一种可产生静态升力的机械装置

『壹』 产生动力的机械装置

一种能够把其它形式的能转化为另一种能的机器，通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器(如：汽油发动机、航空发动机)。发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种“产生动力的机械装置”。

『贰』 一种小型机械装置的设计

可以做个浮动装置 ，若果是需要卸力 则可设计个卸力装置

『叁』 升力风扇的工作原理是什么

垂直／短距起降飞机因其独特的性能而备受各国军方的青睐。但其技术复杂，目前只有美英等极少数 国家才有独立研发的能力。这里有一种相对简单的、以气动升力风扇为基础而描绘的中国未来垂直／短距起降飞机之构想，有兴趣的网友不妨与我一起探讨其技术可行性。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]首先大致介绍一下各国垂直／短距飞机升力系统的结构以及气动升力风扇的基本情况。英国著名的“鹞”式及其改型AV-8设有4个转向喷管，通过调节喷管的方向可以实现飞机的垂直升降与平飞；俄国的雅克－38采用的是复合升力结构，由一台垂直安装于飞行座舱后的专用喷气升力发动机与主发动机一起构成垂直升力系统；美国的JSF在性能上是最为先进。以洛克希德公司X-35为例，其垂直升力系统是由一组升力风扇和一台喷管可转向主发动机共同构成。升力风扇垂直安装于飞行座舱后部，为二级正反转结构，由主发动机通过传动轴驱动。风扇的直径为1.27米，最大空气流量为227千克／秒，可产生81.8千牛(约8吨)的推力。在垂直升降过程中，主发动机喷口下转90°与升力风扇共同工作，两者相加的垂直上升推力约为16吨，可保证总重14吨飞机垂直升降。 与上述系统相比，气动升力风扇要简单得多。所谓气动风扇就是由小型喷气装置为驱动动力的风扇。其工作原理是：在风扇的外围设置若干个以过氧化氢为燃料的单组元小型喷气装置，当这些喷气装置工作时便会驱动风扇高速旋转，从而产生强大的推力。现在与这种气动风扇相类似的系统已在实际试验当中，如美国有一种名为“旋子”的单级重复使用火箭就是利用气动旋翼垂直着陆回收的。这种火箭的头部安装有从直升机上移植的四叶旋翼，当火箭再入大气层时先用展开的旋翼以自旋的方式控制落速与落点，快接近地面时位于翼尖上的过氧化氢喷气装置启动，推动桨叶快速旋转从而使火箭象直升机那样平缓地垂直着陆。这种气动旋翼的效率很高，目前喷气装置以640公斤的推力驱动螺旋桨可使4.5吨的火箭样机上升到4000米高空，将来适当增加喷气装置的功率还可以保证重达15吨重火箭实体安全着陆。若气动升力风扇的直径为1米左右、喷气装置的功率适当，则其推力也有望达到5－10吨左右。很明显，与传统的机械发动机和机械传动系统相比，气动风扇系统要简单得多、重量也要轻得多；不过气动风扇缺点也很突出：燃料消耗太大，只可短时间使用。所幸的是垂直／短距起降飞机的升力发动机工作时间很短，只有几分钟，这就为气动升力风扇的实际应用提供了可能。 下面就以气动风扇为基础，对中国未来垂直短距起降飞机的情况作些描画。 1.垂直起降型，暂称歼－10X。歼－10X的升力布局与美国JSF／X－35基本相同，由一台喷管可转向主发动机与一组气动升力风扇共同提供垂直升力。歼－10X的气动风扇也为两级正反转结构并垂直安装于飞行座舱后部，其直径为1米左右，推力在5～10吨之间。歼－10X与X－35的区别仅在于：X－35的风扇是由主发动机通过传动轴驱动，而歼－10X的风扇是由喷气装置直接驱动。歼－10X的气动风扇不仅技术更简单、更轻巧，而且它的推力有更大的增长空间：因为它不受主发动功率的制约，理论上只要增加喷气装置的功率就可增加气动风扇的推力，而且喷气装置喷出的高速气体经筒壁折射后会高速冲击风扇叶面，这也会产生相应的附加升力，直至于和主发动机最大推力相等(X－35的风扇推力最大只能是主发动机的1／2)。这就为发展全载重垂直起降飞机提供了可能！尽管气动风扇优点显著，但其缺点上面已经提过：燃料消耗太大。以过氧化氢喷气装置为例，若其推力为640公斤，按1700米／秒的比冲计算，1秒钟就要消耗近4公斤过氧化氢，5分钟就是1200公斤。