車輛運行狀態檢測實驗裝置設置

① 汽車檢測設備有哪些

車底檢查系統是抄汽車檢測襲設備中很重要的設備之一。

車輛底盤安全檢查掃描成像系統是一套集自動檢測車輛並對車輛底盤進行圖像採集、顯示、拼接、抓拍匯總、比對、自動環控為一體的車輛安檢系統。

② 什麼是設備狀態檢測與故障診斷,其基本工作流程是怎樣的請列舉出五種常見的設

設備狀態的檢測可以分為設備是否運行，運行的是否正常運行，有哪些異常的版狀態，設備運行的呈現權的效果如何。對於故障的檢測我們可以首先檢測設備運行的電流是否正常，設備電機是否有雜音，是否發熱，機械設備是否有震動是否缺油，能否實現正常要求的功能，此外還有設備通信狀態，比如設備運行過程中工作指示燈是否正常亮著線路是否破損或者有未工作的電氣模塊等問題。

③ 車輛年審檢測站設備都有哪些

車輛年審檢測站設備一般有如下設備：
1、汽車車速台，檢測汽車車回速表是否准確。

2、輪重答檢驗台，檢測車輛左右輪的重量，通過各個輪重之和相加得到車輛總質量。
3、汽車制動檢驗台，主要測試剎車的性能。
4、燈光檢測儀，主要測量光強與光偏。
5、汽車側滑檢驗台，測量汽車在直線行駛過程中前轉向輪橫向的偏移量。
6、聲級計，測量喇叭聲級分貝。
6、尾氣檢測儀器，測量機動車尾氣的污染狀況。
7、油耗儀，測量百公里油耗。
8、轉角儀，測量機動車前輪轉向角度。
9、底盤測功機測量機動車額定功率、加速性能、滑行距離等。
10、發動機分析儀，檢測發動機等設備有無異常狀況。
11、擺正器，在檢測車輛時自動擺正車輛方向。
12、路試儀，對於不能上線檢測和對檢測線內檢測結果有質疑的車輛，採用路試儀檢測。

④ 車輛檢測可用那些方法,各方法適用條件是什麼

1、人工經驗診斷：

20世紀50年代以前，汽車結構較簡單、電器設備較少，依人工經驗就能完成故障診斷工作。目前，人工經驗診斷方法對某些復雜故障的診斷仍十分有效。

2、簡單儀器診斷：

20世紀50年代初至70年代末，由於汽車的結構日趨復雜，電器設備也在逐步增多。因此，在汽車故障診斷過程中就必須藉助真空表、壓力表、萬用電表和示波器等儀器對有關總成和零件進行檢測，以確定其技術狀態。

3、精密檢測診斷：

20世紀80年代初至90年代初，由於汽車的電子化程度越來越高，動態隨機故障以及控制系統功能性故障日益增多。

以計算機技術為核心的各種精密檢測手段被廣泛應用，使車輛狀態的檢測水平和准確程度有了很大的提高，故障診斷的准確率也有了很大提高。如各種發動機分析儀、電腦檢測儀以及各種電子化檢測儀表等都是進行精密檢測所必備的儀器。

車輛檢測注意事項

1、准備相關資料

審車前需要提前准備好材料，分別是辦理人的身份證、汽車有效期內的交強險保單（有限期內的副本、正本、電子保單或抄件並蓋有保險公司的紅章都可以，交強險要含有車船稅）、汽車行駛證。

2、提前預約

審車盡量避開高峰時期，審車前可提前撥打檢測站的電話咨詢或自己在網上預約。前段時間安車檢測的機動車檢測預約平台一經推出，就受到客戶的高度認可，該預約平台可設置某個時間段內預約數量，達到數量則該時間段內無法繼續預約，有效降低人員聚集情況，減少車主等待時間，科學防控疫情。

⑤ 機動車燈光檢測儀如何使用求大神詳解，不甚感謝

前照燈是汽車在夜間或在能見度較低的條件下，為駕駛員提供行車道路照明的重要設備，也是駕駛員發出警示、進行聯絡的燈光信號裝置。所以，前照燈必須有足夠的發光強度和正確的照射方向。由於在行車過程中，汽車受到振動後可能引起前照燈部件的安裝位置發生變化，從而改變光束的正確照射方向；同時，燈泡在使用過程中會逐步老化，反射鏡也會受到污染而使其聚光性能變差，導致前照燈的亮度不足，這些變化都會使駕駛員對前方道路情況辨認不清，或在與對面來車交會時造成對方駕駛員眩目等。從而導致事故的發生。因此，前照燈的發光強度和光束的照射方向被列為機動車運行安全檢測的必檢項目。前照燈檢測儀有聚光式、屏幕式、自動追蹤光軸式、投影式4種。

