牵引装置设计外文资料

㈠ 翻译一段外文，要求译文通顺！！

这一安排，由于不需要外部的机械驱动（装置），因此大大简化了牵引控制系统的自动化（程度）。违法拖拉机（牵引装置）处于计算机控制之下，自上面提及的范围以内使用一个接口卡的模拟输出端来产生外部电压。通过把脉冲串联接到一个计数器，来获得对牵引装置的速度的测量。目前，这一反馈被用于牵引装置速度的PID控制。为保证手动操作和自动操作的全部（完整）功能，来自面板的信号同产生于内置计算机的两组同讯模拟信号被多路复用。多路复用器由一个手动/自动开关启动。这个开关同时断开电源和转向马达以及附属的的装载阀门的连接，以使无阻碍的牵引、转向和装载系统的手动操作成为可能。在内置计算机上运行的软件在第7节进行描述。

谢谢！

㈡ 摩托车牵引力控制系统什么作用

在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。牵引力控制系统就是针对此问题而设计的。

牵引力控制系统依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。

牵引力控制系统不但可以提高行驶稳定性，而且能够提高加速性，提高爬坡能力。

(2)牵引装置设计外文资料扩展阅读

工作原理

ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在 10%—20%范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS/ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS/ASR ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。

在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入防滑转过程：首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。

ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。

TRC主动牵引力控制系统的机械结构能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速，支持车辆行驶的基本功能。在雪地或泥泞的路面，TRC主动牵引力系统均能保证流畅的加速性能。

此外，在上下陡坡、险恶的岩石路面等，四轮驱动车所独有的越野行驶路况下，TRC也能适当控制车轮的侧滑。比起配备传统的中央差速器锁止装置的车辆而言，配备TRC的车辆具有前者无法比拟的驾乘感和操纵性。

㈢ 如何应用TRIZ理论研发无动力设备应急牵引装置

基于TRIZ理论的无动力设备应急牵引装置研发：
问题分析
团队通过对应急救援流程和无动力设备的分析，发现无动力设备在机坪出现故障后只能安排叉车前往救援，但由于出现故障的地点不同导致路途长远；叉车行驶速度低导致救援时效过长、故障设备长时间滞留机坪，导致现场保障压力与安全隐患增加。通过因果分析得知无动力设备自身重量大、且无应急功能等关键影响因素。
问题转化
仅靠1位现场作业人员利用一种应急牵引工具实现无动力故障设备移动，从而降低人力成本和资源成本的投入。
创新方法
基于TRIZ原理进行系统组件分析，通过各系统组件之间的相互作用关系，绘制出系统功能模型图，通过人、设备、环境、管理四个方面因素展开因果分析，利用最终理想解设计所要实现的目标，结合上述分析开展创新求解，得出三项技术矛盾和两项物理矛盾。结合预先作用原理、中介物原理、空间分离原理、时间分离原理、条件分离原理、系统裁剪等得出6项概念方案，分别从“安全性、成本、应急救援效率”三个方面进行现场实地调研测试评价。
解决方案
研发制造出一款新型应急装置，使无动力设备实现升起和移动的效果。

㈣ 与PLC相关的论文，最好中英对照

在传统的传动系统中，要保证多个执行元件间速度的一定关系，其中包括保证其间的速度同步或具有一定的速比，常采用机械传动刚性联接装置来实现。但有时若多个执行元件间的机械传动装置较大，执行元件间的距离较远时，就只得考虑采用独立控制的非刚性联接传动方法。下面以两个例子分别介绍利用PLC和变频器实现两个电机间速度同步和保持速度间一定速比的控制方法。

1、利用PLC和变频器实现速度同步控制

薄膜吹塑及印刷机组的主要功能是，利用挤出吹塑的方法进行塑料薄膜的加工，然后经过凹版印刷机实现对薄膜的印刷，印刷工艺根据要求不同可以采用单面单色、单面多色、双面单色或双面多色等方法。在整个机组中，有多个电机的速度需要进行控制，如挤出主驱动电机、薄膜拉伸牵引电机、印刷电机以及成品卷绕电机等。电机间的速度有一定的关系，如：挤出主电机的速度由生产量要求确定，但该速度确定之后，根据薄膜厚度，相应的牵引速度也就确定，因此挤出速度和牵引速度之间有一确定的关系；同时，多组印刷胶辘必须保证同步，印刷电机和牵引电机速度也必须保持同步，否则，将影响薄膜的质量、印刷效果以及生产的连续性；卷绕电机的速度受印刷速度的限制，作相应变化，以保证经过印刷的薄膜能以恒定的张力进行卷绕。

