船用隔舱传动装置

A. 船舶主机安装应注意哪些问题

船舶主机安装应注意哪些问题？

第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何时候都不得马虎，需要高度重视！

第二、熟练掌握所有设备的有关参数与全部的安装工艺技术等，熟练把握现场安装经验，有关情况分章节说明如下：

第一章船舶主机的安装

学习目标

知识目标

1．掌握主机安装的工作内容；

2．学习基座准备的内容和方法；

3．学习主机吊装的方法；

4．掌握主机定位的方法：根据轴系法兰定位；按轴系理论中线定位；

5．学习土机固定的方法；

6．掌握大型低速柴油机的安装方法。

能力目标

1，会准备基座；

2，能吊运主机；

3．会定位主机；

4．能固定主机；

5．能进行大型低速柴油机的解体和部件组装：机座、主轴承和曲轴、机架、气缸体、活

塞装置及缸盖。

第一节概述

船舶主机是船舶动力装置的核心，其安装质量的优劣将直接关系到动力装置的正常运行和船舶的航行性能。

主机的类型主要有柴油机、汽轮机和燃气轮机，不同类型的主机，有着不同的结构特点和工作方式，在船上安装时应按不同的机型而采用相应的工艺方法。柴油机是目前应用最广泛的一种主机，本章主要讨论柴油机主机的安装工艺。

主机发出的功率通过轴系传递给推进器，主机与轴系相连接，主机、轴系和推进器组成一个有机的整体，因而主机的安装应与轴系的安装一并考虑。造船时，主机与轴系的安装顺序无外乎有三种：先安轴系再安主机；先安主机再安轴系；主机和轴系同时安装。在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以轴系为基准安装主机，这是长期以来一直沿用的一种安装工艺。因为这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系的回转中心同轴，同时避免了船舶下水后船体变形的影响。这种方法的缺点是生产周期较长。在船台上，以轴系理论中心线为基准，安装主机和轴系，可以先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系的安装。也可以主机和轴系同时安装。这种方法，在主机定位后，可以进行管系和各种附属设备的安装，扩大了安装工作面，缩短了生产周期。但是这种方法往往难以避免船舶下水后船体变形带来的影响，而在安装轴系时由于主机已固定，尾轴也已固定，两者固定所产生的偏差必然要由轴系来消化，约束增加，安装难度较大。在工程实践中，究竟采取哪种安装顺序，要视造船总工艺、工厂的实际条件和工期而定。

主机安装后，必须保证主机与轴系的相对位置正确，并且在运转时保持这种相对位置关系。为了防止其他因素对主机安装质量的影响，在主机安装之前，必须完成下列工作：

(1)主机和轴系通过区域内船舶结构，上层建筑等重大设备调运安装工作基本完成。

(2)机舱至船尾的所有隔舱及双层底舱的试水工作均应结束。

主机安装的工作内容可归纳为如下几个方面：

(1)主机基座(底座)的准备。

(2)主机的定位(校中)。

(3)主机的固定。

(4)质量检验。

第二节主机基座(底座)的准备

主机是通过垫片或减振器安装在船体基座上的，基座是与船体直接相连的支承座。根据不同的机型，基座一般有两种形式。对于大型低速柴油机，没有单独的墓座，机舱双层底是由加厚的钢板焊接而成，主机的机座就落位在此加厚的钢板上。中小型柴油机，通常带有凸出的油底壳，因此在双层底上，还需焊接一个由型钢和钢板焊接起来的金属构件。在面板上，为了减少加工面而焊有固定垫片，固定垫片与柴油机机座之间配有活动垫片，用以调整主机的高度，主机与基座用螺栓固定在一起。

第二章船舶轴系的安装

学习目标

知识目标

1．掌握轴系的作用和组成及典型结构的安装要求；

2，掌握轴系零部件制造与装配的技术条件；

3．掌握轴系安装工艺的主要内容；

4．学习确定轴系理论中心线的方法：钢丝拉线法、光学仪器法；

5．学习轴系孔的镗削：加工圆线及检验圆线的确定、镗孔的技术要求、镗排装置、镗

排机在船上的安装、镗孔工艺；

6．学习尾轴管装置的安装；

7．掌握轴系校中的含义和方法：轴系按直线性校中、轴系按轴承上允许负荷校中、船

舶轴系合理校中；

8．学习轴系安装的方法：轴系的连接、中间轴承的紧固、安装质量的检验。

能力目标

1．会确定轴系理论中心线；

2．会镗削轴系孔；

3．能安装尾轴管装置；

4．能校中轴系；

5．能正确安装轴系。

第一节船舶轴系概述

一、轴系的作用及组成

船舶轴系的作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨；螺旋桨旋转后产生的轴向推力通过轴系传给推力轴承，再由推力轴承传给船体，使船舶前进或后退。因此，船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分之一。轴系工作的好坏将会直接影响船舶的正常航行，并对主机的运转有直接关系。所以，对轴系的制造与安装都有较高的技术要求，都要符合技术标准的有关规定。

船舶轴系，通常指从主机曲轴末端(或减速齿轮箱末端)法兰开始，到尾轴(或螺旋桨轴)为止的传动装置。其主要部件有：推力轴及其轴承，中间轴及其轴承，尾轴(或螺旋桨轴)及尾轴承，人字架轴承，尾轴管及密封装置，各轴的联轴节。有些船舶还另有短轴，用来调整轴系长度。此外，还有隔舱壁填料函和带式制动器等。

轴系的结构种类很多，有常用型螺旋桨推进装置轴系；可调螺距螺旋桨推进装置轴系；正反转螺旋桨推进装置轴系；可回转式螺旋桨推进装置轴系等。它们相互之间区别很大，各不相同。但就目前我国民用船舶来看，除工程船舶与内河某些小船之外，大多数属于常用型螺旋桨推进装置轴系。因此，本书仅介绍常用型螺旋桨推进装置轴系的制造与安装工艺。

在民用船舶中，通常采用单轴系或双轴系，而客轮一般为双轴系。单轴系位于船中纵剖面上，而双轴系则位于船的两侧，并相互对称。双轴系船舶的操纵性能比较好，动力装置的生命力比较强，用于内河船舶居多，但双轴系船舶的结构复杂，建造的工作量大，成本也高。

根据主机及螺旋桨布置的要求，有时轴线与基线成倾斜角。或与纵剖面成偏斜角β。轴系的倾斜使主机处于不良的工作状态，降低了螺旋桨的有效推力。为了使螺旋桨的有效推力不致显著下降，以及保证主机工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之间，而β角限制在0°～3°之间。对于一般快艇，由于条件的限制，α角可达12°～16°，但很少超过16°。对于单轴系船舶，通常轴系与垂线(或龙骨线)是平行的，即。α=0°，但双轴系船舶则很少能满足无倾斜角的要求。

