接触线磨耗检测装置

❶ 中国铁路高速综合检测列车的车型介绍

CRH2-010A
CRH2-010A，是中国第一列高速综合检测列车，是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2006年7月31日下线交付使用，该车的技术尚不十分成熟，具有试验性质，为0号高速综合检测列车的研发提供了参考，也满足了“0号高速综合检测列车”交付之前的线路检测需要。同时满足中国铁路第六次大提速的测试需要。
本车担当过海南东环铁路的测试工作，因而曾经被拆解，经轮渡运过琼州海峡。（见图）
2007年我国铁路仅有一列过渡性的CRH2-010A高速综合检测列车，是铁科院利用中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2型车改装而成的，动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。铁道部第一列综合检测车使用CRH2- 010A动车组平台,在此平台上,根据检测设备安装和布置的需要,对动车组进行了适应性改造。再由中国铁道科学研究院进行系统集成，研制用于对ATP、信号参数、无线场强、弓网、轨道几何状态、动力学与加速度进行检测和设备和线路监视系统。第六次大提速后，对既有提速200~250km/h区段进行每月3次的周期性检测。根据铁道部调度命令和电报安排，CRH2-010A综合检测车于2007年4月10日对京沪线、京广线、京哈线、陇海线徐宝段、沪昆线沪株段、广深线，胶济线等既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行即时检测。
CRH2-010A高速综合检测列车为8辆编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），具体：
01车：主控车，信号检测系统，乘坐席为资料获取和ATP工作间；
02车：无线场强检测系统，运行图像同步显示车；
03-07车：工作休息车；03车厢：临时休息车；
04车厢：轨道几何状态检测系统和弓网检测感测器；
05车厢：动力学检测系统的测力轮对；
06车厢：受电弓检测装置，弓网检测系统和视频监测系统；
07车厢：动力学测试装置，动力学检测系统；
08车厢：从控车，信号检测系统和动力学检测系统的测力轮对。
【编号CRH2-001A（见图）及CRH2-042A的车体则直接配属铁道部，用途为公务车】
CIT001
CIT001（原编号CRH5-000），是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车，正式名称为“0号高速综合检测列车”，由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目于2007年4月2日正式启动，2008年6月6日交付使用。本车属于车迷常说的“黄医生”。
我国仅有一列CRH2-010A高速综合检测列车是不够的，为适应高铁联调联试与运营安全检测的发展需要，铁科院提出自主研发高速综合检测列车的技术方案，经铁道部批准立项后紧急启动，在铁道部组织下，中国铁道科学研究院、长春轨道客车股份有限公司，以及国内相关科研、装备制造等单位开展了联合攻关，铁科院基础所负责检测技术开发和系统集成，中国北车长春轨道客车股份有限公司负责动车组研制，综合检测列车不是简单地将线路轨道、接触网、通信、信号、周边环境等检测系统安装在同一列车上进行检测，而是通过在检测列车上建立定位系统和同步网络、数据网络、多媒体显示切换、车载数据库和综合数据处理系统将所有参数进行精确定位、同步检测、统一调度，以实现综合数据处理。0号检测列车将建立定位同步系统、列车专用网络、多媒体显示、车载综合数据处理和环境视频采集处理系统，为实现数据综合分析奠定基础，并为未来建立地面综合数据分析中心创造条件。轨道几何状态是影响列车运行安全的重要环节。我国铁路线路养护维修规则明确规定了对轨道几何状态的静态和动态检测和维修标准。随着客运专线建设和既有线提速，需要有更高速度和精度的检测系统对轨道几何状态进行检测。车辆加速度检测可以评价高速运行状态下的车辆平稳性和舒适度指标，同时可以辅助评价轨道几何状态，也是轨道检测的一项重要内容。在检测车上安装测量装置，通过对车体及轴箱振动的测量，可以综合评价和监视轨道的平顺性及旅客乘车舒适度，了解车辆的特性及钢轨轨面擦伤、波浪磨耗、接头等分布情况。随着列车速度的不断提高，钢轨短波不平顺造成的轮轨冲击力大大增加，轨道长波不平顺引起的振动更接近车辆的自振频率，从而影响乘车舒适度。因此，人们越来越重视对钢轨短波不平顺和长波不平顺的检测，以保证安全和乘车舒适，而在检测车上，对车体及轴箱振动加速度进行测量，是对舒适度的综合评价手段，也是对轨道几何不平顺检测的补充。因此，根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装轨道几何检测系统，检测设备采用惯性基准法原理，同时，在轴箱、构架、车体安装加速度仪，构成加速度检测系统。轮轨力主要反映车辆运行的动力学响应，作为车辆运行安全性评估的主要指标，以往一般仅检测垂直力和横向力，主要用于脱轨安全性评估。随着列车速度的提高，轨道局部不平顺，短波、长波随机不平顺，道岔、接头等造成的轮轨冲击力及车辆振动响应加剧，轮轨关系更加复杂，为了加深对高速铁路轮轨关系的认识，在基础设施综合检测中轨作用力的检测越来越受到重视，本项目轮轨力的检测除检测精度更高外，还要求内容更完整，包括：垂直力、横向力、纵向力和轮轨接触位置等。根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装高精度连续式轮轨力检测系统。根据我国电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准，对于高速铁路电气化线路的新线验收和日常维护所必须的检测项目包括：接触网几何参数、弓网相互作用、接触线磨耗、受流参数。动态检测接触网几何和磨耗变化过大会对受电弓的受流质量和接触网的安全运行造成破坏性的影响。
参研人员本着保障高速铁路“零误差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技术发展的前沿，坚持博采众长、自主创新、勇攀高峰、勇创一流”，解决了动车组研制、检测设备开发、综合系统集成等方面技术难题，取得了一系列关键技术突破，实现了预期目标，填补了中国高速铁路技术的空白。
2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，现编号CIT001，车身为黄色，“黄色医生”为动态智能化250公里时速综合检测车。在当时国内所有动车组中，它功能最全、技术含量最高、价格最高，将用于对时速200公里、300公里动车组运行环境特殊需要的检测，是实现中国高速铁路自动化、智能化目标，提高车辆运行安全性的关键项目，可以进行信号系统、无线通信、轨道、弓网等上百项检测任务。其基本原理是在车底安装感应器，在不接触铁轨和列车的情况下，将各项数据读出、传回、比对，生成一个是否正常的结论，虽然时速仅250公里，但可以通过数据类比的方式对300公里以上时速的列车进行检测。是我国轨道技术高科技的集成，整列车造价近4亿元。7月1日起即用于京津城际高铁的联调联试，8月1日起作为基础所常用列车承担起周期性安全检测任务。
