速關控制裝置杭汽機械有限公司

Ⅰ trc控制已關閉是什麼意思

TRC關閉就是汽車的牽引力控制系統關閉。更多TRC相關信息如下：

1、形成原因是操作失誤觸碰了車上的TRC開關按鈕，也有可能是系統本身出現故障現象。

2、關閉即意味著發動機不會因為車輪打滑而降低輸出動力，在濕滑路面上行駛時驅動輪可能發生空轉，在雪地或泥濘的路面，影響車輛加速性能的流暢性，此外，在上下陡坡、險惡的岩石路面等，四驅車所獨有的越野行駛路況下，關閉TRC會增加側滑的風險。

車輛上TRC的功能如下：

1、防止車輛在雪地等濕滑路面上行駛時車輪產生空轉，使車輛能平穩地起步、加速。

2、當驅動輪打滑時，施加制動力限制打滑，在轉彎時加速時，也能使車輛平穩地轉彎。

3、在上下陡坡、險惡的岩石路面等控制車輛產生側滑的危險。

Ⅱ 汽輪機「控制油壓」是干什麼用的控制油壓和速關油壓的數值不相等嗎

控制油壓是在輪機處於保持狀態時泵的主通道所保持的油壓。這個數值十分重要，因為當切換到運行狀態時，如果泵的主通路油壓是零，那麼短期內油壓無法升高，所掛重物會墜落。其次可提高部件運行的反應速度，提高生產效率。

Ⅲ 什麼是汽輪機的速關閥(主汽門)

速關閥是新蒸汽管道和汽輪機之間的主要關閉閥，所以，也稱之為「主汽門」，可以保證汽輪機運行中出現故障時，能在很短的時間內切斷進汽。與危急保安裝置聯動，對轉子發生超速和過量的軸向位移自動做出最快的停機反應。
速關閥分為蒸汽通道部分和油通道部分。
蒸汽通道部分：新蒸汽經濾網進入主閥閥蝶，主閥蝶與卸荷閥閥蝶(亦稱預起閥閥蝶)相連接，卸荷閥閥蝶較小時，開啟力則小，可減少油動機活塞尺寸。待卸荷閥開啟後，主閥閥蝶前後壓力基本上平衡，卸荷閥開足行程後即可輕而易舉地帶動主閥閥蝶開啟，蒸汽流人汽缸。閥桿與襯套套筒問有汽封槽，且相配密合，少量泄漏蒸汽通過漏汽口排出，防止蒸汽漏人右端的油缸。
油通道部分：來自起動裝置的壓力油經活塞右壓力油口進入活塞右端，克服彈簧的力，使活塞左移與活塞盤相密合，這時起動裝置出來的速關油經活塞盤左速關的口子流人活塞盤左端，速關油壓將活塞盤連同活塞一起推向右端，卸荷閥閥蝶及主閥閥蝶相繼打開，同時活塞右端壓力油和啟動裝置的回油口相通。
如果危急保安裝置動作，活塞盤左端速關油壓迅速下降，活塞盤在彈簧力作用下立刻推向左端，閥桿帶動閥蝶切斷蒸汽。
速關閥上的「試驗活塞」是為檢驗速關功能可靠性而設置的。在閥蝶開啟後，如壓力油通過二位三通閥進入試驗活塞右端，試驗活塞同活塞一起推向左端，使閥蝶向關閉方向移動。

Ⅳ 電廠汽輪機的速關閥工作原理

速關閥是汽輪機的保護閥門，該閥門能在機組遇到緊急情況時，迅速關閉切斷機組的進氣，確保汽輪機的安全。該閥門是依靠油壓（速關油壓）的壓力打開，依靠彈簧的壓力關閉。該閥門本體有三根油管，一根是進油，一根是回油，一根是試驗油，原理很簡單。

