全回转推进装置的组成和作用

㈠ 动力定位系统的应用

动力定位系统首先在海洋钻井船、平台支持船、潜水器支持船、管道和电缆敷设船、科学考察船、深海救生船等方面得到应用，其主要原理是利用计算机对采集来的环境参数（风、浪、流），根据位置参照系统提供的位置，自动地进行计算，控制各推力器的推力大小，使船舶保持艏向和船位的“纹丝不动”。
动力定位系统简介
船舶的动力定位系统从70 年代逐渐发展起来，在海洋工程、科学考察等领域有着重要的用途。随着船舶电力推进的成熟和自动控制理论的发展，动力定位系统的性能也不断提高。动力定位系统的组成动力定位系统包括3 个分系统：动力系统、推力器系统和动力定位控制系统。动力系统动力系统一般来说是给整个动力定位系统提供电力的。一般的船舶电站可兼作动力系统，但应满足一些特殊要求。输入（船位、控制器、推力器）输出（船位、推力器系统)推力器系统作为动力定位系统执行部分，常用电动机或柴油机驱动的推进器。主推进装置(包括其舵系统)可兼作动力定位系统的推力器，在船舶进入动力定位运作模式时，由动力定位系统的控制器进行控制。为提高定位能力，主推进装置可设计为全回转推进器，例如Z 型推进、SSP 推进等。一般各推力器的工作组合应产生横向、纵向推力及回转力矩。动力定位控制系统动力定位控制系统包括控制器和测量系统。控制器指的是动力定位系统总的控制部分，一般采用计算机控制的方法。测量系统包括位置参照系统、电罗经、风向风速仪、倾角仪等，测量船舶的船位、艏向、纵倾横倾角等船舶状态，以及风向、风力、流速等环境条件，通过接口输入到控制器中。控制器根据人工输入的船位和艏向，对测量系统提供的数据进行分析和运算，给出推力器的控制指令。动力定位控制系统执行的功能可总结如下：（1） 给出推力器的控制指令。（2） 测量船舶的船位、艏向等船舶状态。（3） 测量风向、风力等环境条件。（4） 接收各种操纵指令的人工输入。（5） 动力定位系统的故障检测及报警。（6） 动力定位系统工作状态的显示。动力定位系统的系泊试验动力定位系统在进行系泊试验之前，应确认已取得本社颁发的产品证书，并确认布置和安装已严格按本社审批的图纸进行，采用的工艺满足本社有关规定。动力系统系泊试验动力系统的各组成部分，如发电机、发电机原动机、主配电板等，应满足船舶建造检验的一般要求。另外还应进行下列检验：发电机组一台发电机组不投入运行，并联运行其他发电机组，逐个启动几台功率较大的推力器电动机。启动期间引起的电压降不超过15%。动力管理系统（1） 进行发电机的自动并联及自动解列试验。动力管理系统（通常是船舶电站的自动管理系统）应能在运行的发电机负荷较重时，自动启动备用发电机投入电网，即自动并联。并在运行的发电机负荷较轻时，自动切断一台发电机的供电并停止其原动机的运转，即自动解列。建议自动并联可设置在单台发电机的输出功率超过额定功率的大约85%时进行。自动解列可设置在单台发电机的输出功率低于额定功率的大约30%时进行。（2） 进行重负载询问试验。动力定位系统的重负载通常是推力器的电动机。在其启动前应向动力管理系统发出询问信号，动力管理系统根据运行发电机的功率裕量发出允许启动指令。否则启动备用发电机再发指令。或当整个动力系统的功率裕量都不足以启动负载时，禁止其启动，这就是所谓重负载询问，或称为大功率询问、重载询问。系统的各个重负载均应进行试验。（3） 试验高电力负载报警功能当总的电力负载超过运转中发电机总容量的预定百分比时，应发出报警。报警的设定值应在运转容量50%至100%之间可调，并应按运行发电机的数量和任一台发电机失灵的影响加以确定。该报警的设定值可设于自动并联时的功率百分比之上。（4） 发电机超负荷时，推力器负载自动调整功能的试验。运行发电机负荷超过100%时，推力器应降低功率运行。可根据实际情况进行模拟试验，如可降低超负荷的功率设定值。在发电机输出功率超过设定值时，验证推力器进行自动降速。（5） 注意动力定位系统控制器与动力管理系统的协调。配电板（1） 检查主配电板汇流排的分段及其连接，对于DP-3 附加标志，每一汇流排要以A-60 进行分隔，在每个分隔内均应设有断路器连接。（2） 在DP 控制中心，应设置连续显示器，显示发电机的在线功率储备，即在线发电机的容量与输出功率的差。对于分段式汇流排，每一分段要设置这种指示器。如果推力器的操作不会引起电站的过载，可不要求设储备功率指示器。动力定位控制系统系泊试验计算机（1） 如果计算机出现故障或未准备好就进行控制，应发出报警。（2） 当检测出一套计算机系统有故障时，应能自动转至冗余计算机系统控制。当控制从一个计算机系统向另一个计算机系统切换时，应保持平稳动力定位操作，其变化应保持在可接受的操作范围内。应试验予以确认。（3） 每一个动力定位计算机系统必须提供不间断电源（UPS），以确保任何动力故障不会影响一台以上的计算机。不间断电源电池的容量需支持至少30 分钟的操作。推力器手柄控（1） 在动力定位控制站设有各个推力器的手动控制器，逐一试验启动、停车、方位和螺距/转速控制的操纵控制。对于高压电动机可不包括启动停止的操纵。（2） 动力定位手动控制台上连续显示的各推力器运行/停车、螺距/转速和方位应精确。（3） 推力器的手动控制应在任何时候都能起作用，包括自动控制和操纵杆控制出现故障的情况下。（4） 在DP控制站逐一试验推进器的应急停止装置。推力器的联合操纵杆控推力器的联合操纵杆控制一般是由设于动力定位控制站的一个操纵杆同时控制多个推力器的运转，实现纵向推力、横向推力、回转力矩及这些分量的组合。通常用于轨迹控制。在码头系泊试验时，应确认操纵杆可同时操纵各推力器。推力器的自动控制推力器的自动控制是人工将给定的船位、艏向输入到控制器中，由推力器根据指令自动地将船舶调整到期望的船位及艏向，并加以保持。（1） 对于DP-1 附加标志，模拟计算机的严重故障，计算机系统执行自检程序时，应停止工作，并通过自动方法或手动方法将转速/螺距设置到零。（2） 对于DP-2 附加标志，计算机系统应执行探测故障的自检程序。如果在线工作的计算机系统探出故障，应自动转换至备用计算机系统。在显示装置上应显示正在实施控制的控制系统的标志。（3） 对于DP-3 系统应设有一个自动备用系统，该备用系统的位置与主系统之间采用A-60级分隔隔离。