所以除非必要，歼－10X最好是采用滑跑起飞－垂直着陆的方式进行起降作业。虽然若用过氧化氢／航空煤油之类双组元喷气系统则会相应减少燃料消耗，但是这会增加系统的复杂性。不过有一种方案更能节省燃料，并且有更佳的实用性能这就是── 2.超短矩起降飞机，暂称歼－12X。歼－１２Ｘ的动力系统由一台或两台主发动机与一组带伸缩式矢量喷管的升力发动机构成。主发动机不要求具备矢量转向喷管，歼－１２Ｘ的重点是气动风扇。此型气动风扇的 结构与歼－１０Ｘ相同，只是多了个伸缩式矢量喷管。当气动风扇工作时喷管放出并可作前后９０度摆动，不工作时则收于机腹之中。下面来以歼－１２Ｘ的起飞、降落过程具体展示其动力系统的运作。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]1)起飞过程：飞行员将气动风扇的喷管后转90°，使之与主发动机喷管呈平行状态，接着让主发动机和气动风扇以最大推力工作、松刹车；飞机滑出40～50米后飞行员拉杆，气动风扇的喷管便随之转向与地面成近乎垂直状态(60°～80°)。在气动风扇强大的垂直推力的作用下机头快速抬起；待机头角度达到一定值时飞行员回杆，气动风扇喷管回位至一定角度，在保持飞机既定攻角的同时与主发动机形成一股强大的上升合力，飞机瞬间便可立地而起；等飞机速度达到安全值时飞行员关闭气动风扇并收起风扇喷管和起落架，起飞过程完成。2)降落过程：飞行员驾机以下滑曲线飞向跑道。当速度低于200～240公里／小时、机翼升力不足或快要消失时启动气动风扇；对主发动机推力和气动风扇的推力进行调节(气动风扇的垂直推力主要是通过改变喷管的角度实现的)，使之形成一股大小、角度适当的升力并以此抵消飞机的下沉作用，最后使飞机以几十公里／小时低速度着陆，快速将气动风扇喷管向前偏转90°，强大的反推作用使飞机在几十米内的距离内停住。 从歼－12X起降过程的演示可以看出其性能的卓越：①近乎于垂直起降。几十米的起飞、降落距离和几十公里／小时的起飞、着陆速度是普通飞机根本无法比拟的。②气动风扇工作时间短，起降总耗时只有2分钟左右，可以节省大量燃料。③不要求主发动机和气动风扇的推力均衡，因而可以让主发动机以最大加力状态工作，可增加其起飞载弹量／载油量。④极适合在航母上使用。若从航母滑路起飞，歼－12X可以携带更多的燃油和弹药，即便飞机离舰速度很低、即便飞机的推重比可能小于1，但这也没有什么关系：因为气动风扇的强大推力抵消了飞机的沉降作用，使得主发动机可以从容地给飞机加速。由于降落速度小，飞机几乎不需要拦阻索，即便使用也会使拦阻过载大大降低。 为实现超短距起降，相应的技术条件则是必不可少的。首先，气动风扇与主发动机的合力要大于飞机的起飞重量，即飞机的起飞推重比要大于1(如果是滑跃起飞，推重比可以适当降低)；其次，气动风扇的推力要足够大，要具备让飞机原地抬头的能力；再次，要有可靠、完善的电传操作系统，因为歼－12X的操纵面和操作要素很多，仅靠飞行员手工无法完成，只能借助于高度自动化的电传系统；另外，矢量喷管的控制要很灵活。因为风扇的垂直推力大小主要是通过改变喷管角度来实现的；还有，飞机不适宜采用机腹进气布局，最好是采用两侧进气。 除了在上述有人驾驶垂直／短距起降飞机上应用外，气动风扇还可用来发展无人型垂直／短距起降飞机。无人机在未来高技术战争中将占有极为重要的地位，而垂直起落型无人机则更是各国发展的重点。无人机成本低廉，若中国打算发展气动风扇技术的话可以先从无人型垂直起落飞机入手，待相关技术成熟、可靠之后再移植到有人垂直／短距起降飞机上。气动风扇还可作为一种短时增升／增力设备为某些特种飞机所选用。 若上述各型垂直／短距起降飞机研发成功的话，其积极意义将无需多言：中国又增加了一柄克敌制胜的利剑；将这些装备输出到国外不仅可以获取高额利润，还可给广大中小国家对抗强权提供了一种有力的保证：垂直起降飞机对机场依赖不大，不会被一举消灭在机场；垂直短距起降飞机还将大幅降低航母的技术门槛，为中国规模化地发展航母作战群创造更加有利的条件……总之，前景一片美好！但是，以上仅是美好的展望，这一切均建立在这样一个前提：气动风扇的技术可行且可以投入实用！

