货车脱轨自动装置论文

㈠ 翟婉明的论著

（1）翟婉明著，车辆－轨道耦合动力学（第3版），科学出版社，北京，2007年（中国图书奖）
（2）翟婉明，夏禾，等著，列车－轨道－桥梁动力相互作用理论与工程应用，科学出版社，北京，2011年（国家学术著作出版基金资助） 在国内外公开发表学术论文200余篇，代表性论文如下：
（1）Wanming Zhai, Kaiyun Wang and Chengbiao Cai, Fundamentals of vehicle-track coupled dynamics,Vehicle System Dynamics, 2009, 47(11), pp.1349-1376
（2）Wanming Zhaiand Kaiyun Wang, Lateral hunting stability of railway vehicles running on elastic track structures,Journal of Computational and Nonlinear Dynamics, ASME, 2010, 5(4), pp. 041009-1-9
（3）Wanming Zhai, Two simple fast integration methods for large-scale dynamic problems in engineering,International Journal for Numerical Methods in Engineering, 1996, 39(24), pp.4199-4214
（4）W.M. Zhai, K.Y. Wang and J.H. Lin, Modelling and experiment of railway ballast vibrations,Journal of Sound and Vibration, 2004, 270(4-5), pp.673-683
（5）W.M. Zhai, C.B. Cai and S.Z. Guo, Coupling model of vertical and lateral vehicle/track interactions,Vehicle System Dynamics, 1996, 26(1), pp.61-79
（6）W.M. Zhai, C.B. Cai, Q.C. Wang, Z.W. Lu and X.S. Wu, Dynamic effects of vehicles on tracks in the case of raising train speeds,Journal of Rail and Rapid Transit, Proc. Instn Mech. Engrs, Part F, 2001, 215(2), pp.125-135
（7）Wanming Zhaiand Xiang Sun, A detailed model for investigating vertical interactions between railway vehicle and track,Vehicle System Dynamics, 1994, 23(Suppl.), pp.603-615
（8）W.M. Zhai, C.B. Cai and K.Y. Wang, Numerical simulation and field experiment of high-speed train-track-bridge system dynamics,Vehicle System Dynamics, 2004, 41(Suppl.), pp.677-686
（9）W.M. Zhaiand C.B. Cai, Effect of locomotive vibrations on pantograph-catenary system dynamics,Vehicle System Dynamics, 1998, 28(Suppl.), pp.47-58
（10）W.Zhaiand Z. Cai, Dynamic interaction between a lumped mass vehicle and a discretely supported continuous rail track,Computers&Structures, 1997, 63(5), pp.987-997
（11）W.M. Zhaiand H. True, Vehicle-track dynamics on a ramp and on the bridge: Simulation and measurements,Vehicle System Dynamics, 2000, 33(Suppl.), pp.604-615
（12）W.M. Zhaiand C.B. Cai, Train/track/bridge dynamic interactions: Simulation and applications,Vehicle System Dynamics,2002, 37(Suppl.), pp.653-665
（13）W.M. Zhaiand K.Y. Wang, Lateral interactions of trains and tracks on small-radius curves: simulation and experiment,Vehicle System Dynamics, 2006, 44(Suppl.), pp.520-530
（14）Wanming Zhai, Zhenxing He and Xiaolin Song, Prediction of high-speed train inced ground vibration based on train-track-ground system model,Earthquake Engineering and Engineering Vibration, 2010, 9(4), pp. 545-554
（15）Wanming Zhai, H Takemiya, G De Roeck and E Tutumluer. Advances in Environmental Vibration, Science Press, Beijing, 2011
（16）C.F. Zhao andW.M. Zhai, Maglev vehicle/guideway vertical random response and ride quality,Vehicle System Dynamics, 2002, 38(3), pp.85-210
（17）G. Chen andW.M. Zhai, A new wheel/rail spatially dynamic coupling model and its verification,Vehicle System Dynamics, 2004, 41(4), pp.301-322
（18）Z. Ren, S. Sun andW. Zhai, Study on lateral dynamic characteristics of vehicle/turnout system,Vehicle System Dynamics, 2005, 43(4), pp.285-303
（19）翟婉明，车辆－轨道垂向系统的统一模型及其耦合动力学原理，铁道学报，1992年，第14卷，第3期，pp.10-21
（20）翟婉明、蔡成标、王其昌，提速线路强化技术对策、理论基础与工程实践，中国铁道科学，2002年，第23卷，第6期，pp.78-85
（21）翟婉明、王开云、杨永林、孟宏、封全保，车辆－轨道耦合动力学理论在现代机车车辆设计中的应用实践，铁道学报，2004年，第26卷，第4期，pp.24-30
（22）翟婉明、蔡成标、王开云，高速列车－轨道－桥梁动态相互作用原理及模型，土木工程学报，2005年，第38卷，第11期，pp.132-137
（23）翟婉明，机车车辆与线路最佳匹配设计原理、方法及工程实践，中国铁道科学，2006年，第27卷，第2期，pp.60-65
（24）翟婉明、王开云、陈建政，铁路货车横向非线性动态行为的理论与试验研究，机械工程学报，2008年，第44卷，第11期，pp.138-144
（25）翟婉明、金学松、赵永翔，高速铁路工程中若干典型力学问题，力学进展，2010年，第40卷，第4期，pp.358-374 （1）铁路轨道系统动态性能可视化仿真方法，授权号：ZL200710049808.9（第一发明人）
（2）一种转向架在轨道上运行的全尺寸脱轨机理试验台，授权号：ZL 201010503981.3（第一发明人）
（3）高速铁路实尺轨道结构的动态特性试验装置，授权号：ZL 201120205286.9（第一发明人）
（4）一种轴箱悬挂定位装置，授权号：ZL200910244338.0（第二发明人） （1）机车车辆－轨道耦合动力学仿真分析系列软件之一：垂向动力作用分析系统VICT，授权号：2005SR01734，排名第一
（2）机车车辆－轨道耦合动力学仿真分析系列软件之二：动态安全性分析系统TTISIM，授权号：2005SR01735，排名第一
（3）列车－线路－桥梁动力学仿真分析软件TTBSIM，授权号：2009SR09434，排名第一

㈡ 火车区间监控系统论文

关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，一9吧吧年一0年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的漆0％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在陆0年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作： 一．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 二．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路二m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 三．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 四．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要