命名为0号――其含义取自铁道部对中国高速铁路的要求 ：0误差、0缺陷、0故障。该车整体技术达到世界领先水平。该研制项目荣获2009年度中国铁道学会科技进步一等奖。0号高速综合检测列车由通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、餐车、卧铺车和信号检测车8辆组成（5动3拖），由两个动力单元组成的动力分散型动车组，最高检测速度250km/h，最大牵引功率5500kW。，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造；2007年初该项目正式启动，经过紧张研究和开发工作，于2008年6月6日下线交付使用。0号高速综合检测列车集成了世界最先进的专用检测系统，具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施，轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测，并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术，是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要技术装备。
CRH2-061C与CRH2-068C CRH2-061C，是中国第一列时速300公里高速综合检测列车，是在CRH2C型电力动车组（第一阶段）的基础上加装检测设备改造而成，同时也是第一列CRH2C型动车组。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2007年12月22日下线交付使用。
CRH2-068C，是中国第二列时速300公里高速综合检测列车。为满足武广客运专线开通前的检测需要，南车青岛四方机车车辆股份按铁道部通知，于2009年1月在第8列CRH2C型电力动车组的基础上加装检测设备，改造成高速综合检测列车。【以上这两车均属于白医生】
伴随着中国高铁发展，首列CRH2C动车组CRH2-061C于2007年12月22日出厂，铁科院与中国南车四方公司联手，于2008年相继成功开发出时速350公里的CRH2-061C、068C高速综合检测列车。持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里(实际最高营运速度为350公里），标称时速300公里，最高实验时速350公里，列车装有两副受电弓，运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线），CRH2C可两组重联运行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。
其中CRH2-061C检测车于当年3月15日投入京津城际高铁联调联试，2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录，至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破，此后该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。南车四方股份和中国铁道科学研究院对CRH2C动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。编号CRH2-068C检测车于当年年底投入武广高铁联调联试。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。2009年9月至12月期间,CRH2-061C在郑西客运专线进行全线联调联试及高速试运行。2010年，CRH2-061C开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2-061C开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。2013年3月至5月间，CRH2-061C和CRH2-068C在宁杭客运专线进行联调联试，联调联试结束后，CRH2-061C被送至南宁铁路局，对衡柳线进行测试，而CRH2-068C则被送到南昌，对昌九城际和向莆铁路（正式名称为昌福铁路）进行测试。
CIT380A
CIT380A，是时速350公里高速综合检测列车，原编号CRH2-150C，原是最后一列CRH2C型电力动车组（第二阶段），同时也是CRH380A型电力动车组的原型试验车。
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均为8节编组。在这30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2-150C）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，四方机车车辆股份的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH2-380(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营时速为为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。
为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。该检测车的设计时速为400公里，以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，为时速380公里级别的动车组，2009年6月铁道部招标采购时速380公里级别高速动车组，作为京沪高速铁路的用车，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。
这列试验车于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。CRH380A以CRH2C型动车组为基础，持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用，并用于京沪高铁联调联试，该车外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观，京沪高铁开通后，该车被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A。【也属于白医生】