一、檢測前的准備

1．檢測儀的准備

1)在前照燈檢驗儀不受光狀態下，檢查光度計和光軸偏斜指示計的指針是否能對准機械零點。若指針失准，可用零點調整螺釘將其調整到零點上。

2)檢查聚光透鏡和反射鏡的鏡面有無污物或模糊不清的地方。若有，可用柔軟的布或鏡頭紙擦拭乾凈。

3)檢查水準器的技術狀況。若水準器無氣泡要進行修理，若氣泡不在紅錢框內，可用水準器調節器或墊片進行調整。

4)檢查導軌是否沾有泥土或小石子等雜物，有雜物時要清理干凈。

2．車輛的准備

1)清除前照燈上的油污。

2)檢查輪胎氣壓，應符合汽車製造廠的規定。

3)檢查汽車蓄電池，應處於充足電狀態。

二、自動追蹤光軸式前照燈檢驗儀的檢驗方法

1．將汽車盡可能地與導軌保持垂直方向駛近檢驗儀，使前照燈與檢驗儀受光器相距3m。

2．將車體擺正，並使檢驗儀和汽車對正。

3．打開前照燈，接通檢驗儀電源，用上下、左右控制開關移動檢驗儀位置，使前照燈光束射到受光器上。

4．控下測量開關，受光器可追蹤到前照燈光軸，根據光軸偏斜指示計(標有刻度)和光度計的指示值，即可測得發光強度。

前照燈光軸偏斜量如需調整，可一邊調整前照燈的照射方向，一邊觀察光軸偏斜指示計，使指針回到規定范圍即可。

三、前照燈檢測儀在自動檢測線上的應用

下面以全自動前照燈檢測儀為例，淺談其在自動檢測線上的應用。

首先，為了避免外來光線的影響，前照燈檢測儀應安排在自動檢測線的中間工位上。為了保證前照燈光軸與儀器受光面的垂直度，在檢測儀前應有恰當的引車線。為了保證3m的檢測距離，在檢測儀前應設置車位控制裝置，例如光電檢測裝置。儀器的導軌和光接收箱必須按使用說明書的要求正確地安裝。

檢測儀的介面信號有模擬量信號和開關量信號2種類型。模擬量信號中有發光強度信號，光軸上下偏轉角和左右偏轉角信號。其中發光強度信號為05V，光軸角信號為-2．5+2．5V，均采自各自的指示計電路，其幅度可由相應的輸出電壓調節電位器進行調整。開關量信號用以控制儀器快速進入或退出測定位置，以及提供儀器處在光照區並進入光軸自動跟蹤蹤狀態的檢測跟蹤信號和對准光軸時的自動采樣信號。

控制儀器和光接收箱運動的信號有3個不同的來源，如圖1所示。其一是手動控制盒上的移動扳鍵信號；其二是電機轉向控制板輸出的光軸追蹤信號；其三是計算機輸出的控制信號。因此，在手動操作的時候，計算機控制應撤消。為避免意外，在儀器正常運行時可拆去控制盒。為了減少外部信號對計算機的干擾，通常在計算機和儀器之間必須加隔離電路。

在儀器進入光照區後應開始光軸自動追蹤狀態，因此必須撤消手動腔制和計算機控制，也就是說要釋放手動開關和切斷中間繼電器JU，而轉向控制電路驅動功率繼電器J4。因此，在計算機控制時必須采樣和處理檢測跟蹤信號。

