基礎制動裝置的設計畢業論文

㈠ 機械設計方面畢業論文

機械設計的水平對產品的質量、性能、研發時間和經濟效益等有直接或間接的影響。下文是我為大家整理的關於機械設計方面畢業論文的範文，歡迎大家閱讀參考!

機械設計方面畢業論文篇1

淺談機械零部件設計的新思路

摘 要：機械零部件設計是人類為了實現某種預期目標而進行的一種創造性活動，是人們以長期經驗積累為基礎，通過力學、數學建模及試驗等所形成的經驗公式、圖表、標准及規范作為依據運用條件性計算或類比等方法進行設計。傳統設計有很多局限性，因此筆者提出了機械零部件設計的新思路。

關鍵詞：機械;零部件;設計;新思路

機械零部件設計的傳統模式是採用手工計算及繪圖，雖然現在已有不少設計人員使用了計算機繪圖但基本上還停留在計算機繪圖的初級階段段有將計算機在機械零部件設計的優化方面的優勢充分發揮出來，就使設計的准確性較差池因為設計思路的老套化，使在生產過程中不斷地出現問題設計不斷地修改、修正就使其效率更低。

1、設計核心思想――創新思維

1.1運用創造思維

設計者的創造力是多種能力、個性和心理特徵的綜合表現，包括觀察力、記憶力、想像力、思維力、表達力、自控力、文化修養、理想信念、意志性格、興趣愛好等因素。它是社會前進、科技進步的基本動力之一，其中想像力和思維力是創造力的核心，它是將觀察、記憶所得信息有控制地進行加工變換，創造表達出新成果的整個創造活動的中心。設計者不是把設計工作當成例行公事，而是時刻保持強烈的創新願望和沖動，掌握必要創新方法，加強學習和鍛煉啟覺開發創造力，成為一個符合現代設計需要的創新人才。創造力的開發可從培養設計人員的創新意識、提高創新能力、士曾加創新實踐等方面進行。

1.2運用發散思維

發散思維又稱輻射思維，是以欲解決的問題為中心，思維者打破常規，從不同方向，多角度、多層次地考慮問題。通過提出各種不同的解決問題的途徑求出多種不同的答案，才從中選出最優解決方案的思維方式。例如若提出“將兩個零部件聯結在一起”的問題，常規的辦法有焊接、膠接、鉚接、捆綁、螺栓連接等各種各樣的常規方式。但運用發散思維思考以後，就可得到利用電磁力、摩擦力、壓合力、抽真空、冷凍等等方法。利用發散思維可能會找到更好的更優化的解決問題的方法。發散思維是創造性思維的主要形式之一在技術創新和方案設計中具有重要的意義。

1.3運用創新思維

創新思維是建立在各類常規思維基礎上的。人腦在外界信息激勵下，將各種信息重新綜合集成產生新的結果的思維活動過程就是創新思維。機械零部件設計的過程是創新的過程。設計者應打破常規思維的慣例追求新的功能原理、新方案、新結構、新造型、新材料、新工藝等在求異和突破中體現創新。

2、科學地進行機械零部件設計

2.1把握機械零部件設計的主要內容

機械零部件設計是機械設計的重要組成部分，是機械總體設計的基礎。機械設備中的各種機構和構件及它的各種運動功能，都是通過機械零部件的精心設計、繪制出零部件的加工製造圖和各部件的裝配圖再通過機械製造過程中的精細加工及各合格零部件的組合裝配得以實現了機械設備的設計功能。

機械零部件設計的主要內容包括：根據機械設備方案設計和總體設計的要求陰確零部件的工作要求、性能、參數等，選擇零部件的構形、材料、精度等，進行失效分析和工作能力計算，畫出零部件圖和部件裝配圖。機械產品整機應滿足由零部件設計所決定的機械零部件的綜合質量對強度、剛度、壽命、耐磨性、耐熱性、振動穩定性、精度、加工及裝配工藝性、維修、生產成本等方面的要求，還要滿足雜訊控制、防腐性能、不污染環境等環境保護要求和安全要求等。

2.2嚴格計算機械零部件的失效形式

機械零部件由於各種原因不能正常工作而失效，其失效形式主要有斷裂、表面壓碎、表面點蝕、塑性變形、過度彈性變形、共振、過熱及過度磨損等。故在設計零部件時應首先進行零部件的失效分析預估失效的可能性採取相應措施，其中包括理論計算及計算準則。

常用的計算準則如下：一是強度准則。強度是機械零部件抵抗斷裂、表面疲勞破壞或過大塑性變形等失效的能力;二是剛度准則。剛度是指零部件在載荷的作用下，抵抗彈性變形的能力;三是振動穩定性准則。對於高速運動或剛度較小的機械，在工作時應避免發生共振;四是耐熱性准則。為了保證零部件在高溫下正常工作，應合理設計其結構及合理選擇材料，必要時須採用有效的降溫措施;五是耐磨性准則。耐磨性是指相互接觸並運動零部件的工作表面抵抗磨損的能力。當零部件過度磨損後，將會導致零部件失效報廢。只有綜合考慮才能最大可能地避免零部件的失效。