至少应有一个位置参照系统和一台罗经与备用系统相连接，并独立于主控制系统。备用系统应由操作者在主动力定位控制站或备用控制站启动，这种转换应确保任何单个故障不会使主控制系统和备用系统都不能工作。推力器控制方式的选择（1） 在动力定位控制站，进行不同推力器控制方式的转换。（2） 控制方式的选择应布置成当动力定位控制方式出现故障后，总是能够选择手柄控制。传感器系统（1） 应设置传感器故障（过热失电）报警及传感器与动力定位系统通讯故障（短路、低阻、开路）报警。（2）传感器间自动转换出现故障时，应在控制站发出听觉和视觉报警。（3）对于DP-3 附加标志，每类传感器的一个必须和备用控制系统连接，并通过A-60 级分隔和其他传感器分离。显示和报警（1） 动力定位控制站应显示从动力系统、推力器系统和动力定位控制系统传来的信息，以确保这些系统在正常运行。安全操作动力定位系统所必需的信息应在任何时候均可得到。对设置的报警和显示逐一进行试验。（2） 对于具有DP-2 和DP-3 附加标志的船舶，操作员控制装置应设计成操作屏的任何误操作都不会导 致极限状况。（3） 当动力定位系统及其控制的设备发生故障时，应发出听觉和视觉报警。对这些故障的发生及状态应进行永久的记录。通信系统（1） 试验下列双向通信设施的有效性：a.动力定位控制中心与驾驶室的双向通信b.动力定位控制中心与主机控制室的双向通信c.动力定位控制中心与有关操作控制站的双向通信（2） 确认通信系统独立于船舶主电源。推力器系统系泊试验推力器也可以在非动力定位状态使用，其各部分应满足一般的建造检验要求。如果操作次序的错误会导致危险状态或设备损坏时，则应联锁。对设置的联锁功能进行试验。安装在驾驶室内的控制器和指示器应有充分的照明，并可调光。对DP-2 附加标志，对动力定位系统至关重要的燃油、滑油、液压油、冷却水和气动管路，以及电缆的布置应充分考虑火灾和机械损坏。对于DP-2 附加标志，冗余管系（燃油、滑油、液压油、冷却水和气动管路）不得与主系统一起穿越同一舱室。当不可避免时，管路必须安装在A-60 级管道内。冗余设备或系统的电缆不得与主系统一起穿越同一舱室，当不可避免时，电缆必须安装A-60 级电缆通道内，电缆的接线箱不允许设置在这类电缆通道内。动力定位系统的航行试验动力定位系统的航行试验大纲应根据船舶的实际情况与设计部门及船厂商定。联合操纵杆模式的试验动力定位系统的联合操纵杆模式可进行航迹控制，可采用下列两种方法试验其有效性及控制精度。保持艏第一项试验：（1） 系统准备，系统各部分投入工作，各部分之间通讯正常。（2） 在DP 控制台上，设定艏向并记录船位。（3） 启动操纵杆。（4） 操纵船向正前方移动20 米。（5） 操纵船向正后方移动40 米。（6） 操纵船向正前方移动20 米。（7） 记录船位与艏向并与初始船位及设定的艏向对照，误差应在设计要求范围之内。第二项试验：（1） 系统准备，系统各部分投入工作，各部分之间通讯正常。（2） 在DP 控制台上，设定艏向并记录船位。（3） 启动操纵杆。（4） 操纵船向正左方移动20 米。（5） 操纵船向正右方移动40 米。（6） 操纵船向正左方移动20 米。（7） 记录船位与艏向并与初始船位及设定的艏向对照，误差应在设计要求范围之内。保持船位的旋转试验第一项试验：（1） 系统准备，系统各部分投入工作，各部分之间通讯正常。（2） 在DP 操纵台上，输入自动保持的船位并设定船旋转的圆心。（3） 在系统稳定后，启动操纵杆。（4） 操纵船顺时针旋转360 度。（5） 记录船位并与初始船位相对照，误差应在设计要求范围之内。第二项试验：（1） 系统准备，系统各部分投入工作，各部分之间通讯正常。（2） 在DP 操纵台上，输入自动保持的船位并设定船旋转的圆心。（3） 在系统稳定后，启动操纵杆。（4） 操纵船逆时针旋转360 度。（5） 记录船位并与初始船位相对照，误差应在设计要求范围之内。自动模式的试验动力定位系统的自动模式是根据人工输入的船位和艏向自动定位并加以保持。可采用下列方式进行试验：（1） 系统准备，系统各部分投入工作，各部分之间通讯正常。（2） 在DP 操纵台上输入给定的船位和艏向。（3） 启动自动控制模式，保持6 至8 小时。期间每隔一段时间记录其船位及艏向或由系统自动记录。（4） 考察船位及艏向的误差，应在设计要求范围之内。注意：在整个系统进行操作时，至少有连续2 小时的气候条件达到一定水平，即使推力器上的平均载荷达到50%或更高。当环境条件无法达到上述要求时，可推迟到在适当场合下作为一个特殊的试验来进行。故障模式与影响分析试验DP 定位系统应进行故障模式与影响分析（FMEA），编制FMEA 报告或作为替向的位移试验代，可对每一种故障模式下的系统冗余度进行试验。试验的结果应能满足其附加标志所要求的冗余度。详细的冗余度试验程序应提交审查。DP-2 附加标志进行FMEA 试验时，应尽可能详细地包括动力系统定位系统所有组成部分的主要部件，如发电机、推力器、配电板、GPS、电罗经等，但可不包括具有适当保护的电缆和管系。在出现单一故障时（不包括一个舱室或几个舱室的损失），在固定的作业范围内，在规定的作业环境条件下，自动保持船舶的位置和艏向。DP-3 附加标志的船舶，FMEA 试验同上条，但需要进行由于失火或进水造成一个舱室完全损失的模拟试验。同时不论有无保护均要考虑电缆和管系故障的情况。对于DP-2 和DP-3 附加标志，进行“结果分析”试验。这是一项软件功能，可以连续验证在出现最严重的故障时，船舶也可保持其位置。该分析可以证明当最严重的故障发生后，后续工作推力器可产生与故障前所要求的相同的合力和力矩。当最严重的故障会导致位置偏移（由于在当时的环境条件推力不足）时，“结果分析”应发出报警。对于需长时间才能安全终止的操作，“结果分析”应包括一项在人工输入气候趋势的基础上模拟当最严重故障发生后剩余推力及动力的能力。最严重的单个故障应包括一台推力器不能工作、一台发电机组不能工作、一个汇流排分段不能工作。应以实际的操作进行验证。具体试验的实施应按已审查的试验程序进行。主要的试验方法是模拟某一设备故障，考察其对系统的影响。实际有两种情况：一种是备用设备投入工作，对系统无影响；另外一种是导致系统能力下降，如一台推力器故障不工作，导致系统剩余能力减少，这时需要确认是否可以在规定环境条件下，仍然能够定位。

