车辆减震装置设计新颖

⑴ 阻尼弹簧减震器具有哪些结构优势

你好，一、减震器的分类

减震器有许多种类，摩托车中绝大多数采用筒式减震器，只有极少数采用钢板弹簧结构。筒式减震器的型式和品种很多，大体上有以下几种类型：

1、根据安装位置分，有前减震器和后减震器；

2、按结构形式分，有（a）伸缩管式前叉液力减震器（这是目前摩托车中使用最多的前减震器）；（b）摇臂式减震器；（c）摇臂杠杆垂直式中心减震器；（d）摇臂杠杆倾斜式中心减震器。

3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式减震器（即油缸位置在上方，活塞杆在下方）；（b）正置式减震器（油缸位置在下方，活塞杆在上方）。

4、按工作介质分，有（a）弹簧式减震器；（b）弹簧—空气阻尼式减震器（因空气的阻尼力有限，减震效果也不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器）；（c）液力阻尼式减震器；（d）油—气组合式前叉减震器。（e）充氮气液压减震器。

5、按衰减力方向分，有（a）单向作用减震器；（b）双向作用减震器。

6、按负载调节式分，有（a）弹簧初始压力调节式；（b）气簧式；（c）安装角度调节式。

世界各国摩托车厂家在相互竞争中，对摩托车的前悬挂装置和后悬挂装置的设计，投入较大且十分考究，采用了更为新颖的变直径和变节距的弹性元件，如油压阻尼器、油—气调节装置、负载调节装置、摇臂杠杆式中心减震装置等先进结构。这些新技术的普及，能迅速衰减因车速、负载及多种路况变化所带来的冲击和震动，将振抗自动地调节到最佳的技术状态，极大地改善了摩托车的减震性能，不同程度地提高了摩托车乘骑的适应性、舒适性、平稳性和安全性。

二、液压阻尼减震器的工作原理

液压式减震器是目前摩托车使用最为普遍的减震器，现简要介绍其工作原理。

1、液压阻尼式后减震器

液压式减震器的结构同吸入式泵基本相似，不同之处只是液压减震器的钢体上端是封闭的，而阀门上留有小孔。当后轮遇到凸起的路面受到冲击时，缸筒向上移动，活塞在内缸筒里相对往下移动。此时，活塞阀门被冲开向上，内缸筒腔内活塞下侧的油不受任何阻力地流向活塞上侧。同时，这一部分油也通过底部阀门上的小孔流入内、外缸筒之间的油腔内。这样就有效地衰减了凹凸路面对车辆的冲击负荷。而当车轮越过凸起地面往下落时，缸筒也会跟着往下运动，活塞就会相对于缸筒向上移动。当活塞向上移动时，油冲开底部的阀门流向内缸筒，同时内缸筒活塞上侧的油经活塞阀门上的小孔流向下侧。此时当油液流过小孔过程中，会受到很大的阻力，这样就产生了较好的阻尼作用，起到了减震的目的。

2、伸缩管式前叉液力减震器

伸缩式前叉同前轮和车架是连在一起的，它既起到一部分骨架支撑作用，又起到减震器的作用。随着柄管和套管之间的相互伸缩，前叉内的油经设置在隔壁的小孔流动。当柄管压缩时，随着柄管的移动（如图1所示），B室里的油受压后经柄管上的小孔流向C室。同时经自由阀流向A室。油液流动时，受到的阻力衰减了压缩力。当压缩行程快到极限时，柄管末端的锥形油封片就会插上，从而封闭了B室内油的通路。此时，B室油压激剧上升，使其处于被封闭的状态，这样就限制了柄管的行程，有效地防止前叉上的可动零件之间的瞬间机械碰撞。

在柄管伸张（即反弹）时，A室内的油经设在前叉活塞上部（靠近活塞环附近）的小孔流向C室。此时，油液流动所受到的阻力衰减了伸张力。当伸张行程快到极限时，反弹弹簧的伸长吸收了振动能量，而且在这一过程中，油经前叉活塞下部的小孔补充到B室，为下一次的工作做好了准备。