Ⅳ 汽輪機速關油壓和啟動油壓是怎麼建立的

機組調速系統的結構不一樣，動作過程也不一樣，在汽機專業，機組啟動前，需要建立的是安全油壓和啟動油壓，而並非速關油壓。

將蒸汽熱能轉化為機械功的外燃回轉式機械。來自鍋爐的蒸汽進入汽輪機後，依次經過一 系列環形配置的噴嘴和動葉，將蒸汽的熱能轉化為汽輪機轉子旋轉的機械能。蒸汽在汽輪機中，以不同方式進行能量轉換，便構成了不同工作原理的汽輪機。

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增加葉片剛性，改變葉片的自振頻率，以避開共振，從而提高了葉片的振動安全性；減小汽流產生的彎應力；可使葉片構成封閉通道，並可裝置圍帶汽封。

拉筋的作用是增加葉片的剛性，以改善其振動特性。但是拉筋增加了蒸汽流動損失，同時拉筋還會削弱葉片的強度，因此在滿足了葉片振動要求的情況下，應盡量避免採用拉筋，有的長葉片就設計成自由葉片。

Ⅵ opc的快關控制

一台機組在電網中與其它機組並列運行時，當電網一路或一相發生故障跳閘時，發電機輸出功率變小；由於電網負荷是瞬時變化，加上汽輪機調速系統中存在慣性，動作需要一定的偏差量和時間，故這時汽輪機的機械功率NT可以認為不變。由於汽輪機產生的功率與發電機送出去的功率出現不平衡，過剩的功率ΔN=NT-Ne使汽輪發電機組的轉子加速，發電機功率亦隨同增大，但仍小於原動機功率NT，假設此時電氣保護動作，使轉移阻抗重新下降，這時發電機輸出功率已大於汽輪機產生的功率（相差的功率由動能轉換而來），加速度變為負值，轉速開始下降，但實際轉速仍然大於發電機同步轉速。原加速過程的作功已被減速過程功耗消耗完，但實發功率仍大於原動機功率，即Ne-NT>0，使機組轉速繼續下降。實際轉速已小於同步轉速，工作點繼續下滑，這樣，機組轉速將在功率平衡點D的兩側振盪，功角在變化，輸出功率亦在變動，通常稱之為發電機的同期振盪（這種振盪在自身阻尼作用下會逐步減小直至消失）。實際上，即使電氣保護沒有動作，也有可能發生同期振盪，其機理與上述所分析的過程是相似的。
實際上，在轉速改變時，汽輪機的調速系統亦將動作，使汽輪機產生的功率不再是個常數，而是隨轉速的增高而減小，使過剩功率N'T-Ne變小，減速功率Ne-N'T變大，使功角在D點兩側的振盪變小，有利於電網的穩定；但由於轉速的變化很小，NT的變化亦很小。
以上說明，當電網發生故障後，由於發電機輸出功率的減少而汽輪機的原動功率基本不變，使功角δ有較大的變動，輸出功率發生振盪，會使電網發生振盪，與之並列機組的負荷亦在振盪，有可能使事故擴大，與原遠端受電電網失步，引起電網的崩潰，造成大面積停電。
如上所述，產生這種現象的根本原因是在電網負荷突然減少的情況下，汽輪機產生的功率基本沒有改變，使汽輪機產生的功率與發電機輸出的功率不平衡。汽輪機的快關控制正是根據電力系統的穩定要求提出來的，根據一定的信號，當甩掉部分負荷時，動作調速系統，瞬時關小汽輪機進汽閥(西屋只關中壓調節閥)，減小汽輪機的進汽，使汽輪機產生的原動功率與減小了的電功率相適應，以便維持電網的穩定。
快關動作只是短時間的關閉進汽閥門，暫時縮小電功率與機械功的差距，避免過大的加速度，從而有效地防止過大的振盪甚至失步。經短暫關閉後，進汽閥又重新開啟，恢復原來的功率。關閉時間過長還可能會出現過制動。若故障長時間存在，可能危及穩定運行時，則需要減負荷（即降低NT線），此時可按汽輪機常規的減負荷處理，不屬於快關控制的范圍。
利用汽輪機快關閥門的功能來協助改善電力系統故障時的動態特性，是很有前途的一種措施，七十年代開始各國對這一措施在實用上即開始了試驗研究。現有的汽輪機電調系統大多隻考慮了局部措施，功能相對簡單，使用的名稱也各不相同，如美國GE公司的電調系統中此功能稱為功率負荷不平衡(POWER-LOAD UNBALANCD簡稱PLU)，西屋(WH)公司和日本三菱公司的電調系統中此功能包括在超速保護控制中(OVERSPEED PROTECTION CONTROL 簡稱OPC)，而法國ALSTHOM公司的電調系統中則稱之為動態校正(DYNAMIC CORRECTION)等。 如上所述，執行快關的依據，是汽輪機產生的功率與發電機輸出的功率之間發生較大的不平衡，則要求測量汽輪機功率NT和發電機功率Ne。