在上述机组的传动系统中，多组印刷胶辘的同步驱动可利用刚性的机械轴联接，整个印刷胶辘的驱动由一台电机驱动，这样就保证了它们之间的同步。印刷电机的速度必须保证与牵引电机的速度同步，否则，在此两道工艺之间薄膜会出现过紧或过松的现象，影响印刷质量和生产的连续性。但是印刷生置与牵引装置相距甚远，无法采用机械刚性联接的方法。为实现牵引与印刷间的同步控制，牵引电机和印刷电机各采用变频器进行调速，再用PLC对两台变频器直接控制。

牵引电机和印刷电机采用变频调速，其控制框图如图1所示。在这个闭环控制中，以牵引辘的速度为目标，由印刷电机变频器调节印刷辘速度来跟踪牵引辘的速度。利用旋转编码器1和旋转编码器2分别采集上述两个电机的脉冲信号（编码器位置参见图3），并送到PLC的高速计数口或接在CPU的IR00000～IR00003。以这两个速度信号数据为输入量，进行比例积分（PI）控制算法，运算结果作为输出信号送PLC的模拟量模块，以控制印刷电机的变频器。这样，就可以保证印刷速度跟踪牵引速度的变化而发生变化，使两个速度保持同步。

采用PI控制算法进行速度调节，程序设计框图见图2。图中取自编码器采集的脉冲信号，转换成电机的速度数据，经上下限处理后，存储于某个DM区中，以作为运算中的y值。计算后的p值，送到模拟量输出通道，经过上下限标定后，换算成变频器能接受的电流或电压信号，以控制印刷电机的变频器。

为确保薄膜在牵引和印刷两道工序间保持恒定的张力，在这两个装置之间增加一组浮动辘调节装置，其结构如图3所示。

上面的浮动辘调节装置，也用于减少因电源系统波动等因素引起的外来干扰。但波动引起的速度差别，经过一段时间后，会使两个浮动辘位置升得太高或降得太低。因此在设计PI控制算法时，考虑了这些干扰因素的影响，利用积分环节I来调节累积误差，使得牵引辘和印刷辘能进行同步控制，并且同步精度较高，从而确保这个控制系统的稳定性。

2、利用PLC和变频器实现稳定速比的控制

在聚丙烯（PP）纺丝设备中，经过预拉伸的纤维需要进行热拉伸。热拉伸在两个经过加热的辘筒与预拉伸辘之间进行，各辘筒由电机分别驱动。原有的电机调速是采用直流电机驱动，由电位器调节的。在生产中经常出现速度波动现象，速比不能稳定，加工过程易出现“缠辘”现象，成品纤维出现“毛丝”和“硬头丝”，影响化纤成品的质量。在纺丝时，预拉伸辘的速度受PP原料、分子线形取向等工艺要求的变化，应能方便地进行调节。确定了拉伸比后，热拉伸辘的速度要快速地进行眼踪和变化。采用可编程控制器（PLC）和变频器进行控制，能较好地稳定两个热拉伸辘与预拉伸辘之间的速比。

图4是PP纺丝机中热拉伸的结构原理图。预拉伸棍和两个热拉伸辘由3台电机分别驱动，热拉伸两辘速度相同，化纤无拉伸，起稳定纤维性能作用；热拉伸辑与预拉伸辗间具有一定的速比，某一个速度发生变化时，另一个也需要根据速比同时进行相应的变化。由旋转编码器采集的脉冲信号，送PLC的高速计数口或接CPU的IR00000～IR00003，转换成速度数据后，作为比例积分（PI）控制算法的输入参数。运算结果作为输出参数，经PLC的模拟量输出模块标定后，以电流或电压形成控制各电机的调速变频器。控制算法中，预拉伸辘速度数据V1乘上某个速比u后（速比可调），作为目标值，使热拉伸辑的速度数据V2跟踪（V1·u）的变化。

3、结束语

随着变频器技术的成熟和使用范围的扩大，可利用可编程控制器（PLC）对其进行控制，从而适应传动系统中对速度控制灵活性、准确性和可靠性等的不同要求。上述两个例子均是实际生产中应用PLC和变频器进行速度控制的实例，均较好地达到预期的同步或给定速比控制要求。

㈤ 什么是牵引力控制系统

牵引力控制系统（Traction Control System，TCS，ASR或TRC）。它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的速度和方向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮的滑转率。计算机通过方向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差；从而判断汽车转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足（或过度转向），计算机立即判断驱动轮的驱动力过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。