❷ 接触网工区的日常职责是什么

1、《安规》中规定人员要事先进行安全考试。
（1）开始参加接触网工作的人员。
（2）当职务或工作单位变更，但仍从事接触网运行和检修工作人员。
（3）中断工作连续6个月以上而仍继续担任接触网运行和检修工作的人员。
2、《行规》中对接触网的安全距离。
除接触网专业人员按规定作业外，任何人员及其所携带的工具、物件与接触网带电部分必须保持2m以上的距离，禁止任何与接触网带电部分小于2m距离的各种作业。
3、《安规》中对于接触网巡视工作的规定。
接触网的巡视工作，要由安全等级不低于三级的人员担任。在巡视中不得攀登支柱并时刻注意避让列车。
4、全局职工共同遵守的“四做到”。
四做到：做到班前充分休息，做到工作精力集中，做到正确着用防护用品，做到横越线路“一站二看三通过”。
5、全局职工共同遵守的“七不准”。
七不准：不准饮酒上岗，不准擅自离岗，不准飞乘飞降，不准随车捎脚，不准钻越车辆，不准抢越线路，不准走轨面、枕木头、线路中心和在车下坐卧。
6、《安规》中规定工作票中作业组成员更换时的规定。
工作票中规定的作业组成员，一般不应更换；若必须更换时，应经发票人同意，若发票人不在可经工作领导人同意，但工作领导人更换时仍须发票人同意，并在工作票上签字。
7、哪些位置需设置“接触网终点标”。
在站场牵出线、安全线、避难线、装卸线及专用线的接触网终端应设置“接触网终点标”，该标志应设在接触线锚支距受电弓中心线400毫米的上方，通常设在终端下锚柱前方第一个支柱悬挂点上，机车受电弓不得越过此标。
8、接触网工作票分为哪几种，各用于哪种作业。
答：接触网第一种工作票，用于接触网停电作业接触网第二种工作票，用于接触网带电作业接触网第三种工作票，用于接触网远离作业即距带电部分1m以外的高空作业和较复杂的地面作业。
9、接触网检修作业分为哪三种。
（1）停电作业—在接触网停电设备上进行的作业。
（2）带电作业—在接触网带电设备上进行的作业。
（3）远离作业—在距离接触网带电部分附近的设备进行的作业。
10、工作票签发人在签发工作票时，要做好哪些事项。
（1）所安排的作业项目是必要和可能的。
（2）所采取的安全措施是正确和完备的。
（3）所配备的工作领导人和作业组成员的人数和条件符合规定。
11、攀登支柱时有哪些注意事项。
攀登支柱前要检查支柱状态，选好攀登方向和条件，攀登时手把牢靠，脚踏稳准。攀登支柱时要尽量避开设备，且与带电设备要保持规定的安全距离。
12、《行规》中对于接触网检修计划的提报做了哪些规定。
接触网工区应于检修前一天10点前将其检修地段、作业内容、影响范围及作业领导人等检修作业计划，报告供电调度员。凡影响编组、区段站线路使用时，应于检修前一天10点前与车站核实计划，方便车站做好股道安排。由供电调度员汇总送分局调度所施工调度，经调度主任（副主任）审批后，纳入次日日（班）计划。
13、停电作业时作业人员与周围带电设备的安全距离有何规定。
答：在进行停电作业时，作业人员（包括所持的机具、材料、零部件等）与周围带电设备的距离不得小于：110kV为1500mm；27.5kV和35kV为1000mm；10kV及以下为700mm。
14、高空作业必须系好安全带的要求包括哪些内容。
（1）安全带状态符合技术要求
（2）安全带挂在安全可靠的位置
（3）挂好的安全带必须打好保险。
15、进行远离带电部分的作业人员及监护人员的安全等级有何规定。
作业人员和监护人员的安全等级不低于二级。
16、接触网侧面限界及轨面标高是如何规定。
实际侧面限界与标明的侧面限界之差在任何情况下均不得大于30mm，实际超高与标明的超高之差在任何情况下均不得大于7mm，实际轨面标高与轨面红线高程之差在任何情况下不得大于30mm。
17、接触网高空作业指
凡在距离地面3m以上的处所进行的作业，均称为接触网高空作业。
18、对高空带电作业的监护范围是如何规定的。
带电作业时，每个作业地点均要设有专人监护。
19、对高空停电作业的监护范围是如何规定。
停电作业时，每1监护人的监护范围，不超过2个跨距。
20、对在同一组软横跨上停电作业的监护范围是如何规定
在同一组软横跨上作业时不超过4条股道。
21、对在相邻线路上停电作业的监护范围是如何规定的
在相邻线路同时作业时，要分别派监护人各自监护。
22、V型天窗作业时作业车上如何采取消除感应电的辅助措施。
V型天窗作业时，在作业车的作业平台上应装设滑动接地线作为辅助保护，以消除作业区内接触悬挂上的感应电。
23、车辆和行人通过电气化铁路平交道口时，须遵守哪些规定。
（1）通过平交道口的车辆，货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5m和触动道口限界架的横板。
（2）通过道口时，在装载高度超过2m的货物上严禁坐人。
（3）当行人持有木棒、竹竿、彩旗和皮鞭等高长物件过道口走近接触网下时，不准高举挥动。
24、工务部门在电化区段遇哪些情况，须事先通知供电部门，采取措施后，方准作业。
(1)更换带有接地线的钢轨时。
(2)于同一地点，同时更换两股钢轨及两股钢轨上的夹板时。
(3)更换整组道岔时。
(4)成段换轨时。
25、实行V形天窗的双线区段接触网带电部分之间的距离应满足哪些要求。
上、下行接触网带电部分之间的距离不小于2m，困难时不小于1.6m。
26、实行V形天窗的双线区段接触网与电力机车受电弓之间的距离有何要求。
上、下行接触网距下、上行通过的电力机车受电弓的瞬间距离不小于2m，困难时不小于1.6m。
27、在区间和中间站的接触线最大弛度距钢轨顶面的高度的规定。
在区间和中间站，不超过6500mm，不少于5700mm，旧线改造不少于5330mm；