目前，直接在軸上測量汽輪機產生的功率NT仍有困難，好在對NT的測量要求不太高，因此，常用來作為度量汽輪機產生的功率信號是某中間級壓力。對於非調整式抽汽的汽輪機，理論上任何一點的壓力都可以用作測量汽輪機的功率，常用的是調節級後蒸汽壓力或再熱進汽中壓調節閥後壓力。但西屋公司所用的是中壓缸排汽壓力，也就是低壓聯通管處的蒸汽壓力，在凝汽器背壓一定的條件下，此處的壓力一定，流量一定，在此流量下的功率基本上就確定了。當然，調節閥的管理方式(單閥還是順序閥)，機組運行方式(定壓還是滑壓)，主蒸汽和再熱蒸汽的溫度，加熱器及旁路的運行方式等都對計算功率有影響，因此，有必要加入一定的修正或補償，但用汽輪機通流部分的壓力作為汽機功率信號，方法是可行的。
發電機的功率可根據電流電壓用測功元件直接測量出來，由於發電機的電壓在並網運行時變化不大，因而可以簡單地直接用發電機的電流信號作為電功率的信號。
在發出快關控制信號(CIV)後，中壓調節閥能在大約0.15秒內關閉，關閉持續時間的長短是根據電網穩定性需要和消除故障所需的時間等要求來確定的。中壓調節閥快關之後，低壓聯通管上的壓力立即降低，但這不能作為快關恢復的條件，因為電力系統故障消除的時間往往大於蒸汽壓力降低所需要的時間，若此時便將中壓調節閥重新開啟，仍會出現汽輪機功率過大，沒有達到快關的目的，故一般在快關控制動作後，不是根據代表汽輪機功率的壓力信號變小到一定數值這一條件，而是根據電力系統的需要，規定一延遲時間(0.3～1S)後再開啟進汽閥。
快關信號結束後，負荷的恢復是立即完成的。實際上從轉子的沖擊扭矩和輸出功率有較大波動的觀點出發，緩慢地恢復出力較好，西屋公司資料中沒有提到從復位信號發出後到中壓調門全開所需要的時間，這實際上取決於快開電磁閥後節流件的孔徑大小。 1．快關時間
西屋可供選擇的快關持續時間為0.3～1秒，典型值為0.5秒。實踐證明，快關時間過短時，在第一振盪周期中仍會產生失步，起不到快關的效果，理想的持續時間是在第一次振盪時功率過剩的加速面積等於減速耗功的面積，即功角開始下降時所需要的時間。但持續時間也不宜過長，否則會出現「過制動」，使功角在第二或第三振盪周期中出現最大的δ值。一般地δ取0.4～0.6秒為宜，具體取值仍要根據電網的要求而定。
2．軸向推力的影響
對於大型中間再熱機組，由於中間再熱容積的滯後作用，加上高壓缸占機組總功率的百分數只有25%左右，故快關只關高壓調節閥作用不大，西屋選擇的是只關中壓調節閥，由於中間再熱容積較大，關閉後壓力升高較小，對高壓缸的排汽壓力和工作情況影響較小。但對軸向推力影響較大。在中壓調門關閉之後，中壓缸的軸向推力可認為很快下降到零。而高壓缸的排汽壓力(中間再熱容積內壓力)升高較慢，對高壓缸軸向推力影響較小，可認為高壓缸的推力不變。在正常情況下高壓轉子的軸向推力方向一般與整個轉子的不平衡軸向推力方向相反，在失去中壓缸的平衡推力之後，轉子向高壓缸側串動，將整個高壓缸的軸向推力加到推力瓦塊的非工作面上，這個力可能比正常運行時推力瓦塊的工作面上承受的力還要大得多，因為正常運行時兩缸的推力方向相反，推力軸承只需承受兩缸推力之差。加上轉子移動的量超過推力軸承內的軸向串動間隙，使非工作面瓦塊突然受到一個沖擊載荷，容易造成燒瓦的事故，尤其是在發生CIV之前機組原有負荷比較高的情況，問題更加突出。
3．汽輪發電機轉子的扭振問題
在汽輪機進行快關控制時，負載突變，使汽輪發電機轉子和聯軸節螺栓都受到一個很大的沖擊扭矩，引起很大的應力。另外，在汽輪機快關時，發電機輸出功率總有些振盪，若此功率振盪的周期與轉子的扭振頻率相近或合拍，則會引起轉子的扭振共振，使轉子損壞。即使電功率的振盪頻率不與扭振頻率合拍，若轉子扭振頻率與工作頻率相近時，沖擊負荷也會引起轉子扭振，使應力增大。這些都是在採用快關控制時應該考慮的問題。