㈡ 机械式传动系由哪些装置组成各起何作用

1）由离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥（主减速器、差速器、半轴）所组成。
2）各装置的作用：
离合器：它可以切断或接合发动机动力传递，起到下述三个作用1）保证汽车平稳起步；2）保证换挡时工作平顺；3）防止传动系过载。
变速器由变速传动机构和操纵机构所组成。作用：
改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，并使发动机在有利（功率较高而耗油率较低）的工况下工作
在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶
利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。
万向传动装置由十字轴、万向节和传动轴组成。作用：变夹角传递动力，即传递轴线相交但相互位置经常变化的两轴之间的动力。
驱动桥：由主减速器、差速器、半轴等组成。
主减速器的作用：降速增扭；改变动力传递方向（动力由纵向传来，通过主减速器，横向传给驱动轮）。
差速器的作用：使左右两驱动轮产生不同的转速，便于汽车转弯或在不平的路面上行驶。
半轴的作用：在差速器与驱动轮之间传递扭短

㈢ 1 船舶动力装置由哪些系统或装置所组成它们各自的主要任务是什么

船舶动力装来置包括三个主要部分自：主动力装置、辅助动力装置、其他辅机和设备.
1.
主动力装置,又称推进装置,是为船舶提供推进动力,保证船舶以一定速度的各种机械设备,包括主机及其附属设备,是全船的心脏.主动力装置包括主机、传动设备、轴系、推进器等.当启动主机,即可驱动传动设备和轴系,使推进器工作.当推进器,通常是螺旋桨,在水中旋转时就能使船舶前进或后退.
2.
辅助动力装置是用于提供除推进装置以外的各种能量,供船舶航行、作业和生活需要的装置,包括为全船提供电力、照明和其他动力的装置,如发电机组、副锅炉等.

㈣ 船舶推进装置由什么组成

推进装置依次为 主机 齿轮箱（根据情况可由可无） 轴系 推进器（俗称的螺旋桨） 舵（水下的为导流板，驱动导流板的是舵机，全回转舵是没有导流板的，螺旋桨和舵机是一体）仅供参考

