能见度检测装置

❶ pm2.5检测仪器什么牌子好，准

单纯从时间角度讲复则应该制是TSI、赛纳威、汉王霾表。

这三款检测仪精度、长期稳定性都还是不错的，由于TSI是几万元RMB的价格，并不亲民，只是功能多一些而已，所以销量最大应该是赛纳威和汉王霾表。

别看赛纳威长的丑，但是由于知乎的宣传，让他在的销量持续高起vx。赛纳威 shi-liu-kai 是国内起步很早的PM2.5检测仪厂家，记得刚刚上市的时候价格是1000元左右，现在也维持在600元以上的价格。
以上三款产品由于价格高，利润高，都是后来各大厂家争相模仿的对象。

❷ BSM盲点监测系统,并线辅助系统,360全景系统是同一种功能吗哪个功能比较好用,请大神们推荐一下,谢谢!

BSM盲点监测系统,并线辅助系统,360全景系统这是三种不同的安全系统，目的都是为了预防交通事故的。如果经济条件允许可以都装上。如果非得二选一，那就用盲点监测吧！比较盲区事故率还是很高的。

❸ 谁知道阳光气象生产的隧道能见度检测器的工作原理

隧道能见度检测器就是因为车辆经过隧道的时候会排放大量尾气

❹ 反光衣穿戴监测系统是怎样工作的

反光衣穿戴监测系统基于智能视频分析，对作业生产区域进行7*24小时实时监测，当监测到作业人员未穿反光衣时，以最快、最佳的方式进行预警，真正做到事前预警，事中常态检测，事后规范管理，将安防操作人员从繁杂而枯燥的“盯屏幕”任务中解脱出来。

❺ 智能交通的原理是什么

给你一个具体的案例 直观一些
南京机场高速公路交通工程的设计，主要包括交通安全、监控、通信、收费、照明等项目。其中交通工程监控、收费、通信三大系统通过国际招标，由西班牙圣科交通控制有限公司中标承建。工程投资折合人民币3600万元，1996年9月签订合同，1997年6月28日建成交付使用。

1 监控系统

1.1 系统概况

南京机场高速公路监控系统的目的是综合使用公路现场的各种数据和信号，对道路运行进行控制和优化，以完成如下功能：

(1)交通监测：车流量、速度、事故等；

(2)帮助驾驶员的紧急电话系统；

(3)天气情况监视系统；

(4)系统通信故障和报警监视；

(5)通过可变情报板等设备向驾驶员提供信息。

为了完成以上功能，各种检测器、可变情报板、可变警告标志、紧急电话、摄像机、气象站等设备安装在公路的适当位置，系统由监视和控制系统、外场终端系统二级计算机系统组成。

监视和控制系统安装在监控中心，用于监视、信息管理、传达指令。外场终端系统用于监视交通流量、天气状况、执行控制命令等，这一级由下列控制系统组成：地图板、投影仪、车辆检测系统、天气探测器、可变情报板(CMS)、CCTV监视系统、可变警告标志(CWS)、远端站系统。为了控制以上系统，采用了5个远端站作为这些系统和控制中心之间的通信接口，控制中心用于监视各种检测器、紧急电话和电视摄像机等，并对远端站收集到的故障和交通控制数据进行监视。整个系统采用以太网将各个计算机组成一个网络，而计算机与外场设备的连接方式则为分布式控制系统，并利用环路载波系统在光缆上进行数据信息的通信。这种局域网及其通信方式的优点是：通信灵活方便，网络结构简单，传输速率高，可靠性强，实用性好，可消除通信中的“瓶颈”现象。