Ⅶ 機械過速保護裝置原理

機械過程中保護用的裝置原理是非常大的，這種原理確實通過你的那種機械的保護你才能去裝，這種裝置的方式是粉很重要的。

Ⅷ tcs開啟好還是關閉好

最好是保持開啟。

tcs系統主要是為了保障汽車在泥濘、高低不平路況或雨雪天氣時的行車安全。也就是說，有了它之後，就可以防止車輛在雪地等濕滑路面上，行駛時的驅動輪空轉，能夠讓車輛平穩起步和加速。

注意事項：

牽引控制系統可以防止車輛在雪地等潮濕路面行駛時驅動輪空轉，使車輛能夠順利啟動和加速。特別是在雪地或泥濘的路面上，牽引力控制系統可以確保車輛平穩加速，並防止車輛因驅動輪而側向滑動或追尾。雖然這一系統是為車輛在泥濘、崎嶇道路或雨雪天氣的安全而設計的，但最好保持它在緊急情況下。

汽車驅動防滑系統的角色（ASR）是防止驅動輪下滑的過程中，汽車啟動和加速，特別是防止汽車驅動輪空把當路面不對稱或轉動，和滑移率控制在10％－20％的范圍。ASR主要是通過調節驅動輪的驅動力來控制的，因此又稱驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地又稱TRC或TRAC。

Ⅸ 怠速控制裝置就是怠速馬達

不是，怠速控制是發動機控制電腦，控制怠速的一種說法

Ⅹ 無線電機調速裝置.