『肆』 310的发动机号在哪

310的发动机号，这个应该刻在发动机的缸体上面，大多数车子的发动机号都是在发动机的缸体上面。

『伍』 发动机是什么

发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等，如内燃机通常是把化学能转化为机械能。
以下是相关介绍：
1、发动机适用：
发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器（如：汽油发动机、航空发动机）。
2、发动机的诞生：
发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种“产生动力的机械装置”。
3、发动机的分类：
汽车发动机可以分为汽油机和柴油机两大类，它们的基本结构一样，都是由两大机构和五大系统组成，即曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系。
4、发动机的工作原理：
发动机不会自己无缘无故地转动，必须有一个外力来给它提供原始的动力，这个外力由发动机的起动系统来提供。发动机正常工作时，它的工作循环包括四个活塞行程：进气、压缩、做功和排气。

『陆』 汽车怠速时间接性像哮喘一样，打冷颤抖。排气管出气声也不正常，是什么原因

发动机发抖，原因一般是气缸工作不好或者怠速控制不稳定。由于气缸工作不平顺，所以排气也不规则，就会噗噗声。建议检修。

解决方式：
1. 检查进气系统。检查空气格等，检查是否有真空管脱落或者有泄露。
2. 检查电气系统。检查高压线、火花塞、点火线圈、点火正时等。
3. 检查供油系统。检查电子油泵、喷油嘴、加速泵等。
4. 检查发动机的进气量是否很少。

发动机:
发动机(Engine)是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机(汽油发动机等)、外燃机(斯特林发动机、蒸汽机等)、电动机等。如内燃机通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器(如:汽油发动机、航空发动机)。发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种"产生动力的机械装置"。
排气管:
排气管安装于发动机排气岐管和消声器之间，使整个排气系统呈挠性联接，从而起到减振降噪、方便安装和延长排气消声系统寿命的作用。排气管主要用于轻型车、微型车和客车，摩托车，排气管结构是双层波纹管外覆钢丝网套，两端直边段外套卡环的结构，为使消声效果更佳，波纹管内部可配伸缩节或网套。排气管的主要材质是不锈钢，卡套和接管材质可为不锈钢或镀铝钢。