在船舶总休设计时，机舱可以布置在中部，也可以布置在尾部。当机舱布置在中部时，轴系就比较长；当机舱布置在尾部时，轴系就比较短。—般来说，具有两根或两根以上中间轴的轴系．称为长轴系，中机刑的大型船舶的轴系长度有的达100m，其中间轴多达十余根；只有一根，其长度可短至7～8m，或者没有中间轴的轴系称为短轴系。长轴系的柔性比较好，比较容易凋整，但调整、安装的工作量大。短轴系的刚性比较大，安装的要求也就高一些。双轴系船舶，左右主机回转方向必须相反，当船舶在正车前进时，右舷主机一般为右转，而左舷主机为左转。如果主机回转方向一致，则可通过换向机构来实现。当一台主机驱动左右两套轴系时，也可安装换向机构来使左右轴系反向旋转。

当主机或减速箱内部设有推力轴承时，轴系就可以不必设置独立的推力轴承了。推力轴及其轴承的作用有两点：一是承受螺旋桨所产生的轴向推力，并传递给船体，使船舶产生运动；二是防止螺旋桨产生的轴向推力直接推动主机曲轴，使曲轴发生移动及歪斜，而损坏主机的机件。

常见的推力轴承有两种结构形式，一种是旧船上常见的马蹄片式推力轴承；另一种是单环推力轴承(又称米歇尔式推力轴承)，前者已被淘汰。

隔舱壁填料函的作用是在轴系通过舱壁时，使舱壁保持水密，以保证船舶的抗沉性。当机舱布置在尾部，就不用隔舱壁填料函。

在双轴系船舶中，轴系一般带有制动机构，这是为了在航行中需要停下某一套动力装置时，就用制动机构把它制动住，使轴系不因水流影响而转动。此外，制动机构也可以帮助主机缩短换向时间。

尾轴管一般都有前后两个轴承，前轴承短，后轴承较长。有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承。这时，尾轴首端往往共设置一个中间轴承式的前轴承，便于维护管理。也有些船舶的尾轴管较长，设有三个尾管轴承。尾管轴承绝大多数采用滑动轴承。当尾管轴承采用铁梨木、橡胶、层压板和尼龙等材料时，则用水作为冷却润滑剂。这时，尾轴通常都用铜质保护套或玻璃钢保护层来保护尾轴轴颈，以防止海水对尾轴的锈蚀。在老式船上多采用舷外水自然冷却，这种冷却方式容易造成水流不畅的“死角”，又往往由于泥沙进入尾轴管而造成轴和轴承的急剧磨损。因此，现代的船舶都已采用压力水强制润滑冷却，以克服上述缺陷。

第三章船舶轴系零部件的装配

学习目标

知识目标

1．掌握可拆联轴节的种类及其安装工艺；

2．掌握轴系配对的工艺方法；

3．掌握尾轴管装置的装配方法。

能力目标

1．会装配可拆联轴节；

2．会对接平轴；

3．会装配尾轴管装置。

第一节可拆联轴节的装配

在安装滚动轴承的轴系中，或尾轴必须从船体外部进行安装的船舶，广泛使用可拆联轴节。船舶轴系可拆联轴节的形式很多，主要有法兰可拆联轴节、夹壳形联轴节、液压法兰联轴节及液压可拆套筒联轴节等。

一、法兰式可拆联轴节的加工和装配

法兰式可拆联轴节常被用于尾轴与中间轴的连接，它是属于刚性联轴节的一种形式。根据连接法兰上螺栓孔的形状，它又可分为圆柱形螺栓可拆联轴节及圆锥形螺栓可拆联轴节两种。

圆柱形螺栓可拆联轴节，这种联轴节是带有法兰边的，因此称为法兰式可拆联轴节。

1，联轴节加工的技术要求

(1)联轴节的外表面及法兰端面均应先粗加工，并留有3～5mm余量，而内孔则与轴的锥体部分配合加工(加工时可采用锥度样板测量)。联轴节与轴的锥体部分研配装妥后，将尾轴上车床，再精加上联轴节外圆及法兰端面。联轴节的粗糙度和其他技术要求与整体式法兰相同。

(2)联轴节上键槽的宽度、高度及与轴线的平行度都与轴上键槽的加工要求相同。

2．联轴节的装配技术要求

(1)联轴节锥孔与轴锥体接触应良好，接触面积要求在75％以上，用色油检查，每25mm×25mm内，不得少于三点。厚薄规检查锥体大端时，0．03mm的厚薄规插入深度应不超过3mm。接触面上允许存在1～2处面积不大的空白区，但总面积应小于锥体表面积的15％，最大的长度及宽度不超过该处锥体直径的1／10，且不得分布在同一轴线或圆周线上。

(2)平键与轴上键槽两侧面的接触面积不少于75％，与联轴节键槽相配合时，在85％长度上应插不进0．05mm的厚薄规，其余部分应插不进0．1mm的厚薄规。平键与键槽底应接触；接触面不少于30％～40％。

(3)联轴节法兰螺栓装妥后，在接合面90％的周长上应插不进0．05mm的厚薄规，其接触面积不少于75％。

(4)轴的锥体部分的螺纹，当联轴节装好后应缩进锥孔内一个距离α。

二、夹壳形联轴节的加工和装配

夹壳形联轴节由两个钢制半圆筒组成，靠夹壳与轴之间的摩擦力及键来传递力矩。夹壳联轴节的横截面尺寸比较小，拆卸时不必移动轴，因此可以安装在不易进入的狭窄地方，但因重量大，使用受到限制。