電磁調速非同步電動機又稱滑差電機，它是一種恆轉矩交流無級變速電動機。由於它具有調速范圍廣、速度調節開滑、起動轉矩大、控制功率小、有速度負反饋、自動調節系統時機械特性硬度高等一系列優點，因此在印刷機及騎馬訂書機、無線裝訂、高頻烘乾聯動機、鏈條鍋爐爐排控制中都得到廣泛應用。如801型對開立式停回轉凸版印刷機、JS2101型對開雙面膠印機，J2105型對開單色膠印機、J2108型對開單色膠印機、PZ4880－01A型對開四色膠印機等印刷機械採用這種電動機就更能符合印刷工藝要求。烘版機採用這種電動機調速後，能有效地控制膠膜厚度，操作十分方便。騎馬訂書機採用這種電動機調速，能夠根據書刊的要求相應地調節轉速而提高書刊裝訂質量。
編輯本段缺點
帶有速度負反饋的電磁調速非同步電動機的主要缺點是：在空載或輕載（小於10％額定轉矩）時，由於反饋不足，會造成失控現象；在調速時，隨著轉速降低，離合器的輸出功率和效率也相應地按比例下降。所以此電機適用於長期高速運轉和短時間低速運轉。為適應印刷機低速運轉的需要，在採用電磁調速非同步電動機作主驅動的印刷機中往往再配裝一台三相非同步電動機作為低速電機使用。
編輯本段電磁調速非同步電動機結構與工作原理
電磁調速非同步電動機是由普通鼠籠式非同步電動機、電磁滑差離合器和電氣控制裝置三部分組成。非同步電機作為原動機使用，當它旋轉時帶動離合器的電樞一起旋轉，電氣控制裝置是提供滑差離合器勵磁線圈勵磁電流的裝置。這里主要介紹電磁滑差離合器，圖2－19是其結構示意圖。它包括電樞、磁極和勵磁線圈三部分。電樞為鑄鋼製成的圓筒形結構，它與鼠籠式非同步電動機的轉軸相連接，俗稱主動部分；磁極做成爪形結構，裝在負載軸上，俗稱從動部分。主動部分和從動部分在機械上無任何聯系。當勵磁線圈通過電流時產生磁場，爪形結構便形成很多對磁極。此時若電樞被鼠籠式非同步電動機拖著旋轉，那麼它便切割磁場相互作用，產生轉矩，於是從動部分的磁極便跟著主動部分電樞一起旋轉，前者的轉速低於後者，因為只有當電樞與磁場存在著相對運動時，電樞才能切割磁力線。磁極隨電樞旋轉的原理與普通非同步電動機轉子跟著定子繞組的旋轉磁場運動的原理沒有本質區別，所不同的是：非同步電動機的旋轉磁場由定子繞組中的三相交流電產生，而電磁滑差離合器的磁場則由勵磁線圈中的直流電流產生，並由於電樞旋轉才起到旋轉磁場的作用。
1-原動機 2-工作氣隙 3-主軸 4-輸出軸 5-磁極 6-電樞
電磁滑差離合器的機械特性可近似地用下列經驗公式表示：
n=n0-KT2/I4f
式中：n0－離合器主動部分（鼠籠電動機）的轉速；
n－離合器從動部分（磁極）的轉速；
If－勵磁電流；
K－與離合器結構有關的系數；
T－離合器的電磁轉矩。
當穩定運行時，負載轉矩與離合器的電磁轉矩相等。由上述公式可知：
（1）當負載一定時，勵磁電流If的大小決定從動部分轉速的高低，勵磁電流愈大，轉速愈高；反之，勵磁電流愈小，轉速就愈低。根據這一特性，可以利用電氣控制電路非常方便地調節從動部分的轉速。
（2）當勵磁電流一定時，從動部分轉速將隨著負載轉矩增加而急劇降低，並且這種下降在弱勵磁電流的情況下更加嚴重，如圖2-20a所示，它具有較軟的機械特性，這種軟的機械特性在許多情況下，不能滿足生產機械的要求。為了獲得范圍較廣，平滑而穩定的的調速特性，通常採用速度負反饋的措施，使電磁滑差離合器具有如圖2-20b所示的硬機械特性。