⑵ 如何运用质量功能展开（QFD）研发新型减震器

质量功能展开一共分为4个阶段，第1个阶段是设计阶段,第2个阶段是细节阶段，第3个阶段是供需阶段，第4个阶段是生产阶段。下面通过一个例子绐大家讲一讲,这4个阶段是怎么工作的？
以汽车上的一个重要部件-----减震器为例,如果要研发一个新的减震器,或者是把以前的减震器进行更新换代,应该怎么做？
第1步,了解客户对减震器的关键需求，比如减振器的最大的需求，肯定是能够减震，能够让车开起来更平稳，坐着更舒服,这是客户的关键需求。另外可能希望减震器的寿命更长，还有一个可能是希望价钱低一些，这就是客户需求。那么转化到产品当中，就是减震性能，成本性能、耐用性能等等。
第2步,把产品特性又进一步转化成为关键部件的特性。比如说第1个产品特性——减震，减震的重要部件就是减震器，它括弹簧、弹簧底座、有上弹簧座、下弹簧座等，这些都是关键部件，如果这些部件出问题，那么整个减震器的功能肯定会出现问题。
第3步，进入工序阶段，如果关键部件要达到这些特性，怎么样体现在制造工序上面？比如说，需要用冷拔钢丝，把整个钢丝给缠绕成为弹簧，另外一个为了延长寿命，增加强度和韧性， 可能要热处理，再有为了防腐蚀性，可能要进行喷涂。这些都是 工序阶段，也就是通过第3个阶段，把做好一个弹簧，需要哪些工序给确定下来。
最后一个阶段是生产阶段,把工序确定好后就要确定产品的指标俱比如弹簧的线径、宽度、截距、截距半径等等，如果这些东西都落实到了生产当中，落实到工标准作业里边，并且这个过程当中任何一个环节不出现维漏，那么做出来这个产品就能够满 户的需求。
除了弹簧以外, 其他每一个零件的研发都用刚才这种方法。落实到最后的生产每一步，每一个参数，最后做出来的产品自然能够满足客户的需求，这就是质量功能展开，是一个非常有用的工具。

⑶ 避震器的优点及结构设计

汽车避震器也叫做减震器，专业学名为“减震阻尼器”。
顾名思义，它的作用是产生阻尼。它是车辆悬架系统中非常重要的部件之一。
汽车悬架有摆臂、弹性元件、减震阻尼器构成。当车轮滚过坑洼路面时，受路面起伏影响，车轮也会随着路面的起伏而上下运动。弹性元件用来缓冲车轮的上下运动，如果没有减震阻尼器，车身就会摇摆不停。这是弹性元件的反弹力无法被转化掉的结果。
因此需要减震阻尼器提供合适的阻尼量，来吸收弹性元件的反弹力引起的车身摆动。并使车身更稳定。

⑷ 最舒服的减震要怎么设计，怎么计算比如车轮重量和车身的重量来计算减震的设计方法

需要计算的有车身的重量，车轮过凹凸路面时的回弹力，车辆转弯时的拉力等等，如果要设计最舒服的减震器不好计算。。。不过在有卖的，一种叫做铝合金软性减震器，作用于跑车上。。。

⑸ 怎么样设计汽车减震器

对于车辆的舒适和平顺性来说，减震器可谓是在其中扮演着至关重要的角色。而相信我们在查询车辆的详细配置表的时候，一定会发现这样一个问题，不管是什么品牌的车，前悬架基本都是麦弗逊式的独立悬架。

麦弗逊独立悬架主要的特点就是其巧妙地将减震器和螺旋弹簧结合在了一起，那么下面我们就一起来了解一下该设计的特点吧。

关于麦弗逊独立悬架

顾名思义，麦弗逊悬架的发明人就叫麦弗逊。而在它当时那个年代，车辆悬架盛行的都是钢板弹簧和扭杆弹簧，而其却另寻蹊跷，巧妙地将减震器与螺旋弹簧结合在了一起，并将其安装在前悬架上。经过实际使用证明，这种悬架结构简单，对空间的占用少，同时也能够带来很好的操控性。即便是在汽车工业如此发达的今天，麦弗逊悬架也依旧是当前使用率最高的悬架之一