1．联轴节的加工技术要求

(1)夹壳形联轴节加工后，其内圆的圆度和圆柱度应符合表3-1的要求。

(2)当夹壳长度每超出轴颈一倍时，则锥度误差允许增加0．01mm。其内圆直径应较轴颈大0．04～0．08mm。两半联轴节的间距应为轴颈的3％～5％。

(3)内圆表面粗糙度Rα不大于3．2μm。

2．联轴节的装配技术要求

(1)轴向键必须进行修配，其装配质量要求与法兰式可拆联轴节的平键要求相同。

(2)夹壳联轴节的推力环应经修配，使内圆与轴槽紧密配合，接触面积要求在60％以上。两侧面轴槽或壳槽配合处应插不进0．05mm的厚薄规。

(3)装配后推力环外圆与夹壳内孔之间允许有0．2～0．4mm的间隙。

第四章螺旋桨的装配与安装

学习目标

知识目标

1．学习螺旋桨的加工方法；

2．学习螺旋桨的装配方法；

3．学习螺旋桨的安装方法。

能力目标

1．会加工螺旋桨；

2．能进行螺旋桨的装配；

3．能安装螺旋桨。

第一节螺旋桨的加工与装配

一、螺旋桨的概况

1．基本概念

螺旋桨是最常见的船舶推进装置，它一般有3～6个叶片，大部分螺旋桨叶片是与桨壳一起铸出的，但也有制成可拆卸的，并用螺栓将叶片固定在桨壳上，称为组合式螺旋桨。中小型船舶常为3～4个)个叶片，大型船舶常为4～5个叶片，螺旋桨的作用是将船舶主机所发出的功率转变为推动船舶运动的推力。它的加工和装配质量直接影响到船舶的航行性能和安全。螺旋桨几何形状的正确性是保证质量的主要因素，其中以螺旋桨直径和螺距尤为重要。

三叶螺旋桨。它与尾轴相连接的部分称为桨壳。由船尾向船首看，所见到的叶片面称为压力面，是一个螺旋面，其反面称为吸力面。压力面又称叶面，吸力面又称叶背；当主机正转时，叶片上先入水的叶边称为导边，同一叶片上相对应的另一边称为随边。

由螺旋桨中心至叶片边缘距离最远的一点为半径，所作出的圆的直径称为螺旋桨直径，以D表示。叶面上任何一点环绕螺旋桨轴线一周后升高的距离称为螺旋桨的螺距H。螺旋桨按其螺距来分可以分为等螺距螺旋桨和变螺距螺旋桨两种。前者在它的叶面上各半径截面上的螺距都是相等的，后者则不是都相等的，往往在一定的半径范围内螺距随半径的增大而增大。变螺距螺旋桨效率较高，但制造和加工叶面较麻烦。另外还有一种可调螺距螺旋桨，它的叶片是活络安装在桨壳上的，并可通过内部传动机构驱动叶片转动，以使螺距变化来改变航速。

自尾向首看，正车转动时，螺旋桨沿顺时针方向转动的称右旋螺旋桨，沿逆时针方向转动的称左旋螺旋桨。对双桨船，正车时向舷外方向转动的称外旋螺旋桨，反之称内旋螺旋桨，通常双桨船采用外旋，以防止水中漂浮物被卷入而卡住。由于桨叶承受推力，故叶面与叶背间必须有一定的厚度，桨叶切面形状有两种：机冀形与弓形，切面两端点间的距离b称弦宽，两端点间的连线称弦线。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦宽的中点(b／2)处，机翼形切面的t约在距第五章船舶辅机和锅炉的安装

学习目标

知识目标

1．了解辅机一般的用途、种类；

2．了解甲板机械的用途、种类；

3．了解锅炉的用途、种类；

4．叙述船舶辅机和锅炉在船上的一般安装工艺及注意事项。

能力目标：

1．会进行一般辅机在船上的安装工艺；

2．会进行甲板机械在船上的安装工艺；

3．会进行锅炉在船上的安装工艺；

4．会对常用粘结剂进行调和及使用。

船舶辅机即船舶辅助动力机械，是为舶的正常运行、作业、生活和其他需要而提供能量的成套动力设备。

第一节一般辅机在船上的安装

一般辅机在船上的种类很多，常见的有船用泵如离心泵、螺杆泵、喷射泵等，船用空压机、通风机、船舶制冷装置、船舶空气调节装置、油分离机、船舶防污装置、海水淡化装置等；这些辅机在船亡安装质量的好坏，直接影响着船舶的正常运行。

一、船舶辅机运往船上安装的形式

现代船舶辅机主要是以两种形式运到船上安装。

(1)将辅机组合安装成机组。即将动力部分与工作部分安装在一公共底座上，如3S100D型螺杆泵(图5-1所示)，或在一机壳上装有动力部分，如3LU45型螺杆泵等。

(2)将辅机组合安装成功能性单元。DRY-5型油分离机就是一例。这种形式较前者更为先进，在船上安装时，只需将其定位紧固后，将管路、电源接通即可使用，甚是方便，国内有些船厂已经使用，效果甚佳。

以上所述两种形式较之单个机械上船安装具有如下较好的经济技术效果：

(1)将大部分钳工装配工作从船上移到车间进行，这样可以充分利用车间的设备和有利空间条件以提高安装质量和劳动生产率；

(2)由于有定型的产品供应或事先装配，造船时只需要整台吊装即可，这样可大大缩短造船周期；3)由于辅机本身有公共底座或有一个机壳，这样町使与之相结合的船体基座上平面的加工要求降低，垫片甚至可以不刮磨，大量减少了繁重的钳工劳动，而且便于安装减振器(这对军用产品尤为重要，因为舰艇上的辅机很多都是安装在减振器上的)。

二、辅机安装有关工艺项目

1．基座的准备

辅机一般都是通过垫片或减振器安装在甲板或船体的基座上的。对甲板支承部分不要加工，而对基座的支承表面的加工要求也不高，一般说来，舰艇比民用船舶丘的要求稍高一些。对机座面板的要求如下：