1.2 系统的组成

南京机场高速公路监控系统主要可分为5大部分：

1.2.1 数据采集

本系统的目的主要是监视和控制交通状况，所以需要大量的交通数据、气象数据等。这些数据的采集主要靠车辆检测器系统、气象站、能见度检测器等设备来完成。

车辆检测器系统通过检测高速公路不同地段车辆密度、类型、车流量等因素，可作出管理方面的最优决策；通过对各地段交通流的检测和监视来判断事故的发生。机场路共有12个车辆检测器控制模块、24组4回路检测器、72组感应线圈。它们被安装在远端站和路上不同的段面上，以便收集各种交通参数。交通检测器把它们的数据传输到远端站，在一定的时间周期内，远端站中的车辆检测控制模块可将编制完的数据传输给中心，每个检测器控制模块均以Motolora 68000微处理器为核心，按Hioce算法检测超负荷占有率(排队、事故等等)，均带2个通信接口、16个检测输入端，足以完成各种数据检测的任务。气象检测器由Vaiscla生产的DM31道路气象站和FD12能见度检测器组成，其检测到的数据通过远端站送到监控中心。中心收到气象信息后，可通过CMS、CWS显示出来提醒驾驶员。DM31为自动气象站，是以计算机微处理器为基础的远控数据采集系统。，带有2个双向RS-232接口，一个与中心通信，一个与能见度检测器通信。气象检测系统主要有气象检测器、气象站及中心的前端计算机组成，数据以1200bps的速率，在点对点的同步串行线上传至最近的远端站，远端站再通过环路载波通信系统传送到中心，中心可有规律地对气象站及能见度检测器查询。

1.2.2 数据分析

各种检测器检测到的数据量相当大，要经过一定的分析、计算、归纳等过程才能给管理人员。因此，在本系统中数据须由远端站先对检测器不断送来的数据进行统计和整理，再周期性地向中心发送。中心也可随时要远端站上传数据。简单地说，远端站系统用于完成沿公路布设的各种设备：车辆检测器、CMS、CWS、气象站与中心的通信。中心的基本目的是将常用的命令存贮在远端站的存贮单元内，它的二级操作使监控中的远端站的轮询有序。检测器控制模块、气象站与远端站的通信也是按二级模式工作的。在这种方式下，远端站能轻松地工作和管理大量的控制器、信号文件。中心与远端站采用迂回的改线结构，可防止设备间有断路现象发生。远端站是以Motolora 68302微处理器为核心设计的，自身带有实时时钟、8位A/D模数转换器，即分辨率高达1/256，测量精度足够。

1.2.3 信息的发布

管理人员要根据公路上的情况及时向驾驶员提供各种信息以控制交通状况，这就需要监控系统能随时在高速公路上发布信息。本系统中的可变情报板和可变警告标志就可实现相应的功能。

可变情报板(CMS)是由高强度的发光二极管组成，亮度可自动调节，能见度约270m，
与远端站的通信采用RS-422接口。RS-422是以差分输入、平衡驱动的方式通信，相对于RS-232以地电平为参考电压的通信方式来讲，具有抗干扰性强、传输距离远、速度快等优点。通过此系统可向驾驶员提供天气情况、道路交通状况及新发生的事故等。CMS按模块化设计，可显示已有内容，也可显示实时编辑的内容，其信息由监控中心发送出来。

在公路上事故发生时，可变警告标志(CWS)可向驾驶员提供交通运行状况及相应的推荐速度。CWS采用了光纤技术，其优点是高亮度、低功耗、无眩光、易维护、可视性好。CWS也是通过远端站与监控中心通信。

1.2.4 系统的维护

本系统设备众多、结构复杂，若仅靠人工来检修和维护此系统是肯定不行的。因此，本系统在设计时就考虑到了系统应具有很强的自检功能。本系统的控制设备从远端站、气象站到中心的交通控制计算机、紧急电话控制中心、CCTV控制系统都能实现自身的检测和维护功能。

远端站能根据要求定期或随时地对所控制的外场设备进行检查，并定期向中心上传信息，一旦检测到设备有故障，就向中心报警，并报告故障的具体内容。

紧急电话中心计算机能对所有紧急电话的各种功能进行定期检查或有选择的检查，设备的所有信息均可显示，一旦发现设备有故障，则在屏幕上显示和在打印机上打印出故障的具体内容。

CCTV控制系统将系统内所有摄像机的工作状态和通信状况，按照一定的周期不停地送到交通控制计算机。

交通控制计算机能随时或定期对远端站进行检查，远端站的和其控制的外场设备的信息显示在屏幕上，可随时发现故障报警，并能在打印机上打印出来。同时，交通计算机也能将紧急电话系统和CCTV系统的设备工作状况和报警进行显示和打印。管理人员可通过中心的各种计算机对系统进行检查和维护。 [Page]

1.2.5 监控中心

监控中心主要有地图板、计算机系统、紧急电话中心、CCTV控制中心等设备。

地图板的作用在于可全面直观地显示道路全况，并可动态地显示设备运行状况。地图板设在控制中心内，由显示板和驱动器构成。地图板的尺寸为14×2.5m，为全国高速公路监控系统中地图板之最。地图板的控制是通过以微计算机为基础的控制器来完成的，控制器与监控中心计算机系统中的通信单元进行通信，并对信息进行实时修改。