28、在编组站、区段站和个别较大的中间站场接触线最大弛度距钢轨顶面的高度的规定。
在编组站、区段站和个别较大的中间站场，不超过6500mm，不少于6200mm；
29、在客运专线接触线最大弛度距钢轨顶面的高度的规定
客运专线为5300～5500mm，站场和区间宜取一致。
30、垂直天窗。
所谓垂直天窗是指在双线自动闭塞区段对接触网进行检修时，上、下行线路在同时间内全区段同时停电，检修完毕后同时送电工作，在列车运行图中表现为一矩形空白“天窗”，称为矩形天窗，也叫垂直天窗。
31、中心锚结的结构有哪几种
中心锚结的安装形式有多种，对于不同的悬挂形式，中心锚结的结构形式也不同。一般分为半补偿中心锚结、全补偿中心锚结、简单悬挂中心锚结和隧道中心锚结等种类。
32、哈大线Re200C定位器采用何种材质
铝合金定位器。
33、哈大线Re200C采用何种吊弦
心形环带短接线的整体吊弦。
34、哈大线Re200C接触网最大跨距是
四平以南65m，四平以北62m。
35、哈大线Re200C采用何种分相
锚段关节式分相。
36、何种类型机车加装自动降弓装置
160km/h客运机车加装自动降弓装置。
37、何种类型机车加装自动过分相装置
160km/h客运机车加装自动过分相装置。
38、提速区段客运机车按什么比例加装车载弓网安全参数定量测量装置
提速区段客运机车按5%的比例加装车载弓网安全参数定量测量装置。
39、什么是光测悬锤
光测悬锤是接触网测量仪器，用于测量接触线的高度和拉出值。
40、光测悬锤由哪几部分组成
它是由测量杆、可调测量片和通常测量镜片组成。
41、哈大线接触线的张力是多少kN
接触线张力为10kN。
42、接触网运行和检修的主要内容是
接触网运行和检修的主要内容是对接触网设备进行巡视、检测、检查和维修调整，保证其质量良好地、安全地向电力机车输送电能。
43、接触网的检测方式有哪几种
接触网的检测方式有静态检测和动态检测两种：
（1）静态检测是利用测量仪器和工具在静止状态下测量接触网的技术状态。
（2）动态检测是利用接触网检测车和巡检车等检测装置在运行中测量接触网技术状态。
44、断开隔离开关主闸刀时应注意哪些事项，断开隔离开关主闸刀时应注意如下事项：
（1）开始时应慢而谨慎，当刀片刚离开固定触头时应迅速，以便能迅速消弧。
（2）断开主刀闸操作完毕后，应检查刀闸确实已在断开位置，并应使刀片尽量拉到头。
45、接触网工作电压的规定有哪些
接触网最高工作电压为27?5kV，瞬时最大值为29kV；最低工作电压为20kV，非正常情况下，不得低于19kV。
46、作业组成员在作业中要履行什么职责
作业组成员在作业中要履行服从工作领导人的指挥、调动，遵章守纪，对不安全和有疑问的命令要果断及时地提出,坚持安全作业的职责。
47、架空电线路跨越接触网时，与接触网的垂直距离如何规定
110kV及其以下电线路，不少于3000mm；220kV电线路，不少于4000mm；330kV电线路，不少于5000mm；500kV电线路，不少于6000mm。
48、防护人员执行任务时有何要求
防护人员在执行任务时，要思想集中，坚守岗位，履行职责；要认真、及时、准确地进行联系和显示各种信号。
49、防护人员在施工作业中一旦与作业组中断联系，应如何处理
一旦中断联系，须立即通知工作领导人，必要时停止作业。
50、防护人员的安全等级有何规定
防护人员的安全等级不低于三级。
51、装设接地线的顺序是怎样
装设接地线时必须将接地线一端先行接地，另一端再与被停电导体相连。
52、什么是补偿装置的a、b值
所谓补偿装置的a值，是指坠砣侧补偿绳回头端至补偿棘轮或棘轮卡钉的距离。所谓补偿装置的b值，是指由坠砣串最下面一块坠砣的底面至地面（或基础面）的距离。
53、对接触网设备进行巡视的方式有哪些
对接触网设备的巡视方式有四种：
（1）昼间步行巡视
（2）夜间步行巡视
（3）乘车巡视
（4）登车梯巡视
54、如何显示昼间及夜间升弓手信号
显示人员应站在规定地点面向列车站立。昼间左臂高举，右臂前伸上下重复摇动。夜间白色灯光做圆形运动。
55、如何显示昼间及夜间降弓手信号
显示人员应站在规定地点面向列车站立。昼间左臂高举，右臂前伸，并左右水平重复摇动。夜间白色灯光上下左右重复摇动。
56、火花间隙是如何工作的
在正常情况下，火花间隙将钢轨和支柱分开，防止了牵引电流和信号电流经支柱的泄露。当接触网绝缘破坏，支柱上出现高电压时，火花间隙迅速被击穿，接触网支柱与钢轨接通，短路电流经钢轨散开，因而起到接地作用。
57、车顶作业时有哪些注意事项
作业前，工作领导人要检查接触网检修车的工作台与司机室之间的联系装置，应处于良好状态。作业时，要关好工作台的防护门；在防护栅外作业时，必须系好安全带。作业中检修车的移动应听从工作台上人员的指挥，检修车移动的速度不得超过10km/h，且不得急剧起、停车。
58、如何使用导线正弯器整正接触线上、下弯
将两固定螺栓钩钩住导线，中部顶线螺杆顶住导线，竖直放置，顶在导线凸出部位，转动其手柄，将导线小弯整直，反转手柄卸下正弯器。
59、如何使用导线正弯器整正接触线横弯
将中部顶线螺杆平放于接触线的一侧，使螺杆顶部顶在接触线凸出部位，转动手柄，整直后，反转手柄卸下正弯器。
60、接触网停电作业时在作业区两端加挂临时接地线的目的是什么
接触网停电作业时，在作业区两端加挂临时接地线是为了防止变电所误送电和消除感应电压对人体的危害。
61、使用正杆器整正支柱时应注意哪些事项
（1）正杆器的各个部位不得侵入机车车辆限界，支柱整正施工中，防护人员应加强了望，确保施工、行车安全。
（2）操作正杆器手柄时要用力均匀，不得猛拉、猛推，以免支柱断裂。
（3）调整支柱限界严禁用石头等硬物代替垫木。