2.3正確選擇機械零部件表面粗糙度

表面粗糙度是反映零部件表面微觀幾何形狀誤差的一個重要技術指標，是檢驗零部件表面質量的主要依據;其選擇的合理與否，直接關繫到產品的質量、使用壽命和生產成本。在機械零部件設計工作中表面粗糙度的選擇應用最廣的是類比法，此法簡便、迅速、有效。最常用的是與公差等級相適應的表面粗糙度。

在實際應用中，對於不同類型的機器，其零部件在相同尺寸公差的條件下對表面粗糙度的要求是有差別的。這就是配合的穩定性問題。對於不同類型的機器，其零部件的配合穩定性和互換性的要求是不同的。故在設計工作中，表面粗糙度的選擇歸根到底還是必須從實際出發，全面衡量零部件的表面功能和工藝經濟性才能作出合理的選擇。

2.4全面優化機械零部件設計方法

要充分運用機械學理論和方法包括機構學、機械動力學、摩擦學、機械結構強度學、傳動機械學等及計算機輔助分析的不斷發展，對設計的關鍵技術問題能作出很好的處理，一系列新型的設計准則和方法正在形成。計算機輔助設計(CAD)是把計算機技術引入設計過程環節，用計算機完成選型、計算、繪圖及其他作業的現代設計方法。

CAD技術促成機械零部件設計發生巨大的變化並成為現代機械設計的重要組成部分。目前，CAD技術向更深更廣的方向發展，主要表現為：基於專家系統的智能CAD;CAD系統集成化，CAD與CAM(計算機輔助製造)的集成系統(CAD/CAM);動態三維造型技術;基於並行工程面向製造的設計技術(DFM);分布式網路CAD系統。

參考文獻：

[1]王月強：《現代機械產品的零部件設計創新研究》[J]交通世界(建養.機械)，2012(06)

[2]謝志坤/路平/史科科/劉伯聰：《輕量化技術在機床設計中的應用》[J]製造技術與機床，2012(12)

機械設計方面畢業論文篇2

機械設計製造自動化探討

摘要：本文對機械自動化與傳統的機械製造技術進行了比較分析，指出了智能化的機械設計製造成為發展趨勢。機械自動化在機械製造上具有低成本、高效率和多功能的有點，能夠滿足人民生活和生產的多元化需求。本文中論述了機械自動化的設計的原理、優點與效益以及發展方向。

關鍵詞：機械製造自動化原則發展方向

1 機械製造自動化符合設計的原則

1.1 滿足對機器的功能要求。

任何一種產品的開發都是為了滿足人們某種需求為目的的，不同的產品具有不同的性能。任何機械設計都要能夠對輸入的物質、能量和信息進行處理，輸出需要的物質、信息和能量。機械自動化系統也應該具有這種功能，能夠對物質、信息和能量進行處理。機械自動化系統包括和機電一體化產品和機電一體化技術的內容，作為產品， 又包含著設計、 製造和特定的功能以滿足使用要求，而功能是由其內部有機聯系的結構所決定的。

1.2利用先進技術不斷創新。

根據產品或系統的功能不同，可對產品或系統進行分類。以物料搬運、加工為主，輸入物質、能量和信息，經過加工處理，主要輸出改變了位置和形態的物質系統稱為加工機。以能量轉換為主，輸入能量和信息，輸出不同能量的系統，稱為動力機，其中輸出機械能的為原動機。以信息處理為主，輸入信息和能量，主要輸出某種信息。

機械自動化系統除了具備上述必須的主功能外，還應具備其它內部功能，即 控制功能、動力功能、檢測功能、構造功能。基於上述的功能構成原理，既有利於設計或分析各種機械自動化的產品，又有利於開拓思路，便於創造發明和創新。

2 機械自動化系統的優點與效益

2.1生產能力和工作質量提高。

機械自動化產品具有信息自動控制和自動處理的功能，其檢測的精度和靈敏度有很大的提高，通過自動化控制系統能夠保證機械的能按照計劃完成動作，使製造過程不受操作者主觀因素的影響，保證最佳的工作質量和較高的產品合格率。同時，由於機械自動化產品實現了工作自動化，所以生產力大大提高。

2.2使用安全性和可靠性提高。

機械自動化系統都有報警、監視、診斷和保護等功能。如果在工作中遇到過流、過壓、過載、短路等電力故障時，能夠自動停止工作，保護機械設備的完好，避免或減少人身事故，提高了設備的安全性。機械自動化產品由於採用電子元器件，減少了機械產品中的可動構件和磨損部件，從而使其具有較高的靈敏度和可靠性，故障率降低，壽命得到了延長。

2.3調整和維修方便，使用性能改善。

機械自動化產品在安裝調試時，可通過改變控製程序來實現工作方式的改變，以適應不同用戶對象的需要以及現場參數變化的需要。這些控製程序可通過多種手段輸入到機械自動化產品的控制系統中，而不需要改變產品中的任何部件和零件。對於具有存儲功能的機械自動化產品，可以事先存入若干套不同的執行程序，然後根據不同的工作對象，給定一個代碼信號輸入，即可按指定的預定程序進行自動工作。機械自動化產品的自動化檢驗和自動監視功能可對工作過程中出現的故障自動採取措施，使工作恢復正常。