(1)基座面板的不平度，1m长度内不得大于3mm，但全长或全宽中均不得超过6mm；

(2)基座面板的长度及宽度公差为+10～-5mm；

(3)在基座面板上作对角线检查时，两对角线应相交，其不相交度应符合有关规定。

B. 船舶起源于哪里啊

船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为 8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的优越性，因而被迅速推广。 1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。 早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。 当代海军力量较强的国家，在大、中型船舰中，除功率很大的采用汽轮机动力装置外，几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中，燃气轮机因效率比柴油机低，用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，功率为11025千瓦，航速33公里；1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，功率为32340千瓦；同年，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。 现有的核动力装置都是采用压水型核反应堆汽轮机，主要用在潜艇和航空母舰上，而在民用船舶中，由于经济上的原因没有得到发展。70～80年代，为了节约能源，有些国家吸收机帆船的优点，研制一种以机为主、以帆助航的船舶。用电子计算机进行联合控制，日本建造的“新爱德丸”号便是这种节能船的代表。 古代中国是当时造船和航海的先驱。春秋战国时期就有了造船工场，能够制造战船；汉代已能制造带舵的楼船；唐、宋时期，河船和海船都有突出的发展，发明了水密隔壁；明朝的郑和七次下西洋的宝船，在尺度、性能和远航范围方面，都居世界领先地位。 近代中国造船业发展迟缓。1865～1866年，清政府相继创办江南制造总局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等军舰和“江新”“江华”等长江客货船。 新中国成立后，船舶工业有了很大发展，50年代建成一批沿海客货船、货船和油船。60年代以后，中国的造船能力提高得很快，陆续建成多型海洋运输船舶、长江运输船舶、海洋石油开发船舶、海洋调查船舶和军用舰艇，大型海洋船舶的吨位已达30万以上载重吨。除少数特殊船舶外，中国已能设计制造各种军用舰艇和民用船舶。中国船舶历史刘向《世本》记：古者观落叶因以为舟。意思是说，中国人是因为看见落叶掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。这跟鲁班悟出锯子的原理有点类似，大概中国人自来亲于木，总是可以从它身上得到层出不穷的灵感。 舟形成之前，泛水之物一般是树、竹苇、葫芦之类的浮具、筏子。筏起于浮具，又多有改进。以桴济河，进而浮于海，这就有点“破天荒”的意思了。孔子说：“道不行，乘桴浮于海。”大概他老人家也有点自我欣赏的冒险性情在。 《艺文类聚》载：西周成王时，“于越献舟”。越人，在古汉语里就是一个涉水的代名词，“水行而山处，以船为车，以楫为马，往如飘风，去则难从”。可以想见，以舟为贡品，献与成王，那时越人的船就已造得比较好了，还有，献舟一路，取道东海，渡黄海，泛渤海，入黄河，逆流而上进入渭水，终达周都镐京，船的实用性能及航海技术都已不差。 春秋战国时，大国争霸，造船业及航海业迅速发展。《越绝书》称：越迁都由会稽至琅琊，以水兵2800人“伐松柏以为桴”，沿海北上，气势已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘楼船入海，寻找不老之药。那楼船之巨，也已不难想象。有了船，从西汉中期前后，海上丝绸之路开始从古合浦郡始发，可通往印度、斯里兰卡，算得上是世界上第一条真正的海上国际贸易航线。三国时期，吴黄龙二年，孙权“遣将军卫温、诸葛直将甲士万人浮海，求夷洲及澶洲”，夷洲，今之台湾，澶洲，就是日本岛屿。 木船开始依赖人工划桨，既而有风帆及橹，橹是由长桨演变而来的，是另一种用人力推进船只的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，这是中国对世界造船与航海技术上的突出贡献。 东晋后期，法显和尚西行印度，寻求戒律，历时14年，数次濒死，终于在70岁高龄时，只身远航归国，他的船上所载，就是后来对中国产生了巨大影响的大量佛经。随后，这位老人便与来中国的尼泊尔高僧佛驮跋陀罗一起翻译出了这些佛经。 隋炀帝好大喜功，多次征发民工无数，在江南采伐大木料，大造龙舟及各种花船数万艘。最大一艘龙舟共有四层，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿、东西朝堂，中间二层有120个房间，都“饰以丹粉，装以金碧珠翠，雕镂奇丽”。随后，这位跟他的龙舟一样花的帝王数次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜寻欢作乐，终于就把江山丢了。 唐朝时，造船上已广泛使用了榫接钉合的木工艺和水密隔舱、黄底龙骨，大腊与防摇装置、漆涂防腐技术、金属锚等先进技术。此时的战船名为楼船、蒙冲、斗舰、走舸、海鹃和游艇，最大的战船“和州载”，费时三年，“载甲三千人，稻米倍之”。自西汉开辟了海上丝绸之路后，唐代与各国的海上交往达到了全面繁荣，长安成了国际性大都市，海外各国的使者、留学生、留学僧、商人不断地到中国来，学习中国先进的文化、政治典章制度，也就是从这时开始，中国人在海外被称为“唐人”。作为当时世界上最强盛的发达国度，唐人开辟了多条海上航线，多次到到达南洋、西亚、东非等地。唐朝仍然有和尚到日本，著名的鉴真自743年-754年经12个年头，先后六次东渡日本，终于以非凡的信念和顽强的毅力到达日本的土地。 宋元两代，因海外贸易不断扩大，海上和内河运输规模远超前代。造船业十分发达，浙江、福建、广东成为打造海船的中心，宋代的造船、修船已经开始使用船坞，并创造了运用滑道下水的方法。许多港口都设置了市舶司以管理海外贸易，其中明州、广州、泉州、杭州尤为显要，是清代以前最著名的几大港口。 元时，中国积累了几百年的盛名频频吸引西方各国的贡使，传教士、商人、旅行家陆续来到中国，马可�6�1波罗一呆就是17年，并深得忽必烈的信任与重用。1291年，忽必烈“命备船十三艘，每艘具四桅，可张十二帆”，派马可�6�1波罗从泉州起航，护送阔阔真公主至波斯成婚。 这大概就是古老的东方—一个满载着瓷器和丝绸的童话飘向世界的开始。 中国船舶业的发展前景 从近十年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。 2008年难以预料的风险接踵而来，9月，美国金融危机又如同洪水猛兽正迅速波及全球，全球金融危机全面暴发，受美国金融危机影响我国中小企业纷纷面临着倒闭，产品进出口、汽车行业、纺织行业等均严重受到美国金融危机打击。我国船舶业，这一“中国制造”的支柱也面临着金融风暴严峻的冬天。 与发达国家相比我国船舶配套国产化率不到50%，发展前景广阔。目前发达国家船舶配套国产化率已达90%以上，我国虽然已经成为世界第一造船大国，但是目前我国船舶配套国产化率还不到50%，按照《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工业调整和振兴规划》提出的发展目标：到2015年本土生产的船用设备装船率要达到80%以上，我国船舶配套行业发展前景广阔。 从船舶配套占船价费用来看,我国船舶配套业发展空间巨大。一般情况下船舶配套设备费用占总船价的30-40%，而目前我国已经成为世界第一造船大国，每年船舶总产值巨大，以2009年为例,国内规模以上船舶生产总产值已达5484亿元，按照船舶配套设备费用占总船价的35%计算，我国船舶配套业产值应该在1919.4亿元左右,而实际上，2009年我国船舶配套业产值仅为620亿元，可见我国船舶配套业发展空间巨大。

