和液晶屏裝進車廂
管理制度及應用規模
我國動車組的管理應用規模
技術方針
製造技術核心技術實現低成本加快工業現代化創新工作
相關信息報道
動車組列車票價可打折銷售時速300公里動車組年底問世來歷
來歷發展史
分類特點
分類功能特點
優越性
基本概念
試驗參數機車構造牽引方式動力系統技術瓶頸
國產動車
國產時速300公里動車組和諧號動車組國際一流的先進技術CRH2－300亮點吧台和液晶屏裝進車廂
管理制度及應用規模
我國動車組的管理應用規模
技術方針
製造技術核心技術實現低成本加快工業現代化創新工作
相關信息報道
動車組列車票價可打折銷售時速300公里動車組年底問世
展開 編輯本段來歷
來歷
早在18XX年，歐洲一些大城市內部已經具備相當規模的鐵路網，火車不但承擔城市、城鄉之間的運輸，也開始承擔市郊、市
日本蒸汽動車
內甚至下水道里(英國最早的地鐵由蒸汽機車牽引)的通勤任務。早期的通勤列車由蒸汽機車牽引，但這種本來在鄉間噴雲吐霧的怪物在城市裡陋習難改，著實讓住在城市裡的人不爽。隨著電網在城市裡普及，干凈的電力機逐步替代了蒸汽機車來牽引通勤列車。但人們很快發現電力機車也不適合牽引通勤列車──實際上，不管什麼機車都不合適牽引通勤列車。 通勤列車站距小而時間敏感度高。如果用機車牽引，因為驅動輪對的粘著系數等技術因素限制，通勤列車只能像長途列車那樣慢慢加速；站距小，還沒等速度加上來又得減速停車了，平均車速很低。列車的編組越大，問題越顯著。工人上班遲到工資會大幅度縮水，工人沒飯吃餓死；資本家逛股市遲到很可能破產，債主逼債銀行家上吊自殺──在工業社會中，時間就是金錢，金錢就是生命。當雖然有以下辦法看似可以解決這個問題，但實際不能實現。
發展史
最早的動車於1906年出現在美國。這輛動車裝用一台150千瓦汽油機,是通過電力傳動裝置驅動的。車內有91個座席，還有行李間。 動車這種動車只用於運輸不繁忙的支線區間。美國在20年代擁有汽油動車數量已超過 700輛。1913年瑞典製成55千瓦電力傳動柴油動車,後來又制出功率為185千瓦同類型的動車,還能掛3～4節附掛車。在20～30年代柴油動車發展迅速，為歐洲、美洲國家和日本所大量使用，有些國家擁有動車數千輛。大洋洲、非洲和東南亞、南亞、中東國家也有使用。這個時期內無論在動力裝置、傳動裝置、走行部、車內設備等結構方面，還是在舒適性(消減振動和雜訊)以及運行速度等性能方面都有很大改進。在動力裝置方面，以內燃機為動力的動車幾乎都採用高速柴油機。它的熱效率比汽油機高，燃料較便宜，每千瓦平均重量較小，功率從100千瓦左右發展到800千瓦左右，運行速度達到每小時140公里。在傳動裝置方面，200千瓦以下小功率動車採用機械傳動，功率大的因變速換擋復雜不易操縱而用電力傳動或液力傳動。20世紀初電力動車已用在電氣化鐵路上。編輯本段分類特點
分類
按照動力排布：動力集中，動力分散 按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等） 按照性能：高性能，低性能。動車的結構從總體布置看，與普通客車不同處是車廂兩端設有駕駛台並配有驅動裝置。 動車組 MU(Multiple Units) 動車組列車 multiple unit train 電力動車組 EMU (Electric Multiple Units) 內燃動車組 DMU (Diesel Multiple Units)為增載入客席位，也可把驅動裝置布置在車架以下。動車或動車組最早出現於鐵路支線，進而發展到用於地下鐵道和城市郊區旅客運輸，以及城市間的快速客運。由於動車組與普通鐵路機車相比可採用全動軸或部分車 動車軸為動軸，使裝置分散，以減輕軸重，因此，現代高速客運的發展，趨向是採用全動軸或部分動軸的動車組。
功能特點
動車動車比列車在運用方面靈活得多。雖然一次乘坐的旅客不多，但車次可以安排得密些。當旅客多時，功率大的動車可加掛一節或幾節輕型無動力的附掛車，即輕型客車。動車由於使用范圍擴大，乘客增多，逐步發展成為世界上普遍使用的動車組。載運旅客和行李包裹物品，且自身裝有推進機的一種鐵路運輸車輛。按驅動方式動車可分為以汽油機驅動的汽油動車、以柴油機驅動的柴油動車和以電力驅動的電力動車。動力傳動方式可以是機械傳動、液壓傳動或電力傳動。當由兩輛以上動車或較大功率動車牽掛一輛或數輛附掛車時，則構成動車組，可提高旅客及物品的裝載能力和運輸效率。鐵路動車比鐵路列車最突出的特點是機動靈活，載客量小，但車次可增加，因此受到許多國家的重視並逐步發展為普遍使用的運輸工具。編輯本段優越性
跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是： 動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果） 動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。 當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯： 動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。 電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。 動車不但能開動，而且動車和由動車組成的列車的加速能力遠遠高於傳統列車。以下文字試圖說明為什麼車輪驅動的動車加速比傳統列車快──某些BT動車(比如下圖的日本蒸汽動車)和某些編組BT的傳統列車(比如一個調車機加一節平車)被排除在外，噴氣推進車輛/列車、直線電動機車輛/列車等不是由車輪驅動的也顯然被排除，僅就一般情況而言。
現代動力分散電力動車組動車，無法單獨運行