⑹ 想要改装自家的汽车，有什么减震器推荐吗

减震器作为汽车行驶过程中最忙碌的配件之一，是易损配件。如果减震器一切工作良好，小编建议还是使用原厂的减震器，毕竟经过原厂调教后是最适合自己车的。当然，想要改装自己的车，不一样的减震器器确实可以给自己带来不一样的体验。

接下来，小编将向您介绍三大顶尖的减震器公司供您参考。

一、天纳克蒙诺（TENNECO MONROE）

天纳克是美系减震代表，1929年推出全球首支双动减振器，近百年的发展，让它成为了减震器行业的引领者。蒙诺减震器一直是道奇、福特、通用三大汽车厂的原厂OEM配套减震机厂，在北美售后替代市场也占有高达56%的市场份额，可向全球近六千万的车型做减震器适配。同时，蒙诺的弹簧阀片复合式减震器结构性能优良，寿命较长。其特点是耐磨、无噪声、可靠、舒适。目前，蒙诺减震器为超过三十多家的汽车制造商提供产品，其中包括宝马（BMW）、马自达（Mazda）、福特（Ford）、大众（Volkswagen）、本田（Honda）。

如果不是对改装车辆有十足的爱好，并且有一定的经济实力，小编认为还是用原厂的减振器最好。若不能把减振器和车辆调教到一定程度，不仅驾驶体验会大幅下降，对减振器和车辆的负担也会增大。

希望小编的建议能对您起到一定的作用，若有问题还请指正。

⑺ 汽车减震装置有哪些

避震器，很多人都会知道那就是一个减少震动的装置。当弹簧被压缩后，势必会产生一系列的伸张动作。这时候避震器的作用就体现出来了，它的主要作用就是抑制和吸收弹簧的反复运动，使得车身更加趋于平稳与舒适。避震器的主要形式结构有三种，分别是单筒高压高气压 双筒低气压 和双筒油压(。
单筒避震字面已经表示出它是单管身设计，在避震器下端有一个储存高压氮气的储气罐。往走就是浮动活塞，它用于将阻尼油与高压氮气隔离。接着往上就是工作缸与活塞部分，由于单筒结构的活塞比较大，能够产生较大的减震力。在压缩行程，活塞下方产生压力使油液通过活塞阀门流向活塞上方，并且底部的高压氮气会起到一定的缓冲作用，伸张过程反之。
此类避震的优点：结构简单；活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速；单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。
缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制；油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。（倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。）
双筒式避震器又叫做复筒式避震器，简单来说就是单筒式内部再加多一个筒，而里面的筒才是活塞工作的空间，外部筒身是让内部筒身的阻尼油能往外移动的缓冲空间，在结构上与单筒式最大不同就是油气部分完全阻隔开的。除了这点结构上的区别还有活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大，双筒结构的支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制, 故能更容易地造出更多的阻力变化和组合。双筒式避震器可以分为两种：双筒低气压(Twin Tube Low Pressure Gas) 和双筒油压(Twin Tube Hydraulic)。两者的不同在于：气体的存在亦会对活塞预设阻力构成影响，导致即使在避震阻力调至较低时, 初期接触仍然偏硬（在此，小编的理解是：避震的初期压缩过程中，活塞阀门开启之前，由于低压气体的存在，而造成活塞运动阻力瞬时增大的原因），故不适合悬挂本体减震能力较弱的悬挂结构使用。油压减震器在没有气体的帮助下, 能造出的极限支撑力相对较低, 但同时可在没有气体干扰的情况下更容易调出目标阻力值。在这里，有人会提出，油压避震器在避震往复运动的同时容易产生气泡，但请注意，这种情况只会发生在避震器工作角度为45度时，筒身顶部空气进入活塞工作区域才会发生。正常情况下，您尽可放心。
此类避震的优点：制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。缺点：阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。
总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式；复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式；复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果；单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象；单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象；单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性；复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。
复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的！

⑻ 减震器设计选题的背景及意义

选题背景减振器是车辆悬架系统的重要部件之一。减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，减震器能够缓解路面带来的冲击，迅速吸收颠簸时产生的震动，使车辆恢复到正常行驶状态。

减震器的工作原理

悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架或车身和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动。

减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中在油液通道截面和等因素不变。

⑼ 讨论：关于汽车座椅减震装置的设计

http://www.qcxy.hb.cn/ 湖北汽车工业学院
你可以去我们学校论坛这找找高手，只可惜我不是车辆工内程专业容的学生.