2.4改善勞動條件，有利於自動化生產。

機械自動化產品自動化程度高，是知識密集型和技術密集型產品，是將人們從繁重的體力勞動中解放出來的重要途徑，可以加速工廠自動化、辦公自動化、農業自動化、交通自動化甚至是家庭自動化，從而可促進我國四個現代化的實現。

3機械設計製造及其自動化的發展方向

3 .1智能化。

智能化是21 世紀機械自動化技術發展的一個重要發展方向。這里所說的“智能化”是對機器行為的描述，是在控制理論的基礎上，吸收人工智慧、運籌學、計算機科學、模糊數學、心理學、生理學和混飩動力學等新思想、新方法。模擬人類智能，使它具有判斷推理、邏輯思維、自主決策等能力，以求得更高的控制目標。誠然，使機械自動化產品具有低級智能或人的部分智能，則是完全可能而又必要的。

3.2模塊化。

模塊化是一項重要而又艱巨的工程。 由於機械自動化產品種類和生產廠家繁多， 研製和開發具有標准機械介面、電氣介面、動力介面、環境介面的機械自動化產品單元是一項十分復雜但又是非常重要的事。如研製集減速、智能減速、 電動機於一體的動力單元， 具有視覺、 圖像處理、 識別和測距等功能的控制單元以及各種能完成典型操作的機械裝置。 這樣， 可利用標准單元迅速開發出新的產品，同時也可擴大生產規模。

3.3網路化。

網路技術的興起和飛速發展給科學技術、工業生產、政治、軍事、教育以及人們日常生活帶來了巨大的變革。各種網路將全球經濟、生產連成一體，企業間的競爭也趨於全球化。機械自動化的新產品一旦研製出來，只要其功能獨到，質量可靠，很快會暢銷全球。由於網路化的普及，基於網路的各種遠程式控制制和監測技術方興未艾，而遠程式控制制的終端設備本身就是機械自動化產品。現場匯流排和區域網技術使家用電器網路化已成大勢。

3.4微型化。

微型化指的是機械自動化向微觀領域發展的趨勢。國外將其稱為微電子機械繫統，或微機械自動化系統，泛指幾何尺寸不超過1 cm3的機械自動化產品，並向微米、納米級發展。微機械自動化產品體積小、耗能少、運動靈活， 在生物醫療、軍事、信息等方面具有不可比擬的優勢。微機械自動化發展的瓶頸在於微機械技術，微機械自動化產品的加工採用精細加工技術，即超精密技術，它包括光刻技術和蝕刻技術兩類。

4結論

現代機械自動化在設計和製造上具有多功能、高質量、高可靠性、低能耗的意義，所以機械的設計、製造都是圍繞著機械自動化來進行的。機械自動化技術所面臨的共性關鍵技術是感測檢測技術、信息處理技術、伺服驅動技術、自動化控制技術、介面技術、精密機械技術及系統總體技術等。設計人員不能只熱衷於技術引進，不能僅僅安心於作為新技術的傳播者， 而應該作為新技術產業化的創造者，為機電一體化技術發展開辟廣闊的天地。

參考文獻：

[1]吳俊松.機械設計製造及其自動化的發展方向[J].黑龍江科技信息，2013(11)：45-46.

[2]羅碧龍.機械設計製造及其自動化發展方向的研究[J].科技與企業，2013(8)：105-106.

[3]劉超.我國機械設計製造及其自動化發展方向研究[J].河南科技，2013(6)：66-67.

㈡ 機械設計方面畢業論文例文參考

隨著社會的進步,工業的發展,我國機械製造業得到了巨大的發展。下文是我為大家整理的關於機械設計方面畢業論文例文參考的內容，歡迎大家閱讀參考!

機械設計方面畢業論文例文參考篇1

淺析大型機械駕駛室減振設計

摘要：本文概述了工程機械減振技術的發展概況，並以大型機械的駕駛室減振設計為背景，探討了發動機懸置設計的基本原則，並對發動機減振的布置的力學特性進行分析，最後提出了以駕駛室模態試驗為基礎來檢驗現有類型的駕駛室的結構弱點檢驗和構件加強的方法。

關鍵詞：機械 駕駛室 減振設計

1、概述

工程機械在水利工程、道路施工、礦山等場合得到大量的使用，其性能的可靠性直接影響到工程建設的正常開展。這類機械的設計時通常採用靜態設計，設計理念上更多的是考慮機械的強度、耐久性等和機械的工作性質直接相關因素。但從實際使用情況來看，國產的大型工程機械普遍存在著施工過程中振動過大的問題，這將間接影響設備的抗疲勞特性和操作人員的舒適性和操作的穩定性。