计算机系统、紧急电话系统和CCTV控制中心均安放在一个大型操作台上。计算机系统 由主计算机、交通控制计算机、彩色图型计算机等组成，此系统的主要功能为：

①收集车辆检测数据、交通流、占有率、气象状况、CCTV图像等。

②分析以上数据并可通过CCTV确认，向CMS、CWS发出命令，以完成实时控制。

③在地图板上显示道路与外场设备的状态、检测参数等。

④在大屏幕投影仪上动态显示高速公路的曲线、运行状况等。

⑤将公路上发生事故的时间、地点，损坏、处理方式等记录下来。

⑥数据查询和统计报表，包括交通报告、事故与事件的报告、控制命令的报告、所有设备工作状况的报告。

⑦对系统的软、硬件、外设自检，若有故障发生，将报警并采取措施排障。

⑧与收费系统进行数据通信，可收集、统计各个收费站的每种车型的车流量、收费金额以及交通总量、收费总额等数据，并打印成报表。

紧急电话控制中心用来为公路用户在发生故障或抛锚情况下提供路边通信服务，中心可控制本区域内的所有紧急电话。中心设备有计算机、通信终端、自动录音与放音机等。中心与路边的紧急电话进行双工式免提通话，即中心和路边的紧急电话均可进行呼叫。当某个紧急电话发出呼叫时，中心计算机会显示发出呼叫的该电话的信息，操作员即可通过控制台与之通话，并可进入数据库提供诸如医院、警察、加油站等信息以援助呼叫者，通话内容将被自动录音。

CCTV系统用于监视交通状况、收费广场和其它相关情况，该系统基本上由31套装有变焦镜头的彩色摄像机组成。全线28km基本上1km一套，无死角，摄像机与监控中心的视频/控制信号通过光纤传输。CCTV系统的控制系统也安放在监控中心，其设备包括视频、数字光端机，视频切换矩阵，录像机，闭路电视控制器等。当有报警时，中心的计算机系统收到外设产生的报警信号后，向切换矩阵发出控制信号。该区域内摄像机的图像将锁定在中心的监视器上，录像机可自动录像，并进行数字、时间和摄像机编码的叠加。

1.3 监控系统软件

(1)主计算机采取的操作系统为广泛使用的UNIX多任务操作系统，应用开放软件采用了流行的高级C语言和DBASE数据库语言，人机操作界面为WINDOWS图形界面，网络通信协议采用了TCP/IP协议。主计算机负责计算机与计算机之间、计算机与其它设备的通信，并监视监控中心的通过以太网连接起来的整个计算机系统的工作状况。

(2)由交通控制计算机采取的操作系统和使用的编程语言、通信协议同主计算机。系统的输入为从车辆检测器来的交通参数、从气象控制器来的气象参数、事故与事件输入、外场设备的工作状态、收费站传来的交通信息等；系统输出为根据需要将整个公路及各个出、入口的信息进行显示和打印。在此基础上，应用软件实现的功能有：

①通信控制模块：与主计算机通信，并通过主计算机与地图板通信、与紧急电话中心通信、与CCTV控制系统通信、与外场设备通信。
②显示模块：将所有设备的信息和运行状况、报警与故障等在屏幕和地图板上实时显示出来。