⑥ 汽車故障人工直觀檢查的主要內容有哪些

1．了解最初症狀
最初症狀是指需要維修的車輛所表現出的故障特徵，對於維修人員來說，准確了解並描述故障現象非常重要，這關繫到診斷的方向和效率。因為車主只能從車輛使用中的異常判斷車輛出現故障，而維修人員需要根據車主的描述以及自身觀察准確描述故障症狀。
2．問診試車
問診是通過對車主的詢問了解汽車故障症狀的過程，試車則是對汽車故障症狀的實際驗證並進一步確認故障症狀的過程。
（1）問診
問診是維修人員向車主詢問汽車故障情況的過程，就像醫生向就診的病人詢問病情一樣。問診應該是汽車故障診斷的第一步。問診在汽車故障診斷中非常重要，把握好這個環節可以確定下一步故障診斷的方向、甚至可以鎖定故障范圍。
一般問診應包括以下內容。
①故障發生的狀況。
·初次故障發生的時間，汽車所處的狀態。
·故障是否還同時伴隨著其他性能變化，故障發生之前有何徵兆。
·故障發生的頻次：經常發生；有時發生；一定條件下發生；只發生一次。
·故障發生後的變化程度：沒有變化；越來越嚴重；迅速惡化。
·故障發生的環境：故障發生時的氣溫、氣候、道路情況等。
②維修保養情況。
·故障發生後是否進行過維修，進行了哪些維修，更換過哪些零部件。
·故障發生前是否加裝過設備，更改過線路或更換過零部件。
·該車是否按時進行保養，是否在正規維修企業進行保養。
此外，在必要時還需要了解車主的駕駛習慣，經常行駛的道路條件及行駛車速、擋位情況，以及加註的燃油標號、品質及添加劑使用情況等。
注意，問診一定要掌握技巧，詢問故障症狀發生時的情況時應盡量讓車主多說，不要提示太多，否則會誤導用戶說出模稜兩可的故障現象，增加診斷的難
度。此外提問時要用車主熟悉的話語，使車主容易理解，盡量不要使用車主不懂的專業術語。
（2）試車
試車的目的在於再現車主所述的故障症狀，以驗證故障症狀的真實性，同時試驗故障症狀再現時的特徵、時間、地點、環境、條件、工況等客觀狀態，以便為進一步分析故障原因做好准備。
在試車再現故障症狀後，維修人員應該反復體會和觀察故障症狀出現時，各種狀況、工況、環境、條件等細微過程，並且認真記錄下來，確認故障症狀。試車是維修人員感受汽車故障症狀的過程，對維修人員了解掌握故障症狀特徵具有非常重要的意義。
完整的試車應該包括汽車各種性能的試驗過程，即從發動機冷機起動、冷機高怠速，暖機到熱機怠速、加速、急加速全過程的運行狀況，以及儀表指示情況。
此外還應該包括汽車起步、換擋、加速、減速、制動、轉向等過程的行駛狀況試驗，根據車輛故障去選擇檢查汽車的動力性能、制動性能、行駛穩定性能、操縱可靠性能、振動擺動異響等狀況，感受駕駛和操縱過程的各種反應，以便檢查是否有車主未感覺到的汽車故障症狀存在。針對不同的故障現象應進行相應的試車。
3．故障分析研究
分析研究是在問診試車後根據故障症狀，對汽車結構和原理進行的深入研究分析，目的在於分析故障生成的機理，故障產生的條件和特點，為下一步推出故障原因做准備。分析研究通常需要藉助與汽車故障相關的基礎材料，了解汽車正常運行的條件和規律，並且與故障狀態進行對比分析。分析研究的基礎材料是車輛結構與原理方面的知識，以及所修汽車維修手冊提供的機械與液壓結構原理圖、油路電路氣路圖、電子控制系統框圖、控制原理圖表、技術參數表、技術信息通報等重要信息。
4．推理假設
在了解汽車故障部位的結構原理、查找對比汽車技術資料後，通常可以根據邏輯分析和經驗判斷做出對故障可能原因的推理假設。推理假設是對故障原因的初步判斷，它是基於理論和實踐兩個方面的。
理論上是指根據結構原理知識，加上故障症狀的表現，再從邏輯分析出發推出導致故障症狀發生的可能原因，這個推導從原理上是能夠成立的邏輯推理，這是基於理論的邏輯推理。實踐上是指根據以往故障診斷的經驗，對相同或相似結構的類似故障做出的可能故障原因的經驗推斷，這個推斷具有類比判斷的性質，這就是基於實踐的經驗推斷。
推理是根據工作原理和故障症狀推出故障原理的過程，在這個環節中除了要對工作原理有深刻理解之外，還應該注意到故障症狀所對應的故障本質。
也就是說雖然我們還不知道是什麼原因導致了故障症狀的發生，還不知道故障點到底在哪裡，但這時的故障發生機理應該已經基本明確。例如，發動機排放黑煙的故障症狀，雖然不知道是哪個元器件損壞導致的，但從原理上講一定是混合氣濃造成的。假設是根據推理的結果進一步推斷下一層故障原因的過程。例如，進一步分析導致混合氣濃的原因，可以知道無非是兩個，一個是燃油多，另一個是空氣少。