㈢ 谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗
摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数
量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。
关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗
众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生
的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮
轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源
很多,耗资也很大。
随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损
所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各
种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损
后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这
方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出
过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂
而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,
84人重伤,直接经济损失约2亿马克。
与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我
国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路
运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车
辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当
采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失
降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。
1铁路钢轨的磨耗
据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%
的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有
60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨
损带来的损失很大。
1.1钢轨损伤的形态
铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态
主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢
轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重
载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢
轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见
图1)。
1.2钢轨的年消耗量
据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材
每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其
中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~
80万t/年。
据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更
换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因
钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤
量的80%以上,即40亿元左右。
2机车车辆车轮的磨损
车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列
车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨
耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。
2.1车轮损伤的形态
据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主
要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏
面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车
轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动
热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、
内部缺陷应力集中等。
2.2车轮的消耗
目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万
个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指
磨损后车轮的维修和更换
以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消
耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费
用约为31·55亿元。
在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程
应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京
铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部
件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解
到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,
该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别
为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换
时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮
与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车
保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近
5·8亿元。
2.3制动闸瓦的消耗
在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏
面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速
客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其
他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗
是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得
较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成
本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1
个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,
DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的
换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现
有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些
机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万
3降低轮轨磨耗的技术措施
我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应
注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的
能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有
关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~
1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或
间接地节约能源。”
针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费
用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面
打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装
置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦
磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降
低消耗,取得显著的经济效益。
3.1采用淬火钢轨与维护
钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复
杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选
择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨
就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因
此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢
轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨
可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的
磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。
从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的
钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费
用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很
大的。
3.2采用磨耗型车轮踏面
车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和
轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使
用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段
修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大
于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面
时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过
这些标准,就会危及行车安全。
早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使
用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率
开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试
验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车
轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降
低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。
四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路
局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半
径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运
用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车
轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分
别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研
发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效
果(参见表5)。
表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比
由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公
里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低
了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。
据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮
踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。
3.3采用径向转向架
传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线
上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平
行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨
之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重
的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、
轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研
究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲
线时的运行示意图见图3。

再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘
的磨耗情况。
戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转
向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的
线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向
架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮
缘磨耗仅为16%。【下转第8页】
【上接第4页】
资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统
转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。
测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而
言,轮缘磨耗至少降低了45%。
大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转
向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据
表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨
耗下降了74%。
据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每
台机车每年可节约费用5·8万元。
3.4安装轮轨润滑装置
润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路
节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电
力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和
阻力,降低机车能耗。”
以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取
得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁
道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使
每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万
km,车轮寿命由30万km延长至80万km。
除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益
和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换
轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年
可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路
17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)
费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说
明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑
后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分
可观。
4结语
综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩
擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车
轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本
而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此
提出以下建议。
(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关
的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当
高度重视,并采取相应的对策。
(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措
施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进
行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗
型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应
用等。
(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研
发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的
研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副
的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件
的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。

㈣ 关于火车安全的论文

关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。

回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。

㈤ 请围绕“文明每一步，安全每一天”这一主题进行作文，文体不限，题目自拟，鼓励采取论文的形式

随着社会的飞速发展，生活、工作节奏也愈来愈快，汽车成了人们的主要工具，它给我们带来了前所未有的方便与快捷，在大家赞叹社会进步、享受社会进步的同时，它也给我们带来了灾难，一个个鲜活的生命消失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼破碎不堪。因此，我们要遵守交通规则，安全行驶，才能避免这些事故的发生，健康成长。

交通事故时时刻刻都会发生，它就像颗威力十足的炸弹，一时大意，这颗埋伏在我们生活中的炸弹就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。我曾在报纸上目睹这样一个惊心动魄的场面：走在男孩面前的是一位活蹦乱跳的女孩，头上扎着一对粉黄的蝴蝶结，身穿一条漂亮的白纱裙，正准备过马路，绿灯停了，红灯亮了，男孩立刻停在马路边，小女孩却飞快地向前冲。说时迟，那时快，一辆汽车正像箭一样向小女孩驶来。司机来不及刹车，"嘭"的一声，小女孩躺在地上，鲜血染红了白纱裙，是那么令人眩目。她"睡着"了，永远不会醒来了……

她妈妈闻声赶来，看到女儿冰冷的尸体，她失声痛哭，含着眼泪说："我的宝贝女儿啊，我只有你一个女儿。你去了，我该怎么办？你快醒来。"随后，她妈妈当场昏倒了。交通事故是那么可怕啊，一刹那间，就夺走了人的生命。

唉，一个春光灿烂的生命消失了，真令人悲痛。这悲剧是谁造成的呢？就是小女孩她自己，如果她遵守交通规则，这悲剧是不会发生的……真可谓是宁等三分，不抢一秒啊。我多么希望时间能冲淡一切，让小女孩的妈妈脸上浮出一丝微笑。所以我们一定要遵守交通规则。红灯停，黄灯等，绿灯走。过马路不要追逐，要一看，二慢，三通过。

“遵守交通规则，不乱闯红灯。”是个很重要的问题，我们不仅要把这句话挂在嘴边，还要把它深深地记在心上，把安全放在首位，让事故的发生可能性变得越来越少。让我们在安全的包围下快乐、健康地成长，建设自己美丽的家园！

我们还要在班级宣传栏或展览栏上，多贴一些遵守交通、不乱闯红灯等之类的警告语，让同学们更好的明白交通安全的重要性。学校了也可以请来警察叔叔，给同学门上关于交通的课，使同学们更好的知道交通对人类的帮助……