③事件记录模块：对设备的任何操作、系统所发生的任何故障和变化、对事故的处理等都被记录和存贮。

④数据的存贮：对所有系统和设备的信息可根据需要进行存贮。

⑤与紧急电话系统的通信：将紧急电话系统所有电话的运行状况实时地收集和显示、记录。

⑥与CCTV系统的连接：可显示、记录所有摄像机的运行状况，并可预先设置摄像机的位置、角度等。

⑦报表的产生：可打印各种交通状况的报表、收费信息的报表、气象信息的报表、设备工作状况的报表。

(3)紧急电话系统控制中心软件的操作平台也是UNIX多任务操作系统。利用X-WINDOW提供了一整套友好用户界面的软件包，按功能应用软件可分为以下几个模块：

①通信驱动模块：是用来控制计算机的RS-232接口与紧急电话前向或后向通信，起到通信协议媒介的作用。

②事件记录模块：对系统工作时发生的所有事件进行记录，在需要时可在屏幕上显示(在windows状态)或者打印出来。

③信息预处理模块：这是一个辅助功能模块，根据从路边紧急电话收到的信息，可用此功能模块来修改紧急电话的状态。

④系统管理模块：这是主要操作单元，负责对紧急电话系统的所有操作控制进行管理。

⑤单个紧急电话控制程序：操作员可随时对任何一个紧急电话进行全面控制。

⑥系统操作人员数据库管理模块：运用此模块可增加、删除或修改管理紧急电话系统的操作人员小组成员，指定每个操作员的密码和相应的功能。

⑦数据库管理：系统内安装的所有电话均在此程序注册，可掌握每个紧急电话的设置与其它数据信息。

⑧记录处理模块：可对所有操作予以记录，记录文件中记录的操作均按时间顺序显示。

(4)远端站的软件主要以汇编语言为主，汇编语言速度快、对硬件的控制功能强。 [Page]
软件的功能可分为：

①通信控制模块：负责与监控中心和外场设备的通信功能。

②数据管理模块：一方面对外场设备传来的数据加以整理、统计；另一方面将中心传来的控制命令加以分析和执行，以控制外场设备。

③自检模块：周期性地或按要求检查自身与所控制设备的状态。

2 运行与管理

南京机场高速公路建设现代化的监控系统，其目的就是运用先进的技术和设备，通过实时采集高速公路运行现场的各类交通数据和信息，并加以综合分析判断，以实现对交通运行管理作出最优决策，从而最大程度地发挥高速公路的运行效益，减少各类交通事故隐患的发生。

当然，一个先进的管理系统其设计再完善，建设质量再好，但如果没有专门的部门或人员来操作使用，那么其应有的功能和效益是不可能实现的。因此，为了加强对南京机场高速公路的交通运行管理，充分发挥监控系统的功能，首先专门成立了监控中心，具体负责南京机场高速公路的交通运行管理工作。该中心通过CCTV监控系统和紧急电话控制系统，对高速公路上行驶的各种车辆进行24h实时监视，随时发现公路上发生的各类交通事件，并及时向交警、路政部门下达指令，从而大大减少了交通事故隐患的发生。此外，监控中心还负责收集高速公路运行现场的各种交通信息、气象信息等，并加以分析判断后，及时通过可变情报板和可变警告标志发布有关交通、气象信息，以通知过往车辆的驾驶人员，来实现对交通流运行状态的最优控制。因此，监控中心不仅具有道路交通控制的职能，还具有高速公路的交通信息收集、分析和发布的职责，它是南京机场高速公路交通运行管理的核心机构。

其次，完善的规章制度是运用现代化监控系统加强高速公路管理的重要手段。大家都知道，高速公路交通运行管理具有其自身的特点，特别是在当前国家对高速公路交通管理有关法律法规不健全的情况下，如何处理好交通部门与交警部门以及社会车辆之间的关系则显得非常重要。因此，为了加强对南京机场高速公路的交通管理，我们与交警部门签定了“机场高速公路紧急事件处理步骤”等一系列协议，明确各自在交通管理中的职责和权利，从而保证了南京机场高速公路交通运行管理工作的协调开展。

第三，专业人才是运用现代监控系统加强高速公路管理的重要基础。交通管理监控系统是个结构复杂、功能强大的综合性管理系统，它涉及到交通管理、自动控制、网络通信和电子技术等多种学科。因此，它对系统管理工作人员的要求也不同于一般的管理工作岗位。为此，专门选调了一批学历层次较高、专业知识面广，并有一定工作经验的同志担任监控系统的运行管理工作。从目前系统运行情况来看，这些人员不仅完全胜任监控系统的运行管理工作，而且还承担了系统的运行维护工作，为系统的正常运行，充分发挥其在高速公路管理工作中的作用提供了保证。

自1997年6月28日南京机场高速公路交通管理监控系统与高速公路同步建成开通以来，虽然其运行时间较短，但在高速公路交通运行管理中已发挥了重要作用。1997年7～12月份，监控中心通过CCTV监视系统等及时发现并处理了高速公路上各类交通事件约700起，大大减少了交通事故隐患，有力地保证了南京机场高速公路的正常交通运行。随着时间的推移，监控系统在高速公路交通运行管理中的作用将愈加重要。

