① 飛機如何防雷
飛機的防雷裝置系統分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態中使用，配置包括雷暴預報系統，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，並從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．
雷電災害個案
事 件 日 期
叄遭雷劈國泰機頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叄)
機場上的局部地區性雷暴 2002年7月14日(星期日)
維修飛機兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港國際機場因雷暴導致的意外
飛機防雷保護主要目的
I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞
II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當閃電擊中飛機機身後，具破壞性而強大的雷電流如上圖一樣經機身導體流向各部份．雖然機上的電子儀器沒有和機殼有任何直接接駁點，但雷電流的改變可以產生 破壞性的電波和感應過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (二)
防雷設計步驟:（圖略）
A) 決定飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
D) 確認飛機飛行的緊急 或 必要系統及儀器
E) 設立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設計 ( ETDL )
F) 設計雷電保護系統
G) 檢驗故障系統
A) 飛機機身的雷擊區域 ( Lightning Strike Zone )
飛機防雷設計第一個步驟，是要將機身分成五個雷擊區域(ZONE)．因為雷擊區域的設立，決定飛機上的電子儀器合適安裝在哪個位置上，遠離雷電過壓突 波的源頭．五個雷擊區域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷擊起始依附點及低閃電糾纏機會
2) Zone 1B;雷擊起始依附點及高閃電糾纏機會
3) Zone 2A;雷擊橫掃區域及低閃電糾纏機會
4) Zone 2B;雷擊橫掃區域依附點及高閃電糾纏機會
5) Zone 3;機身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時作為各區域間雷擊電流的傳導體．各飛機的雷擊區域定義因應飛機及操作的因素而有所不同．因此個別飛機評估是必須的．
圖244.1 介定飛機機身的雷擊區域
B) 設立飛機外各雷擊區域的環境
C) 設立飛機內的環境
為了測試飛機防雷系統的可靠性，會使用實際飛機材料模擬飛機內外環境：
實驗會向飛機機殼注入一個多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴散機殼的金屬部份，並透過改變電磁場，打穿飛機內部，成過電壓突波．
D) 確認飛機飛行的緊急或必要系統及儀器
美國聯邦航空局 (FAA) 定立了聯邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機一定能受到災難級閃電的保護. 關於飛機的設備, 系統及安裝,需要在任何能預計的情況下發揮其功用.「飛機在雷擊後,，無論其損壞部份是電機設備，電子儀器或結構上都不可以影響飛機繼續安全性飛行」因此，必須確認飛機 飛行的緊急／必要系統及儀器並對它們採取額外保護：
重點保護電子儀器
引擎參數儀表
飛翼防冰系統