62、分段绝缘器安设在什么位置
（1）各车站装卸线；
（2）机车整备线；
（3）电力机车出库线；
（4）专用线；
(5)车站两端渡线。
63、如何更换火花间隙
（1）到达现场后，操作人首先带好绝缘手套，将火花间隙短接。
（2）接好短接线后，拆除旧火花间隙，安装新火花间隙，在安装过程中，先将火花间隙与下部地线连接固定，然后再将其上部地线连接固定。
（3）拆除短接线。
64、在沿线步行巡视检查接触网时应注意哪些安全事项
（1）巡视人员要沿着列车开来方向行走。并时刻注意避让列车。
（2）巡视中不得攀登支柱。
（3）经过铁路平交道口时，严格执行“一站、二看、三通过”的规定。
65、出工前，工作领导人、安全员对作业组成员进行的作业准备工作检查的项目有哪些
（1）作业组员对安全措施是否完全清楚。
（2）个人工具是否齐全，着装标志安全帽穿戴是否符合要求，绝缘防护用品是否良好。
（3）所携带的作业工具、材料数量及质量是否符合要求。
(4)所携带的记录、仪表、技术资料是否齐全。
66、工作领导人临时离开作业地点时应做好哪些事项
如果必须短时离开作业地点时，要指定临时代理人，其安全等级不低于四级(特殊带四作业不低于五级)，否则停止作业，并将人员和机具撤至安全地带。
67、隧道内接触线距轨面最低高度设计规范是怎样规定的
（1）正常情况不小于5700mm。
（2）困难情况不小于5650mm。
（3）特殊情况不小于5330mm。
68、锚柱承受哪些负荷
锚柱一般承受两个方向的负荷。在垂直线路方向上承受工作支接触悬挂及其支持装置的重力、工作支接触悬挂的风负荷和导线方向的水平力；在平行线路方向上，承受接触悬挂下锚的全部拉力及补偿装置的重力。
69、如何进行“红线”标记和接触网限界的管理
有关规程规定，供电部门应会同工务部门对“红线”标记和接触网设备限界每年检查一次，即每年接触网工区应会同工务养路工区对“红线”标记及接触网设备限界进行复核校对，并做出记录，双方签认后存查。
70、对钢筋混凝土支柱破损部位的修补有哪些技术要求
（1）对支柱破损的部位，应用等级比支柱本体混凝土高一等级的混凝土修补。补修表面应平整并与支柱混凝土表面一致。
（2）冬季时，当昼夜平均温度在+5℃以下和最低温度在-3℃以下时，应用冬季施工方法。
71、如何用道尺测量曲线区段外轨超高值
（1）将道尺卡在两钢轨面上。
（2）调整曲线内侧道尺端部的调整水平部件，使道尺水平仪指示水平状态。
（3）用钢卷尺测量曲线内轨侧道尺端部地面与钢轨面的距离，此距离即为外轨超高值。
72、接触网天窗修时间的规定有哪些
(1)单线区段不少于60min，双线区段不少于90min。
(2)对较大的车站，若每天预留天窗有困难，每个供电臂每月应保证不少于10h的停电检修时间。
(3)对执行V形天窗作业的双线区段每月至少保证3个垂直天窗，每次不少于1h。
73、Re-200C代表什么意义
Re—德国铁路标准。200—适应于列车时速200km/h。C—适合于中国。
74、应用手工方法测量接触线磨耗需测哪些地方
（1）在接触线的每个线夹处或附近平均磨耗为各点磨耗的平均值。
（2）在目视观察磨耗比较明显的两个线夹之间。
（3）除吊弦线夹处外，所有线夹处要测量两次。
（4）在锚段关节的非工作支内，只外观检查接触线，不测量其磨耗。
75、绝缘子的电气性能是用什么表示的
绝缘子的电气性能常用干闪电压、湿闪电压和击穿电压来表示。干闪电压就是绝缘子表面处于干燥状态时，使其表面达到闪络的最低电压值；湿闪电压是指雨水方向与水平面成45°角淋于绝缘子表面时，使其闪络的的最低电压值；击穿电压则是使绝缘子瓷体击穿的最低电压值。
76、运行中的接触网绝缘子应符合什么要求
（1）绝缘子的泄露距离符合规定：一般地区不少于920mm；污秽地区不少于1200mm。
（2）绝缘子不得有裂纹、瓷体无破损、烧伤，其瓷釉剥落面积不大于300平方毫米。环氧树脂绝缘子应无弯曲和裂纹。连接件不松动。
（3）绝缘子裙边于接地体之间的距离应符合规定。
77、确定锚段的长度时需考虑哪些因素
（1）尽量缩小事故范围，锚段不宜设置过长。
（2）在极限温度下，锚段两端的补偿器坠砣不致过低或过高。
（3）温度变化时，线索伸缩引起的吊弦、定位器、腕臂的偏斜不超过允许值。
（4）极限温度下中心锚结与补偿器间线索的张力差不能超过规定值。
78、对运行中的坠砣有何要求
（1）坠砣块叠码要整齐，开口部位相互错开180°。
（2）坠砣应能升降自如，不被卡滞，总重量符合规定标准，相差不超过2%。
（3）在每块坠砣上须标明其重量。
（4）坠砣应有限制器，限制坠砣的左右摆动，但不能防碍坠砣的升降。
79、工前预想会中作业组成员进行的岗位预想内容有哪些
（1）岗位职责和作业方案；
（2）安全措施、互控措施；
（3）司助人员进行行车安全及作业中操作的预想。
80、作业组成员在作业中要履行什么职责
进行接触网检修作业时，作业组是由多人组成，作业中需全体组员密切配合。另外，接触网检修作业是在高压、高空和高速的条件下进行，危险性较大。因此，作业组成员在作业中要履行服从工作领导人的指挥、调动，遵章守纪，对不安全和有疑问的命令要果断及时地提出,坚持安全作业的职责。
81、事故抢修的原则是什么
接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路和及早恢复设备正常的技术状态。
82、接触线的局部磨耗对运行有什么影响
（1）造成接触线拉断线塌网，中断供电。
（2）形成硬点会打坏受电弓或引起弓网故障。
（3）电气补强或接头点多使接触线的供电性能差、隐患点多。
83、接触网及其附近的那些设备需接地
（1）接触网支柱和金属支持结构均须装设地线。