3 体会

通过南京机场高速公路交通监控系统的建设，我们认为：

(1)在十分繁忙的高速公路上，如果没有科学的管理，车辆故障或交通事故造成的阻塞和后果将比一般公路严重得多，在高速公路上建立现代化监控系统是完全必要的。南京机场高速公路开通以来，监控系统发挥的巨大作用就证明了这一点。

❻ 高速公路机电系统的隧道机电系统

隧道机电工程中，通常将“现场控制网络”、“交通监控系统”、“闭路电视系统”、“紧急电话系统”、“有线广播系统”、“环境检测系统”均归类为隧道监控系统。
现场控制网络
隧道的现场控制网络采用工业以太网方式，隧道控制网络分为三级。
第一级为隧道管理所分中心控制，与隧道变电所监控环网构成控制、通信环网。
第二级为隧道本地区域控制，与隧道内监控设备构成现场总线系统。
第三级为主本地控制器控制级。利用双洞隧道可构成具有真正物理意义“环”的特点，将隧道内各本地控制器连接为冗余光纤环网。如若光纤因事故或火灾断开时具有真正意义的迂回路由可保证隧道控制通道的畅通。通过隧道变电所内工业控制计算机可以对隧道内区域控制器及其所控设备实施控制，进行在线实时监控、离线过程控制、远程维护等。主本地控制器设置在隧道变电所。
交通监控系统
交通监控系统由现场控制网络和隧道现场监控设备组成。现场控制网络主要由隧道上、下行区域控制器ACU、变电所内的区域控制器ACU、工业以太网交换机、连接光缆等组成，隧道的现场控制网络采用工业以太网方式。
闭路电视系统
隧道闭路电视系统由中控室内闭路电视监控设备、图像传输设备、外场摄像机等组成。具体的设备布设按设计要求。比如：
1、外场设备：
在隧道的洞口设置全方位彩色摄像机(含云台、变倍镜头、自动光圈、解码器等)；
在隧道内每间隔150m设一台具有背光补偿及强光抑制的固定彩色摄像机，配有自动光圈以适应光线的变化；
隧道内行车横洞前增设1台全方位彩色摄像机(含云台、变倍镜头、自动光圈、解码器等)。
2、传输设备：
隧道内摄像机传输方案：外场视频图像传输至隧道管理站采用节点式传输方式。具体方式为：隧道外场每3台摄像机通过同轴电缆接入1台三路视频数字非压缩节点机，3台三路视频数字非压缩节点机通过占用一芯光纤可将隧道内8～10路图像传输至隧道管理站内的10路视频数字非压缩节点机。视频图像在隧道管理站进行集中监视。
紧急电话系统
当隧道内行驶的车辆发生故障，或隧道内出现交通事故及火灾等情况时，司机或有关人员可通过隧道沿线设置的紧急电话分机及时向中控室发出报警，以便通知有关部门迅速采取措施，确保隧道内的行车及人身安全。
紧急电话系统由紧急电话控制台、紧急电话分机和传输线路构成。
紧急电话分机的一般布设形式：在隧道内沿行车方向右侧每隔约200m左右布设一部紧急电话分机，隧道外距隧道洞口约5m左右布设一部紧急电话分机。隧道入口是驾驶员适应光线变化的路段，在此路段停车容易造成交通事故的发生。为此，在隧道入口200米范围内不布设紧急电话分机。
在隧道内每部紧急电话分机上方距电缆沟顶面3.3m处设置一个双面显示紧急电话电光标志，用于指示紧急电话的位置。隧道紧急电话采用现场交流220V供电，电源取自隧道内的监控配电箱。
有线广播系统
隧道设置有线广播系统，以便隧道出现紧急情况时，隧道管理站能利用隧道有线广播系统进行广播，及时疏导交通。
在隧道管理所内控制台为主控制台，隧道变电所隧道管理站内可以辅助控制台。主、副控制台之间采用光传输。
隧道变电所内有线广播设备：主要由有线广播系统分控器、信源设备(含调音台、专用麦克、卡座、CD等)、信号放大器、光端机、防雷配线箱等组成。
外场有线广播设备：由隧道入口布设一台25w扬声器、隧道内每50米布设一台15w扬声器及传输线缆等组成。外场有线广播音区由软件分区。
环境检测系统
环境检测系统有一氧化碳/能见度检测器、风速风向检测器、气象监测站等。
一氧化碳/能见度检测器一般设于隧道洞内距入出口约250m处及隧道中间。风速风向检测器一般设于隧道洞内距入出口约250m处。
监控设备供电电源均为220VAC，线缆压降按一般设备≤5%考虑。特殊情况压降不超过10%。隧道综合接地网要求其接地电阻≤1Ω。隧道洞外设备安装电源避雷器以及数据、信号防雷器。 设计依据
（1）《公路隧道设计规范》JTG D70—2004；
（2）《公路隧道通风照明设计规范》JTJ026.1-9999。
设计原则
（1）遵守现行有关规范，借鉴、参考国内外类似工程的成功经验，结合工程实际情况，按安全、经济、先进、合理、环保的原则进行隧道机电工程设计；
（2）通风设备应能满足隧道阻塞、火灾等异常工况的通风需求；
（3）通风控制方案以自动控制为主，手动控制为辅；
（4）通风控制方案考虑多种控制方法相结合；
（5）通风控制方案考虑火灾时的风机运转控制模式。
通风卫生标准
（1）隧道内CO允许浓度δ：