C. 水泥粉磨设备的设备组成

水泥磨设备的组成为粗磨仓和细磨仓,再球磨机的腔中装有一定比例的高锰钢钢球,粉碎和粗磨的比例是混合料要配置好,通过水泥磨设备磨出的物料,经过隔舱板进入细的磨腔,然后进行细碎粉磨,磨粉后的物料,通过水泥磨的尾部进行排出,经过排出水泥磨的物料经过空气输送,锁风阀,斗提(斗式提升机)和空气输送设备,然后进到选粉机中.
水泥磨设备不但具有收集水泥成品,而且可以净化气体的除尘作用,如果灰尘通过进风口进入收尘器后,通过斜隔板,转向灰斗,同时受到惯性的作用,是气流中的颗粒直接落到灰斗,起到收尘的功能.
水泥磨设备启动之前应注意哪些事项?
水泥磨粉机再启动的时候要先检查设备的状况,不但再设生产的时候很关键,而且要再日常的共工作中引起足够的重视.
在生产过程中,应及时检查水泥磨粉机的润滑状况:
及时保养,更换润滑油是水泥磨设备的一项重要的工作,因为这对设备的寿命以及工作性能起到了至关重要的作用,上边设备的连锁停车润滑区要的润滑油的添加不能多也不能稍,要根据指定的要求区添加,如果油过少,设备会因为少油而破坏掉,如果油量过多,还会引起设备的过热.还有该设备属于高速运行,润滑油的质量一定要把关,标号不能出现差错,也要保证水中没有任何杂质.

D. 坦克什么零件作的

坦克构成坦克由坦克武器系统、坦克推进系统、坦克防护系统、坦克通信设备、坦克电气设备及其它特种设备和装置组成。现代坦克大多是传统车体与单个旋转炮塔的组合体。按主要部件的安装部位，通常划分为操纵、战斗、动力-传动和行动4个部分。 操纵部分（驾驶室）通常位于坦克前部，内有操纵机构、检测仪表、驾驶椅等；战斗部分（战斗室）位于坦克中部，一般包括炮塔、炮塔座圈及其下方的车内空间，内有坦克武器、火控系统、通信设备、三防装置、灭火抑爆装置和乘员座椅，炮塔上装有高射机枪、抛射式烟幕装置等；动力传动部分（动力室）通常位于坦克后部，内有发动机及其辅助系统、传动装置及其控制机构、进排气百叶窗等；行动部分位于车体两侧翼板下方，有履带推进装置和悬挂装置等。 美国坦克(20张) 在总体布置上，大多数坦克是是驾驶室在前，战斗室居中，动力-传动室在车体后部且发动机纵置。有的坦克将发动机横置，有的坦克将动力-传动装置布置在车体前部。 坦克乘员多为4人，分别担负指挥、射击、装弹、驾驶等任务。有些坦克采用了坦克炮自动装弹机，这样就不需要装填手，通常为3名乘员。主武器多采用120毫米或125毫米口径的高压滑膛炮。炮弹基数一般为40～50发，主要弹种有尾翼稳定的长杆式脱壳穿甲弹和多用途弹。脱壳穿甲弹采用高密度的钨合金或贫铀合金弹芯，初速达1650～1800米/秒，在通常的射击距离内，可击穿500余毫米厚的均质钢装甲。多用途弹对钢质装甲的破甲深度可达600毫米左右，而且兼备杀伤爆破弹功能。各种炮弹多采用带钢底托的半可燃药筒。有的坦克炮有自动装弹机，有的坦克炮可发射反坦克导弹（也称炮射导弹）。 辅助武器多采用7.62毫米并列机枪、12.7毫米或7.62毫米高射机枪，有的装有榴弹发射器。 现代坦克普遍装备了以电子计算机为中心的火控系统，包括数字式火控计算机及各种传感器、炮长和车长瞄准镜、激光测距仪、微光夜视仪或热像仪、火炮双向稳定器和瞄准线稳定装置、车长和炮长控制装置等。火控计算机用微处理机作中心处理装置；测距仪多用掺钕钇铝石榴石或钕玻璃激光器、二氧化碳激光器；传感器可自动输入多种信息，供计算火炮瞄准角和方位提前角；炮长主瞄准镜多为可昼夜测距、瞄准的组合体装置，并配有瞄准线稳定装置，车长主瞄准镜一般为周视潜望式。 履带履带用来缓解重型穿甲弹的破坏力，分散了穿甲弹的破坏力,而且可以自如行驶，但是如果履带脱落就难以安装。国外已研发了6轮无履带坦克。坦克推进系统坦克推进系统由动力、传动、行动和操纵等装置组成。动力装置由发动机及冷却、润滑、燃料供给、进气、排气、起动、加温等辅助系统构成，是坦克的动力源。传动装置用以将发动机产生的机械能传给主动轮（或水上推进器），并改变坦克的速度、牵引力和行驶方向，由主离合器或动液变矩器，以及前传动、变速、转向、停车制动和侧传动等机构组成。行动装置用以支承车辆，保障坦克平稳行驶和克服障碍，它包括由弹性元件、减震器等组成的悬挂装置和由履带、主动轮、负重轮、托带轮等组成的履带推进装置。操纵装置用以控制坦克推进系统各机构动作，并保障发挥技术性能，通常由泵及压气机等能源件和控制、传导、执行件等构成。 多采用废气涡轮增压、中冷、多种燃料发动机，有的采用了电子控制技术，M1和T-80坦克安装了燃气轮机。发动机功率多为883～1103千瓦，转速2300～2600转/分，单位体积功率达543～794千瓦/米，燃油消耗率231～271克/千瓦小时。 传动装置多采用电液操纵、静液转向的双功率流动液行星式，将动液变矩器、行星变速箱、静液或动静液转向机构、减速制动器等部件综合成一体，功率密度有的高达811千瓦/米。T-72、T-80坦克传动装置，采用了两个与侧传动器相组合的机械行星式变速箱。 坦克行动装置多采用带液压减震器的扭杆式悬挂装置，有托带轮的小直径负重轮式和销耳挂胶的橡胶金属履带式履带推进装置。90式和“挑战者”等坦克采用了液气式或液气-扭杆混合式悬挂装置。 防护系统 车体和炮塔前部多采用金属与非金属复合装甲，车体两侧挂装屏蔽装甲，有的坦克在钢装甲表面挂装了反应装甲，有效地提高了抗弹能力，特别是防破甲弹穿透能力。坦克正面通常可防御垂直穿甲能力为500～600毫米的反坦克弹丸攻击。 为扑灭车内火灾和防止破甲弹穿透装甲后引起车内油气混合气爆炸，车内多装有自动灭火抑爆装置。为减轻核、化学、生物武器的杀伤破坏，车内安装有三防装置，有的在乘员室的装甲内表面附设有削减中子流贯穿的防护衬层。此外，还配有烟幕装置及其它伪装器材和光电对抗设备，并采取进一步降低车高，合理布置油料和弹药，设置隔舱等措施，使坦克的综合防护能力显著提高。 通信设备 一般装有一部短波或超短波调频电台和一套坦克车内通话器，车外有用于步坦联络的通话盒，指挥坦克通常装备两部电台。现代坦克电台多采用集成电路，带有保密机、抗干扰装置和微处理机控制器，最大通信距离可达25～35千米。 电气设备 电源采用低压直流供电体制，多装有一台功率为10～20千瓦的硅整流交流发电机和4～10块容量达300～600安培小时的蓄电池，T-72坦克采用了直流的起动-发电两用电机。坦克各控制系统引入了大量电气、电子部件，有的用电装置采用了自动程序控制，并开始形成一个信息传输、功率控制、数据处理和故障自检的多路传输的统一控制体系。