飛機電源
燃油流動儀表
航空儀器
警告燈電源
Stall barrier
聽頻發生器
通訊系統
引擎火警警報系統
導航系統
E) 設立突波控制水平「Transient Control Levels (TCL)」及儀器突波設計水平「Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機的實際突波水平是低過突波控制水平．與此同時，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞．< br>實際突波水平ATL<突波控制水平TCL<儀器突波設計水平(ETDL)
之後的檢驗就會根據這 定立的各水平作模擬參數．
飛機的防雷裝置系統之大剖析 (叄)
F) 設計保護系統（圖略）
為避免感應電壓產生過壓的情況出現，飛機電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網 (Shielding)保護，作用如STP線．感應雷出現時，感應電場(Magnetic flux)就會經金屬網到飛機的地線，防止各電線出現過壓現象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術之外，以下是其他飛機使用的防雷技術：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗系統
經過設計過程後，需要對各防雷操施作檢驗，以確保之前定立的規 附合．
以下是檢驗程式：
－ 量度儀器連接線實際突波水平（ATL）是否超過預定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自儀器是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
－ 量度各自儀器在相互連接後是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態
當飛機停泊在陸地上，其實它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統的停機砰內．如果需要停泊在停機砰外，應安裝一條飛機專用的接地線將飛機的機殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協會（NFPA）發現類似飛機專用的接地線不能有效保護維修人員在雷雨其間工作, 仍不時有一些工作人員受雷擊經飛機機身觸電致傷的事故發生．因此，協會建議在雷暴發生其間不適宜進行任何停泊飛機的戶外維修工作．
② 什麼情況下需要防雷裝置設計審核
中國氣象局第21號令《防雷裝置設計審核和竣工驗收規定》
第四條 下列建（構）築物、場所和專設施屬的防雷裝置應當經過設計審核和竣工驗收：
（一）《建築物防雷設計規范》規定的第一、二、三類防雷建築物；
（二）油庫、氣庫、加油加氣站、液化天然氣、油（氣）管道站場、閥室等爆炸和火災危險環境及設施；
（三）郵電通信、交通運輸、廣播電視、醫療衛生、金融證券、文化教育、不可移動文物、體育、旅遊、游樂場所等社會公共服務場所和設施以及各類電子信息系統；
（四）按照有關規定應當安裝防雷裝置的其他場所和設施。
③ 飛機防雷原理
飛機的防雷裝置系統分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態中使用，配置包括雷暴預報系統，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，並從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．
④ 鋼板筒倉防雷接地系統怎麼設計