『柒』 增压泵的工作原理

先将增压泵内充满液体，然后启动离心泵，叶轮快速转动，叶轮的叶片驱使液体转动，液体转动时依靠惯性向叶轮外缘流去，同时叶轮从吸入室吸进液体，在这一过程中，叶轮中的液体绕流叶片，在绕流运动中液体作用一升力于叶片，反过来叶片以一个与此升力大小相等、方向相反的力作用于液体，这个力对液体做功，使液体得到能量而流出叶轮，这时液体的动能与压能均增大。
气液增压泵工作原理类似于压力增压器，对大径空气驱动活塞施加一个很低的压力，当此压力作用于一个小面积活塞上时，产生一个高压。通过一个二位五通气控换向阀，增压泵能够实现连续运行。由单向阀控制的高压柱塞不断的将液体排出，增压泵的出口压力大小与空气驱动压力有关。当驱动部分和输出液体部分之间的压力达到平衡时，增压泵会停止运行，不再消耗空气。当输出压力下降或空气驱动压力增加时，增压泵会自动启动运行，直到再次达到压力平衡后自动停止。

全自动气压消防增压
采用单气控非平衡气体分配阀来实现泵的自动往复运动，泵体气驱部分采用铝合金制造。接液部分根据介质不同选用碳钢或不锈钢。一般泵都有进气、排气两个口，在进气口能产生低于常压（即大气压）气压的叫“负压”；在排气口能产生高于常压气压的叫“正压”；比如常说的真空泵就是负压泵，增压泵就是正压泵。正压泵跟负压泵有很大的不同。比如气体流向，负压泵是外部气体被吸入到抽气嘴；正压是从排气嘴喷出去；比如气压的高低等。

『捌』 飞机增升装置的基本原理是什么

增升装置的原理： 增升装置的目的是增大最大升力系数。

机翼增升装置可以通过改善气回流状况和增加升力答，在飞机起飞、着陆或低速机动飞行时增加机翼剖面之弯曲度及迎角，从而增加升力。用增大迎角的方法来增大升力系数，从而减小速度是有限的，飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。

飞机的升力主要随飞行速度和迎角变化，在大速度飞行时，只要求较小迎角，机翼就可以产生足够升力维持飞行。在小速度飞行时，则要求较大的迎角，机翼才能产生足够的升力来维持飞行。

因此，为了保证飞机在起飞和着陆时，仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置。增升装置用于增大飞机的最大升力系数，从而缩短飞机在起飞着陆阶段的地面滑跑距离。常用的增升装置主要有前缘缝翼和前后缘襟翼、吹气襟翼等等。

(8)一种可产生静态升力的机械装置扩展阅读：

增升装置主要是通过三个方面实现增升：

1、增大翼型的弯度，提高上下翼面压强差。

2、延缓上表面气流分离，提高临界迎角和最大升力系数。

3、增大机翼面积。

『玖』 什么是飞机的增升装置

飞机的升力主要随飞行速度和迎角的变化而变化。如果以小速度飞行，则要求较大的升力系内数和迎角，机翼容才能产生足够的升力来维持飞机飞行。用增加迎角的方法来增大升力系数从而减小迎角，是有限的。因为飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此，为了保证飞机在起飞和着陆时仍能产生足够的升力，有必要在机翼上装设增大升力系数的装置，即增升装置。目前使用比较广泛的增升装置有前缘缝翼，前缘襟翼，后缘襟翼等。
前缘缝翼位于机翼前缘，打开时使下翼面的高压气流流过缝隙贴近上翼面流动，能延缓大迎角状态下机翼上表面的气流分离，提高了最大升力系数和临界迎角。但是在迎角较小时，打开前缘缝翼反而会使上下翼面压强差减小，从而降低升力系数。
前缘襟翼可以减小大迎角状态下机翼前缘与相对气流之间的夹角，延缓气流分离，又能增大机翼弯度，使最大升力系数和临界迎角增大。
后缘襟翼位于机翼后缘，有分裂襟翼、简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼，后退开缝襟翼几种。放下后缘襟翼，即增大升力系数，同时也增大了阻力系数。