圖2－21為帶有速度負反饋的電磁調速非同步電動機原理框圖。它是利用測速發電機把離合器的輸出速度n換成交流電壓U－，再經整流器變成直流電壓U－。將U－送入比較元件，與給定直流勵磁電壓Uf進行比較。得電壓差△Uf－U－。所以輸入離合器的勵磁電流If不是正比於勵磁電壓Uf，而是正比於電壓△U。由於U～（U－）的大小與轉速n有關，n增大，U～（U－）變大。n減小，U～（U－）變小。因此，在給定直流勵磁電壓Uf有變情況下，輸入的勵磁電流If的大小與轉速n有關，即隨著n的下降或上升，勵磁電流If將自動增加或減小，由於負反饋的作用，提高了電磁離合器機械特性的硬度，這時調速的參數不再是電流If將自動增加或減小，由於負反饋的作用，提高了電磁離合器機械特性的硬度，這時調速的參數不再是電流If而是電壓Uf。顯然，給定勵磁電壓Uf愈高，則轉速n愈高；反之則轉速愈低，如圖2-20b所示。
從圖中可以看出：在空載或輕載（小於10％額定轉矩）時，由於反饋量不足，會造成失控現象，此外，在調速時，隨著轉速降低，離合器的輸出功率和效率也相應地按比例下降。
編輯本段電磁調速非同步電動機的起動與調速
1．電磁調速非同步電動機的起動。該電動機與轉運慣量較大的工作機械之間裝有滑差離合器，起動時可以逐漸增加電流，能很平滑地起動。
在阻力較大的拖動系統中，例如J2203膠印機，電動機往往不能帶負載直接起動，這時可在起動前先斷開離合器的勵磁電源，使鼠籠電動機先空載起動，然後再接上勵磁電源就可起動了。
2．電磁調速非同步電動機的調速。由電磁調速非同步電動機的工作原理知，電磁調速非同步電動機的速度調節，可通過調節滑差離合器的勵磁電流來實現。下面介紹兩種調節滑差離合器勵磁電流的電路。
（1）用調壓器調速。在圖2－22中，是用調壓變壓器來改變勵磁電流的整流器電源電壓，以達到調速的目的。在此系統中，沒有速度負反饋，電機的機械特性較軟，一般可用於要求不高的調速差系統中。例如，制銅鋅版使用的無粉腐蝕機，膠印製版的烘版機等。
由於這種控制線路結構簡單，便於維護，所以在印刷機構中仍有實用意義。在圖2－22中，TC是單機調壓變壓器，初級電壓220V，次級電壓為0－250V。整流元件是2CZ型硅二極體，型號的選擇應根據離合勵磁線圈的功率或電流來確定。從電路圖可看出，只要改變調壓變壓器的次級電壓，就能改變整流輸出直流電壓，即改變滑差離合器勵磁電流，這樣就能調節電機的轉速。
（2）速度負反饋電磁調速非同步電動機控制電路。現在廣泛採用具有速度負反饋的滑差離合器的控制裝置，來實現寬范圍無級調速，它比起其它調速電動機來說，具有以下主要優點：
①交流無級調速，機械特性硬度較高；
②結構簡單、工作可靠、維護方便、價格低廉；
③調速范圍大，用在像印刷機這樣的恆轉矩負載時，一般可達10：1，有特殊要求（如輪轉機）時亦可達50：1；
④可調節轉矩。在現代化的聯合輪轉機中，都應用了自動化的紙張拉緊機械，它可以達到隨著捲筒紙直徑的變化，調節離合器的轉矩經保持拉力不變。
下面以ZLK－10型調速裝置為例，說明電磁調速非同步電動機的調速線路的組成及其工作原理。
圖2－23為ZLK－10自動調速系統的方框圖，由圖可知，它由給定電壓、速度負反饋、放大器、觸發電路、可控硅(晶閘管）整流等環節組成，圖2－24是其原理圖。下面對它的基本環節進行分析。
①給定電壓環節。給定電壓環節起始於變壓器TC副邊5端、6端間的繞組。24V的交流電壓經VD2、整流並經C2、R2、C3濾波和VZ穩壓，得到16V的直流電壓。最後由R5和RP4「定速」檔的轉速。「運轉」、「定速」由中間繼電器KA3控制。