再進一步推理可知，燃油多可能有油壓高和噴油時間長兩個原因，而噴油時間長又可能有控制噴油時間不正常和噴油器關閉不嚴兩個原因。空氣少則可能有空氣真少和假少兩種情況，空氣真少可能是由於進氣系統堵塞導致的，空氣假少則可能是由於空氣流量計輸出信號過低導致的。
這就是一步步提出假設的過程。
推理是推出導致故障症狀發生的基本機理原因，假設是在推出的故障機理基礎上進一步運用邏輯推理的方法向故障下一層縱深分析其原因得到的結果。很顯然，上述例子中故障症狀排放黑煙的故障原因機理是混合氣過濃導致的，這個推斷是被經驗證實的，因此，這個推理是經驗判斷的結果。如果故障症狀是發生在應用新技術、新結構的汽車上，例如，混合動力車、柴油共軌噴射等系統中，那麼故障症狀的對應機理就無法從經驗判斷中直接得到了，此時必須對結構組成和工作原理進行深入分析之後，才能推出可能的故障機理原因的方向，進而做出深層原因的假設，這里就要用到邏輯推理的方法。
推理假設的過程是從大方向上尋找故障原因的過程，這個過程探究的是故障基本機理和基本方向。
5．流程設計
流程設計是在推理假設環節之後，根據假設的可能故障原因，設計出實際應用的故障診斷流程。設計時要先確定應檢測的項目，再確定分辨汽車各大組成部分或總成故障的檢測方法，然後確定汽車各個系統和裝置工作性能好壞的檢測方法，最後才是部件和線路的測試方法。這些測試方法的應用目的在於逐漸縮小故障懷疑范圍，最終鎖定故障點。
6．測試確認
測試確認是在故障診斷流程設計之後，按照流程設計的步驟通過測試的手段逐一測試各個項目。測試確認是在不解體或只拆卸少數零部件的前提下完成的對汽車整體性能、系統或總成性能、機電裝置性能、管線路狀態以及零部件性能的測試過程，它包含檢測、試驗、確認3個部分，這3個部分的內容是不一樣的。檢測主要指通過人工直觀察看和設備儀器進行的檢查和測量來完成的技術檢查過程，試驗主要指通過對系統的模擬實驗和動態分析來完成的技術診察過程。確認主要指通過對診斷流程的邏輯分析、對檢測和試驗結果的判斷，最後確認故障發生部位。
7．修復驗證
修復驗證是在測試確認最小故障點發生部位後，對故障點進行的修復以及對修復後的結果進行的驗證。它分為修復方法的確定和修復後的驗證兩個部分。
（1）修復方法的確定
修復方法要依據故障點的故障表現模式來確定，故障點是故障的最小單元，故障點所具有的不同表現模式，決定了修復中將採用的不同方法。
①元件損壞、元件老化和元件錯用等模式的故障，通常採用更換的方式進行修復。
②安裝松脫、裝配錯誤和調整不當等模式的故障，通常採用重新安裝調整的方式進行修復。
③潤滑不良模式的故障採用維護潤滑的方式修復。
④密封不嚴模式的故障，通常對橡膠件採用更換，對機械部件採用表面修復工藝或更換的方式修復。
⑤油液虧缺模式的故障通常採用添加的方式修復，但對於滲漏和不正常的消耗導致的虧缺，要對症下葯找到根源給予修復。
⑥氣液漏堵模式的故障通常要採用疏通堵塞、封堵滲漏的方式修復。
⑦結焦結垢模式的故障一般採用清洗除焦垢的方式修復。
⑧生銹氧化模式的故障一般採取除銹清氧化的方式修復。
⑨運動干涉模式的故障通常採用恢復形狀、調整位置、加強緊固的方式修復。
⑩控制失調、進入緊急備用模式以及匹配不當模式的故障採用重新調整、恢復歸零以及重新匹配的方式修復。
短路斷路、線路損傷、虛焊燒蝕模式的故障採用修理破損、清理燒蝕、重新焊接以及局部更換線路的方式修復。
漏電擊穿、接觸不良的故障模式採用更換或清理接觸點的方式修復。
（2）修復後的驗證
修復後的驗證是指對修復後的車輛進行功能測試，如果故障現象完全消失，車輛功能回復正常則可以確認車輛已經被完全修復。
8．最終原因的確定
在對前面環節中找到的最小故障點進行修復驗證後，故障現象可能消除了，但是這時不能認為故障診斷工作到此可以結束了，因為導致這個最小故障點發生故障的最終原因還沒有認定，如果不再繼續追究下去，就此結束維修，讓汽車出廠繼續行駛，很有可能導致故障現象的再次發生。
對故障點的最終故障原因進行分析，找到其產生的內部原因和外部原因，徹底消除故障發生的根本原因，杜絕故障再次發生，這就是汽車故障診斷基本流程最後一個環節的重要內容。