由於工程機械的工作環境惡劣，車體結構的振動問題更加明顯，直接影響到駕駛員的舒適性和駕駛的安全性。因此對於大型工程機械而言，控制車體振動尤其是駕駛室的振動，尋求有效的減震設計方法，對於提高駕駛員的舒適度和車體駕駛室構件的疲勞壽命都是有重要意義的。大型工程機械的振動控制問題是個非常復雜的問題，本文將這一問題縮小到駕駛室的減振設計上，主要通過發動機懸置位置的優化設計，以及基於模態分析和被動隔振理論來降低駕駛室的振動效應。

早期的汽車發動機減振方法是利用硫化橡膠，但硫化橡膠在耐油和耐高溫方面表現不夠理想。20世紀40年代設計出了液壓懸置裝置來降低發動機的振幅，並取得了較好的使用效果。但液壓懸置減振裝置在高頻激勵下會出現動態硬化的問題，已經逐漸不適應汽車發動機減振的要求。

上述幾類減振方式都屬於被動減振技術，在此基礎上，隨著發動機減振技術的進步，半主動減振技術開始應用到發動機減振中，這類減振技術的代表作是半主動控制式液壓懸置裝置，這類減振技術的應用最為廣泛。盡管後來又出現了由被動減振器、激振器等所構成的主動減振技術，這一技術能夠較好的實現降噪性能，但結構非常復雜，在惡劣工作環境下的工程車輛較少使用。

在工程車輛駕駛室的舒適度設計方面，主要所依據的是動態舒適性理論，用以評價駕駛人員在駕駛室振動的條件下對主觀舒適程度。從駕駛員所承受的振動來源來看，主要是受發動機的周期性振動和來自於路面的隨機激勵。其傳遞機理較為復雜，跟發動機、駕駛室、座椅等的減振都有關系。因此為便於分析，本文中只針對駕駛室的減振問題展開研究。

2、大型工程機械駕駛室的減振設計

如前文所述，駕駛室的振源激勵主要來自於路面和發動機及其傳動機構。來自於路面的振源激勵具有很大的隨機性，要進行理論分析非常困難。加之在需要使用大型工程機械的場合機械的運動速度一般都較慢，隨之產生的路面激振頻率較低。因此相比之下，大型機械的發動機在運行時一直都處在高速運轉狀態，由此產生的激振頻率很高，也更容易導致構件的疲勞損壞，實踐證明發動機及其附件的疲勞損壞主要是由發動機周期激振力產生的交變應力引起的。從物理背景來看，工程機械的駕駛室所受到的振動激勵主要來從車架傳遞到台架，駕駛室的振動行為屬於被動響應。為了便於分析，將駕駛室的隔振系統進行簡化，以單自由度彈簧阻尼系統來對駕駛室受到振動激勵過程進行分析。

2.1發動機的懸置設計

發動機在工作過程中的振動原因主要是不平衡力和力矩，這類振動不僅會引起車架的的振動，也會形成較強烈的雜訊，不僅會影響到構件的使用壽命也會影響駕駛員的舒適度。要緩解發動機振動所造成的負面影響，採用懸置的設計方式是比較有效的途徑，其實現方式是在動力總成和車架之間加入彈性支承元件。懸置設計方式的理論基礎是發動機解耦理論，通過解除發動機六個自由度解耦，改變發動機的支撐位置，從而實現發動機自由度間振動耦合的解除。

此外，需要配合使用解除耦合後的各自由度方向的剛度與相應的阻尼系數，但應注意在解耦之後振動最強的自由度方向的共振控制，可應用主動隔振理論來確定減震器的剛度和阻尼系數。採用合適的剛度和阻尼系數的目的在於控制發動機懸置系統的減振區域。

具體到懸置設計的細節方面，主要是確定發動機支撐的數目和相應的布置位置。在考慮發動機動力總成懸置系統的支撐數目時，考慮的因素包括承重量和激振力兩大類。在設計時通常都會依據車輛類型的不同選擇三點或者四點支撐方式。對於大型機械而言，在實踐中一般都會採用四點支撐的方式，本文中作為算例的發動機屬於某型重型挖掘機的發動機。因此採用經典的四點支撐。其支撐位置選擇在飛輪端和風扇端，上述兩個位置分別設置兩個對稱的支撐點，採用支撐對稱的目的在於後期解耦方便。從布置的方式上看，主要有平置、匯聚和斜置三種典型布置方式，具體採用哪種方式取決於發動機周圍附屬配件的布局方式以及車架所能提供的空間有關。本文中不重點討論減振支撐的布置方式，因此仍然採用平置式的減振布置方式。

2.2懸置系統的動力學分析

為減少研究成本，在支撐的材料上選用橡膠減振器。由前節所述，由於採用的是四個平置式的橡膠減震器，因此可以在進行力學分析時將其簡化為三個互相垂直的彈簧阻尼系統，從而可以構建一個發動機主動隔振的力學模型。

2.3駕駛室模態試驗

在上述基本力學分析的基礎上，進一步採用駕駛室模態試驗的方法來檢驗整個駕駛室的減振效果，其目的在於掌握駕駛室的動態特性和找出駕駛室結構上的薄弱部位，同時以試驗為基礎還可以調整駕駛室減震器的系數匹配，減小駕駛室的整體振動響應。在試驗時以快速傅里葉變換為以及，測量激振力和振動響應之間的關系，從而得到二者之間的傳遞函數，而模態分析的目的是通過實現來實現傳遞函數的曲線擬合和確定結構的模態參數。本試驗中採用LMS模態測試分析軟體，駕駛室所受的激振用力錘激振器來模擬。