让我们遵守交通安全，把交通事故降到最低，这就是时代的呼吁！

在我们现代社会中，城市马路不仅仅是人和物位置移动的通道，同时也是体现一个国家或地区的文明程度的检验场。
许多国家都十分重视交通安全教育，孩子们从小就接受交通知识的教育，每个人也严格按照交规出行。例如，在德国，交通管理部门经常组织学龄前儿童举行交通知识大奖赛。德国的街道上，最引人注目的是大街小巷的红绿灯，大的十字路口的红绿灯都是自动装置，中小路口有指示先行或后行的交通牌。在学校、幼儿园或孩子集中的地区，路牌上会印有小孩的图案，提醒司机注意。瑞典的交通规则也是以人为先，行人第一。马路上的信号灯在离地面两米处，与行人的目光高度持平，且周围不准立广告牌或栽树，以避免遮盖信号灯。
我国虽然也十分重视交通安全和交通文明，但相比较其他国家做得还远远不够。每天，马路上，不遵守交通规则的行人、自行车、车辆比比皆是。如，非机动车遇红灯时越线、在车道上逆行、违法载人载物，行人不走人行道、任意跨越护栏、乱穿机动车道等。有的时候我过马路，经常会看见红灯时行人无视信号灯闯红灯，或者绿灯时汽车利用交叉路口时间差不顾过马路的行人加速冲过去等情况。没有信号灯的时候更甚。我国交通法规明确规定：“车辆行经人行横道，遇有交通信号放行行人通过时，必须停车或减速让行；通过没有信号灯控制的人行横道时，须注意避让来往行人。”在现实生活中，有交通信号的路口还好一些，没有交通信号的路口根本就是一片混乱的景象，车水马龙，互不相让。在我们这个现代社会中，车辆依法行车，行人依法行路，是交通文明的一部分。另外，交通警察依法管理、文明执法，也是交通文明的另一部分。这两部分同时“展现”在马路上，才能构成完整的交通文明。
为了加强朝阳区道路交通安全秩序和提高人民的交通文明素质，朝阳区特提出了朝阳区交通安全秩序整治“四知”和交通文明“四让”。四知是：一知主题，即迎奥运，建首善，创和谐交通环境；二知内容，即整顿行人、非机动车违法行为；三知目标，即车不越线、人不乱穿、各行其道、秩序井然；四知规范，即行使规范、停车规范、设施规范、占路规范。四让是：人让人让出一片温情，人让人让出一片秩序，车让人让出一片安全，车让车让出一片理解。我想制定这个交通安全秩序整治“四知”和交通文明“四让”的目的就是，提高大家的交通安全意识和交通文明素质，从而减少交通事故的发生。
当然对于交通文明习惯和素质的培养，应该从每个人做起，特别是作为一名处于弱势地位的行人，更应该引起注意。因此，只有全社会都行动起来，以人为本，从我做起，加强“交通文明”意识教育，才能真正的使其得到改进，才能真正的实现交通安全秩序整治“四知”和交通文明“四让”，才能真正实现和谐的交通环境。
一、遵守交通法规。不闯红灯，不乱穿马路。在上学路上或放学路上，要自觉靠右沿人行道行走，不追逐打闹。过马路时要走斑马线、要做到“红灯停、绿灯行、黄灯等一等”，。
二、在乘车时，要自觉排队。在车上不争抢座位，主动为老人、孕妇、残疾人、病人和比自己年龄小的等乘车有困难的人让座。下车时，按顺序依次下车，不争、不抢，并帮助有困难的人下车。
三、在行走的路上，不仅自己要遵守交通法规，还要以雷锋叔叔为榜样，主动帮助行走有困难的老人、病残人和幼儿等，做到助人为乐。
四、未满12周岁不骑自行车，未满16周岁不驾骑电动自行车。自觉执行学校规定，校园内不骑车、不滑车。

道路交通文明体现城市文明道路交通涉及到千家万户的利益，道路交通文明更是一个城市经济文化发展变化的外在表现形式，也是城市市民文明素质的集中缩影。北京、上海等特大城市都尤为重视市民的道路交通文明素质的培养的建设工作。
不文明道路交通行为极易引发道路交通事故，据统计，行人道路交通死亡人数占总道路交通事故死亡人数的40%以上。同时也影响城市形象，今年4月，上海、重庆针对不文明道路交通行为进行问卷调查，行人闯红灯、随意横穿公路以及堵塞不依次排队等行为位居不文明交通行为前三位。
存在不文明道路交通行为主要有两方面的原因：
一是近年来南通的社会经济快速提升，道路通车里程，车辆及驾驶员数量都成倍增长，但是市民较为落后的道路交通安全意识与现代交通的要求仍有较大的差距。人们自由行走的旧习惯妨碍了正常的交通控制和管理。据调查，在没有交警管理或没有设立红绿灯的路口，行人交通违章率可达95%以上，主要体现在闯红灯、随意横穿公路等不文明道路交通行为。
二是道路交通设施以及道路的设计等方面没有贯彻和体现以人为本、方便群众的原则。主要体现在道路隔离设施不合理，没有考虑和满足行人的通行需求。
行人闯红灯、随意横穿公路、车辆乱停乱放等不文明道路交通行为有所回潮的现象，对此我们一定要加强管理，建立培养和建设市民文明道路交通行为习惯的长效工作机制。
首先要遵照《道路交通安全法》的法律要求，针对各个时期不同的不文明道路交通行为，加大道路交通安全秩序整治工作，切实解决城区车辆乱停乱放、堵塞时不依次排队等不文明现象。
其次要遵循科学规律，加强对行人的道路交通安全管理，要通过增修或拓宽道路，修建地下通道、建立立交桥、过街天桥等方式减少行人数量，同时要尽量将人行道和车行道分开，合理规划人行横道线；用物隔离、线隔离、时间隔离、法规隔离、空间隔离等方法将行人和车辆隔开；对于行人建反《道路交通安全法》的不文明道路交通行为依法进行严厉处罚。
第三要结合《道路交通安全法》的颁布实施，加强交通安全宣传教育工作。公安交警部门要认真组织开展交通安全宣传“五进”活动，要教育市民遵守交通法规，增强红绿灯意识、斑马线意识，特别要加强对机动车驾驶员的宣传教育，要通过宣传教育使他们树立牢固的“车让人”的安全观念。
道路交通文明行为应该包括两个方面，一是在道路交通活动中被管理者的文明行为，比如行人文明行路，驾驶员规范行车等行为。二是管理者的文明行为，就是要求交警在执法活动中要做到依法管理、文明执法、这是交通文明的另一部分。只有这两部分都展现于城市道路上，才能构成完整和谐的道路交通文明。

㈥ 铁道车辆论文

国际铁道车辆系统动力研究新进展

瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。
美国运输技术中心(TTCl)H．Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：(1)在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小；
(2)对于采用滚动接触旁承(RSB)的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0．3；
(3)常接触旁承(CCSB)可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小；
(4)仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；(5)聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。
此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y．Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。
2车辆运动稳定性研究进展
车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。
丹麦工业大学H．True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。
澳大利亚F．Xia和丹麦工业大学H．Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性(以前均简化为一维问题)，计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102．6km凡和73．8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。
澳大利亚Y．Q．Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型(即“刚性”轨道)之值，一般低10％以下。值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8％以下(考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低)，结果是类似的。该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法(不考虑轨道结构弹性)中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。
德国DLR的J．Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。
波兰华沙技术大学K．noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道(半径及超高等)被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。
德国G．Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。