（2）凡距离接触网（架空线）带电部分的距离不足5米的所有金属结构物（如信号机、水鹤等），均须接地。
（3）旅客站台上的钢柱(无架空地线时)，装有隔离开关、避雷器、吸流变压器等设备的底座、架空地线下锚处，均需装设双地线。
84、从事接触网运行和检修的人员在实际工作中须注意哪些人身安全关键项目
（1）防止人身触电造成人员伤亡。
（2）防止作业人员高空坠落及作业过程中高空坠物（如工具、零部件等）砸伤辅助人员及地面人员。
（3）防止机车车辆、作业车撞压、挤伤巡视检查人员及检修作业人员。
85、接触网发生故障需停电修复时，对列车及供电部门有何要求
接触网发生故障需停电修复时，在内燃和电力机车混跑的线路，要优先安排内燃机车将旅客列车牵引到有电区。供电部门要迅速组织抢修，尽快恢复供电。
86、接触网钢支柱的接地电阻值
30欧。
87、区间接触网故障抢修的规定是什么
（1）当区间没有列车时，供电调度员应立即将故障处所通知列车调度员，并通知供电中心和接触网工区迅速出动。列车调度员应立即封锁区间，优先放行抢修车；
（2）当区间停有列车时，列车调度员应采取措施查明区间情况后，向抢修车发布封锁区间的调度命令，并通知机车司机在抢修车开来方向设置防护。
88、隔离开关操作机构不灵活时应如何处理
（1）传动杆弯曲时进行校直。
（2）活动关节缺润滑油时则注油。
（3）上、下托架歪斜时矫正紧固或更换支架。
（4）主刀闸、接地刀闸闭合过紧时调整触头弹簧。
89、吸上线存在缺陷可能造成什么后果
（1）吸上线与回流线的连接线夹处接触不良、接触载流面不够或吸上线与扼流变压器引出线处接触不良，一方面会造成连接部位严重发热、烧损直至吸上线烧断线，另一方面造成回流不畅，烧损电务信号设备。
（2）吸上线本体因机械损伤、腐蚀等原因，造成某一截面载流面不够，会造成吸上线烧断。
90、发现接触网挂有不明物体时应如何处理
接触网上挂有外来飘落物（线头、绳索等），或确知接触网绝缘损坏时，严禁任何人与其相接触。立即通知供电调度或接触网领工区，采取相应措施取下。
91、接触线断线可造成什么后果
（1）直接造成供电中断，如果断线处的断头未落地并未引起牵引变电所跳闸，则因接触线张力及驰度的急剧变化，可能会在其他位置引起剐弓事故；如果断线处的断头落地，则造成接触网对地短路放电，短路电流可能会损坏、烧断承力索或接触网其他设备及零部件。
（2）接触线断线后，如果锚段关节处补偿装置的制动装置失灵或动作情况不良，则坠砣落地或较长距离下移，可能会出现拉坏、拉脱吊弦，拉偏、拉坏腕臂及电连接器等事故范围扩大的情况。
92、发现接触网断线时应如何处理
（1）若发现接触网断线或其他部位损坏时，应立即通知附近的接触网工区或供电调度员，并且在接触网抢修组到达以前，将该处加以防护，使人员距已断导线不少于10m。无论导线是否己落地，严禁任何人接触导线；
（2）如接触网已断导线或其损坏部件侵入建筑接近限界，则必须根据《技规》的规定，设置停车防护信号加以防护。
93、哪些情况需制作承力索的接头
（1）施工中进行承力索架设放线或运行中因某种原因进行承力索换线时，需制作承力索接头。（2）运行中的承力索因某种原因断线，利用承力索接头进行断线接续。
（3）运行中的承力索各种原因造成机械强度不满足要求时，需将烧断股或破损部位等切断或切掉后利用接头重新接续。
94、使用绝缘手套时应注意什么
（1）使用前先查看标签，确认所用手套是否在试验周期内，凡超期未试验的不得使用。
（2）外观检查绝缘手套。做一下简单的充气试验。检查手套是否有裂纹、破损、漏气现象。无缺陷时方准使用。
95、进行接触网停电作业时如何防止作业人员误登误入有电设备
（1）在工作票上加盖“上行”或“下行”字样印章，以示区别。
（2）人员到达作业现场等待停电作业时，要在停电线路侧集中待命。
（3）上杆或上网前要再一次确认作业杆号及作业范围。
（4）严禁作业人员超出作业范围。
96、接触网作业人员为什么必须戴安全帽
（1）进行接触网作业时，作业组全体成员均须戴安全帽。戴安全帽一是防止高空掉物砸伤头部。
（2）防止作业移位时被接触网部件碰伤头部。
（3）防止坠落后头部直接摔伤。
97、脱落的吊弦线低于接触线可能造成哪些弓网故障
脱落的吊弦线低于接触线，受电弓通过时会打击受电弓:
(1)可能将受电弓滑板打坏，受伤的受电弓继续运行剐伤接触线或在其他位置引起剐弓.
(2)脱落的吊弦缠绕受电弓直接引起剐弓。
98/如何进行吊弦偏移的调整
（1）根据吊弦偏移值计算公式，计算出调整温度时的吊弦偏移值。
（2）根据计算出的吊弦偏移值的正、负，确定调整温度时吊弦偏移方向。
（3）根据计算的吊弦偏移及方向，确定接触线上吊弦线夹的安装位置，然后松动接触线吊弦线夹螺栓，调整吊弦偏移至符合要求的位置。
99、停电作业范围内造成感应电伤及人身的原因有哪些
（1）V型天窗作业范围较长时未按规定增设接地线。
（2）V型天窗作业时，作业车未按规定装设滑动地线。
（3）停电作业区上方有跨越的高压电力线路时，在跨越地段两端的停电作业区未按规定增设接地线。
100、接触网附近灭火需遵守哪些规定
（1）接触网附近发生火灾时，发现人员应立即通知列车（供电）调度员或接触网工区值班人员。
（2）用水或一般灭火器浇灭距接触网带电部分不足4m的燃着物时，接触网必须停电；若使用沙土灭火时，可在不停电的情况下进行。
（3）距接触网带电部分超过4m的燃着物体，可以不停电用水浇，但水流不应向接触网方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2m以上。
参考消息：http://wenku..com/view/2c46096ca98271fe910ef954.html