㈤ 船舶主机配置及匹配的相关问题

1何为轴线？理论轴线是如何确定的？为什么有些船舶的轴线具有倾斜角和偏斜角？
答：（1）、轴线是指主机（或齿轮箱）输出法兰端面中心至螺旋桨桨毂端面中心间的连线。
（2）、先确定首尾基准，然后用下述方法确定：
拉线法：在规定的位置安装拉线架，并拉一根直径0.5—1.0mm的钢丝调整钢丝位置使其通过首尾基准点，此时钢丝就代表理论轴线。
光学法：利用光在均匀介质中直线传播的原理测定。先将光学仪器按两个基准光靶调好位置，使光轴同时通过光靶上的十字线中心，此时主光轴就代表理论轴线位置。
（3）、有时为保证螺旋桨浸入水中有一定的深度，而主机位置又不能放低，只能使轴线向尾部有一倾斜角，轴线与基线的夹角α，一般限制在0一5°之间。双轴线时除α角外，其与船舶纵中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。从而保证轴系有较高的推力，不会因α、β角太大而使推力损失过多。
2中间轴轴承跨距的确定受哪些因素的影响？
答：不宜过小：对轴的弯曲变形、柔性和应力影响大（牵制多，附加负荷大）；
不宜过大：（1）、轴系回旋振动和横向振动限制，若过大，易共振；
(2)、轴系间距过大，会使相应轴段的挠度因其重量的增加而增大，造成轴承负荷分配的不均匀性；（3）、轴承间距太大，受制造与安装工艺的限制。
2 赛龙轴承的特点
赛龙轴承具有耐磨性高、低摩擦、抗冲击性能好、加工性好安装简便的优点。
3 简述冷却管路的功用和形式。
答: 功用:冷却管路的功用是对船舶上需要散热的机械设备供以足够的液体(淡水、海水、江水和冷却油)进行冷却，以保证其正常工作。
形式:a.开式冷却管路:冷却液体为舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸进，冷却机械设备后，仍排出船外，进行开式循环，又叫直接冷却。
b. 闭式冷却管路:由淡水泵吸入淡水对主辅机进行冷却，舷外水则通过淡水冷却器带走淡水的热量，又叫间接冷却。
c. 集中式冷却管路:用一个中央冷却器取代管路中服务于不同冷却对象的各分冷却器，进行海水和淡水的热量交换。
d. 舷外冷却管路:将淡水冷却器装在船舶水线以下船壳的外板上，利用舷外水进行自然冷却。
6 温度调节器的作用
答当温度调节器和淡水冷却器并连在柴油机的冷却水出口管路上时，就能够使柴油机出来的热水有一部分不经过冷却器，而直接排到淡水泵的进口。冷却水在某一温度时，波纹管内的蒸汽压力与弹簧压力平衡，调节阀处于一定位置。当水温升高时，波纹管内液体汽化蒸汽压力增高，推动调节阀上升，使流经冷却器的水量增加，旁通水量相应减少。反之，旁通水量增加。这样，通过温度调节器即可控制此旁通水量，从而控制冷却水在一定的温度范围内
8 船舶设计一般分为哪几阶段？画出其流程图。
答：报价设计→方案设计→技术设计→施工设计；
初步设计→详细设计→生产设计→完工文件编制。
7、船用锅炉的作用。
答：在一般干货船(散货船、杂货船、集装箱船)的蒸汽用途
寒冷季节的舱室取暖； 2)加热生活用热水；3)厨房各种需要；4)粘性油的加热；5)蒸汽灭火系统；6)制造淡水；7)特殊用途及杂用。
客船的蒸汽用途与干货船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
货油加热；2)蒸汽驱动的货油泵；3) 洗舱；4)锚机、绞盘等规范规定使用蒸汽动力机；5)货舱的蒸汽灭火系统
77 终结匹配设计 ：已知主机的功率与转速、船舶的有效功率曲线、传动设备与轴系的传送效率ηs，、桨的收到功率Pd、船身效率ηh等，计算船舶所能达到的航速、螺旋桨的最佳要素(螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率)
12.为什么柴油机要设最低稳定转速线? 答 a.调速器与柴油机的配合 随着曲轴转速的降低，调速器与柴油机在配合中可能出现较大的波动，最终导致柴油机不能稳定运行，或因不均匀度过大而不能正常工作。B．热力循环的正常运行 曲轴转速过低时，各缸供油的不均匀度加剧；供油压力下降，导致柴油雾化不良、混合质量较差；缸内温度偏低，柴油不能完全燃烧，且各缸燃烧情况差别很大，使转速波动加剧；缸壁温度偏低还会加速燃气对燃烧室组件特别是缸套的锈蚀
C．建立油膜的需要 在轴与轴承及活塞与缸套等有相对运动的机件之间建立保护油膜，相对运动速度是个决定因素。曲轴转速过低，就不能保证建立连续的油膜。通常，最低稳定转速nmin=（30%~50%）neb。
20.画出系泊工况的配合特性图，并加以说明。
在船舶系泊（不动）的情况下运转主机和螺旋桨的工况。
船速进速系数均为零，故推进特性较陡，即在同一n时将吸收较大的功率。I是设计状态下的推进曲线；II为系泊时的，OA为主机额定外部特性；A额定设计工况配合点；B为系泊工况的机桨配合点，在系泊时配合点B处的功率要不额定值Pmc小很多，其转速也比额定n低，故作系泊实验时不能把主机n开到额定值，否则将使主机超负荷运行
21.画简图说明船舶减速时的特性。
曲线I 为桨在某一等速航行工况时的推进特性曲线；II、 III 为加、减速时桨的推进曲线，曲线1、2为主机不同供油量时的外特性线；欲使船减速，要求减小桨推力，主机减油，假定以外特性2的b点为起始点，主机供油量减小后，外特性从2变为1，住机遇将的n都减小，而此瞬间，船速由于惯性尚未减小，使得Vp/n增大，故在b点以下的减速线III低于I，平衡点从b转向b’，在b’点出主机求大于供（供油少了，实际船速高），故使工作点沿曲线1到达a点才稳定下来。（加速情况反过来，从a-a’-b）
22.画简图说明推进装置附带负荷的配合特性。
推进装置附带负荷是指主机的功率除了用于带动螺旋桨外，还通过齿轮箱的功率分支轴或传动轴带动其它负荷(如发电机、泵等)。
这时主机的供给功率必须等于或大于螺旋桨和附带负荷的功率之和。
按标定转速选配时，OA’为主机额定外特性,OB’A为桨推进曲线,n（min）是主机最低运转转速。在配合点A’出，主机供给功率=桨吸收功率+附带负荷所需功率，面积A’ABB’为主机相对桨剩余功率，按这种方案设计时，在一般常用n内，均可带动附带负荷，且仍有剩余功率（ACB’）;
按常用转速配合时，n0为常用转速，Ps为n=n0时主机剩余功率，好处是剩余功率应用好，但如果按额定航速运行时，主机功率不能附带负荷了，需要采取弥补措施。

㈥ 船舶推进装置由什么组成

推进装置依次为
主机
齿轮箱（根据情况可由可无）
轴系
推进器（俗称的螺旋桨）
舵（水下的为导流板，驱动导流板的是舵机，全回转舵是没有导流板的，螺旋桨和舵机是一体）仅供参考

㈦ z型推进器是怎么回事

全回转推进器又称Z 形推进器、全向推进器、舵推进器、转向螺旋桨、旋回螺旋桨。通过伞齿轮系统传动机构使螺旋桨或导管推进器能在水平面内绕竖轴作360°转动，用以推进并操纵船舶的推进器。因其轴系布置呈Z 字形，可同时起推进和操纵船舶的作用。能任意改变推力的方向，使船原地调头，进退自如。对于船舶航行时左右前后的操纵性，360°回转推进器较导管推进器和平旋推进器为好，这是因为导管推进器虽然顺车时推力较大，但在倒车时推力较差，操纵性能也不够理想；反之，平旋推进器可以获得良好的操纵性能，但机构复杂，造价高，易损坏；而360°回转推进器尽管没有舵，但却可以使螺旋桨的推力完全转换为相当于舵力的作用，以利操纵船舶，而且360°回转推进器单位功率推力大，而且后退推力和前进推力基本相同。这种推进装置可在车间中整个组装完成，不需水下作业，安装及维修十分方便。但因传动机构和大毂径带来较大的损失，其效率一般较低，而且机构复杂，造价高。常用于对操纵性要求很高的船，如渡船等。

㈧ 请问全回转推进器的桨叶是定距桨还是可调桨

二者都有的。调距桨好处是保持转速不变调节螺距来改变推力，适用于柴油机直接驱动。如果采用电马达驱动的话可以用变频器调节转速来改变推力，就不需要再调螺距了。全回转里功率大的一般都是定距桨，这个和全回转适用的船型有关系。

㈨ 汽车转向系的组成，功用及各部分的功用

机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源，其中所有传力件都是机械的。机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机 转向系统构三大部分组成。