3．2国外应用情况
纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J．R．Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳(RCF)问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。
南非SPOORNET的R．Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重(30t)条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。
此外，法国J．B．Ayabse和H．C1＼011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I．Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。
4 车辆系统动力学其他领域研究进展
在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂(主动)、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。
4．1 车辆悬挂
日本M．Adac山为了同时提高车辆曲线通过性能和运动稳定性，在车辆二系悬挂中增加了辅助弹簧(横向弹簧)，采用VA朋PIRE软件进行了动态仿真，结果显示，该措施可以减小高速曲线通过时车体稳态横向加速度。
中国西南交通大学邬平波等采用柔性车体模型并
考虑半主动悬挂研究了客车的动力学响应。车体模型考虑了一阶垂弯、一阶横弯和一阶扭转模态，车辆其他部件仍视为刚体。计算比较了刚体和柔性车体模型下车体的垂向、横向平稳性指标，并利用滚动振动试验台进行了半主动悬挂试验。
日本H．nunashima等试图采用二系主动悬挂来改善A(>T(自动轨道运输)车辆的乘坐舒适性。采用Ho控制理论实现横向力的主动控制，仿真结果显示A(订车辆乘坐舒适性可以得到明显提高。
4．2 弓网动力学
瑞典P．Harell等针对多受电弓受流情形，研究了接触网区段叠合(图8)对弓网动力学的影响，此项研究此前未见报道。接触网叠合区
意大利S．Bru山等讨论了受电弓—接触网系统的中频、高频动态相互作用，主要分析了弓网接触力与离线之间的关系、吊杆对接触力的影响以及接触导线不规则磨耗的成因等问题。
4．3 空气动力学
意大利F．Cheli等采用数值仿真和风洞试验的方法研究了给定风场下作用于铁道车辆车体上的空气动载荷及其相应的车辆响应。
日本铁道综合技术研究所M．Suzuh等采用运行试验和数值分析方法研究了列车在隧道中运行时车辆振动与空气动作用力的相互作用，以及减轻空气动力所导致的附加振动的对策。
5 车辆系统动力学研究展望
综上所述，近2年来国际上铁道车辆系统动力学研究进展显著，特别是在提高车辆曲线通过性能、提高车辆运行稳定性和解决

车辆微道相互作用实际问题等方面研究十分活跃，研究出许多新方法和新技术。结合这些研究进展，笔者认为今后在以下方面将会引国际铁道车辆系统动力学研究新进展 翟婉明起普遍关注并得到进一步发展：
(1)随着列车向快速化及高速化方向发展，综合解决车辆直线运动稳定性和曲线通过性能的方法、途径和技术措施将会继续成为广大铁路研究人员研究的热点之一。
(2)主动控制技术是改进铁路机车车辆运行品质的有效方法，在铁路发达国家已得到广泛应用。然而，随着铁路运输与航空、公路运输竞争的进一步激化，不断提高列车运营速度并同时提高乘坐舒适性已成为现代铁路追求的目标。而实现这一目标的手段在很大程度上便是采用先进的主动控制技术。因此，这一领域发展前景广阔。
(3)轮轨接触理论研究已日臻完善，而轮轨运输系统中由于轮轨滚动接触而产生的问题越来越多。因此，如何合理运用轮轨系统动力学(车辆做道系统动力学)理论研究解决这些实际问题(如轮轨不规则磨耗、滚动接触疲劳问题)，必将成为本领域研究的一个重要方面，而要解决不规则的轮轨磨耗难题，需要发展同时考虑车辆俄道高频相互作用和损伤机制的综合模型。
(4)车辆微道相互作用研究已越来越能反映铁路中的各种实际因素，今后将进一步走向实际工程应用，如高速(快速)铁路桥头过渡段轨道设计、大轴重货车对线路的动力作用研究、轮轨磨损及轨道沉陷预测、车辆榇道动态相互作用脱轨研究及安全评判标准确定等。
(5)高速列车运行过程中(特别是通过隧道时)空气动力效应对车辆振动性能的影响问题已日益受到人们的关注，是进一步改善乘坐舒适性(包括降低噪声)不可回避的研究课题。
(6)动力学仿真技术已在国际车辆系统动力学研究与应用领域得到十分广泛的应用，发挥了极大效用。各种车辆动力学仿真软件日益成熟。我国应注意这一趋势，组织开发各种大型通用动力学软件，为机车车辆动力学性能优化提供科学工具。与此同时，必须重视仿真软件的试验验证，只有经过广泛验证的软件才能用于指导生产实际。

㈦ 北京南车时代机车车辆机械公司未来5年发展如何

听说要做到20亿~具体不清楚~~公司下属时代制动公司主要研制空重车版自动调整装置、货车脱轨自动权制动装置、闸瓦间隙自动调整器、120型货车空气控制阀等铁路制动产品以及防松螺母、高强度防松螺栓等紧固件产品，在业内居领先地位；时代重工公司主要研制系列化的旋挖钻机以及连续墙抓斗、液压振动锤等桩工机械产品，迅速占领国内市场，并远销中东、新加坡等国际市场；石油机械事业部主要研制液压顶驱装置，主要应用于油田钻井、修井业务，特别适合于无法提供驱动电源的井场，市场前景十分广阔；时代志业公司主要承担后勤服务工作，努力创造高效的工作空间和温馨的生活空间。

㈧ 钢轨的角系数怎么算啊

1． 前言

铁路有关部门把过去的列车事故当作宝贵的经验，并锐意解决防止同样事故的再次发生。铁路综合技术研究所也为了不损伤对铁路的信任，并且让顾客放心利用铁路，为提高安全性和可信性为目标而促进研究开发。

铁路行车事故的类别如表1所示。在此，可以看出沿铁路运行的列车因铁路固有的原因而发生脱轨事故。行驶安全—这句话具有较广的意义，但如果说铁路的行驶安全性，一般指的是对脱轨的安全性，即在钢轨上车俩沿着铁路线安全行驶的功能。关于如表1所示的各种事故的预防措施及事故发生时受害的减轻措施，我们将另行汇报。在本次报告上，把重点放在因车俩和铁路设施、自然灾害（地震）等原因而发生的列车脱轨，将介绍有关提高列车行驶装置的可信性、脱轨现象及对脱轨时车俩动作的查明等研究结果。

表1 铁路行车事故的类别

（铁路事故等报告规则）

事故等种类
原因的大致区别

1 列车冲撞事故

2 列车脱轨事故

3 列车火灾事故

4 道口障碍事故

5 公路障碍事故

6 铁路人身障碍事故

7 铁路物损事故
1 铁路负责人

2 车俩

3 铁路设施

4 多种原因脱轨

5 铁路以外

6 自然灾害

2． 提高运行装置的可信性

属于《车俩》类别的脱轨原因当中有底架框的裂纹、车轴的破裂及因轴承过热而发生的熔断、车轮压损等原因。实际上这些原因极少，但必须要根除因这种运行装置的破损而发生的脱轨事故，而且在车俩的设计·制作、保养等各个阶段上要进行仔细的检查。铁道综合技术研究所一直在促进着底架框及车轮的强度评价法、检查方法的研究开发等在提高运行装置的可信性上必不可少的技术。