2、工作塔應在屋頂設置避雷網（帶）、針或利用金屬構件作為接閃器。屋頂避雷網網格尺寸不應大於10m×l0m、12m×8m. 當斗式提升機高出工作塔屋頂時，應設避雷針保護，避雷針應與操作平台焊接並距斗式提升機3m，保護范圍應高出斗式提升機頂端2m以上。 避雷網（帶）、針、金屬構件及操作平台均應與引下線牢固連接，引下線可按下列方式設置：
1）工作塔為鋼筋混凝土結構時，利用其結構通長主鋼筋，每處不應少於2 根，主鋼筋必須焊接連接。
2）工作塔或斗式提升機塔架為金屬焊接結構時，利用其自身。
3、物料鋼板筒倉防雷設計應利用倉頂圍欄與倉上通廊作接閃器。倉上通廊與倉頂圍欄應焊接相連。引下線可用鍍鋅扁鋼，鍍鋅扁鋼截面不應小於48m㎡，厚度不應小於4mm.
4、工作塔及每個物料鋼板筒倉引下線數目均不應少於2處，間距不應大於18m，且應對稱布置。
5、接地裝置可利用基礎鋼筋，縱橫鋼筋應焊接相連，其沖擊接地電阻不應大於10Ω。當倉群基礎不相連及基礎留有變形縫時，應採用扁鋼或圓鋼焊接相連，並留充分的變形量。扁鋼截面不應小於100m㎡，厚度不應小於4mm；圓鋼直徑不應小於12mm.
6、工藝設備的構架、金屬管道應做防靜電接地，接地電阻不應大於100Ω。防靜電接地、防雷接地、保護接地裝置宜合並設置，接地電阻應滿足其中最小值的要求。
7、低壓線路宜全線採用電纜直埋地敷設；架空線路應在入戶處轉接鎧裝電纜直埋地引入，其埋地長度不應小於15m.並應在轉接處裝設避雷器。電纜的金屬外皮、避雷器及絕緣子鐵腳應與防雷接地裝置相連或單獨接地。
以上內容均根據學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。
⑤ 畢業設計：變電站弱電設備防雷保護設計！沒有原始資料！一點頭緒都沒有！麻煩大家給模板或是範文。
變電站的防雷接地技術
摘要:詳細分析了雷擊發生時，變電站電氣設備可能受到的干擾和損
害，提出了在變電站設計時應採取的防雷保護措施。
關鍵詞:變電站、雷擊、電磁干擾、等電位、接地裝置
1、提出問題
沿海地區的年雷暴日高，發生雷擊事故的概率大。因此，在變電站的
設計過程中，為保護變電站的設備安全，提高其供電可靠性，優化防
雷設計方案，加強變電站的防雷安全措施，最大程度的減少雷擊事故
的發生，有著極其重要的意義。
本文僅對變電站內的電氣設備、控制保護系統的防雷保護、防靜電和
防干擾屏蔽措施進行探討。
2、接地裝置
保護和屏蔽措施都要求有科學可靠的接地裝置。
2.1 接地體
接地體可分為自然接地體和人工接地體，設計中通常採用人工接地
體，以便達到所規定的接地電阻，並避免外界其他因素的影響。人工
接地體又可分為水平接地體和垂直接地體。
接地體的接地電阻值取決於接地體與大地的接觸面積、接觸狀態和土
壤性質。
垂直接地體之間的距離為5cm 左右，頂部埋深0.5-0.8m,接地體與道
路或通道出入口的距離不小於3m,當小於3m 時，接地體的頂部處應
埋深1m 以上，或採用瀝青砂石鋪路面，寬度超過2m。埋在土壤中
的接地裝置連接部位應按規范規定的搭接長度焊接以達到電氣連接。
焊接部位應作防腐處理。
2.2 接地線
接地線即接地體的外引線，連接被保護或屏蔽設施的連線，可設主接
地線、等電位連接板和分接地線。
防雷接地裝置的接地線即防雷接閃裝置的引下線，可採用圓鋼或扁
鋼，兩端按規定的搭接長度焊接達到電連接。
防靜電保護和防干擾屏蔽裝置的主接地線一般採用多股銅芯電纜，分
接地線採用多股銅芯軟線。
3、防雷保護措施
防雷措施總體概括為2 種：①避免雷電波的進入；②利用保護裝置將
雷電波引入接地網。防雷保護措施應根據現場常見的雷擊形式、頻率、
強度以及被保護設施的重要性、特點安裝適宜的保護裝置。
3.1 避雷針或避雷線
雷擊只能通過攔截導引措施改變其入地路徑。接閃器有避雷針、避雷
線。小變電所大多採用獨立避雷針，大變電所大多在變電所架構上采
用避雷針或避雷線，或兩者結合，對引流線和接地裝置都有嚴格的要
求。
3.2 避雷器