⑦ 車輛檢測器的安裝調試

（1） 技術參數
工作電源：AC220V、AC110V、AC/DC24V、AC/DC12V 可選擇，2.5W 功率
頻率范圍：20KHz—170KHz
靈敏度：三級可調
反應時間：100 毫秒
環境補償：自動飄移補償
線圈電感：推薦80~300uH（包含連接線），最大50~500uH（包含連接線）
連線長度：最長5 米，每米至少絞合20 次，總電阻小於10 歐姆。
儲存溫度：-40ºC 到+85ºC
工作溫度：-20ºC 到+65ºC
相對濕度：最大95%
外形尺寸：85×74×36mm
（2） 工作頻率設定
線圈頻率調整用設置在電路板上的兩個DIP 開關進行。如進行調整，必須先關閉電源再將檢測器從插座上取下並拆下膠殼。DIP 開關6（LA）用於設置頻率，開關在「ON」位置時表示低頻頻工作方式，在「OFF」位置表示高頻工作方式。在頻率調整後，檢測器會在重新上電復位時自動進行標定。
注意：地感控制器在出廠時已設為高頻。當兩個檢測器的安裝距離較近時，可以將兩個檢測器設置成不同的頻率。
（3） 系統復位及調試
當檢測器上電復位時應確保線圈上沒有車輛或其它金屬物體。
1. 當檢測器加電後，它會自動檢測並調諧到所連接的線圈。這一過程約有5 秒鍾左右，同時頂部面板上的LED 會閃爍（亮0.5秒，滅0.5秒）幾次。
2. 檢測器在調諧過程將對進行線圈測試，當線圈的電感量超出允許范圍或是發生斷路、短路現象，LED 將連續閃亮。如果線圈測試正常，則頂部面板上的LED 熄滅不再閃爍，並進入正常工作狀態（此時，繼電器不吸合）。TLD-200 必須要在兩個線圈都正常的情況下才會進入正常工作狀態。
3. 檢測器在檢測到有車輛到來時，會吸合標准輸出相對應的繼電器，同時點亮對應的LED 指示燈；當車輛離開時，將釋放標准輸出相對應的繼電器，同時熄滅對應的LED 指示燈。
4. 如果檢測器在線圈有感應時沒有反應，應重新調整靈敏度。

⑧ 汽車道路試驗都會有哪些內容

檢測時，發動機應與傳動系脫開，但對於採用自動變速器的汽車，其變速換擋應位於驅動擋。行車制動性能檢測標准: 行車制動性能檢測的直接指標有制動距離和充分發出的平均減速度，間接指 標有制動穩定性和制動協調時間。制動距離是指車輛在規定的初速度下急踩制動 時從腳接觸制動踏板時起至車輛停住時止車輛駛過的距離。制動穩定性是指制動過程中車輛任何部位都不允許超出規定寬度的試驗通道邊緣線。應急制動性能檢測標准：汽車在空載和滿載狀態下，按標准所規定的初速度進行應急制動性能檢測，應急制動性能應該符合國家規定的標准。駐車制動性能檢測標准：駐車制動通過純機械裝置將工作部件鎖止，並且駕駛人施加於操縱裝置上的 力要滿足：手操縱時，乘用車應不大於 400N，其他機動車應不大於 600N；腳操 縱時，乘用車應不大於 500N，其他機動車應不大於 700N。 車輛空載時， 在上述操縱力作用下，駐車制動裝置應保證車輛在坡度為 20%、 輪胎與路面之間的附著系數不小於 0.7 的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，持續時間應不小於 5min。檢測汽車列車時，應使牽引車和掛車的駐車制動裝置均起作用。試驗工況 車輛在行駛過程中,可以看成是由駕駛員、車輛和行駛環境組成的一個閉環系統,這里駕駛員起閉環系統控制器的作用。駕駛員根據車輛當前的行駛環境和行駛工況,按照自己的個性和駕駛意圖操縱車輛。行駛環境包括道路條件和交通狀況,二者隨時間和空間而變化,它決定了駕駛員對車輛的操縱特性,即駕駛員通 過換擋、操縱油門踏板和制動踏板等來改變車輛的行駛工況,使車輛的運行狀態 能適應外界行駛環境的變化。 根據駕駛員對車輛的操縱特性以及車輛行駛狀態的 變化, 將制動工況分為普通制動和緊急制動 。