②轉速反饋環節。ZLK－10自動調速系統是採用三相交流測速發電機BR對轉速進行采樣。所得交流經VD8－VD13整流和C8、R13、RP2、RP3濾液後，得到反饋電壓，經過R8傳至放大器的輸入端。由於不同測速發電機靈敏度之間存在差異，所以採用RP2對反饋電壓進行調節。轉速表PV的刻度值依靠RP3調節。電容器C7用於減輕反饋電壓的脈動，有利於調速系統動態穩定性的提高。
③放大器。放大器是以晶體管V2為核心組成。二極體VD4、VD5、VD6用作雙向限幅保護，以避免V2的發射結承受過高的電壓。給定電壓與轉速反饋電壓通過電阻R6、R7和R8進行組合，形成輸入信號，其值正比於上述兩個電壓之差。這個差值經V2放大後可影響V2的集電極電位，對單結晶體管觸發脈沖形成電路進行控制。
④觸發電路。單結晶體管觸發電路的電源是由V1、VD3、R4與變壓器TC的6、7繞組組成。TC的6、7端輸出3V交流電壓，當為負半周期時，V1截止，V1集射極間電壓為16V，如圖2-25b所示；當7．6端輸出為正半周期時，經VD3整流後加到V1的集射極上使V1飽和導通，Vcel=0，放大器與觸發電路不能工作，如圖2-25b所示。
由V3和R11組成的恆流源，再加上電容器C6，能產生鋸齒波用作移相，如圖2-25c所示。其原理是這樣的：設V3和R11恆流源的恆定電源是I0，恆定電流向C6充電，Uc6=1/C6∫t0Iodt，使C6上的電壓上升，當上升到單結管VU的峰值時單結管導通C6放電。放電到VU的谷值時又重新充電。而恆定電流I0的大小又受放大器V2輸出電壓的控制。如當V2的輸入電壓增大，V3的基極電壓就降低，V3更加導通，V3集電極電流I0增大，這樣充放電速度加快，可控硅觸發提前，如圖2-25d所示，導通角增大，導致勵磁電壓增大，如圖2-25e所示；同理V2的輸入電壓減小時，I0減小，導致導通角減小，勵磁電壓減小。可見輸入電壓的大小可以控制可控硅的觸發時刻。
觸發器最終在VU的第一基極通過脈沖變壓器TV輸給晶閘管的控制極。二極體VD7用以短路負脈沖，防止可控硅因控制極出現負脈沖而擊穿。
⑤可控硅整流電路。該系統採用可控硅單相半波整流電路，波形如圖2－25e所示。整流電路的輸出控制轉差離合器的勵磁線圈來產生勵磁電流並最終影響電機的轉速。圖中R1、C1和熱敏電阻RV均對可控硅有過壓保護作用。VD1為續流二極體，其作用是，正半周時由於可控硅導通而使離合器工作；負半周時可控硅不導通，勵磁線圈產生的反向電動勢可經過VD1形成放電迴路，使線圈中的電流連續，從而使離合器工作穩定。
綜合上述，當ZLK－10自動調速系統處於「運轉」狀態，也就是調速狀態時，通過調節電位器RP4改變電壓給定環節的電壓，來改變電動機的轉速。例如調節RP4使給定電壓Uf增大，這時轉速負反饋系統給出的電壓U－保持不變，輸入到V2的電壓△U增加，由V3和11出增大，滑差離合器的勵磁電流增大，最終電動機轉速變快。調速過程如下：
Uf↑→△U↑→Uc充電加快→Ug觸發提前→If↑→n↑
當ZLK－10調速系統置於「定速」狀態，也就是穩速狀態時，通過調速系統可以穩定由於負載RL變化而引的轉速變化。例如當負載變小時，電機轉速將變快，轉速負反饋電路給出的電壓U－將增大，經過R6、R7、R8給出的比較電壓△U將減小，這樣C6充電速度變慢，單機轉速變慢。經過這樣的所饋過程將使電機的轉速基本不變。穩速過程如下：
RL→n↑→U－△U↓→Uc充電變慢→Ug觸發滯後→If↓→n↓