避雷器能將侵入變電所的雷電波降低到電氣裝置絕緣強度允許值以
內。我國主要是採用金屬氧化物避雷器西方國家除用外，還在所有電
氣裝置上安裝空氣間隙，作為失效後的後備保護
3.3 浪涌抑制器
採用過壓保護器防雷端子等提高電氣設備自身的防護能力，防止電氣
設備、電子元件被擊壞。在重要設備的電源配入、配出口均應加裝電
源防雷器，選用的電源防雷器具有遠傳通訊接點，接入後台管理機。
當發生雷擊事故時，如電源防雷模塊遭到損壞，在後台監控機上就能
顯示其狀態。在控制、通訊介面處加裝浪涌抑制器。
3.4 接地裝置
獨立避雷針要求單獨設置接地裝置；建築物避雷網的引下線應與建築
物的通長主筋及建築物的環狀基礎鋼筋焊接，並與室外的人工接地體
相連，與工作接地共地，形成等電位效應。為了保證防雷裝置的安全
可靠，引下線應不少於2 根，在高土壤電阻系數地區，可採用多根引
下線以降低沖擊接地電阻，引下線要求機械連接牢固，電氣接觸良好。
變電站的防雷接地電阻值要求不大於1Ω。
4、防雷電感應
現代變電站都有較完善的直擊雷防護系統，戶外設備直接遭雷擊損壞
的概率較小。但雷擊防雷系統時所產生的雷電放電及電磁脈沖，以及
雷電過壓通過金屬管道、電纜會對變電站控制室內各種弱電設備產生
嚴重的電磁干擾，從而影響整個系統的正常運行。個方面的影響：①
雷電流要通過站內接地網主要靠集中接地裝置泄入大地，在地網上產
生一定的沖擊電位，嚴重時會在一些部位產生反擊，甚至產生局部放
電現象，危及電氣設備絕緣；②雷電流通過避雷針的接地引下線入地
時，會在周圍空間產生強大的暫態電磁場，從而在各種通訊、測量、
保護、控制電纜、電線，甚至戶內弱電設備的部件上產生暫態電壓，
影響這些設備的正常運行。
4.1 雷擊時暫態感應電壓分析
雷擊廠站有2 種情況：①雷擊站內的構架或獨立避雷針；②雷擊站內
所在建築物的防雷系統。雷電放電會對周圍空間，包括控制室內造成
傳導或幅射的電磁干擾。在雷電波等值頻率范圍內，這些干擾主要是
電感耦合型的。從戶外設備引入控制室的各種電纜、電線，在戶外絕
大部分是走地下電纜溝的，雷電放電形成的空間電磁場對其影響不
大，這主要是因為線的走向與避雷針是垂直的。但在建築物內走線時
就容易產生感應迴路，而且這些迴路的一端接入輸入阻抗大的電子設
備，相當於開路，穿透建築物鋼筋水泥牆壁的電磁脈；中會在這些回
路中感應出幅值較高的暫態電壓。雷擊變電站內靠近控制室的避雷針
時，情況相當復雜，因為整個建築物的各個導電構件，包括防雷系統、
水泥牆及地板中的鋼筋、金屬橫粱等的影響都需要考慮。建築物防雷
系統除避雷針外還包括由接地引下線、水平連接母線及引下線下的接
地裝置構成的泄流系統。雷擊時，雷電流經過離室內務迴路相當近的
各接地引下線泄入地網，在各迴路周圍空間產生很強的暫態電磁場。
因接地引下線緊貼牆壁，故此時牆中的鋼筋甚至牆上專門設置的屏蔽
網已基本不起屏蔽作用。因為只有處於非磁飽和狀態的屏蔽材料才能
具備預期的屏蔽效果，而由於強輻射源離屏蔽層很近，若屏蔽層又不
是用飽和電平較高的磁性材料做成，則其屏蔽效果是很差的。另外磁
通也可以穿過較大的孔眼直接與較近處的迴路耦合。
4.2 防護措施
為保證弱電設備的正常運行，可從以下幾方面採取措施：採用多分支
接地引下線，使通過接地引下線的雷電流大大減小。改善屏蔽，如采
用特殊的屏蔽材料甚至採用磁特性適當配合的雙層屏蔽。改進泄流系
統的結構，減小引下線對弱電設備的感應並使原有的屏蔽網能較好地
發揮作用。除電源入口處裝設壓敏電阻等限制過壓的裝置外，在信號
線接入處應使用光電耦合元件或設置具有適當參數的限壓裝置。<所
有進出控制室的電纜均採用屏蔽電纜，屏蔽層公用一個接地網。在控
制室及通訊室內敷設等電位，所有電氣設備的外殼均與等電位匯流排
連接。
5、微機保護防干擾屏蔽措施
變電站的微機保護設備容易受到電磁干擾，由於受到電磁感應，在被
測信號上產生疊加的串模干擾由於受到靜電感應、地電位差異的影