⑨ 如何檢測自診斷系統是否有故障

隨著微機在汽車上的應用日趨廣泛，不僅提高了汽車的性能和舒適性，也使整個汽車控制系統變得越來越復雜。因此，用戶的汽車一旦因故障拋錨時，維修人員能否迅速找到發生故障的部位並加以排除就成為擺在汽車製造商面前的重要課題。當今時代，汽車工業群雄鼎立，售後服務的方便和快捷必然成為競爭的焦點。這就要求在豐富汽車各種功能的同時，完善和提高故障的檢測能力，使汽車更安全、更易於維護。

1 汽車故障自診斷技術

在市場需求的推動下，汽車故障診斷技術和故障診斷設備得到了極大的發展，汽車診斷也作為一門專門技術發展起來。汽車故障自診斷裝置一般包括車載故障自診斷裝置和汽車故障診斷儀。

1.1 車載故障自診斷裝置

1976年美國通用汽車公司推出了世界上第一個電子點火控制系統MISAR，其中已具備了自診斷功能，用於診斷控制發動機點火時間的微機，發動機冷卻水溫度和蓄電池電壓等輸入信號，當發生異常情況時報警指示燈亮。隨著汽車電子技術的發展，故障自診斷系統已能對各感測器、執行機構和ECU本身進行監測，並能判斷和區分故障類型，以故障代碼的形式存儲起來，供維修人員用專門的故障代碼讀取設備讀出。故障自診斷技術不僅應用於發動機電子控制系統中，而且在自動變速箱、防抱死制動裝置、安全氣囊等系統的微機控制單元中廣泛使用。世界各大汽車公司都推廣了這一技術，並開發出與各自車型配套的故障代碼讀出設置。這就給用戶在汽車運行中及時發現故障和汽車修理時故障的查詢帶來了極大的方便。

1.2 汽車故障診斷儀

汽車故障診斷儀是和車載故障自診斷系統配套使用的，從本質上看，它相當於自診斷系統的終端設備，起到人機交互的作用。隨著微機技術的發展，故障診斷儀能完成的功能愈來愈豐富，現歸納如下：

·顯示故障代碼，同時顯示發生故障的部位、檢查的方法、檢測的標准數據等，並列印上述信息；

· 清除故障代碼；

·汽車運行實時狀態數據的顯示，維修人員可對照標准數據，通過分析數據偏離標准數據的方向和大小找出故障的原因；

·向ECU發出執行器強制動作的命令，以查看執行器是否工作正常；

·存儲汽車運行的狀態數據和故障信息，向個人計算機或故障診斷專家系統輸出。

2 故障診斷通訊介面OBD-II標准簡介

早先的故障診斷儀都是由各個整車製造廠或儀器製造商各自開發的，診斷介面和通訊方式各不相同，不能互相通用。以診斷插座為例，福特車系有7針、25針，賓士車系有圓形9針、38針、長方形16針等等。這種各自為政的局面不僅給維修工作帶來了麻煩，而且也增加了維修成本和人員培訓費用，反過來也影響了產品在全球范圍的銷售。

自1987年起，美國加州大氣資源局（CARB）規定車載故障自診斷系統必須能夠對汽車排氣系部件進行監測。1994年CARB頒布了更為嚴格的廢氣排放控製法規，規定與排氣相關的部件必須與被稱為萬能掃描工具的故障診斷儀進行通信。同時，美國環境廳（EPA）也採取相應措施在全美推廣使用。在CARB的要求下，美國汽車工程學會（SAE）進一步推進了與故障診斷儀相關的標准化工作，形成了診斷儀介面的OBD-II標准。

OBD-II是ON-BOARD DIAGNOSITICS的縮寫，即第二代隨車電腦診斷系統，它代表了目前大部分診斷儀的技術水平，可以說是一個實際的標准，因而得到了汽車製造商的支持。其主要特點有：