⑴制定防止底架框疲劳损伤的方针

根据实验与分析的结果，提出了底架框的强度评价法。此外，基于这些研究成果和底架框的损伤事例，制定了综合设计·施工、应力测量试验法、强度判定法运行试验法的《保证钢溶解底架框疲劳的方针（案）》。

⑵开发中空车轴超声波自动探伤装置

高速列车为了减轻弹簧下面的重量和对轨道的负担而采用了中空车轴。在新干线电车采用中空车轴之前，已经开发了在中空里面自动而高精密度进行超声波探伤的装置（图1）。即研究并采用分离实际产生在车轮座的伤痕和被称为压入回波的干扰回波的算法的自动探伤装置。

斜角探测器（旋转移动） 打印机 PC 探伤器 超声波 探测器输送机构

图1 中空车轴自动探伤装置的结构

⑶破坏力学的高频率淬火车轮的强度评价

在高频率淬火车轴上，即使在被压入的车轮座上产生较小的伤痕，也通过人为伤痕车轴的疲劳试验和破坏力学的分析已经弄清了该伤痕不会给疲劳裂纹造成影响。

3． 脱轨现象的理解

当时的日本国有铁道把1963年发生的被称为《鹤见事故》的二轴货车脱轨事故作为经验，立即组织事故调查委员会，筹划制定了防止中途脱轨事故对策、综合安全基准（表2）。当时规定的《对脱轨的安全基准》中，着眼于在脱轨时起作用的车轮/钢轨之间的力和轮轴动作，把脱轨的形态分为①爬轨脱轨②滑脱脱轨③跳起脱轨的三种。之所以此三种至今仍在适用，是因为正确表示车轮偏离钢轨的脱轨事故的本质。首先，把脱轨作为车轮的运动来理解，对①～③的每个形态正确把握车轮导致脱轨的条件。然后以车俩、轨道、运转的状况是否达到脱轨条件的眼光重新看待事故。这样，即使看起来觉得复杂的脱轨事故，也会开始明白其主要原因及有效的事故预防对策。从此，铁道综合技术研究所将其作为脱轨研究，着手查明轮轴导致脱轨的条件。此外，在实际发生的脱轨事故当中，如果不是因车俩或轨道受到破损而造成的，则几乎都属于爬轨脱轨。因此，从此种现象开始进行说明。

表2 有关脱轨防止的综合安全基准

项 目
主 要 内 容

行驶安全性的判断目标
轮重减轻的容许限度

横压、轮轴横压的容许限度

脱轨系数的容许限度

车轮冲撞速度的容许限度

车体左右振动加速度的容许限度

对连接器的作用力的容许限度

轨道的配备标准
高低及道路、5m平面性、新设钢轨间线路时的轨道配备标准

车俩的检修限度
2轴货车的轮重管理目标值

车俩的综合平面失常限度和目标值

与轮轴有关的尺寸目标值

载货的偏债
摘除偏积基准（左右偏重比）

脱轨事故的调查方法
调查项目（概况报告、现场调查）

报告书的内容、样式、记载方

3．1 对曲线运行中的轮轴起作用的力

铁路列车的一般轮轴是，车轮受到车轴的压力而左右车轮同时运转。另外，因为车轮踏面形成倾斜角，所以如果轮轴向左右移动，则2个车轮因产生旋转半径而具有自身向轨道中心滚动的性质。叫做轮轴的自身掌舵功能。铁路列车依靠轮轴的自身掌舵功能沿着曲线运行，离心力由车轮轮缘和钢轨支撑。行驶半径较小的曲线时，因为缺乏列车第一轴的自身掌舵功能，所以轮轴向外滚动。如图2所示，外轴方左车轮是轮缘与钢轨接触，对钢轨形成正冲角。图2中的蠕滑力就是产生在滚动的车轮和钢轨间的接线力。

外轨レール：外钢轨 内轨レール：内钢轨 クリープ力：蠕滑力 アタック角：冲角

踏面：踏面 踏面勾配：踏面倾斜角 フランジ：轮缘 轨道中心：轨道中心

图2 在急曲线运行的列车第一轴姿势

3．2 爬轨开始状态和脱轨系数

图3表示从后面看图2的轮轴时，在y-z平面内作用于轮轴的力。图3中的Fy、FzL、FzR表示通过作用于轮轴的离心力及轮弹簧传达的车体振动惯性力及负荷等。图3中的左侧图是，把作用于外轨方左车轮和轨道间接触面的力扩大表示的。在此，如果回想车轮形成图2所示的冲角正在旋转，则会明白横向蠕滑力（接线力）fy是向图3箭头方向发生作用的。即在外轨方左车轮的轮缘上，横向蠕滑力向车轮悬浮的方向发生作用，而且车轮是一边旋转一边想要爬轨。作用于车轮/钢轨接触面的法向力、横向蠕滑力和轮重、横压之间常常形成以下公式。

如果起脱轨预防功能作用的轮缘的直线部开始与钢轨接触，则公式⑴的接触角α将与轮缘角一致。此状态叫做爬轨开始状态。即根据把横压Q除于轮重P得出来的值，判断车轮是否处于爬轨开始状态。因此把Q/P称为脱轨系数，将此作为对脱轨的安全性指标使用。通过图2、图3，冲角较小时或轮缘斜面角度较大时，或者斜面滑行时，不难理解车轮很难爬轨的。在公式⑴中，其适合于轮缘角（接触角α）较大或横向蠕滑力·法向力比fy/N较小的时候。反过来讲，防止爬轨脱轨的对策是，使接触角α变大或使fy/N变小或不让运行中的Q/P变大。并且，有关脱轨的研究课题是，就是通过运行条件了解横向蠕滑力·法向力比fy/N的数值如何，了解从前述的爬轨开始状态到脱轨的结构。

以上是把列车的曲线通过为例，对爬轨脱轨进行的说明。以上议论适应于列车行驶有通用位移轨道上的时候。

轮重：轮重 横クリープ力：横向蠕滑力 法线力：法向力 横圧：横压 接触角：接触角

外轨侧：外轨方 内轨侧：内轨方

图3 爬轨开始状态时作用于轮重的力

4． >急弯道低速行驶时的车轮爬轨脱轨

2003年3月，在旧营团地下铁日比谷线中目黑车站，列车以估计速度为12～13Km/h在连接于半径为160m、斜面高度为61㎜曲线的出口处缓和曲线上行驶时发生了脱轨事故。事故调查研究会的报告书中的现场调查结果表示该处的内轨方横压轮重比（与图3中内轨方fy/N几乎相同的数值），在上午8点到9点之间变增大。该时间段是，列车使用频率较高，钢轨温度已经悬浮的时候。因此，内轨方横压轮重比的数值大大超过了以前考虑过的一般的车轮和钢轨间的摩擦系数0.3。