對於鐵路車輛/列車，軌道為驅動輪對提供向運行方向的前進摩擦力(下文簡稱進摩)，為非驅動輪對提供與運行方向相反的阻礙摩擦力(下文簡稱阻摩)。車輪發生空轉前，輪軌之間是滾動摩擦，車輪踏面上與軌道接觸的部位和軌道上與車輪踏面接觸的部位不發生相對位移，因而在計算時可視作靜摩擦。 在車輪與軌面之間就發生滑動之前施加在車輪上的驅動扭矩由小到大逐步增加，進摩也隨之增大；而當施加在特定車輪上的扭矩大到超過軌道能為此車輪提供的靜摩擦力時，車輪與軌面之間就會滑動，車輪開始空轉，進摩幾乎變成定值──這個滑動摩擦力僅由輪-軌壓力和輪、軌自身的物理特性相關，而不再隨驅動扭矩的增大而增大。 當進摩大於阻力時，車輛/列車速率增加(由靜止起步或越跑越快)；當進摩等於阻力時，車輛/列車速率不變(或停著不動)；當進摩等小阻力時，車輛/列車速率減小(直到停止)──在非高速狀態下，阻摩在車輛/列車運行時的阻力中佔主導地位，直接影響阻力大小。 大部分動車所有輪對都是驅動輪對，剩下的小部分中的大部分，驅動輪對也佔到全車輪對總數的一半或更多，也就是說，絕大多數動車全部或大部分重力壓在驅動輪上，而傳統列車只有機車的質量壓在驅動輪上──一般機車重力在全列車中只佔小頭，其餘全是累贅。編輯本段基本概念
試驗參數
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車(一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪)和一列100噸由動車組成的列車(五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量)作為研究對象： →傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN →動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN →傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)
現代動力集中內燃動車組動車
→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN (980KN / 2) →輪軌動摩擦因數 = 0.1 →傳統列車能獲得的最大進摩 = 39.2KN (392KN x 0.1) →動車列車能獲得的最大進摩 = 49KN (490KN / 0.1) →(實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大) →傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t) →動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t) 當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。 反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。 進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。 如果你的物理不好，或覺得以上說明過於無厘頭，無法用想明白怎麼回事，不妨做個試驗： 穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一個你拿得動的重物，再找一處結實、光滑的平面(真冰溜冰場最佳)。試試拖/推著重物起跑(模擬傳統列車，只有機車重量壓在驅動輪上──只有你的體重壓在你的腳上)和背/抱/提/舉著重物起跑(模擬動車列車，所有重量壓在驅動輪──你的腳上)，看哪樣加速更快。 動車由早期的電力機車和客運車廂發展而來，所以最早的動車是電力動車，而市內有軌電車即為動車活化石。為了充分利用富餘動力，一些通勤列車動車中間會混編少量無驅動裝置的車廂。動車列車和這種混編列車就是動車組的前身。 在動車組出現前，各節動車都是一個完整的體系，單車即可自力運行和自力運營。動車組出現後，因為某些技術和運營需要，一些供動車組使用的動車的司機室、變壓器、受電弓或者某些控制設備被移到其他車廂，失去自力運行能力，必須與特定的其他車廂搭配組成單元，以單元為單位運行和運營。 我國目前經營300多條動車
機車構造
動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。這種布置佔用車體面積較小。有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的卧式柴油機,並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪；功率更大的用兩套卧式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。
牽引方式
動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。 動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。 動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
動力系統
把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載動車客，這
動車
樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了「動車組」的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的「新寵兒」。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。
技術瓶頸
一，增大電力機車功率。
現代動力集中電力動車組動車