❸ 接触网的全面检查的项目有哪些

接触网全面检查项目

1 接触线

1.1 检查有无扭面、硬弯等硬点并处理。

1.2 检查磨耗、烧伤及损伤情况，超过规定应切断做接头或换线。

1.3 检查线材质量，发现砂眼、裂纹应及时更换处理，并报段调度。

1.4 检查接头线夹、终端锚固线夹是否铅垂，线夹有无裂纹，螺栓是否紧固，有无松脱、未入槽现象。

1.5 检查接头线夹位置、数量，并建立专门记录。

2 承力索

2.1 检查有无烧伤、锈蚀及损伤情况，超过规定应补强、切断做接头或换线。

2.2 检查钢线卡子、终端锚固线夹、楔形线夹有无裂纹，螺栓是否紧固，并对螺栓涂油。

2.3 检查隧道拱顶环境，有无其它有可能搭接承力索的部件，与承力索的安全距离是否符合规定，对不安全的应拆除。

2.4 检查开关引线、回流线、电力线跨越承力索的安全距离是否符合规定。

2.5 检查承力索回头及其它零部件距悬吊滑轮的距离是否满足温度变化要求。

2.6 检查两承力索交叉处是否按规定加装短接线。

2.7 检查载流承力索在悬吊滑轮处是否有磨损。

2.8 检查接头及隧道漏水点的位置、数量，建立专门记录。

3 吊弦

3.1 检查吊弦线夹有无裂纹和碰弓危险，螺栓是否紧固。

3.2 检查吊弦偏移是否符合规定，并调整偏移。

3.3 检查第一吊弦距定位点的距离（4米）是否符合规定，一个跨距中吊弦数量(间距8～12米)是否符合要求。不合要求的应调整。

3.4 检查绝缘轮有无开裂、老化现象，销子是否齐全。

3.5 检查绝缘整体吊弦回头是否接触到承力索，如接触到将回头剪短。

4 电连接器

4.1 解体检查电连接线夹，查看有无烧伤或杂物，接触是否良好，楔子是否安装。

4.2 检查电连接线夹有无裂纹，螺栓是否紧固，接触线电连接线夹有无碰弓危险，测温贴片是否变色，并对螺栓涂油。

4.3 检查电连接线有无烧伤、断股、散股，连接是否正确，是否满足温度变化后伸缩要求。

4.4 检查载流承力索区段横向电连接数量是否符合规定。

5 中心锚结

5.1 检查承力索中心锚结绳在跨距中部与承力索相连的3个线夹及悬挂点两侧的2个线夹，其安装位置是否符合规定，线夹有无裂纹；检查下锚绝缘子状态；隧道内丁字悬臂的状态。

5.2 检查接触线中心锚结绳是否松弛。两端与承力索相连的2个线夹有无裂纹，安装位置是否符合规定。

5.3 检查中心锚结线夹有无碰弓危险，是否安装牢固，线夹有无裂纹。并对螺栓涂油。

5.4 检查站场防窜中心锚结线夹间距是否符合规定，线夹及防窜绳是否良好。

6 分段（相）绝缘器

6.1 检查接头线夹连接是否牢固，有无裂纹，过渡是否平滑。

6.2 检查主绝缘有无烧伤痕迹及老化现象，并对主绝缘及承力索绝缘进行清扫。

6.3 检查导流板及各部零件状态。

6.4 检查接头线夹附加导线是否入槽。

7 检查线岔限制管状态及螺栓紧固情况，检查始触区内有无线夹。

8 支撑定位装置

8.1 检查软横跨最短吊弦的长度、上下部定位绳的弛度以及下部定位绳距工作支接触线的距离是否符合规定；检查横承力索线夹、U型线夹、调整螺栓、定位环线夹、定位线夹、楔型线夹有无裂纹，安装是否牢固；检查直吊弦、斜拉线磨损、锈蚀情况；检查横向承力索、上下部定位绳状态；测量定位器坡度和偏移；检查悬式绝缘子状态。

8.2 检查腕臂底座、拉杆底座、压管底座与支柱的密贴情况，有无严重变形；检查腕臂上各零件铰接处是否转动灵活，腕臂变形情况，偏移是否符合温度变化要求，有无管帽；检查拉杆是否水平且处于受拉状态；检查定位管是否水平，有无管帽；测量定位器坡度和偏移；检查套管铰环、钩头鞍子、悬吊滑轮、定位环、定位管卡子、定位钩、支持器、定位线夹等零件是否紧固，有无裂纹，并对螺栓涂油；检查腕臂、定位管、定位器、定位拉线、V型拉线及各部零件锈蚀情况，对锈蚀零部件除锈涂漆；检查悬式、棒式绝缘子状态。

8.3 检查桥梁隧道立柱、埋入杆件等是否安装牢固，有无断裂、变形；水泥填充物有无剥落和裂纹；埋入杆件、定位管及各部零件锈蚀情况；检查滑轮支架、滑轮状态以及承力索磨损情况；检查角鸭咀、定位齿座、定位套环、定位连接头、调整螺栓、支持器、定位线夹有无裂纹或变形；检查悬式、棒式绝缘子状态；检查拱顶地线是否良好；检查下锚处丁字悬臂、拉线、锚栓的状态；测量定位器坡度和偏移。