内轨侧横圧轮重比：内轨方横压轮重比 レール温度：钢轨温度

图4 内轨方横压轮重比的时刻变化（营业车地上测量：平日图表）

4．1 >横向蠕滑力特性试验

把前述的事故为契机，铁道综合技术研究所进行利用实物轮轴的横向蠕滑力特性试验，调查了车轮轮缘与钢轨接触状态下时冲角和横向蠕滑力之间的关系。从该试验中，了解了以下结果。爬轨开始状态时横向蠕滑力·法向力比fy/N是，内·外轨均冲角为1.2～1.5deg时最大。即使冲角增大到2deg，也几乎保持同等数值。并且其最大值是，在内轨方踏面部上约为0.55、在外轨方轮缘部上为0.3～0.6左右等（图5）。另外，还确认了通过外轨方的轮重的减轻，车轮越悬浮，外轨方轮缘接触部的横向蠕滑力·法向力比fy/N越减少。通过获得冲角和横向蠕滑力·法向力的关系，从第3章·公式⑴中可以定量得出与冲角相对应的爬轨开始状态时的脱轨系数。

横クリープ力/法线力：横向蠕滑力/法向力 内轨侧踏面：内轨方踏面

外轨フランジ：外轨轮缘 アタック角：冲角 実験値（车轮上升量）：实验值（车轮悬浮量） 计算値（车轮上升量）计算值（车轮悬浮量）

图5 横向蠕滑力特性试验结果之例（干燥状态）

4．2 >铁道综合技术研究所场内进行脱轨运行试验

在铁道综合技术研究所场内新设试验线，进行了实物车俩的脱轨试验。图6表示第一轴外轨方车轮的冲角测量值。使用轴距约2m、底架中心间距离约为14m的一般的2轴转向车，通过在图6中用实线表示的模型计算式，确认了可以推算出与曲线半径对应的冲角。主要运行试验结果如下：

·设定了极端的静止轮重的不平衡时，在连接于5m平面性，位移为20㎜以上的半径为160m及100m曲线的出口处缓和曲线部上发生了车轮爬轨现象。

·在25Km/h以下的范围内，运行速度的差异没有影响到爬轨脱轨。

·在没有导致爬轨时和相同的轨道·车俩·运行条件下，在反复运行当中，有时也内轨方横压轮重比、即车轮/钢轨间摩擦系数增大而发生过车轮爬轨现象。但此时的外轨方脱轨系数的最大值几乎是相同的数值。因此，只根据脱轨系数很难辨别出是否脱轨。

·脱轨系数、轮重减载率、内轨方横压轮重比较大时发生了车轮爬轨现象（图7）。

此外，通过场内脱轨运行试验，掌握了车轮轮缘爬到钢轨顶面时作用于车轮悬浮量和车轮/钢轨及轮轴的力的变化。

アタック角：冲角 実测値：实测值 基本踏面モデル：基本踏面模型

曲线半径：曲线半径

图6 曲线半径和冲角（试验结果）

轮重减少率：轮重减载率 フランジ：轮缘 危険领域：危险领域 安全领域：安全领域

上升量：悬浮量 乗り上がり：爬轨 外轨油：外轨油 脱线系数：脱轨系数

内轨侧横圧轮重比：内轨方横压轮重比

图7 铁道综合技术研究所场内脱轨运行试验结果之例

4．3 脱轨模拟试验和推定脱轨系数比的计算式

运用把铁路列车的运动再现在计算机上的车俩运动模拟试验，把横向蠕滑力饱和特性（冲角和横向蠕滑力·法向力比之间的关系）结合于图5所示的实验结果进行了车轮爬轨脱轨的分析。图8表示在与综合技术研究所场内脱轨运行试验相同条件下进行的车俩运行模拟试验结果和实测数据。通过图8所示，分析结果表明，不只是轮重、横压、脱轨系数，车轮悬浮量也与试验结果非常一致。此意味着分析模型可以高精密度地表现出曲线通过中的外轨方车轮开始爬轨到轮缘爬到钢轨顶部的结构。通过运用以一系列的研究结果为基础的脱轨模拟试验，可以定量评价轨道条件、车俩各种数字、车轮/钢轨间摩擦系数及车轮·钢轨的断面形状等各个因素给车论爬轨脱轨带来的影响。

车轮上升量：车轮悬浮量 シミュレーション：模拟试验 乗り上がり：爬轨

実测値：实测值 走行方向：运行方向 缓和：缓和

图8 脱轨模拟试验的验证之例（运行速度 HasSpace="False" SourceValue="10" UnitName="km/h" w:st="on">10KM/h）

评价对各种列车在实际营业线上以低速行驶急弯道时脱轨的安全充裕度时，如果有比脱轨模拟试验更简便的方法的话，就极为方便。因此，以模拟试验分析结果和运行试验结果为基础，制作并提出了推定脱轨系数比计算式。推定脱轨系数比是通过下面公式得出的数值。如果该数值为1以上，则说明还有一定时间去解决爬轨脱轨。

推定脱轨系数比= 极限脱轨系数 ⑵

推定脱轨系数

极限脱轨系数是车轮可能开始爬轨的脱轨系数，推定脱轨系数是估计行驶曲线部的车俩第一轴外轨方车轮的脱轨系数的数值。前者是通过考虑给横向蠕滑力·法向力比fy/N影响的冲角的公式⑴计算，而后者是在基于脱轨模拟试验或试验结果的轮重横压推定式里输入车俩各种数字及轨道条件计算。轮重横压推定式是使用适应曲线半径的内轨方横压轮重比的设定模型计算轮重、横压的理论公式。目前已经确认了通过该公式得出的计算数值与实物车俩运行试验中的实测值非常一致（图9）。进行安全性评价时，使用内轨方横压轮重比k=0.55的模型，如果把诸多条件的不确定性估计在内后推定脱轨系数比的数值超过1.2的话，则可以判断为对脱轨的充裕度非常大。

外轨轮重·内轨轮重の比较：外轨轮重·内轨轮重的比较

……外轨轮重推定値：外轨轮重推定值

――内轨轮重推定値：内轨轮重推定值

□ >外轨轮重実测値：外轨轮重实测值

● >内轨轮重実测値：内轨轮重实测值

速度：速度

外轨横圧の比较：外轨横压的比较

……推定値：推定值

――推定値：推定值

○ >実测値：实测值

▲ >実测値：实测值

速度：速度

图9 根据轮重横压推定式的计算值和实测值的比较之例

4．3 >车俩的脱轨预防对策

通过上述的爬轨脱轨的结构，可以知道行驶曲线部时不轻易脱轨的车俩为以下几种：外轨方轮重不减轻；横压不变大；冲角不变大等车俩。另外，车轮轮缘角一定程度上较大为好。如果更详细地表示，则指具有以下特性的车俩：