否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬於高新技術，大功率電力機車只存在於科幻中。 二，多個電力機車牽引。 否定原因：機車之間無法聯控，難以協調操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁──脫軌去吧。 三，減少車廂。 否定原因：這其實是變相實現前兩條，但鐵路公司不幹──一旦速度加起來，不需要繼續加速時，機車的牽引能力就會大大富餘，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。 其實，即使前面兩條技術上能實現，也會被第三條的經濟規律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧別扭解決不了問題，於是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節車廂上，每節車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦！編輯本段國產動車
國產時速300公里動車組
明年8月投入運營 中國首列國產化時速300公里「和諧號」動車組列車（CRH2－300），2007年12月22日上午在南車四方機車車輛股份有限公司竣工下線，中國也由此成為繼日本、法國、德國之後，世界上第四個能夠自主研製時速300公里動車組的國家。
和諧號動車組
CRH2－300在經過一系列試驗後，將於明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。 國產化率超過70% 鐵道部新聞發言人王勇平說：「時速300公里『和諧號』動車組，是在引進消化吸收國外時速200公里動車組技術平台的基礎上，由中國自主研發製造，是目前世界上運營速度最高的動車組列車之一，其國產化率超過70%。」 相對於時速200公里動車組，時速300公里動車組的動力更加充沛，列車的氣密性、運行的平穩性、空氣動力學性能等要求更高，技術難度也更為復雜，突出體現了「先進、成熟、經濟、適用、可靠」的特點。 這種列車採用輕量化鋁合金車體、高速轉向架、高速受電弓以及交流傳動、集成一體化的光纖網路控制等
國際一流的先進技術
動車2008年3月交付首批列車 首列國產時速300公里「和諧號」動車組列車竣工下線後，南車四方股份公司將
動車
迅速轉入批量生產，預計2008年3月份將交付用戶首批10列動車組。鐵道部新聞發言人王勇平說：「時速300公里動車組在經過一系列試驗後，將於奧運會召開前、明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。」 鐵道部副總工程師張曙光說：「南車四方公司已全面掌握了動車組總成、車體、轉向架等關鍵技術，成功搭建了具有世界先進水平的時速300公里動車組技術平台。這意味著中國鐵路客運裝備製造已經跨入世界高速技術的最前沿。」 「從時速160公里到時速300公里的巨大飛躍，南車集團僅僅用了不到4年的時間。」中國南車集團公司總經理趙小剛說。
CRH2－300亮點
全球同類車中重量最輕 動車新下線的時速300公里動車組CRH2－300，採用流線型氣動外形，外觀酷似中國已經運行的時速200公里動車組，整列車由8節車廂連接而成，全部為座位車，其中7號車為一等車廂。 列車採用了大斷面中空型材鋁合金車體，最薄處只有1．5毫米。每節車廂的重量約為7噸，是目前世界上同類車型中最輕的動車組，具有優越的節能和環保性能。
吧台和液晶屏裝進車廂
為進一步適應國人的旅行習慣，CRH2－300設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統、個性化服務餐飲區等，凸顯了具有中國特色的人性化設計特徵。 記者上車看到，與時速200公里動車組明顯不同的是，新車在5號車的餐車部分增加了兩個小的吧台，在7號車則增加了雙面可視的液晶屏幕，便於乘客在列車上休閑娛樂。 列車高速行駛 更平穩CRH2－300在每節車廂之間都裝有「車間減震器」，能減輕列車間縱向的沖動和車體本身的擺動。 此外，列車設有半主動懸掛系統等裝置，進一步提升動車組在高速狀態下運行的平穩性、舒適性。編輯本段管理制度及應用規模
我國動車組的管理
按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實
動車
施的版本）第146-149條之規定，解釋如下： 動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。 動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。 動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。 動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。 動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。
應用規模
動車組的發展應用規模使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和動車12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。 常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT…… 從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車
動車
組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。 據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。