㈥ 铁路牵引供电英文资料

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㈦ 黄志辉的发表论文

（1）黄志辉。可倾列车技术及在我国应用前景。内燃机车，1997（1）。
（2）黄志辉、严隽耄。成渝线开行摆式车体列车提速的技术可行性研究。铁道学报，1997（2）。
（3）黄志辉、蒋勇。成渝线开行可倾列车可行性初探。西南交通大学学报，1997（3）。
（4）黄志辉、陈清、何翠微。我国首台高速动力车制动盘及制动闸瓦材料选择。机械工程材料，1997（3）。
（5）黄志辉、王开文。试验室摆式车体型式及液压缸行程的确定。机车电传动，1997（4）。
（6）黄志辉、吕换小。高速动力车制动盘、制动闸片结构设计及材料选择。内燃机车，1997（8）。
（7）黄志辉、吕换小。高速动力车基础制动装置的设计思路。西南交通大学学报，1997（5）。
（8）黄志辉、吕换小、张红军。高速动力车基础制动装置设计及计算。铁道学报，1997（6）。
（9）黄志辉、金鼎昌。关于牵引可倾列车的内燃机车的初步设想，1997（10）。
（10）黄志辉。三种典型摆式列车的倾摆机理及关键技术。铁道车辆，1998（5）。
（11）黄志辉。我国首台高速动力车空心车轴结构设计及工艺。机械设计，1998（5）。
（12）黄志辉等。论对空心轴式高速动力车在滚振试验台上的高速试验及轴承温升。内燃机车，2001（3）。
（13）黄志辉。270km/h等级高速动力车转向架关键部件——驱动制动单元的设计。机车电传动，2001（4）。
（14）黄志辉。可倾车体式车辆倾摆机构的研究（1）。内燃机车，2001（7）。
（15）黄志辉。可倾车体式车辆倾摆机构的研究（2）。内燃机车，2001（8）。
（16）黄志辉。摆式车体模拟试验台控制系统仿真与试验。内燃机车，2002（10）：p11～12，38。
（17）黄志辉、张红军。乌兹别克斯坦3B0机车牵引装置的设计（一）。机械，2004（6）：p24～26。
（18）黄志辉、张红军。乌兹别克斯坦3B0机车牵引装置的设计（二）。机械，2004（7）：p9～11。
（19）黄志辉、张红军。3B0轴式机车牵引装置综述。内燃机车，2004（11）：p13～15。
（20）黄志辉。HYDRAULIC SYSTEM IDENTIFICATION OF THE SIMULATED TEST PLATFORM OF TILTING CAR BODY。西安交通大学国际会议ICFDM’04，2004年6月：p578～580。
（21）黄志辉，张红军，孙永鹏。三轴转向架一系悬挂弹簧设计。机车电传动，2005（4）：p36～37，48。
（22）黄志辉，孙永鹏，罗华军。轮对空心轴转向架悬挂机车电机顺置与对置对轴重转移的影响。机车电传动，2005（6）：p18～20。
（23）黄志辉，高定刚。常导中低速磁浮车辆竖曲线通过分析。铁道车辆，2005（11）：p5～6。
（24）黄志辉，丁凤铁。电机架悬及轴悬对机车轴重转移的影响。内燃机车，2006（4）：p18～21。

㈧ 牵引怎么做

牵引的力量：牵引力量以达到颈椎椎间隙增大而不引起肌肉、关节损伤为目的。一般坐位2～3kg，卧位10kg左右。

牵引时间：一般在15～20分钟。时间过长易造成肌肉和韧带静力性损伤。

体位：常用体位为坐位、仰卧位。仰卧位可使C4～C7椎间隙后部增宽更为明显，且角度亦易调节。坐位牵引位置不易稳定、角度变化亦小，但操作相对方便。

牵引方式：可分为持续性牵引和间歇性牵引。持续性牵引在整个过程中始终保持牵引力；间歇性牵引则在牵引过程中有几次牵引力的减小。年岁大、病情重者多选后者。

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牵引的作用：

颈椎牵引是颈椎病保守治疗法中最主要而且疗效确实的一种方法，其治疗作用通过以下几方面来实现：

限制颈椎活动，减少对受压脊髓和神经根的反复摩擦和不良刺激，有助于脊髓、神经根、关节囊、肌肉等组织的水肿和炎症消退。增大椎间隙和椎间孔，减轻甚至解除神经根所受的刺激和压迫。

解除肌肉痉挛，恢复颈脊柱的平衡，降低椎间盘内压，缓冲椎间盘向四周的压力。牵开小关节间隙，解除滑膜嵌顿，恢复颈椎间的正常序列和相互关系。使扭曲于横突孔间的椎动脉得以伸直，改善推动脉的血供。

使颈椎管纵径拉长，脊髓伸展，黄韧带皱招变平，椎管容积相对增加。正确的牵引治疗不仅可使肌肉痉挛解除，同时也有改善神经根刺激症状的作用。