9 附加悬挂

9.1 检测供电线、回流线距地面、树木及接触网的最小距离是否符合规定。

9.2 检查供电线、回流线、架空地线有无损伤、散股、断股。

9.3 检查供电线、回流线的绝缘子有无闪烙和破损。

9.4 各电气联结是否接触良好，联结牢固。

9.5 检查横担安装是否牢固，有无锈蚀。架空地线还应检查引下线的埋设及地线扣板的稳固情况。

10 支柱

10.1 检查支柱倾斜情况。倾斜超标参考下图整正。

10.2 检查支柱有无裂纹，破损是否超标。金属支柱的锈蚀、弯曲情况及焊接处有无裂纹、开焊情况。

10.3 检查支柱拉线及地锚状况，UT线夹螺栓外露是否符合规定，地锚是否稳固。

10.4 检查支柱上、中部地线状况，检查支柱防护情况。

11 将巡检情况填入《接触网全面检查记录》。

❹ 日本的高铁安全系数真的这么高吗

从1964年开通至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非“零伤亡”、“零事故”，新干线的历史上同样发生过很多次故障和事故、有时甚至走到了巨大灾难的危险边缘，最后能够逢凶化吉除了安全措施得力之外很大程度上也是靠了神来的好运气。新干线在安全方面有一些值得称赞的地方，但不应过度神话。

在讨论新干线的安全性之前，首先应该明白“新干线”是什么，由于许多人也包括不少媒体对于日本铁路缺乏了解，根本分不清“新干线”与“在来线”、JR与私铁&地下铁的区别，经常会想当然地把一切日本铁路都视为“新干线”，于是东京的山手线这种市内通勤铁路出了运营故障也称之为“新干线事故”，信乐高原铁道这种单线内燃的地方铁路出了事故也称之为“新干线事故”......因此这里首先要指出，新干线在日本法规中的定义是“主要区间内列车正常走行时速200公里以上的干线铁道”，由于国际上一般以正常运行时速200～250公里作为“高速铁路”与传统铁路的分野，所以新干线=日本高速铁路＜日本铁路，新干线事故=日本高铁事故＜日本铁路事故。如果论及日本铁路事故，则日本铁路就整体而言同样发生过各类大大小小的事故、包括多起造成了重大人员伤亡的事故，如五六十年代的“战后国铁五大事故”，七十年代的北陆隧道列车火灾事故，九十年代的信乐高原铁道列车冲突事故，以及2005年的JR福知山线列车脱线事故，但这些事故与作为高速铁路的新干线系统并无关系。

秋田新干线发生脱轨事故的路段大致如上图所示，但并非全线都如此。右侧线路为扩轨后的1435mm准轨，注意左侧线路其实有三根铁轨，此即1067mm窄轨（在来线列车）与1435mm准轨（新干线列车）的“套轨”。

15.山形新干线道口事故

2013年12月29日9时35分左右，“翼”123号列车（400系担当）于山形新干线运行时在一处平交道口与汽车相撞，造成被撞汽车上一名女性死亡，列车乘客中有1人受轻伤。如前所述，山形新干线是由既有线改造而来的“迷你新干线”，按照在来线标准进行管理，因此仍然存在大量平交道口，没有像标准规格新干线一样实现线路全封闭化，这样的道口撞车事故对标准规格的新干线来说是不可思议的。

16.东海道新干线纵火事故

2015年6月30日11时左右，一名男子在东京开往新大阪的“希望”225号列车（N700系担当）1车厢内点燃随身携带的汽油，引发车厢内火灾，列车在小田原附近紧急停车后司机与列车员立即用灭火器将火扑灭。事故造成两人死亡，其中纵火者在火灾中身亡，同时1车厢一名女性乘客因吸入过多有毒烟气而窒息死亡，车上乘客和车组人员中也有28人因吸入有毒烟气而入院，1号车部分车内设施在火灾中被焚毁。事故导致东海道新干线全线运行中断，当天上下行共计36班列车停运。

根据调查，该纵火男子可能是由于生活不如意产生心理和精神问题，遂选择在新干线列车上纵火自杀。为杜绝此类事件再度发生，各JR公司纷纷采取措施加强新干线的乘车安检，进一步强化列车员对车厢内的巡查，并增加车内摄像头等。

17.山阳新干线车辆部件脱落事故

2015年8月8日17时27分左右，“樱”561号列车（N700系担当）在山阳新干线小仓-博多区间运行时，2号车底部用于覆盖车底设备的防护罩突然脱落并击中了3号车侧壁，导致一名坐在靠窗位置的女乘客被击伤，随后脱落的部件又弹飞到接触线上并造成接触线短路停电，包括事故列车在内的3趟列车因故在运行中紧急停车，约1万5000人出行受到影响。根据事后调查，部件脱落的原因可能是检修作业时违规操作没有拧紧螺栓。这次事故是新干线历史上第二起运营方负有责任的旅客人身伤害事故。

18.熊本地震

2016年4月14日21时26分，熊本县发生里氏6.5级地震，此次地震是4月16日凌晨熊本地区里氏7.3级地震的前震。受14日的6.5级地震影响，一列由熊本站向熊本综合车辆所回送中的800系列车在九州新干线鹿儿岛线正线上脱轨，幸无人员伤亡，此为新干线历史上第五起列车脱轨事故。由于熊本列车脱线事故，加之震后九州新干线多处桥墩出现裂纹，当日九州新干线全线停运，其后受16日熊本7.3级地震影响，九州新干线至4月27日方恢复全线正常运营。