转向操纵机构
转向操纵机构由方向盘、转向轴、转向管柱等组成，它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。
转向器
转向器(也常称为转向机)是完成由旋转运动到直线运动(或近似直线运动)的一组齿轮机构，同时也是转向系中的减速传动装置。 目前较常用的有齿轮齿条式、循环球曲柄指销式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、蜗杆滚轮式等。我们主要介绍前几种。
1）齿轮齿条式转向器
齿轮齿条式转向器分两端输出式和中间（或单端）输出式两种。
两端输出的齿轮齿条式转向器如图4所示，作为传动副主动件的转向齿轮轴11通过轴承12和13安装在转向器壳体5中，其上端通过花键与万向节叉10和转向轴连接。与转向齿轮啮合的转向齿条4水平布置，两端通过球头座3与转向横拉杆1相连。弹簧7通过压块9将齿条压靠在齿轮上，保证无间隙啮合。弹簧的预紧力可用调整螺塞6调整。当转动转向盘时，转向器齿轮11转动，使与之啮合的齿条4沿轴向移动，从而使左右横拉杆带动转向节左右转动，使转向车轮偏转，从而实现汽车转向。中间输出的齿轮齿条式转向器如图5所示，其结构及工作原理与两端输出的齿轮齿条式转向器基本相同，不同之处在于它在转向齿条的中部用螺栓6与左右转向横拉杆7相连。在单端输出的齿轮齿条式转向器上，齿条的一端通过内外托架与转向横拉杆相连。
2）循环球式转向器
循环球式转向器是目前国内外应用最广泛的结构型式之一， 一般有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。为了减少转向螺杆转向螺母之间的摩擦，二者的螺纹并不直接接触，其间装有多个钢球，以实现滚动摩擦。转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段或三段不同心圆弧组成的近似半圆的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面的螺旋管状通道。螺母侧面有两对通孔，可将钢球从此孔塞入螺旋形通道内。转向螺母外有两根钢球导管，每根导管的两端分别插入 转向系统螺母侧面的一对通孔中。导管内也装满了钢球。这样，两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球"流道"。转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，螺母即沿轴向移动。同时，在螺杆及螺母与钢球间的摩擦力偶作用下，所有钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成"球流"。在转向器工作时，两列钢球只是在各自的封闭流道内循环，不会脱出。
3）蜗杆曲柄指销式转向器
蜗杆曲柄指销式转向器的传动副(以转向蜗杆为主动件，其从动件是装在摇臂轴曲柄端部的指销。转向蜗杆转动时，与之啮合的指销即绕摇臂轴轴线沿圆弧运动，并带动摇臂轴转动。
转向传动机构
转向传动机构的功用是将转向器输出的力和运动传到转向桥两侧的转向节，使两侧转向轮偏转，且使二转向轮偏转角按一定关系变化，以保证汽车转向时车轮与地面的相对滑动尽可能小。
1）与非独立悬架配用的转向传动机构
与非独立悬架配用的转向传动机构主要包括转向摇臂2、转向直拉杆3转向节臂4和转向梯形。在前桥仅为转向桥的情况下，由转向横拉杆6和左、右梯形臂5组成的转向梯形一般布置在前桥之后，如图9 a所示。当转向轮处于与汽车直线行驶相应的中立位置时，梯形臂5与横拉杆6在与道路平行的平面(水平面)内的交角>90。
在发动机位置较低或转向桥兼充驱动桥的情况下，为避免运动干涉，往往将转向梯形布置在前桥之前，此时上述交角<90，如图9 b所示。若转向摇臂不是在汽车纵向平面内前后摆动，而是在与道路平行的平面向左右摇动，则可将转向直拉杆3横置，并借球头销直接带动转向横拉杆6，从而推使两侧梯形臂转动。 转向系统2）与独立悬架配用的转向传动机构
当转向轮独立悬挂时，每个转向轮都需要相对于车架作独立运动，因而转向桥必须是断开式的。与此相应，转向传动机构中的转向梯形也必须是断开式的。
3）转向直拉杆
转向直拉杆的作用是将转向摇臂传来的力和运动传给转向梯形臂(或转向节臂)。它所受的力既有拉力、也有压力，因此直拉杆都是采用优质特种钢材制造的，以保证工作可靠。直拉杆的典型结构如图11所示。在转向轮偏转或因悬架弹性变形而相对于车架跳动时，转向直拉杆与转向摇臂及转向节臂的相对运动都是空间运动，为了不发生运动干涉，上述三者间的连接都采用球销。
4）转向减振器
随着车速的提高，现代汽车的转向轮有时会产生摆振（转向轮绕主销轴线往复摆动，甚至引起整车车身的振动），这不仅影响汽车的稳定性，而且还影响汽车的舒适性、加剧前轮轮胎的磨损。在转向传动机构中设置转向减振器是克服转向轮摆振的有效措施。转向减振器的一端与车身（或前桥）铰接，另一端与转向直拉杆（或转向器）铰接。
动力转向系统

使用机械转向装置可以实现汽车转向，当转向轴负荷较大时，仅靠驾驶员的体力作为转向能源则难以顺利转向。动力转向系统就是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。转向加力装置减轻了驾驶员操纵转向盘的作用力。转向能源来自驾驶员的体力和发动机(或电动机)，其中发动机(或电动机)占主要部分，通过转向加力装置提供。正常情况下，驾驶员能轻松地控制转向。但在转向加力装置失效时，就回到机械转向系统状态，一般来说还能由驾驶员独立承担汽车转向任务。
液压式动力转向系统
.其中属于转向加力装置的部件是：转向液压泵7、转向油管8、转向油罐6 以及位于整体式转向器4 内部的转向控制阀及转向动力缸5 等。当驾驶员转动转向盘1 时，通过机械转向器使转向横拉杆9 移动，并带动转向节臂，使转向轮偏转，从而改变汽车的行驶方向。与此同时，转向器输入轴还带动转向器内部的转向控制阀转动，使转向动力缸产生液压作用力，帮 转向系统助驾驶员转向操作。由于有转向加力装置的作用，驾驶员只需比采用机械转向系统时小得多的转向力矩，就能使转向轮偏转。
优缺点：能耗较高,尤其时低速转弯的时候，觉得方向比较沉，发动机也比较费力气。又由于液压泵的压力很大，也比较容易损害助力系统。
电动助力动力转向系统
简称电动式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在机械转向机构的基础上，增加信号传感器、电子控制单元和转向助力机构。
电动式EPS 是利用电动机作为助力源，根据车速和转向参数等因素，由电子控制单元完成助力控制，其原理可概括如下：当操纵转向盘时，装在转向盘轴上的转矩传感器不断地测出转向轴上的转矩信号，该信号与车速信号同时输入到电子控制单元。电控单元根据这些输入信号，确定助力转矩的大小和方向，即选定电动机的电流和转动方向，调整转向辅助动力的大小。电动机的转矩由电磁离合器通过减速机构减速增矩后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与汽车工况相适应的转向作用力。例如，福克斯的EHPAS电子液压系统由电脑根据发动机转速、车速以及方向盘转角等信号，驱动电子泵给转向系统提供助力。助力感觉非常的自然。因此很多人对福克斯方向的感觉相当不错，转向操控感觉可以说是随心所欲。有些车也号称采用电子助力，但是只是电机助力，没有液压辅助，容易产生噪音。助力效果也远不如福克斯这一类型的电子助力。
优缺：能耗低，灵敏，电子单元控制，节省发动机功率，助力发挥比较理想。