⑴左右静止轮重的不平衡较小。

⑵具有容易追随轨道弯曲的适当的轴弹簧·枕弹簧及底架结构。

⑶重心较低、因倾斜角而产生的外轨方车轮的轮重减载量较少。

⑷掌舵性良好、冲角较小。

⑸一定程度上车轮轮缘角较大。

此外，不可忘记的是，高速行驶时不能发生被称为蛇行的不稳定自发振动。如果发生底架蛇行，则车轮轮缘与钢轨冲撞，产生极大横压，会发生轨道破裂或脱轨事故。进行车俩的设计·制作、检修时，把⑷中的掌舵性提高和蛇行预防同时实施，并需要确保·维持⑴～⑸的性能。

关于车轮轮缘角，通过脱轨模拟试验已经确认了如果扩大轮缘角，则极限脱轨系数变高，而且车轮也很难悬浮（图10）。但是，如果把轮缘角过于扩大，则由对面行驶岔线分岔轨时轮缘前端部将爬到尖轨顶部，发生脱轨事故。因此特别要注意。

关于静止轮重的不平衡，通过脱轨模拟试验已经确认了如果是急曲线低速行驶时的安全性方面容许范围内的数值，则即使在高速行驶也在行驶安全上不会存在问题。通过使用使之光滑而降低车轮/钢轨间摩擦系数，或降低外轨方轮缘的fy/N或横压的方法，对防止爬轨脱轨是有效的。但是对事故预防对策和定位上，还存在可靠性上必须解决的课题。

外轨侧横圧：外轨方横压 基本：基本 円锥：圆锥 修正円弧：修正圆弧 脱线：脱轨

静止轮重のアンバランス：静止轮重的不平衡

图10 因轮缘角度而产生的车轮悬浮量等各最大值的比较

（使静止轮重的不平衡发生变化的模拟试验结果之例）

処理装置：处理装置 测定用轮轴：测量用轮轴 动歪计：动态应变仪

スリップリング：集电环 エンコーダー（パルス発生器）：编码器（脉冲发生器）

パソコン：PC アンチエリアシング：抗锯齿功能 ローバスフィルタ：滤波器

AD変换器：转换器 カウンタ：计算器

ディジタルシグナルプロセッサ：数据信号信息处理机 零点补正：零点补正

出力：输出 レコーダ：记录器

图11 轮重横压连接测量系统的结构

5．高速行驶凹凸不平的钢轨时的轮重变动和脱轨

车俩在出现波状磨损的钢轨等表面连续凹凸不平的钢轨上高速行驶时，产生高频率的极大轮重变动。例如：在被认为高速新干线特殊情况的波长为1～1.5m的波状磨损上，即使在钢轨头顶面的凹凸全振幅为0.5㎜以下的微小数值也以230Km/h速度行驶时的轴箱上下振动加速度达到60m/s²。因为这些状态不希望发生因极大轮重产生的轨道破损、地盘振动及噪音，所以削平钢轨头顶面。但是，难免会仍有凹凸不平的地方。因此，进行运行试验时，有时会因临时的轮重减轻而检测出较大数值的脱轨系数。于是为了在运行安全性上适当评价这些现象，开发轮重横压连续测量法，通过实物车俩运行试验促进掌握现象的同时，通过轮轴的脱轨模拟试验或模型轮轴的转动试验研究了运行安全性评价方法。

轮重横压连续测量法与以前的方法相同，是从车轮的歪斜部位测量轮重、横压的方法。该方法通过把车轮/钢轨接触位置乘于相对的灵敏度进行演算处理，能够测量400Hz以下的轮重和100Hz以下的横压及脱轨系数（图11）。图12表示实物车俩中的测量波形之例。分析测量数据结果，确认了以下2点：一是高频率的轮重变动除了车轮旋转次数和其整数倍的成分以外，一定波长的振动成分显得卓越。二是该频率区域中，轮重和轴箱上下振动加速度有着线形关系（图13）。另外，运用脱轨模拟试验，分析了车俩在表面连续凹凸不平的钢轨上高速行驶时产生的轮重及车轮悬浮量。其结果显示即使通过约50Hz的轮重变动产生超过2.5的特大的脱轨系数数值也没有发现车轮的悬浮，而且车轮开始悬浮时的脱轨系数数值与钢轨的凹凸不平无关，基本上相同。因为50Hz的轮重变动下的轮重的减轻时间为1/100秒，所以一旦开始爬轨的车轮受其后的轮重增大影响及时复原。由此可见，可以判断为不轻易发生脱轨。

作为因短时间轮重消失而发生脱轨的例子，进行了在波长为2m、正弦1波的凹凸不平的轨道上行驶时的模拟试验。图14表示，此时以钢轨的凹凸高度和车轮悬浮量、脱轨系数超过时间和车轮悬浮量表示的计算结果。在此，脱轨系数超过时间是表示脱轨系数连续超过1.0时的时间，包括轮重为0的时候。此外，在计算方面上考虑了实际检测的凹凸高度的10倍左右的极端的数值，以便让车论发生悬浮现象。在以往的安全性评价方法中，因短时间的轮重减轻而发生脱轨系数极大值时，还没有准确判断该测量值的技术。但是，基于分析结果表明，安全性的评价，不仅是脱轨系数的数值，像如图13所示的脱轨系数超过时间一样，还采用了引进时间概念的方法。

不仅是钢轨的凹凸高度及运行速度，而且对轮轴质量、静止轮重、钢轨支持纲性、车轮/钢轨间摩擦系数、冲角等给车轮悬浮量造成影响的分析结果，得出了脱轨系数超过时间为0.015秒以下时，车轮悬浮量大概为1㎜以下，最大也不超过4㎜，对应付轮缘高度有非常充裕的时间。对因轮缘冲撞而发生的跳起脱轨也可以用同样的方法进行评价。以上的运行安全性评价法把脱轨系数的连续测量作为前提。因此，进行间歇性的轮重横压测量时，也把上记见解当作适用方法，提出了与轴箱上下振动加速度并用的评价方法。根据轮重的测量波形，可推测快速的轮重变动的发生，显著的轴箱上下振动的频率约为50Hz以上时，轮重的减轻时间为0.01秒以下。因此，判断为对安全性没有障碍也无妨。

6． >高速行驶曲线时的车俩脱轨（颠覆）

通过第4、5章所述的脱轨模拟试验，对高速行驶曲线区间的车俩脱轨动作进行了分析。如图15所示的计算结果例子一样，如果曲线通过速度过大，则车俩受离心力的影响向曲线外面倾斜。内轨方车轮从钢轨大大离开时，外轨方车轮在踏面和轮缘2点上与钢轨接触。如果此时内轨方车轮悬浮，则外轨方车轮的轮缘前端将爬到钢轨顶部并发生脱轨。