在試驗時用力錘敲擊駕駛室從而製造出1-200HZ脈沖信號。通過記錄下在不同激振頻率下駕駛室結構的反應來確定駕駛室各個構件的強度，以及應該避免的激振頻率。在得到這些基礎數據後可為後續的駕駛室減振設計的選擇懸置系統的減振區域的臨界值，使得駕駛室所有構件的固有頻率都能夠位於減振器的減振區域內，從而起到抑制駕駛室結構的振動響應。

參考文獻

[1]司愛國.輪式裝載機行駛穩定系統開發與研究[D].北京：北京科技大學碩士學位論文.

[2]王敏.輕卡動力總成懸置系統的隔振性能[D].合肥：合肥工業大學碩士學位論文.

機械設計方面畢業論文例文參考篇2

淺談機械的可靠性設計

【摘要】本文主要敘述機械可靠性設計的一些基本內容，在此基礎上進一步的分析了機械可靠性的優化設計，以及重點的分析了機械可靠性設計的穩健設計，希望能夠對我國的機械可靠性設計發展有所幫助。

【關鍵詞】機械可靠性設計;發展沿革;優化設計;穩健設計

引言：20世紀40年代的時候出現了可靠性設計思想，這種思想主要是將安全度作為主題所研究的可靠性理論，這項技術出現後在理論學術界以及實際工程界都有了很大的關注度，相關的理論以及方式也是不斷的出現。比如：M onte C arlo 模擬法 、矩方法和以矩方法為基礎的可靠性理論、響應面法、支持向量機法 、最大熵方法、隨機有限元法和非概率分析方法等這些理論設計到了靜強設計、疲勞強度設計、有限壽命設計的各個方面，對於結構系統、機構系統、震動系統等有這可靠性的研究。

1.機械可靠性設計的概述

在產品質量中可靠性是其最為主要的指標以及最重要的技術指標，工程界對於這一點也是越來越重視。在產品的設計、研製、裝配、調試等各個環節中可靠性都有著一定的關聯性，所以說在概率統計理論的基礎上要加大其的推廣認識，這樣對於原本傳統的相關問題能夠很好的解決點，同時將產品質量提升上去而且使得產品成本有所降低。經過多年的發展，可靠性技術的不斷發展，使得機械可靠性以及設計方式出現了很好的種類，但是就具體的實質來說，大致的分為數學模型法以及物流原因方式兩種。

數學模型法就是通過某種實驗數據所得概率統計為基礎，逐漸的劃分為兩點，第一點為時間范疇中所涉及的量是可靠性質的，也是就是說因為依據某種規律在時間變動下，疲勞壽命以及耗損失都是在一定的范圍之內的;第二種為，將某種偶然因素所發生結果所表現的可靠性，主要是因為不定期所出現的偶然因素所波動的，都是通過概率可靠性對於隨機事件計算的，也會發展為兩個方面：第一種是對模型法或者相關擴展方式，這樣的方式主要是對於產品實效原因產生與產品上應力大於產品本身的強度，所以說應力概率是低於可靠度強度的，第二種為隨即過程中或者是隨機場不超出規定水準的概率。

2.可靠性優化設計

2.1可靠性優化設計的基本理論

無論是什麼樣的機械產品，在最開始的方案構建到後期的生產製造實施，都是需要經過一個設計過程的，但是現在計算不斷發展，新的知識、新的材料、新的手工藝、新的會計不斷的出現，使得機械產品日益在完善，這就是所謂的知識成就了技術、技術成就了產品時間。使得研究的時間越來越短，但是結構確實越來越復雜，這樣的情況下顧客對於產品功能、性能、質量、或者是相關服務都有著很大的要求。

這樣的趨勢下，對於設計整個過程要加大進度，設計周期要縮短。同時需要注意的是，對於設計是不是能夠完善來說，產品的力學性能或者是使用價值、製造成本都是有著一定行的影響的，但是對於產品企業的工作質量或者是僅僅效果也是有著相對影響的，所以說，如何將設計質量提升上去，設計理論怎麼發展下去，設計技術怎麼做到更好，設計過程怎麼才能加快嫉妒，都是現在機械設計中所研究的重要問題。

60年代的時候是機械優化設計發展最為迅速的時候，將數學規劃以及計算機技術這兩種結合在一起。所謂的數學規劃理念在現在已經是不斷的成熟起來，計算機技術也是高速的發展和廣泛的使用中，在工程設計中為最普遍使用優化設計提供相關理論以及方式。

國家能源以及相關資源的是否被合理使用都受到了產品最佳、最可靠性的問題影響，通過使用最佳或者是最可靠性設計能夠得到小體積、輕質量、節能材料的產品，同時這樣產品有著一定的可靠性，機械產品所進行優化設計的主要目標就是根據一定的預期點或者是安全需要，通過一種最優化的形式將產品展示處理，在進行設計的同時需要將各種載荷隨機性考慮到位，同時不能忽略的是結構參數的隨機性，這兩點對於產品都有著一定性能的影響。