·診斷插座統一為16針插座，並統一安裝於駕駛室儀錶板下方。診斷插座如圖1所示，引腳定義如表1所示；

·串列數據通信協議採用IS09141和SAE兩個標准；

·具有統一的5位故障代碼。例如P1352，第一個英文字母代表被測控制器，如P代表發動機電腦控制器（Power），B代表車身電腦控制器（Boby），C代表底盤電腦控制器（Chassis），第二個字代表製造廠，第三個字代表SAE定義的故障范圍碼，最後兩個字代表原廠故障碼；

·具有用診斷儀直接讀取並清除故障碼的功能；

·具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程中的有關數據資料；

·具有記憶並重新顯示故障信息的功能。

3 V．A．G1551功能簡介

V．A．G1551是大眾集團內部售後服務通用的汽車電子系統維修、診斷儀器，可以讀取電子控制汽油噴射發動機、自動變速箱等十多個汽車電子系統的診斷和測試信息。比如在檢修發動機電子時，維修人員可以使用其來讀取故障代碼，同時也可以讀取發動機實時狀態參數如轉速、水溫、負荷、電壓、噴油時間等，另外還能向ECU的各執行機構發出強制執行命令。操作時，將診斷儀與汽車排檔前的診斷插座連接即可。診斷插座符合OBD-II標准，其中引腳4為車身搭鐵，引腳 7為B．D．DIAKM�即K線），引腳16為蓄電池正極，其餘引腳均為空。

使用時首先要輸入檢測對象的地址代碼，如發動機電子為01，然後要選擇功能，如查詢故障代碼的功能號為02。具體使用方法見相關資料。

診斷插座的引腳7應與汽車上各電子控制系統的K線相連接，診斷儀一次只能與一個電子控制系統通信。開始時，診斷儀以廣播的方式通過K線發送識別信息（即地址碼），但只有與地址碼相對應的電子控制系統才作出響應，於是診斷儀和該電子控制系統開始通信，其餘各系統仍處於待機狀態。

4 V．A．G1551與發動機電子通信規律初探

由於條件限制，本文只研究了V．A．G1551與Engine Electronics的通信規律，並且ECU只限於MOTRONIC M1.54P。

4.1 利用計算機串口截碼

考慮到V．A．G1551與ECU的通信碼均為串口信號，只是與RS-232標准串口信號的電壓不同，標准串口信號的「1」用-12V表示，「0」用+ 12V表示，而K線的「0」用0～1.3V表示，「1」用12V表示，所以只要設計一塊轉換卡，把K線的串口信號轉換為標准串口信號，即可實現利用計算機串口來截取V．A．G1551與ECU的通信碼，從而研究它們的通信規律。轉換卡除了能完成電平轉換功能外，工作頻率要大於10kHz，且輸入電阻要大，不至於影響V．A．G1551與ECU的通信。圖2給出計算機串口截碼原理圖。

採用轉換卡截碼的效率很高，每次截碼得到的文件也較小，大約1Kbytes多，並可以直接在編輯軟體下閱讀，使用非常方便。下面的任務就是對V．A．G1551的各個功能逐個進行截碼研究，弄清在發動機的各個工況下它們是如何進行通信的。

4.2 截碼數據分析

下面給出V．A．G1551在功能號04數據塊000進行通信時截碼得到的數據，並進行簡單分析。

在V．A．G1551發出地址碼後，ECU回答控制器版本號，如表2所示。

接下來，雙方發出握手信號以不中斷聯系，並且ECU等待V．A．G1551發出指令：

03FC OBF4 09F6 03

03FC 0CF3 09F6 03

03FC 0DF2 09F6 03

V．A．G1551發出功能04-000指令，ECU回答相應信息，並且雙方不斷問答，直到用戶輸入「→」：

03FC CEF1 11EE 03

0DF2 0FF0 F40B 659A A25D C837 1DE2 807F SBA4 02FD 00FF 07F8 1FE0 03

03FC 10EF 11EE 03

0DF2 11EE F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

03FC 12ED 11EE 03

0DF2 13EC F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

接下來雙方又進行握手等待，直到用戶發出結束指令，通信結束：

03FC 14EB 09F6 03

03FC 15EA 09F6 03

03FC 16E9 09F6 03

03FC 17EB 09F6 03

03FC 18E7 06F9 03

在這些數據中，還可以發現一個特殊的碼子，即每一行的第二個數據，經分析，這是一個記數碼，通信雙方每發出一次信息均加一。並且可以看到，在功能號04數據塊000時V．A．G1551發出的命令為11，結束指令為06。雙方採用的校驗方式為反碼，即接收方發出接收碼的反碼，發送方收到反碼後就認為對方接收正確（如V．A．G1551發06，ECU答F9）。