E. 船的发动机是在船里面的，螺旋桨是在外面的，它们之间肯定要链接传动轴的，那么传动轴必须把船捅破才

1 通过传动轴或者齿轮组可以让动力传送改变方向，不用直接连通，能绕过去，可以做到连接处在水线以上。

2 密封性做得好的轴承不漏水，不然潜水艇就没法混了……潜水艇的所有部分都在水线下。
3 科学合理的船舶都有水密隔箱/水密隔舱，只要这些隔舱不进水穿就不会沉，部分隔舱是允许少部分进水的……
你是想自己做船模解决不好密封的问题吧！我以前也这么想过……你可以把传动轴倾斜安装，把传动杆加长，那么就可以把那个孔设计到水线以上，参考快艇尾部的设计 还可以把电动赛车传动系统拿来利用，马达垂直于水面安装，让轮轴伸到水里，即使进水，马达也在水线以上。

F. 有多个不透水隔舱泰坦尼克号为什么沉了

造船工程师只考虑到要增加钢的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材作一对比试验，发现在“泰坦尼克号”沉没地点的水温中，如今的造船钢材在受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。

由此发现了钢材的冷脆性，即在-40℃~0℃的温度下，钢材的力学行为由韧性变成脆性，从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有在-70℃~-60℃的温度下才会变脆。不过不能责怪当时的工程师，因为当时谁也不知道，为了增加钢的强度而往炼钢原料中增加大量硫化物会大大增加钢的脆性，以致酿成了“泰坦尼克号”沉没的悲剧。

一个海洋法医专家小组对打捞起来的“泰坦尼克号”船壳上的铆钉进行了分析，发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱、容易断裂。这一分析表明：在冰山的撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，最终使“泰坦尼克号”葬身于大西洋海底。

根据英国历史学家蒂姆马尔丁的新研究，一个非同寻常的光学现象——海市蜃楼，是让泰坦尼克号撞上冰山且未能获得附近船只援救的原因。

1992年，英国政府的一项调查显示，泰坦尼克号沉没可能与超折射有关，但这种可能性一直未加深究，直至马尔丁钻研了天气记录、生还者证词，以及长久以来被遗忘的航海日志。

马尔丁发现，当天晚上，事发海域的大气状况容易形成超折射，光线发生异常的弯曲，从而形成了海市蜃楼，这一现象，当时同在附近海域的几艘轮船，也都有记录。

马尔丁表示，海市蜃楼使泰坦尼克号上的瞭望台没能及时发现冰山，也让货轮加利福尼亚号，无法识别出泰坦尼克号，并与这艘远洋客轮取得通讯。

(6)船用隔舱传动装置扩展阅读

1912年4月15日，英国白星航运公司的骄傲泰坦尼克号在其处女航中在距离纽芬兰150公里处误冰撞山而导致沉没。

泰坦尼克号长约269公尺，排水量为46000多吨，头等舱的票价相当于如今的50000美元。这艘巨轮有16个排水舱，号称永不沉没。有史以来最大、最豪华的巨轮，原订于16日抵达纽约港。

4月10日，泰坦尼克号由英国南安普顿开始其处女航，为赢得北大西洋远洋轮的最高荣誉——蓝飘带奖，船长爱德华·史密斯选择了一条较短的夏日航线横越大西洋，冬季的航向通常不走这条航线以避免与冰山相撞。但船长史密斯仍以22节（等于时速41公里）全速穿越北大西洋的冰川地带向前航行。

14日23时45分这条全长269公尺的巨轮与冰山相撞，右舷至船身中央被撕开一道90公尺的裂缝，海水大量涌入船身。船长史密斯立即发出CQD（速来，危险）及SOS求救信号，并下令放救生艇。由于救生艇数量太少，无法容纳全部的2340名乘客和船员，因而船上秩序大乱。

装载着许多富人和名人的泰坦尼克号终于在4月15日凌晨2时20分沉没，有1595人丧生。死者中包括一些工业界的精英人物，如创建著名的美国麦西百货公司的约翰·雅各布·阿斯特和伊希多·施特劳斯，以及泰坦民克号的设计师托马斯·安德鲁斯。