㈩ 柴油机考试

动力装置原理与设计复习
第一章、船舶动力装置概论
1、如何理解船舶动力装置的含义？它有那些部分组成？
答：含义：保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。
组成：a.推进装置：主发动机，主锅炉，推进器，传动设备b.辅助装置：船舶电站，辅助锅炉装置c.机舱自动化d.船舶系统：动力管系，船舶管系e.甲板机械：锚泊机械，操舵机械，起重机械。
2、船舶动力装置的技术、经济及性能指标
答：技术指标代表整套动力装置技术装备总指标。包括功率指标、质量指标和尺寸指标。
􀁺 经济指标代表燃料在该动力装置中的热能转换率。有燃料消耗率、装置总效率、推进装置热效率、每海里航程燃料耗量及动力装置的运转-维修经济性。
􀁺 性能指标代表动力装置在接受命令，执行任务中
的服从性、坚固性和对外界条件、工作人员的依赖性。因此它包括机动性、可靠性、自动远操作性能、牵拽性能以及噪声振动的控制等指标。
3、柴油机动力装置、蒸汽轮机动力装置、燃气轮机动力装置、核动力装置的特点。
答：（1）柴油机动力装置的特点：（柴油机没说，但是附上）
优点：A. 有较高的经济性，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多；B. 重量轻(单位重量的指标小)；C. 具有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速；D. 功率范围广。
缺点：A. 柴油机尺寸和重量按功率比例增长快；B. 柴油机工作中的噪声、振动较大；C. 中、高速柴油机的运动部件磨损较厉害；D. 柴油机低速稳定性差；E. 柴油机的过载能力相当差。
(2）汽轮机推进动力装置的特点：
优点：A. 单机功率大；B. 转速稳定，无周期性扰动力，机组振动噪声小；C. 工作可靠性高；D. 可使用劣质燃料油，滑油消耗率也很低。
缺点：A. 总重量大，尺寸大；B. 燃油消耗率高；C. 机动性差。
(3)燃气轮机推进动力装置的特点:
优点：A. 单位功率的重量尺寸小；B. 启动加速性能好；C. 重量轻，体积小；D. 独立性较强，生命力好；E. 振动小，噪声小。
缺点：A. 主机不能反转；B. 必须借助启动机械启动；C. 叶片材料昂贵，工作可靠性较差，寿命短；D. 进排气管道尺寸大，舱内布置困难
(4)核动力推进动力装置的特点：
优点：A. 极少的燃料释放巨大的能量；B. 功率大；C. 无需空气。
缺点：A. 装置大；B. 操纵管理检查系统比较复杂；C. 装置造价昂贵。
4、经济航速、续航力的含义。
答：经济航速：指在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的航速。
续航力：指船舶不需要到基地或港口去补充任何一种物质（如燃油、滑油、淡水及备件等）所能航行的最大距离或最长时间。
5、画简图说明推进装置功率传递过程，并解释各个效率的含义。
a.指示功率：pi
表示柴油机气缸中气体作功的能力
b.主机最大输出功率：pn
c.最大持续功率：pmc
在规定的环境状况（不同航区有不同的规定，如无限航区环境条件：绝对大气压为0.1Mpa;环境温度为45℃；相对湿度为60%；海水温度“中冷器进口处”为32 ℃
和转速下，柴油机可以安全持续运转的最大有效功率。
d.轴功率：ps
指在扣除传动设备、推力轴承和中间轴承等传动设备后的输出功率。
e.螺旋桨收到功率
是指ps扣除尾轴承及密封填料损失后所输出的功率。（桨前）
f.推力功率pT
是螺旋桨产生使船航行的功率。
g.船体的有效功率pR