4. 動車一等座和二等座區別 更好有圖片

動車一等座和二等座區別 有以下25點

1.一等座座椅更寬：一等座為 2+2AC-DF 布局，二等座為 3+2ABC-DF 布局。

2.一等座座椅間距更大（1080-1160mm），二等座則只有 860-1020mm。

3.一等座座椅更易傾斜：調直狀態時角度約為 5 度，傾斜時約為 32 度；二等座調節范圍一般為垂直 -24 度。

4.一等座座椅在頭枕位置兩側有護翼。

5.一等座座椅頸部有可調節高度的頸枕。

6.一等座座椅填充物更厚，質地更軟。

7.一等座扶手皆為固定扶手，且更寬。

8.復興號列車一等座充電口在扶手上，二等座與其他車型一樣，在腳下（然而 CRH5A 所有艙位都只有車廂末端有）

9.一等座座椅扶手上有耳機插孔。

10.一等座座椅傾斜調節按鈕在扶手側，二等座的是扶手底部。

11.CRH2A（非統型）及部分 CRH380A、CRH2G 列車一等座有獨立小窗。

12.一等座小桌板折疊在扶手內部，且為雙片（遠端背面和正面分別有一杯托），二等座小桌板在前方座椅背後，只有一個杯托，一般位於右側。

13.一等座座椅背後刊物袋為與座椅墊相同質地的織物，二等座為網兜（類似講堂）。

14.一等座有腳踏板，有穿鞋踩踏的光面和脫鞋踩踏的絨面（CRH5A 的絨面無法打開）。

15.一等座換向把手為 U 型，座椅背後遠端有衣帽鉤，而二等座只有牆上衣帽鉤，換向把手為一圓鈕。

16.部分車型一等座車廂燈光為暖色，二等座車廂燈光為冷色。

17.部分 D 字頭列車一等座飯點訂餐可以送餐到位，而二等座不可。

18.跨局 G 字頭列車一等座提供不少於 4 種小食品及飲品。

19.大部分統型化列車及非統型 CRH380B 一等座位於列車兩端（可能與商務座合造），而大部分非統型化列車一等座位於中部（如 CRH3C，非統型 CRH380A），非統型 CRH2A（一等座在 7 車）例外。