所謂的可靠性優化設計是指質量、成本、可靠度這三方面的，將產品的總體可靠度進行一定的性能約束優化，將所出現的問題合理安全性的相結合，這樣也是在結構布局或者是產品質量有保證情況，使得產品有了最大化的可靠度。

2.2近年來可靠性優化設計發展

最近的30年內，機械設計領域中，因為科技的融入使得現代化設計方式以及相關的科學方式不斷的出現，在可靠性設計或者是優化設計方面一定有著很高的水準，但是就單方面來說，無論是可靠性設計或者是優化設計，都不能很好的將其所具備的巨大潛力展示出來。一點是因為可靠性設計和優化設計是不相同的，在機械產品經過可靠性設計之後，不能將其工作性能或者是參數達到最為優秀的一點，還有一點是因為優化設計所包含的不是可靠性設計，機械產品要是在不可靠性情況下所進行的優化設計，不能保證產品在一定的條件下或者是時間內，能夠將所規定的功能很好的完成，有的時候也許會出現一定的事故，這樣直接都有著經濟損失。

除此之外，因為機械產品有著很多的設計參數，要是對於多個設計參數進行確定的時候，單純的可靠性設計就不是這樣有地位了，所以在進行可靠性優化設計研究的前提下，要將機械產品可靠性要求先保證，同時保證所運行的環境是最佳的工作性能以及參數，將可靠性或者是優化性設計很好的結合在一起，然後在發展研究設計，才能得出最為優秀的設計方式。

2.2關於可靠性的穩健設計

產品質量是企業贏得用戶的關鍵因素 。任何一種產品，它的總體質量一般可分為用戶質量if't-部質量)和技術質量(內部質量)。前者是指用戶所能感受到、見到、觸到或聽到的體現產品優劣的一些質量特性 ;後者是指產品在優良的設計和製造質量下達到理想功能 的穩健性。穩健設計作為一種低成本和高質量的設計思想和方法，對產 品性能、質量和成本綜合考慮，選擇出最佳設計，不僅可以提高產品的質量，而且可以降低成本。在機械產 品設計中，正確地應用穩健設計的理論與方法可以使產品在製造和使用中，或是在規定的壽命期 問內當設計因素發生微小變化時都能保證產品質量的穩定 。

結束語：總而言之，對於機械的可靠性設計而言，設計人員應該根據實際，做出最優的設計，只有這樣的設計才能將可靠性或者是優化設計巨大潛力發揮出來，將兩點所具有的優勢已近特長全部發揮出來，才能達到產品最佳以及最可靠點，這樣的設計有著最為先進和最實用的設計特點，才能最好的達到預定的目標，和保證在設計中的機械產品的質量以及經濟效益。

【參考文獻】

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[3]閻楚良，楊方飛.機械數字化設計新技術[M ].北京：機械工業 出版.2007.

[4]張義民，劉巧伶.多隨機參數結構可靠性分析的隨機有限元法[J] 東北工學院學報，2012，13(增刊)：97.99

[5] 金雅娟，張義民，張艷林，等.任意分布參數的渦輪盤裂紋擴展壽命可靠性分析[J].工程設計學報，2009，l6(3)：196-199 .

㈢ 電氣工程及其自動化設計畢業論文

隨著科學技術的快速發展,作為一門新興的技術,電氣工程及其自動化已被廣泛應用到各個行業。下面是我為大家整理的電氣工程及其自動化設計 畢業 論文，供大家參考。

電氣工程及其自動化設計畢業論文 範文 一：電氣自動化工程中的節能設計

摘要：當今世界的科學技術突飛猛進，信息技術也得到了跨越式發展;電力系統為了不落伍於時代，滿足社會發展變革的需要，從未停止過發展的步伐，不僅逐漸提高了自動化程度，還將以節能設計為發展的方向。本章就電氣自動化的節能設計技術進行深入的探討，來促進節能技術在電氣系統中的運用。

關鍵詞：電氣節能;自動化工程;設計應用

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A

引言

隨著我國經濟建設的飛速發展，全球能源危機的爆發，使能源節約成為現代社會、經濟以及文明發展的重要課題。無論是供配電系統或用電設備，不同配件的選擇，不一樣的設計線路方式等，在能源的節約或浪費上都存在一定的差異，在這里，本文主要就電氣節能設計的應用談談自己粗淺的認識。

一、電氣自動化節能設計的重要性

在世界經濟高速發展的今天，各領域的生產能力都發生了很大的變化，同時能源的問題也在不斷的出現。我國在工業和農業的生產過程中對能源的利用情況並好，對環境缺乏保護的意識。而在總的能源損耗中，工業以及建築業的佔比相對較大，而且還不斷成上升的趨勢。

目前節能減排已經成為了可持續發展戰略中至關重要的環節，今天人們對電氣能源的需求在明顯增加，電能在很多領域都出現了超出供應，限電以及節電的情況。可見，電氣節能已經成為重中之重，國家也在不斷出台政策來控制電氣能源的浪費和損耗。