5、主推进装置的基本组成。
答：推进装置由主机、传动设备、轴系、及推进器所组成。

6、主推进装置的型式及特点。
答：推进装置的形式有：
（1）直接传动推进装置
优点：结构简单， 使用寿命长， 燃料费用低， 维修保养方便， 噪声低， 传动损失少， 推进效率高。
缺点：重量尺寸大， 倒车必须利用可逆转发动机， 机动性差经济性差，低速和微速航行受到最低转速的限制。
（2）间接传动推进装置
优点：重量尺寸小， 主机转速不受限制， 轴系布置方便， 带到侧顺离合器时可选用不可逆转的主机， 有利于采用多机并车、单机分车与轴带发电机布置。
缺点：结构复杂， 传动损失大， 效率低。
（3）特殊传动推进装置包括
A、可调螺距螺旋桨推进装置
优点：经济性机动性操纵性较好， 适应船舶阻力变化， 主机或减速齿轮箱不必设换向装置， 有利于驱动辅助负载。
缺点：机构比较复杂， 保养困难， 造价较高， 尺寸大， 设计工况下效率比定距桨低。B、电力传动推进装置
优点：机组配置和布置比较灵活， 舱室利用率高， 机动性和操纵性好， 发电机转速不受螺旋桨转速的限制， 具有良好的拖动性能。
缺点：损失大， 传动效率低， 增加了发电机和电动机， 重量和尺寸较大， 造价和维修费用高。
7、主推进装置的选择应考虑的问题。（重点)（按自己需要精简）
答：（1）船舶用途、种类、要求：沿海货船、远洋货船、油船其航行工况比较稳定，主机采用大型低速柴油机，推进装置多是单机单桨直接传动，使用定距桨，设计工况下推进效率较高。客船的重要技术指标是快速性，较高的航速，吃水相对较小，同时对安全性、机动性、操纵性要求很高，因此，推进装置一般采用双机（多机）双桨（多桨）。如主机采用中速机或高速机，必采用间接传动以降低螺旋桨转速。渡船、拖船、渔船等船舶由于工况变化频繁，机动性要求高，而且机舱尺寸有限，故主机采用中或高速柴油机，多机多桨，并采用间接齿轮减速倒顺离合器传动箱或多速齿轮箱，有的为解决多工况问题也可采用可调螺距螺旋桨以适应多变工况的要求。港口的港作船对其操纵性要求高，可采用中、高速柴油机与双机（多机）双桨（多桨）或Z 型全回转推进装置。对于特殊的工程船如挖泥船、破冰船等可采用液力传动或电力传动装置等。
（2）.主机总功率的大小：考虑主机类型与数目、轴系与桨的数目。大型低速柴油机单机功率大、耗油率低、耐用可靠，并可较大幅度降低运输成本和提高运输量，但重量大、尺寸大，适宜大型沿海和远洋运输船舶选用，一般采用单机单桨直接传动。若要求更大的主机总功率，则可采用双机单桨（单轴）、双机双桨（双轴）或多机多桨（多轴）等型式。此时主机大多是采用中速或高速柴油机，重量轻、尺寸小，便于机舱布置。
（3）.按船舶航区的吃水深度：单机单桨直接传动的传动损失小，推进效率较高，但须选用可逆转的低速柴油机，吃水相对较深。采用双桨（多桨）可减小螺旋桨的直径，其舵的转向效果好，能提高机动性，减少船舶的吃水深度。有时根据特殊需要可在传动机组方面采用并车或分车装置等以适应船舶航区的吃水深度。
（4）.按推进装置的经济性：在选择不同的推进装置型式时，应考虑其初投资，运输费用的大小和初投资回收年限等涉及到经济性与综合效益的因素。直接传动比间接传动的传动损失少，效率高。间接传动可降低螺旋桨的转速，提高推进效率，但要增加传动设备，初投资高。近年来，中速机单机功率不断增大，又成功地解决了烧重油的问题，耗油率有很大降低，可靠性和使用寿命大为改善。此外，其重量轻、尺寸小，有利于机舱布置。大型低速柴油机目前世界上日趋于采用B&W-MAN 与SULZER 两种，热效率高、燃料费用低的高效节能机。世界上有一些大型船舶，为了进一步节约能源，出现了超低速螺旋桨船舶，中间利用大型减速齿轮箱，获得桨的高效率，从而进一步提高经济性。再如电力传动，其操纵灵活，机动性好，效果与调距桨相似，从初投资费用看造价比调距桨大，推进效率较低。综上所述，在考虑推进装置型式时，要抓住主要矛盾，从全局的经济性出发，权衡利弊，优化方案，采用最佳的推进装置型式。
8、机桨匹配的两个阶段：初步匹配与终结匹配。
答：机桨匹配初步设计可分两类：
（1）在螺旋桨直径D 给定的情况下，已知船的航速v、有效功率Pe，在一定转速范围内，令机桨功率匹配，确定螺旋桨的最佳转速n、螺距比P/D、主机的功率Pb 以及敞水效率η0。
（2）在螺旋桨转速n 给定的情况下，已知航速v、有效功率Pe，在一定直径范围内，令机桨功率匹配，确定螺旋桨的最佳直径D、螺距比P/D、主机的功率Pb 以及敞水效率η0.
终结匹配设计：
是根据初步匹配设计所选定主机的功率与转速，传动设备与轴系的传送效率ηs，算得桨的收到功率Pd、桨的效率η0、船身效率ηh 等，计算船舶所能达到的航速和螺旋桨的最佳要素；即已知主机功率、转速和船舶的有效功率曲线，确定船舶所能达到的最高航速、螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率。
9、课件98、99页110—121页MANB&W、Wartsila公司的Sulaer看一下。
10、何谓柴油机的推进特性？有何实用意义？
答：当柴油机作为船舶主机带螺旋桨，按螺旋桨特性(P = c ⋅n3)工作时，为柴油机的推进特性。
推进特性的实际意义：首先是根据柴油机的工作能力合理的设计、选用螺旋桨；其次是确定使用中功率与转速的配合点；第三是确定推（拖）船舶在各种工况下的负荷；第四是用以确定船舶的经济航速。
11、画简图说明柴油机的允许使用范围。
由限制特性线限定允许工作范围：
最高负荷限制特性线
最低负荷限制特性线
最高转速限制特性线
最低转速限制特性线

13、指出图中各线的含义，并说明I、II、III区的意义。
答：A点(MCR点100%功率、转速）C点（可作为实际设计负荷点功率储备）
D点（可作为实际设计负荷点转速储备）
AA’线：设计状态理论推进线（P= c ）
EE’和 CC’ ：桨过重或过轻时的推进线
Pe%线是平均有效压力pe的分数线
DD’:极限转速线 区域I：安全工作区 （A-D） 区域II ：短时工作区 （B-A）桨过重 区域III：超转速工作区（D-F）试航时为达到设计航速使其能在100%pe条件下作超转速运转。
14、简述单机直接带桨的特点，画简图说明其配合特性。
答：PD=Pd，QD=QP,nD=nP
用柴油机不经过传动机组，直接带动一只螺旋桨。
（D主机，p螺旋桨）；
只要改变柴油机油门，就会破坏机桨平衡，使二者获得新的配合，并使n增高或下降，得到不同转速。
I、 II 、III是螺旋桨推进曲线
I:设计推进曲线；II：桨重；III 桨轻
无论桨重桨轻，主机都不能发出全功率