20.一等座車不與餐車合造。

21.一等座車廂一定會查票，而二等座隨車次不同而情況不同。

22.通常情況下，一等座上座率比二等座低。京滬高鐵車次及東北進京 D 字頭車次除外。

23.（不知道現在有沒有了）京津城際一等座乘客可憑當日車票及登機牌免費進入到達城市機場公務艙休息室。

24.和諧號一等座座椅套顏色通常與二等座不同。通常有灰色，紅色，紫色，而二等座一般為藍色（CRH2 型為紫色）；復興號座椅顏色相近。

25.無座旅客不被允許進入一等座車廂，一等座車廂不允許超員。D 字頭，C 字頭及少數情況下 G 字頭二等座車廂發售無座車票，允許超員。

拓展資料

動車座位分布圖座席排號從車廂1位端開始按順序編排，用阿拉伯數字表示。座椅位置採用A、B、C、D和F 五個字母來表示，如：3+2座椅排列中，3人座椅用A、B、C表示，分別代表靠窗、中間和靠走廊位置，2人座椅用D、F表示，分別代表走廊和靠窗位置;2+2座椅排列(包括二等座/餐車的座椅)分別用A、C和D、F表示;2+1座椅排列分別用A、C和F表示;1+1座椅排列(包括二等座/餐車的座椅)分別用A和F表示。即無論何種排列，A、F都代表靠窗座席，B代表中間位置，C、D代表靠走廊座席。

部分高鐵動車組列車對一等座及以上的旅客提供飲品、小食品等免費服務。逢中晚餐時，為商務座旅客提供免費餐食服務。詳情請咨詢列車工作人員。

5. 動車組無搖枕轉向架結構的介紹

一、轉向架結構：
1、牽引傳動裝置
動力轉向架和非動力轉向架；
2、車軸數目和類型
分為二軸，三軸，多軸轉向架和B、C、D、E四種軸重分類；
3、軸箱定位方式
拉板式，拉桿式，轉臂式，層疊式橡膠彈簧，干摩擦式導柱定位；
4、彈簧裝置
一系、二系彈簧懸掛；
5、搖枕彈簧的橫向跨距
內側懸掛，外側懸掛，中心懸掛；
6、載荷傳遞方式
心盤集中承載，非心盤承載，心盤部分承載；
7、結構
構架式焊接轉向架，三大件式轉向架，准構架式轉向架。
二、轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：
1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；
2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；
3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。
4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。
5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。
6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。
7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

6. 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

7. 高鐵怎麼找車廂和座位

現在只需要提前來到車站，在相應的地標線上找到自己對應的車廂號，安靜等待車子來到就好了。上車後，所有的座位號也都給你標得清清楚楚，憑借車票上的信息找到對應的座位號。

座位號一般是由數字和字母搭配而成。只要你找對了相應的車廂號進入車廂之後，這些座位號碼都會在每一排的座位上面顯示。而且一般字都會寫得很大，都能看得很清楚。

(7)動車傳動裝置示意圖擴展閱讀:

乘坐高鐵的注意事項：

1、文明出行請勿在車上吸煙

動車組上全程全列禁煙的原因，跟其他公共場所大不一樣。乘坐動車時吸煙，不僅危害他人的身心健康、有損社會公德，更有可能會影響行車安全，影響整條線路的列車運行秩序，甚至危及列車和旅客生命財產安全。

2、乘車時間需要特別注意

旅客在乘車前一定要看清票面的乘車站以及乘車時間。如：票面標注的乘車時間為10月24日0:15，旅客需要在10月23日晚上前往相應車站乘車。

3、高鐵開行前3分鍾停止檢票

高鐵列車在始發站，開車前3分鍾停止檢票;中間站一般停靠時間為2分鍾，所以旅客要掌握好時間，千萬不要踩著點去，以免耽誤行程。

4、乘坐高鐵時攜帶行李有重量要求

兒童(含免費兒童)10千克，普通旅客20千克，殘疾人旅行時代步的折疊式輪椅可免費攜帶並不計入上述范圍。

8. 3月14號通用技術高考的試卷還有答案

1、D
2、B
3、C
4、C
5、D
6、A
7、C
8圖？
9、圖
10、B
11D
12A

13圖
14圖
15B
16B
17C
18B
19？
20A

後面的沒有圖不能做，很想要你的懸賞，這份題目太難了。這樣以後教學會很應試，側重分析判斷，動手少，學生的實踐能力不會提高，

9. 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。