響，在信號線任一輸入端與地之間產生疊加的共模干擾防干擾措施通
常採取屏蔽和接地相結合，將所有屏蔽電纜分屏屏蔽，用截面積<多
股銅芯軟線作為接地線，分別與匯流接地母排電連接，匯流接地母排
與屏體絕緣，並採用單芯屏蔽電纜與室外接地體做一點連接。
6、結束語
根據防雷設計的整體性、結構性、層次性、目的性，及整個變電站的
周圍環境、地理位置、土質條件以及設備性能和用途，採取相應雷電
防護措施。對處在不同區域的設備系統進行等電位連接和安裝電源防
雷裝置及浪涌電壓保護裝置，使得處在不同層次的設備系統達到統一
的防雷效果變電站設計時應盡可能使象微波塔這樣有引雷作用的建
築物遠離控制室和通訊室，特別是當其周圍沒有更高的屏蔽物時。建
築物防雷系統，尤其是泄流系統的設計對感應電壓的幅值有明顯的影
響。在設計時應根據實際情況採用最優方案，盡量減少感應，同時也
要採取其他措施以保護敏感的弱電設備。
信息來源：電工技術張曉波
⑥ 出具防雷裝置設計技術評價報告的單位需要什麼證書，資質等級
出具防雷裝置設計抄技術評價報告的單位需要什麼證書，資質等級？
一般按現在法規來講，從事防雷服務活動的機構必須要獲的防雷檢測服務機構的資質證書，他是省級氣象主管機構頒發的，范圍主要是雷擊風險評估、防雷裝置設計技術評價、防雷裝置施工跟蹤檢測、防雷裝置安全定期檢測，雷災調查與鑒定、雷電監測與預警等。資質是否有等級，各省不一樣，可以查當地省級氣象主管機構《防雷檢測服務機構資質管理辦法》。
⑦ 防雷裝置設計審核許可的審批范圍是什麼
油庫、氣庫、彈葯庫、化學品倉庫、煙花爆竹、石化等易燃易爆建設工程和場所，雷回電易發答區內的礦區、旅遊景點或者投入使用的建（構）築物、設施等需要單獨安裝雷電防護裝置的場所，以及雷電風險高且沒有防雷標准規范、需要進行特殊論證的大型項目。
⑧ 飛機上有避雷裝置嗎
飛機上的避雷裝置 飛機上的避雷防禦系統可分為兩類。一類是飛機在停泊時配置使用的，即在飛機機身安裝一條避雷帶，與地面連接。因為飛機停迫在陸地上，其實質類同於地面的建築物，同樣要安裝避雷裝置。最好的防雷擊方法是把飛機停在安裝了防雷系統的停機坪內。假如必須停泊於停機坪外，應安裝一條專用的接地線，將飛機的機殼與大地連接起來。 不過飛機專用的接地線庇護了飛機及機內人員，不能有效保護機外維修人員在雷雨天工作，有時這些維修人員會受雷擊經飛機機身觸電致傷。例如，2002年7月15日凌晨，香港5名飛機維修工人在雷暴警告下仍冒雨在香港新機場停機坪檢修飛機。由於飛機遭雷擊，電流擊中正在機身下工作的修理技工，致使他們受傷送院治療。他們僅僅受傷，完全依靠於機場停機坪中防雷系統的保護，否則後果不堪設想。 另一類是飛機在飛行狀態中使用的，該配置包括氣象雷達等雷暴預告系統，它能告知飛行員在前方的天氣變化，讓飛行員有充足的時間作好預防措施或遠離雷暴雲帶。加上地面的氣象預告，飛行員只要正確操縱，繞過或迅速脫離雷雨區是很輕易辦到的事情。另外飛機上還安裝了避雷器，當飛機在避無可避的情況下，不得不穿行於雷雨區時，避雷器會把飛機遭遇的雷電流分流到機身外，並引導雷電釋放到天空中。從而避免油缸及機上控制、通訊設備遭受破壞，保障機上的乘客以及飛機本身的安全。 這種避雷器一般安裝在機翼的翼尖處，也叫放電刷。飛機一旦遭受雷擊後，電流可以從放電刷釋放到空氣中去。放電刷起到了避雷針的作用。哪怕舷窗之外雷聲滾滾、電光閃閃，仍可保障機艙內的乘客安然無恙。然而，當雷電擊中機身後，這種忽然載入到飛機殼體上極強大的電流霎時間流向飛機的各部位，立即產生破壞力很強的電波和感應過電壓。盡管雷電流很快會通過放電刷離飛機而去，盡管飛機上的電子儀器沒有和機殼存在著任何直接的接駁點，可是那短暫的過壓突波存在著破壞這些儀器設備的可能，從而釀成飛機失事的悲劇。例如，2004年5月28日上午10時35分，一架執行環慈善飛行的南非AQUILLA小型飛機從我國桂林飛往長沙，進行慈善募捐宣傳活動。