另外，对于车俩的颠覆，如果把内轨方车轮的轮重0的时候看作颠覆极限，则说明是个安全的评价。要说其研究方法，还是以前方法为实用的。即考虑车俩的弹簧系，从作用于车俩的力的静力学的平衡中求得轮重减载率。如果根据该方法，则可得出妥当的评价结果。

车轮/レール接触点：车轮/钢轨接触点 脱线：脱轨

图15 高速行驶曲线时对车俩动作分析的结果之例

车体：车体 空気ばね（2次ばね）：空气弹簧（2次弹簧） 台车枠：底架框 轮轴：轮轴 ヨーダンパ：减摆器 ストッパ：止动器 轴ばね（1次ばね）：轴弹簧（1次弹簧）

车轮：车轮 レール：钢轨 设计及び実测形状：设计及实测形状

地震动（変位）：地震动（位移）

图16 车俩运动分析模型的例子

回転中心：旋转中心 下心ロール（低周波数）：下心滚动（低频率）

上心ロール（高周波数）：上心滚动（高频率）

图17 发生地震时的车俩动作

7． >发生地震时的车俩动作

发生特大地震时，因轨道的压弯或桥台后面沉下等原因轨道变形，发生很大的位移。而且受地震动的影响轨道大位移振动。以评价与平常不同情况下的车俩行驶安全性为目的，进行了脱轨模拟试验。模拟试验中使用如图16所示的1个车俩模型，在车轮正下方的轨道输入位移进行分析。

对于构造物的磨损或因看错而发生的静态轨道位移，通过脱轨模拟试验求得了运行安全性所容许的限度。另外，对在大位移振动的轨道上行驶的车俩动作进行分析的结果，得出了轨道大范围的左右移动成了车俩脱轨的主要原因。加振频率约为0.8Hz以下时，下心滚动运动；加振频率约为1.3Hz以上时，上心滚动运动（图17）。在此两者中间的频率区域是，下心滚动和上心滚动混在一起的转变状态的摇晃形态。车体的旋转中心位置比钢轨面低，而且左右车轮交替进行悬浮移动的车俩动作叫做下心滚动。此时的车俩移动与相扑运动员把双腿交替抬高后用力踏地时的动作非常相似。车体的旋转中心位置在车俩的上部，而且车轮跟着车体的滚动左右移动的车俩动作叫做下心滚动。此时，车轮轮缘与钢轨猛烈冲撞。不管在任何时候，左右车轮交替悬浮并离开钢轨，降落的车轮轮缘落在钢轨上部并偏离钢轨发生脱轨。如此的脱轨形态是与通常运行时所看到的爬轨脱轨、滑脱脱轨、跳起脱轨不同。因此，原本是表示车俩动作的用语，但又考虑摇晃的意思并适用《摇摆》的名称，把上述的脱轨形态称之为摇摆脱轨。

促进对地震时的车俩动作的分析，同时进行把轨道以正弦波5波左右加振的脱轨模拟试验，制作了绘图各加振频率中脱轨之前的振动位移片振幅的行驶安全界线图（图18）。该行驶安全界线图对掌握应付地震动的基本的车俩行驶安全性，比较评价车俩·轨道·构造物特性上的运行安全性的不同起有效作用。

为了验证以上所述的脱轨模拟试验的妥善性，进行了实物底架的振动台试验（图19）。另外，研究结果记载在2006年2月出版发行的铁路构造物等设计标准及其说明（位移限制）。

加振変位振幅：加振位移振幅 脱线可能性高い：脱轨可能性较高 新型车両：新型车俩

旧型车両：旧型车俩 加振周波数：加振频率

图18 行驶安全界线图的例子

半车体：半车体 台车：底架 レール：钢轨

图19 实物底架的振动台试验

8． >今后方针

以脱轨现象及脱轨结构的查明为中心，汇报了有关提高车俩行驶安全性的研究开发的状况。脱轨的基本课题在于车轮/钢轨间作用力的理解。通过到目前为止的研究掌握了以下一定的知识。需要对增大车轮/钢轨间摩擦系数的条件、车轮表面状态及轮重、运行速度等给横向蠕滑力造成的影响进行定量化。关于地震时的行驶安全性，同样促进进行考虑轨道结构区别的车俩动作分析及组成列车的动作分析的程序开发和各种参数的调查。关于根据车俩、轨道、构造物等所有观点更加提高安全性的方法，计划继续深入研究。另外，在本报告书上记载的车轮/钢轨间的横向蠕滑力特性试验、综合技术研究所场内运行试验是获得国土交通省发给的补助金而进行的。

参考文献

1． >石冢弘道：底架框及车轴的强度和非破坏检查 铁道总研报告

2． >养祖次郎、坡本博：交替检查用新干线中空车轴超声波自动探伤装置的开发 铁道总研报告

3． >石冢弘道、赤间诚、花岗立定、佐藤康夫、本松启美、手冢和彦：对人为伤痕新干线电车车轴的疲劳试验结果的破坏力学的评价 铁道总研报告

4． >事故调查研究会：有关帝都高速度交通营团日比线中目黑站场内列车脱轨冲撞事故的调查报告书

5． >石田弘明、宫本岳史、前桥荣一、土井久代、饭田浩古川敦：对急曲线低速行驶时的爬升脱轨的安全性评价方法 铁道总研报告

6． >石田弘明：急曲线低速行驶试验上的安全性评价方法 铁道总研报告

7． >内田雅夫、高井秀之、村松浩成、石田弘明：根据轮重横压推定式对爬升脱轨的安全性评价 铁道总研报告

8． >石田弘明、松尾雅树：左右静止轮重之差给高速新干线车俩行驶安全性造成的影响—通过数值模拟试验的研究 日本机械学会Translog’97讲演论文集

9． >石田弘明、松尾雅树、手冢和彦、植木健司：铁路车俩的新的轮重、横压、脱轨系数连续测量法（测量装置的开发） 日本机械学会论文集C编

10．石田弘明、松尾雅树：在凹凸不平的轨道上高速行驶的车轴的动作解析 铁道总研报告

11．石田弘明、松尾雅树、藤岗健彦：有

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设计说明书可以来到我以前源的回答里去看，按主接线图配置保护配置，常规配置：主变保护；母差保护，线路保护，后问保护厂家要套保护装置的标准版接线图，你选好开关，要到开关的二次标准图后就可以画二次图了，你可以参照110kV变电所的图集！！！