二、電氣自動化節能設計的 方法

1、將電能在線路中傳輸的消耗降到最低

電能使用電纜作為傳輸工具，電纜作為一種電阻，在傳輸的過程中會有電能消耗掉，而電線中的電流卻沒有變化。要使得電線中電能在傳輸的過程中盡量的少損耗，就應該將改變電線的電阻，盡量使電線的電阻降到最低。導線的電阻與與導線的長度有關，線路越長線路的電阻就越大。那麼如何來有效降低線路的電阻，將電能的消耗降到最低?可以採用以下幾種 措施 ：在電纜的選擇上應該選擇那些電阻率較小的材質的電纜;優化線路的布局，線路盡量採用最短線路，如能夠直線布局最好;在有條件的情況下，供電源與用電源盡量縮到最短;盡量選用橫截面較大的導線，導線的橫截面與導線電阻成反比，採用較大橫截面的導線，將能夠有效的降低線路電阻，降低電能在傳輸中的損耗。

2、合理配置變壓器

在電氣節能技術的工程設計中，合理配置變壓器可有效達到節能目的。對於變壓器來說，負載損耗和空載損耗是其主要的有功損耗。在選擇變壓器時，須從多個方面綜合考慮，如產品型號、產品負荷、變壓器容量等。從型號上來看，主要以選擇空載損耗或者是負載損耗較低的新型產品為主;從容量上來看，變壓器的容量不能過大，條件允許的話，盡量選用單台容量低於1000kVA的變壓器;從負荷率方面來看，合理的負荷率一般在75%-85%之間。若負荷率低於50%，空載的消耗比重載會增加，使整個系統的電能增加，若負荷率高於85%，會降低變壓器使用壽命，也不利於電器的節能設計。

3、無功補償

在配電設備中，無功功率所佔有的容量相當大。這就導致了線路在傳輸電能過程中損耗變大，也將使電網中電壓變低，影響用戶的使用。無功率補償所佔容量過大，加大了電網的運行負擔，使電力公司蒙受一定的經濟損失。功率因數偏低，是無功功率對對用戶的直觀體現。如果功率因數小於0.9，則用戶需要繳納罰金，這將損害用戶經濟利益，與此同時，也不利於電力公司長遠的經濟利益。因此解決此問題需要科學合理選用無功補償設備，至少是功率因素在1以上，才能維持電壓網電壓的穩定，保證用戶穩定使用電能，實現企業的社會效益與經濟效益雙佳。

4、有源濾波器的應用

電氣設備在正常運行的過程中，出現諧波是沒有辦法避免的，該諧波不但會降低電氣設備的使用性，還會給電氣設備的整體質量造成很大程度的損壞，從而導致非常嚴重的電氣能源損耗和浪費。另外，由於諧波會經常的作用於電網上，還會引起電網電壓不穩，這樣就容易會出現失誤操作，從而影響電氣設備的健康運行。同時，諧波還會縮短電動機的使用壽命，還會打擾 其它 設備的工作等等。然而，有源濾波器的運行速度很快，可以徹底的濾波，當然價格也要比無源濾波器要高，可是它在工作的過程中不會產生任何副作用，因此，應用有源濾波器可以更加有效的對諧波進行過濾，減少諧波的出現，降低失誤率，進一步提高供電的可靠性，還可以保證電氣設備的正常運行，對電氣設備起到了更好的保護。

5、照明節能燈的選擇

在電氣節能設計中，“照明”是必不可少的環節，因此照明節能燈的選擇，就顯得尤為重要。在選擇照明燈的時候，我們要根據照明場所的特點、照明空間的大小、照明燈的控制方式等多方面綜合考慮，在保證照明充足的前提下，多選用新型的節能燈、太陽能燈、高效熒光燈以及氣體放電燈等這一類高效的光源。如普通室內的照明，應避免使用白熾燈，可採用小功率的LED光源燈;陽光充足的南方地區，可以選用太陽能燈作為街道或工業企業廠區的路燈等。從照明燈的控制方法上說，室內的照明燈應注意盡量做到一燈一開關、多燈多開關，避免多燈、多路共用一個開關，使用過程中造成能源的浪費;多層建築樓梯間、除電梯間的公共區域等盡量採用聲控自熄燈，以有效節約能源。

6、電動機的選擇

工業用電過程中的節能措施，除上面提到的三種外，另一個關鍵措施就是電動機的選擇。工業用電負荷中，電動機負荷占很大比例，因此當電動機的功率因數和效率提高時，就可以將工業用電的功率損耗降低。在選擇電動機時，應該選擇高效率的電動機，以提高電動機的功率和效率，減少電動機的電能的損耗，如採用Y、YZ、YZR等高效率的電動機。但需要考慮的是，新型的高效率的電動機，其價格也相對昂貴，高於普通電機很多，因此，在選擇電動機前，除考慮電動機的功率與效率，也要同時考慮經濟效益。電動機的經濟效益可以通過最大使用年限來衡量。即任何電動機都是有使用壽命的，在到達使用壽命時就需要回收，而高效率的新型電動機由於其較普通電機效率高，電能損耗少，使用壽命就長，回收年限就較高，而這部分“回收年限”可以用“新型電動機價格高於普通電機的價格”除以“使用新型電機降低損耗所減少的費用”來計算，當“回收年限”在可接受的范圍之內時，即可採用新型電機。經過很多專業人士多年的實驗數據得知，一般當負載率高於0.6、電動機年持續運行時間超過3000小時以及電機單機容量較大時，選用新型電動機可以滿足經濟要求。