因天氣原因，飛機決定備降武漢。備降途中，飛機進入岳陽上空，而此時天空下著傾盆大雨，烏雲密布雷電交加，飛機突遭雷擊墜毀，機上只有南非籍飛行員一人，他在事故中遇難了。 在機艙內遭雷擊 上述因雷擊機毀人亡的例子不多，大多是飛機儀器設備或機身局部受到損傷，飛機尚能飛行與降落，機艙內人員安然無患。然而也有例外，即飛機遭雷擊後倒無多大損傷，而坐在機艙內的人員卻受了傷。美國的一本醫學期刊報道了一個實例： 一名空中服務員兩年前在飛行的飛機艙內被雷電擊中而受傷，此後出現記憶力衰退、手部麻痹、精神渙散等症狀，至今仍然頭痛和健忘，需要定期接受康復治療。雷電擊人致傷、致亡都不鮮見，據統計，地球上每秒鍾大約發生100次閃電雷擊，每年因雷電傷亡者不計其數，可是在飛機的機艙內遭受雷擊還是破天荒第一次。 據該刊介紹，當時這名服務員坐在飛機尾部的乘務員座位，飛機起飛不久，他忽然感到全身顫抖，並看見機窗外一陣閃光，飛機被雷電擊中。其他人看到這名服務員全身被光圈圍繞。此後，這名服務員就一直模模糊糊，當晚他頭痛、耳鳴和惡心想吐，左邊手臂有點麻痹。雖然第二天他到醫院做神經系統檢查，結果顯示一切正常，但是此後復診時，醫生發現了他左手失去部分知覺。4個月後，在腦部檢查發現這位服務員部分神精受損，並進一步檢查發現他輕度失憶，且注重力集中困難。 這是迄今為止極罕見的案例。美國的丹佛聖安東尼醫院負責治療這位空中服務員的邁克爾醫生表示：美國每年約有100人被雷電擊斃，1000餘人被雷電擊傷，不過在航行中的飛機機艙內遭受雷擊是從來沒有的案例，雖然航行中的飛機遭受雷擊是屢見不鮮的事故。這種飛機受雷擊而完好無損，而機艙內人員卻因此受傷，這在全世界也許也是首例。 當代的防雷標准 飛機的防雷技術在不斷進步，不斷發展，今天世界上對飛機防雷性能提出的技術標准越來越嚴格，尤其是對現代的軍用飛機。由於在戰爭狀態下，用於軍事斗爭的飛機往往沒條件像民航飛機那樣，從容改變飛行高度、路線，繞道避雷雨區，所以對軍用飛機的防雷技術要求更高了。另外，假如能夠提高軍用飛機的避雷性能，則意味著其抗電子干擾性能也有了相應的提高，其軍用技術級別也有了實質上的提升，所以軍用飛機的防雷擊系統是相當先進的，它們在設計時已作了周密的考慮。 在設計軍用飛機時，往往把飛機機身分成若干個雷擊性質相近的破壞區域，根據各雷擊破壞區域的可能被破壞情況，決定飛機上的一些電子儀器適宜安裝在哪個位置，以利於遠離雷電過壓突波可能造成的破壞。美國聯邦航空局制定了聯邦航空條例(FAR)規定，飛機必須能夠承受災難級閃電的襲擊，在任何可預見的情況下，飛機的設備、系統都能發揮其基本功用，必須保障「飛機遭雷擊後，無論其損壞部分是電機設備、電子儀器或機身結構，都不可以影響飛機繼續安全飛行」。因此，必須對飛機緊急系統及儀器採取額外的保護。條例中提出重點保護的電子儀器有：引擎參數儀表、飛翼防冰系統、電源、燃油流動儀表、航空儀器、警告燈電源、通訊系統、導航系統、引擎火警警報系統等等。 美國聯邦航空條例(FAR)的這一規定，已被世界航空製造業普遍認同，例如戰斗機必須達到這一標准方可進入德國、義大利、西班牙、英國等的軍隊服役。近來，歐洲生產的BT002戰斗機在歐洲戰斗機股份有限公司的沃頓工廠電子戰試驗場進行了防雷試驗，成功地經受住20萬安培的模擬雷擊，滿足了該機型的驗收標準的要求。試驗中，飛機所有必要系統均呈開啟狀態，模似雷擊電流從機頭貫入，從發動機或翼尖流出。飛機完成了電流在2.0～15.0萬安培間數百次的雷擊試驗，最終還完成了高達20萬安培的最高電流雷擊試驗。世界航空製造業對飛機防雷系統的技術要求之嚴格，由此可見一班。
⑨ 《防雷裝置設計審核和竣工驗收規定》廢止了嗎
不是廢止，而是轉到住建，從2017.1.1開始
⑩ 防雷裝置設計技術評價報告丟了怎麼辦
需要到您當時報審的氣象部門對外辦公大廳去辦理。好好跟工作人員說，再補一份原件沒問題，實在不行也可以要回一份復印件。