G. 船舶主机配置及匹配的相关问题

1何为轴线？理论轴线是如何确定的？为什么有些船舶的轴线具有倾斜角和偏斜角？
答：（1）、轴线是指主机（或齿轮箱）输出法兰端面中心至螺旋桨桨毂端面中心间的连线。
（2）、先确定首尾基准，然后用下述方法确定：
拉线法：在规定的位置安装拉线架，并拉一根直径0.5—1.0mm的钢丝调整钢丝位置使其通过首尾基准点，此时钢丝就代表理论轴线。
光学法：利用光在均匀介质中直线传播的原理测定。先将光学仪器按两个基准光靶调好位置，使光轴同时通过光靶上的十字线中心，此时主光轴就代表理论轴线位置。
（3）、有时为保证螺旋桨浸入水中有一定的深度，而主机位置又不能放低，只能使轴线向尾部有一倾斜角，轴线与基线的夹角α，一般限制在0一5°之间。双轴线时除α角外，其与船舶纵中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。从而保证轴系有较高的推力，不会因α、β角太大而使推力损失过多。
2中间轴轴承跨距的确定受哪些因素的影响？
答：不宜过小：对轴的弯曲变形、柔性和应力影响大（牵制多，附加负荷大）；
不宜过大：（1）、轴系回旋振动和横向振动限制，若过大，易共振；
(2)、轴系间距过大，会使相应轴段的挠度因其重量的增加而增大，造成轴承负荷分配的不均匀性；（3）、轴承间距太大，受制造与安装工艺的限制。
2 赛龙轴承的特点
赛龙轴承具有耐磨性高、低摩擦、抗冲击性能好、加工性好安装简便的优点。
3 简述冷却管路的功用和形式。
答: 功用:冷却管路的功用是对船舶上需要散热的机械设备供以足够的液体(淡水、海水、江水和冷却油)进行冷却，以保证其正常工作。
形式:a.开式冷却管路:冷却液体为舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸进，冷却机械设备后，仍排出船外，进行开式循环，又叫直接冷却。
b. 闭式冷却管路:由淡水泵吸入淡水对主辅机进行冷却，舷外水则通过淡水冷却器带走淡水的热量，又叫间接冷却。
c. 集中式冷却管路:用一个中央冷却器取代管路中服务于不同冷却对象的各分冷却器，进行海水和淡水的热量交换。
d. 舷外冷却管路:将淡水冷却器装在船舶水线以下船壳的外板上，利用舷外水进行自然冷却。
6 温度调节器的作用
答当温度调节器和淡水冷却器并连在柴油机的冷却水出口管路上时，就能够使柴油机出来的热水有一部分不经过冷却器，而直接排到淡水泵的进口。冷却水在某一温度时，波纹管内的蒸汽压力与弹簧压力平衡，调节阀处于一定位置。当水温升高时，波纹管内液体汽化蒸汽压力增高，推动调节阀上升，使流经冷却器的水量增加，旁通水量相应减少。反之，旁通水量增加。这样，通过温度调节器即可控制此旁通水量，从而控制冷却水在一定的温度范围内
8 船舶设计一般分为哪几阶段？画出其流程图。
答：报价设计→方案设计→技术设计→施工设计；
初步设计→详细设计→生产设计→完工文件编制。
7、船用锅炉的作用。
答：在一般干货船(散货船、杂货船、集装箱船)的蒸汽用途
寒冷季节的舱室取暖； 2)加热生活用热水；3)厨房各种需要；4)粘性油的加热；5)蒸汽灭火系统；6)制造淡水；7)特殊用途及杂用。
客船的蒸汽用途与干货船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
货油加热；2)蒸汽驱动的货油泵；3) 洗舱；4)锚机、绞盘等规范规定使用蒸汽动力机；5)货舱的蒸汽灭火系统
77 终结匹配设计 ：已知主机的功率与转速、船舶的有效功率曲线、传动设备与轴系的传送效率ηs，、桨的收到功率Pd、船身效率ηh等，计算船舶所能达到的航速、螺旋桨的最佳要素(螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率)
12.为什么柴油机要设最低稳定转速线? 答 a.调速器与柴油机的配合 随着曲轴转速的降低，调速器与柴油机在配合中可能出现较大的波动，最终导致柴油机不能稳定运行，或因不均匀度过大而不能正常工作。B．热力循环的正常运行 曲轴转速过低时，各缸供油的不均匀度加剧；供油压力下降，导致柴油雾化不良、混合质量较差；缸内温度偏低，柴油不能完全燃烧，且各缸燃烧情况差别很大，使转速波动加剧；缸壁温度偏低还会加速燃气对燃烧室组件特别是缸套的锈蚀
C．建立油膜的需要 在轴与轴承及活塞与缸套等有相对运动的机件之间建立保护油膜，相对运动速度是个决定因素。曲轴转速过低，就不能保证建立连续的油膜。通常，最低稳定转速nmin=（30%~50%）neb。
20.画出系泊工况的配合特性图，并加以说明。
在船舶系泊（不动）的情况下运转主机和螺旋桨的工况。
船速进速系数均为零，故推进特性较陡，即在同一n时将吸收较大的功率。I是设计状态下的推进曲线；II为系泊时的，OA为主机额定外部特性；A额定设计工况配合点；B为系泊工况的机桨配合点，在系泊时配合点B处的功率要不额定值Pmc小很多，其转速也比额定n低，故作系泊实验时不能把主机n开到额定值，否则将使主机超负荷运行
21.画简图说明船舶减速时的特性。
曲线I 为桨在某一等速航行工况时的推进特性曲线；II、 III 为加、减速时桨的推进曲线，曲线1、2为主机不同供油量时的外特性线；欲使船减速，要求减小桨推力，主机减油，假定以外特性2的b点为起始点，主机供油量减小后，外特性从2变为1，住机遇将的n都减小，而此瞬间，船速由于惯性尚未减小，使得Vp/n增大，故在b点以下的减速线III低于I，平衡点从b转向b’，在b’点出主机求大于供（供油少了，实际船速高），故使工作点沿曲线1到达a点才稳定下来。（加速情况反过来，从a-a’-b）
22.画简图说明推进装置附带负荷的配合特性。
推进装置附带负荷是指主机的功率除了用于带动螺旋桨外，还通过齿轮箱的功率分支轴或传动轴带动其它负荷(如发电机、泵等)。
这时主机的供给功率必须等于或大于螺旋桨和附带负荷的功率之和。
按标定转速选配时，OA’为主机额定外特性,OB’A为桨推进曲线,n（min）是主机最低运转转速。在配合点A’出，主机供给功率=桨吸收功率+附带负荷所需功率，面积A’ABB’为主机相对桨剩余功率，按这种方案设计时，在一般常用n内，均可带动附带负荷，且仍有剩余功率（ACB’）;
按常用转速配合时，n0为常用转速，Ps为n=n0时主机剩余功率，好处是剩余功率应用好，但如果按额定航速运行时，主机功率不能附带负荷了，需要采取弥补措施。

H. 红包用英语怎么说

red packet

短语

发红包Red envelope ; Hand out red envelopes

给红包give red packets ; giving hongbao

馈赠红包Exchanging Red Envelopes

造句

1、但为什么不这么试试呢：从短期看，公司继续经营下去直到至少能发放少量红包为止。

Butwhynot: thecompanycancarry on, in theshort run,at .