①正常运营时，中隧道洞内CO的设计浓度取值为δ=300ppm；特长隧道洞内CO的设计浓度取值为δ=250ppm；长隧道洞内CO的设计浓度取值为250ppm≤δ≤300ppm，各隧道按插入法取值。
②交通阻滞时，隧道内各车道均以怠速行驶，平均车速vt≤20km/h，阻滞段长度不大于1000m，阻滞时间不超过20分钟，洞内CO的设计浓度250<δ≤300ppm。
（2）隧道烟尘允许浓度K：见下表： 运营工况 交通阻滞 正常运营 交通 养护 计算车速(km/h) 10～20 30～40 50～60 70～80 管制 维修 隧道烟尘允许浓度K(m) 0.0090 0.0090 0.0075 O.0070 0.0120 0.0035 （3）稀释空气中异味：根据本工程交通量和隧道规模的特点，特长隧道空间不间断
换气频率按每小时4次取值，其余中、长隧道均按每小时5次取值，同时应保证隧道内
换气风速Vr≥2.5m/s。
（4）火灾工况：火灾时排烟风速按Vr=3.0m/s取值。
射流风机布设方案
①风机每2台一组，每组间隔约150m；
②距洞口约200m开始布设，以后每组按150m间距均匀布设；
③特长隧道为避免中间段太长距离无风机，不利于防灾排烟，所以考虑在特长隧道中间段适当布设几组风机；
④当隧道两端均设置变电所时，风机尽量平均布设在隧道两端；当仅有一端设置变电所时，将风机布设在靠近隧道变电所一侧。 设计依据 （1）《公路隧道通风照明设计规范》JTJ026.1-1999；
（2）《电力工程电缆设计规范》(GB50217-94)；
（3）《公路照明技术条件》JT/T367-1997；
（4）《公路隧道照明灯具》(JT/T 609-2004)；
（5）《消防应急照明灯具》(GB 17945-2000)。 隧道照明系统设计内容包括照明设施规模、类型、照明标准确定、照明计算以及灯具选择和布置。 隧道照明系统设置内容有：洞外引道照明、洞内主线照明、应急照明、应急停车带照明、横洞照明及避灾引导灯。 设计依据
（1）《供配电系统设计规范》GB50052-95；
（2）《民用建筑电气设计规范》JGJ16-2008；
（3）《电力工程电缆设计规范》GB50217-2007；
（4）《10kv及以下变电所设计规范》GB50053-94；
（5）《低压配电设计规范》GB50054-95；
（6）《通用用电设备配电设计规范》GB50055-93；
（7）《建筑物防雷设计规范》GB500057-94(2000)。
隧道供电系统设计内容包括负荷统计及分级、供电方案，变配电设备的选型、布置和安装等。隧道变电所高压外线引接按永久用电和施工用电结合考虑，即由现在施工用电就近的杆上引接，在变电所附近改用埋设方式引入隧道变电所，不考虑重新架设长距离供电线路。
隧道用电负荷主要为通风、照明，以及少量消防、监控、通信设施用电。
根据中断供电所造成的损失或影响的程度，隧道用电负荷分为一级负荷、二级负荷。一级负荷中的关键设施，作为特别重要负荷。 负荷等级 负荷名称 一级 特别重要负荷 隧道应急照明、避灾引导灯等标志灯 紧急停车带照明、横洞门电机及照明 中央控制设备 闭路电视系统主要设备 交通监控设备 其他负荷 隧道基本照明、火灾工况排烟风机、消防水泵 有线广播设备、闭路电视系统监视器等次要设备 变电所照明 二级 隧道加强照明 一般通风风机 检修电源插座及其他所用电 隧道消防系统有水消防和火灾报警系统。火灾报警系统也可以划分到监控系统。水消防均由具有相关资质的专业施工公司承建。火灾报警系统一般由隧道机电工程施工单位施工。
隧道内火灾报警系统采用光纤分布式温度监测系统。相邻的隧道变电所火灾报警控制器利用光端机以及火灾报警光缆相连后再接入隧道管理站火灾报警控制器，实现火灾报警联网功能。
隧道的火灾报警控制器和光缆感温探测器控制单元设于隧道变电所内，接收并处理火灾报警按钮的报警信号，产生声光报警信号，接入变电所的区域控制器内。火灾报警信号通过以太网传输至隧道管理站的消防火灾报警计算机，此计算机主要用于加强隧道管理站、对隧道火灾集中监控的能力。可控制CCTV系统显示火灾和事故发生的区段，报警可自动或人工解除。
光缆探测器和手动火灾报警按钮设于隧道内。隧道内火灾报警按钮每间隔50m设一个，光缆探测器则沿着隧道纵向全长敷设在隧道顶部。
火灾报警控制器能自动报火警、故障，显示报警具体位置，同时发出声报警信号。能同时实时监测隧道的所有探测单元；能显示每个探测单元的温度值和温升速率值；发生火灾报警时，能准确显示报警位置；可根据实际现场情况，任意设定探测器的灵敏度；具有数据存储功能。
手动火灾报警按钮由按钮、绿色工作表示灯和红色报警表示灯组成，按下面盖，能立即向火灾报警控制器报警，同时点亮按钮上方的红色表示灯，经人工复原后，该按钮可重复使用。
另外系统内设备还有：光缆检测控制器、光缆探测器、声光报警器、智能烟感探测器、数据光端机等。