經過多次實驗，可以獲知V．A．G1551在檢測發動機電子的各個功能（包括讀故障碼和消除故障碼）時的通信碼，這些通信碼為研製與V．A．G1551兼容的汽車故障診斷儀打下堅實的基礎。

V．A．G1551除了可以讀取故障代碼外，還可以讀取發動機實時狀態參數如轉速、水溫、負荷、電壓、噴油時間等，經過數據分析，V．A．G1551並不是把這些參數直接顯示出來，而是把這些參數的碼子經過某種轉換再顯示出來。

5 開發與V．A．G1551兼容的計算機汽車診斷系統

V．A．G1551是德國製造的儀器，價格昂貴，並且有部分V．A．G1551是德文顯示，用起來多有不便，因此有必要開發與其兼容的汽車診斷儀。通用的計算機系統有標準的串口，且編程餘地大、易調試、所以可先開發計算機診斷系統。

5.1 硬體部分

同樣，計算機系統的串口與V．A．G1551的串口不兼容，因此需要設計一塊適配卡，與上述轉換卡不同的是，適配卡的數據流是雙向的，但因為通信是半雙工的，所以適配卡上應加上一個模擬開關，以隔離雙方數據。圖3給出適配卡原理圖。

當計算機發出數據時，模擬開關接通，數據通過K線發給ECU，同時數據又發回給計算機，當計算機接收到數據後可判定數據已發完，此時應立刻關閉模擬開關，等待ECU回答。在這個過程中模擬開關的關閉時間是個關鍵，若模擬開關關早了（即計算機串碼還未發完）則ECU接收的數據會出錯，若模擬開關關晚了（即 ECU已發出數據）則會影響計算機接收數據。

5.2 軟體部分

軟體採用模塊化設計，即把主程序編成一個模塊，V．A．G1551每一個功能都編成一個模塊，每個模塊分別匯編後再連接成可執行文件。採用模塊程序設計有以下一些優點：

（1）每個模塊任務明確，便於理解；

（2）單個模塊易於編寫和調試；

（3）便於程序和維護的修改；

（4）要增加診斷的功能，只要增加相應的模式塊即可。

編製程序的時候可採用逐漸增加功能的方法，即先編主模塊和第一個功能模塊，調試成功後連上第二個功能模塊再調試，直到全部完。

通過一段時間的調試，筆者已初步開發完成與V.A.G1551兼容的計算機診斷系統，當然目前只限於診斷M1.54P的發動機電子。圖4給出軟體的主框圖。

本文介紹的方法是通過研究V.A.G1551與ECU的外部通信規律來開發與V.A.G1551兼容的汽車故障診斷儀，應該說在主要功能上能與 V.A.G1551保持一致，但在細節問題上還有差異。並且本文尚未涉及到另一個很重要的方面，就是V.A.G1551與ECU的確認碼問題的，也就是說當V.A.G1551收到ECU的確認碼是錯誤的時候會做何動作畫。這些問題還等待我們去作進一步研究。
http://www.aa369.com/NewsShow.aspx?nid=6291

⑩ 機動車尾氣檢測設備有哪些

簡易工況法 像 C T機 簡易工況法就是利用專業設備，使汽車在保持位置不移動的前提下模擬在專路面實際的勻速行駛屬狀況，並通過儀器設定，給汽車相應的載入量，模擬汽車載貨或爬坡時的狀態，再檢測這時汽車的尾氣排放情況。 原來檢測所採用的「雙怠速法」只是在空擋不加油的低怠速以及空擋加油的高怠速兩種情況下進行尾氣檢測，但汽車不開動，也就導致發動機燃燒不充分，而且是處在空載狀態下。這樣檢測出來的尾氣排放結果跟路面行駛實際情況肯定相差較大。 通過簡易工況法模擬實際行駛情況進行檢測，比起原來的雙怠速法要更為科學，檢測結果也更加接近於實際情況。原來的怠速檢測法就像聽診器；而簡易工況法更像是一台 C T機，不僅能檢測出車輛在行駛狀態下尾氣排放的真實數據，還能診斷出車輛目前存在的問題，有針對性地進行維修。