2、没有正式的升迁，因为这种升迁只能在一年中特定的时间才能进行，那你就要考虑发些红包了。

In theabsenceofaformalraise,whichmay only begivenatacertaintimeofyear,youlook tothebonus.

packet的同近义词

1、parcel

英 ['pɑːs(ə)l] 美 ['pɑrsl]

n. 包裹，小包

vt. 打包；捆扎

n. (Parcel)人名；(英)帕斯尔

短语

Parcel Service 包裹业务 ; 寄包裹处 ; 包裹营业

paper parcel 纸包

parcel tanker 多隔舱零担油船 ; 散装化学品船

Parcel delivery 包裹投递 ; 货物递送

2、encase

英 [ɪn'keɪs; en-] 美 [ɪn'kes]

vt. 包住；围绕；包装

短语

encase steelwork 埋置的钢结构

encase elevator 埋板式提升机

encase gear 封闭式齿轮传动装置

I. 水密隔舱福船制造技艺的传承发展

古船模源于黄氏造船世家
泉港古船模制作文化主要源于峰尾镇。历史上，峰尾镇是一个集海洋捕捞，码头航运和海上贸易为一体的陆岛港口，是闽南四大渔业重镇之一。
明洪武年间，随黄氏迁入泉港区峰尾镇以来，造船技术世代相传。据《圭峰黄姓族谱》载，明代峰尾黄姓全族习造船工艺者甚众，执斧者有99人之多。明清两朝先后参加郑和下西洋的“宝船”以及郑成功、施琅征台战船的制造。
“古代的船只以渔船和商船为主，古船模遵循船只原来的规格大小，按比例缩小，精雕细刻而成”，古船模技艺传承人刘宗顺介绍道。
依据黄氏传统造船工艺，古船模选料做工十分精细，船具配置古色古香，具有独特、突出的地方文化特色。“黑舶五青案”和“郑和宝船”及“郑成功战船”等船模船型，是峰尾古船模制作的代表作。
技艺因兴趣而发展传承
74岁的刘宗顺，因为感兴趣，约于1992年开始制作古船模，已有20多年。“从里到外，功夫是否精细，来判断作品的好坏”，他说，船模制作过程多，当时五六个人一起分工合作，每人做一部分，最后综合起来。因为技术不到位，刚开始很难做。一段时间后，才开始熟悉。
泉港大福古船模公司的老板刘祖博也介绍道，原先是小作坊制作古船模，后来觉得能够带动经济，便成立了公司，以工作室形式制作古船模。
福船是手工艺人们做的船模之一。它以底部结构呈尖形、小方头、宽尾肥大而方正和七星伴月“保寿孔”、水密隔舱装置、铁钉钉合和桐油灰塞缝以及“十二生肖”暗示标记等独特技艺，而别于鸟船、沙船、广船三种船型。
刘宗顺介绍，在发展时期，古船模由小及大，有的长达两米多。当时就远销全国各地及东南亚地区。90年代时，最小的船模价值七八元钱。在现场展示的小福船，几百块也可买到。古船模的价值由船模的大小、材质、工艺等因素决定，价格变化不是很大。
“让年轻人知道，我们老一代人是这样做木船的”，刘宗顺说，随着科技的发展，木制船逐渐被取代，制作古船模也是为了传承一种技艺。因为工序多，需要耐心，很少人做。有一些对此感兴趣的年轻人，在专门学习，会将它传承下来。他们也希望船造文化走进大学课堂。
刘宗顺透露，9月份，大福古船模将前往韩国参展。
作为深沪镇传承至今一项最古老的手工技艺，水密隔舱福船制造技艺在2008年被国务院公布为第二批国家级非物质文化遗产名录；2009年2月，文化部将该项目列入2010年我国向联合国教科文组织申报“急需保护的非物质文化遗产名录”项目，并于同年8月正式向联合国教科文组织提交申报材料；2010年11月15日，在肯尼亚首都内罗毕举行的联合国教科文组织保护非物质文化遗产政府间委员会第五次会议上，“中国水密隔舱福船制造技艺”通过审议并被公布为2010年“急需保护的非物质文化遗产名录”。
深沪镇拥有该技艺的国家级非物质文化遗产项目代表性传承人1人、泉州市级非物质文化遗产项目代表性传承人3人。但是，随着远洋捕捞业的快速发展，大型木料价高且难得，造成木船制造市场萎缩，传统造船师傅的生计难以为继，铁壳船代替木帆船已成为不争的事实。
从事水密隔舱福船制造技艺的造船师介绍，现代造船工业日渐规范化和标准化，要求船舶设计者要持证设计，这也成为传统造船师傅难以跨越的门槛，导致传统造船师傅纷纷改行。此外，学习传统造船技艺需要较长的周期，而从事传统造船业的辛苦和收入不成正比的现状，使得年轻人对学习和从事传统造船业望而却步。可以说，这项技艺正面临断层和后继无人的窘境。
针对水密隔舱福船制造技艺应用空间锐减、民众的文化认同感急剧衰减的现状，作为该项目重要存续地之一的晋江深沪镇，先后采取了一系列办法来传承这项技艺，如委托传承人制造船模，提高传承人经济收入；与水密隔舱福船制造技艺传习所联合举办培训班，培养传统造船技艺爱好者；支持传承人参加相关项目的研讨会，拓宽传承人发展思路；划拨专项经费购置传承设备，扶持传承人开展传承工作；印制《水密隔舱》纪念邮册，打造个性化宣传名片。
据悉，今后晋江仍将积极探索各种手段，提高水密隔舱福船制造技艺在民众中的认知度，增强当地民众的文化认同感，发动全民发扬传承这一古老文化 。

J. 水密隔舱福船制造技艺的制造技艺

是泉州先进造船技术的代表，该技艺与船舵的使用和龙骨装置对世界造船技术产生深远的影响，并称为我国古代造船技术对世界造船业的三大贡献。“水密隔舱福船制造技艺”于2008年列入第二批国家级非物质文化遗产保护名录。2009年9月捆绑为《中国水密隔舱福船制造技艺》入选联合国教科文组织“急需保护的非物质文化遗产名录”。
古代远洋船，安全性是广大航海家关注的最重要课题。宋元时期，中国的远洋木帆船备受各国商人、使节的青睐，其重要原因就是中国帆船中采用了一种独特的水密隔舱结构，增强了船舶航行的安全性。据清嘉庆年间蔡永蒹所撰《西山杂志·王尧造舟》载：唐天宝年间泉州所造海船的情况，其中“十五格”即为十五个隔舱。这是目前所见关于泉州地区海船中采用隔舱的最早记载。1974年，泉州湾后渚港出土了一艘宋代远洋货船残体，其舱位保存完好，已具有极为完善的水密隔舱结构。1982年试掘的泉州法石宋代古船中，同样发现有水密隔舱结构。以上两艘古船的发掘无可辩驳地证明：最迟于宋代，泉州所造海船已采用成熟的水密隔舱结构。
所谓水密隔舱，就是船舱中以隔舱板分隔的彼此独立且互不透水的一个个舱区。舱福船制造技艺是中国于唐代在造船方面的一大发明，水密隔舱技术宋以后在海船中被普遍采用，部分内河船也有采用，早在13世纪末就由意大利旅行家马可波罗介绍到西方，500年后的1795年，英国海军总工程师塞缪尔·本瑟姆将军受英国皇家海军的委托，第一次采用中国人首创的水密隔舱技术建造新型军舰。水密隔舱福船制造技艺的发明，是中国对世界航海史的重大贡献。