15、何为轴线？理论轴线是如何确定的？为什么有些船舶的轴线具有倾斜角和偏斜角？
答：（1）、轴线是指主机（或齿轮箱）输出法兰端面中心至螺旋桨桨毂端面中心间的连线。
（2）、先确定首尾基准，然后用下述方法确定：
拉线法：在规定的位置安装拉线架，并拉一根直径0.5—1.0mm的钢丝调整钢丝位置使其通过首尾基准点，此时钢丝就代表理论轴线。
光学法：利用光在均匀介质中直线传播的原理测定。先将光学仪器按两个基准光靶调好位置，使光轴同时通过光靶上的十字线中心，此时主光轴就代表理论轴线位置。
（此问答案不确定）
（3）、有时为保证螺旋桨浸入水中有一定的深度，而主机位置又不能放低，只能使轴线向尾部有一倾斜角，轴线与基线的夹角α，一般限制在0一5°之间。双轴线时除α角外，其与船舶纵中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。从而保证轴系有较高的推力，不会因α、β角太大而使推力损失过多。
16、中间轴轴承跨距的确定受哪些因素的影响？
答：不宜过小：对轴的弯曲变形、柔性和应力影响大（牵制多，附加负荷大）；
不宜过大：（1）、轴系回旋振动和横向振动限制，若过大，易共振；
(2)、轴系间距过大，会使相应轴段的挠度因其重量的增加而增大，造成轴承负荷分配的不均匀性；
（3）、轴承间距太大，受制造与安装工艺的限制。（此题需斟酌）
17、画简图说明螺旋桨轴尾部结构各部分的作用。

螺旋桨轴的尾部是供安装螺旋桨所用，并传递和承受以下的负荷：
（1）、锥形部分用来承受正车推力；
（2）、倒车推力出固定螺母来承受；
（3）、主机的转矩则靠其键槽中所装的键或者液压安装螺旋桨过盈配合锥面的摩擦力传给螺旋桨。
18、简述白合金轴承、橡胶轴承、铁梨木轴承和赛龙轴承的特点。
答：（1）、白合金耐热性好,不伤轴颈；抗压强度较高。散热性好,不易发生摩擦发热而
致烧轴的事故,适用于各类船舶轴系。其缺点是制造修理复杂，而且价格昂贵。
（2）、橡胶尾管轴承：
优点：a.具有一定的弹性，可吸振，对安装误差及冲击的敏感性小，安装方便，工作平稳。
b.结构简化，毋须后密封，摩擦功的损失少，对水域无污染，运转费用低，管理方便。
c.对水中泥沙有一定的适应能力。轴系回转过程中硬砂粒被压入橡胶，避免砂粒对轴的磨损，面积存于纵向槽内的砂粒可被水流冲走。
d.由于橡胶有弹性，其接触面积较大，负荷分布合理。
缺点：a.制造比较麻烦，硫化工艺要求高需要加工精确的模具。
b.橡胶轴承中含有硫分，对轴有一定的腐蚀性。
c.橡胶的传热性差，温度超过65—70℃时易老化失效。
（3）、铁梨木木制组织细密坚硬，重量大，具有抗腐蚀性，顺纤维方向抗压强度高。浸于水中能分泌出一种粘液，可作为润滑剂；和青铜摩擦时，摩擦系数小，几乎不伤青铜轴套；耐磨性尚好，运转可靠。但当干燥时容易裂开和弯曲，在水中工作时会被泡涨，故加工安装前要浸泡。
（4）、桦木层压板材质坚实，强度较高、耐磨、耐水、耐腐蚀、电气绝缘性能好。取材方便，工艺简单，水涨性比铁梨木小，不会干裂，价格便宜。但是硬度高，材质较脆，切削性差，磨损量大，产生的摩擦热较大，在混浊水区铜套磨损量大。
（5）赛龙轴承具有耐磨性高、低摩擦、抗冲击性能好、加工性好安装简便的优点。
19、何为轴系的合理校中？有哪几种计算方法？（附加可能是轴系校中）
答：轴系合理校中是指根据轴系的机构要素，按允许的约束条件，用计算方法求出轴承的高低位置来调整轴系，使轴系上各轴承的负荷和轴截面上弯矩得以合理分配。计算方法有三弯矩法、有限单元法、力矩分配法。
20、简述多片式离合、倒顺、减速齿轮箱的原理。（重点）
答：书p130 此题有图较复杂。
21、推进轴系中弹性联轴器有那些作用？如何选择弹性联轴器？
答：弹性联轴器的作用
（1）、弹性联轴器的柔度很大(刚度很小)，可以大幅度地降低轴系扭振的自振频率，有可能使柴油机在使用转速范围内不出现危险的共振，是轴系扭振、调频、避振的有效措施之一。
（2）、可以缓解由于船体变形所引起的柴油机、齿轮箱和轴承增加的负荷，
（3）、可允许轴线有微小倾角和位移，补偿安装中的误差，使轴线校中容易，并能保护齿轮装置
（4）、降低轴系校中的工艺要求。
22、简述滑油管路的功用、组成与种类。（组成看图）
答： 功用： 滑油管系给柴油机、增压器等船舶动力装置设备供应足够的、合乎质量要求的滑油，确保有关摩擦副处于良好的润滑状态，避免发生干摩擦，并在润滑过程中带走部分热量，起一定的冷却作用。
􀂾 减磨：润滑的主要作用
􀂾 冷却：带走部分热量
􀂾 清洁：洗涤运动表面的污物和金属磨粒
􀂾 密封：如活塞与缸套间的油膜还起密封燃烧室的作用。
􀂾 防腐：油膜使金属表面与空气、酸不能接触
􀂾 减轻噪声：缓冲作用
􀂾 传递动力：如推力轴承中推力盘与推力块之间的动压润滑
组成：滑油管系一般由滑油贮存舱（柜）、滑油循环柜、滑油泵、净化设备（滤器、分油机）及滑油冷却器等组成。
种类: 滑油管系通常根据柴油机的结构型式可分为湿底壳式和干底壳式两种。
23、画简图说明开式冷却管路的原理和特点。
特点：a.管路较简单，维护方便，舷外水资源丰富；
b.舷外水水质差；
c.舷外水温度变化大，直接受季节、区域的影响，变化幅度大，直接进入柴油机气缸，势必造成缸壁内外温差悬殊，使缸壁热应力过大而导致碎裂，不利于进入柴油机进行冷却。
d.开式管路只能应用于工作要求不高的小型柴油机气缸，以及一些冷却温度不高或对冷却水质要求不十分严格的设备部件。如：各种热交换器、空气压缩机、排气管、艉轴管等。

24、画简图说明闭式冷却管路的原理和特点
答：图在上题
特点： a.淡水水质好，不会产生堵塞，流道畅通；
b.不会产生析盐现象、积垢少；
c.利于控制柴油机进出水温度；
d.管路设备多、管路复杂、维修管理不及开式管路方便。闭式冷却管路广泛用于大多数柴油机。