⑽ 汽车减震器的设计原则

现行避震器大致分为三大类型： 1.双管式避震器又称为标准型避震器，在内杆前端有一个活塞阀体，在管底设置一个在缩短行程时产生阻尼的油底阀，相当於内杆进入或退出时，内容积的避震器油会经由油底阀进出管外侧的油室，它由大气压的空气封入油室，以空气的压缩、膨胀、吸收油的进出容积。阀体是圆板及薄钢板多重组合而成，当压力产生时，薄板受油压动作而挠曲形成设定之间隙，利用油流过此薄板间隙时的阻力产生阻尼，此型式之避震器应用於大部分之车辆具有避震行程长、阻尼调谐度佳。也因为双筒设计侧向耐磨度佳，应用在支柱式避震系统(麦花臣型式)尤为需要。 2.单管式气压避震器，单筒的设计，内部灌入高压氮气，此型式在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，此型式避震器较适用於竞技车辆，路面道路驾驶车辆使用，较易损坏。 3.双管式气压避震器，此型避震器兼具标准式的短筒与单筒气压式阻尼的确实性，其构造为双管式，此构造趋於复杂、成本较高，大都用於高级车上。 PS：阻尼：悬吊系统中为了抑制弹簧的震动频率，所以需配置避震器来控制弹簧受压后产生之波动。避震器对抗弹簧波动之阻力称之为「阻尼」，其阻力大小的数据为阻尼系数，系数高的避震器对抗Kg数高的弹簧反馈力强 另外随着改装技术的不断发展，为了配合性能需求或视觉效果的提升，避震器也发展出许多特殊的型式。不过售价不菲，要是您的预算够的话。可以装上一套，效果一流。这几种形式包括： 1. 阻尼可变型式：为了兼具舒适性及操控性而设计，主要也因为更换不同Kg值的弹簧，可以设定阻尼为优，调整阻尼强弱，并非一味的转硬就会有好的表现。如果弹簧系数不强过度的阻尼依然无法配合弹簧之频率，会让驾驶者产生迟滞的路面感，且轮胎也无法灵活的永远接触地面。 2. 车高、可调避震器：为了改变车身高度，在避震器基座上设有转牙，改变其弹簧座高度来达到降低或升高的目的。当车辆为了寻求良好操控性而做车身配重平衡时，亦需依靠可调车高的避震器才能改变轮对车体的四点负荷，但需要专业人员帮您调试，才能达到最佳实用效果。 3. 倒叉式避震器：此型式的活塞杆设置在减震筒下方与一般的型式比较，倒叉式避震器的弹簧下之重量较轻，其反应能力会较佳，由於避震器属於反复运动的机构、重量会改变G值的变化，因此轻机件在被动端能提升舒适性及操控性，而悬挂系统的可动物如下三角架等，改用质轻的铝合金亦能达到提升操控性的效果。 当有了这麼多的改装悬吊部品后，是否意眛著每部车装上后都能有完美的表现，其实不然，因为在很多可调整的条件下，每更动一个项目，就会有不一样的表现，此时唯有藉助仪器才能有一个基本答案，相信只有专业才能达到，但是一般的原则下并非愈硬愈低、愈好。好的悬吊就是让轮胎随时与地面接触，以此原则下去调校的底盘才是正统之道。 但最重要的一点要记住：不能为求美观而过分降低车身高度，如果造成触底的现象，对行车安全来说是一种极危险的状况。 减震的品牌多不胜数：像：KONI、KW、SPAX等都是知名品牌，并且和汽车厂商有着密切的合作关系。