❼ 景区环境监测系统方案怎么做的

景区环境监测系统FT-JQHJ是在自动气象站基础上发展起来的，主要针对城市、游景区用户的一种实用型的环境监测站，它是在原有的常规气象要素如风向、风速、温度、湿度、气压、雨量的基础上，增加了紫外线、PM2.5空气质量的观测，还可以根据用户的需要增加能见度、花粉浓度及二氧化碳、二氧化硫、一氧化碳、噪声等污染指数的监测。

❽ CO VI检测器是个什么东西

CO/VI检测器为隧道专用型CO和能见度检测装置，安装在隧道边墙上，为隧道中控提供隧道内CO和能见度检测值，作为通风和营运的基本依据。

检测探头上设有工程服务接口，通过数据线与装有专用软件的笔记本电脑连接，以此软件对探头检测的数据进行处理和计算，并通过软件对CO/VI检测器进行校直、标定、增益调节、故障诊断等一系列设置。

检测器的计算单元集成在检测探头内，输出的模拟和开关量信号可接入附近的PLC，再通过数据光端机和光纤接入中控室。

(8)能见度检测装置扩展阅读：

CO VI检测器

工作电压：AC76～265V 50HZ

定时范围：VIS: K=0~35×10-3/m CO: 0～300ppm, 0～600ppm(可选)

输出方式：2通道：0，2，4～20mA，隔离输出，最大负载1000欧

温度控制范围：-50℃ ～ +70℃

流量范围：VIS: K=0~35×10-3/m CO: 0～300ppm, 0～600ppm(可选)

工作状态：5V 最大，2mA；外部维护开关

测定范围：0～600ppm

测定时间：小于3分钟

测量精度：VIS: ±1×10-4/m CO: ±1ppm

类型：多元素分析仪器

结构型式：固定式

适用行业：疾控中心,医院,水厂化验室,水产养殖业,实验室

品牌：USRegal

型号：USRegal Tunnel VICO 740

加工定制：是

监测对象：污染组分

监测方法：生态监测

❾ 道路环境监测设备和气象检测设备分别有哪些

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气象监测设备主要包括遥测雨回量站、一体化雨量自答动气象站、多要素自动气象站、大气电场监测站、雷电预警监 测站等；

道路环境监测设备主要包括道面状况监测站、交通雪深监测站、交通天气视频监测站等；