三、電氣自動化的節能的設計應用

1、優化配電設計

電力系統服務的目標是為電氣系統的工程設備提供充足的動力。因此，必須充分考慮電力系統的適用性，以符合配電設計的標准。關於電力系統的適用性，首先應當達到用電設備負荷容量與可靠性的要求，嚴格控制電氣設備的質量，在進行配電時，不但要保障用電設備的基本要求，還應當確保電力系統的靈活性、可靠性，保證其穩定、高效地運作。其次是要保障電力系統的安全性，要選擇絕緣性能較好的導線，在布線的過程中要注意導線之間的絕緣應保持適度距離。再次是要保障導線的熱穩定、動態穩定以及負荷能力，在電力系統運作時，要保證配電與用電設備的安全性。最後是選擇良好的接地和防雷設施。

2、提高電氣系統的運作效率

電力系統首先要做的就是對節能設備進行選擇，選擇一個好的節能設備可以為其本身的節能提供條件，並且還能夠採用無功補償、降低電路損耗，以及均衡負荷的方式來保障電力系統的在運作時的節能效果，比如，在進行配電設計的過程中，可以採用合理選擇設計系數與合理調整負荷來實現。通過採用上述辦法，在電力系統的安裝與運作過程中，能夠有效地提高設備的運作效率和電源的利用率，如此一來就能夠最大限度地降低電能的損耗。

結束語

進入新世紀以來，節能經濟己在我國廣泛普及，我國的節能經濟戰略已全面推廣，並為企業節能經濟的開展制定了更優惠的政策，我國政府對節能經濟的研發提供了積極的扶持。我國正不斷地提高企業在節能領域的自主創新能力，使得各種先進的節能技術不斷被研發出來。因此，我國電力自動化企業應當抓住機遇，迎接挑戰，強化節能意識，積極研發電氣自動化技術與產品，推動我國節能經濟的快速發展。

參考文獻

[1]伍廷熙.談電氣節能在工程設計中的應用[J].城市建設，2010年.

[2]張欣.建築電氣設計中的節能措施[J].工程建設與設計，2011年.

電氣工程及其自動化設計畢業論文範文二：建築電氣工程自動化設計分析

摘要：隨著我國社會經濟發展腳步的不斷加快，社會各領域對建築電氣工程自動化設計的要求也必然會越來越高，對建築電氣工程自動化設計質量進行嚴格控制，最大限度發揮其優勢也成為了相關部門所面臨的一項重大課題。鑒於此，文中筆者根據多年工作 經驗 對建築電氣工程自動化設計存在的問題及自動化技術的完善策略進行簡要闡述。

關鍵詞：建築電氣;電氣工程;自動化;設計;

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

在科學技術不斷進步的時代，社會各領域逐漸實現了自動化和智能化，建築電氣工程也不例外。隨著人們生活水平的不斷提高，對電氣工程自動化設計質量也有了較高的要求，為了充分滿足人們的諸多要求，在分析目前建築電氣工程自動化設計中存在問題的基礎上，對電氣工程自動化設計進行不斷完善具有重要意義。

一、電氣工程及其自動化的發展史

按照使用的電子電力器件不同，電氣工程及其自動化的發展主要經歷了四個階段，第一階段所使用的電子電力器件為晶閘管，由於其自身具有硅整流器件的特徵，能夠在高電壓、大電流的條件下工作，因此，對其應用一直延續至今。第二階段所使用的電子電力器件為全控制式器件，這種器件不僅能夠通過信號控制其導通，而且還能夠控制其關斷，又被稱之為自關斷器件。第三階段所使用的電子電力器件為復合型電力電子器件IGBI和MGT，最後，第四代電力電子器件是功率集成電路PIC。經歷這四個階段的電氣工程自動化已經逐步趨於完善，被廣泛應用到社會各個領域的發展中。

二、目前建築電氣工程自動化設計中存在的問題

隨著社會發展對建築電氣工程自動化要求的不斷提高，傳統建築電氣工程設計中存在的問題也越來越多，不僅不能有效滿足人們的根本需求，而且還在很大程度上制約了建築電氣工程的可持續發展，這些問題主要體現在以下幾個方面：

1.設計的深度不夠

就我國目前建築電氣工程使用的情況來看，經常會出現各種各樣的問題，對整個項目的使用功能造成了很多不必要的影響。究其原因，主要是因為設計人員在對工程進行具體設計的時候，忽略了設計內容的可實施性，從而導致整體設計缺乏一定的深度，造成在某些施工安裝的環節中存在很大不必要的麻煩，甚至還會出現一些設計上的缺陷問題，導致安裝的可操作性大大降低。由此可見，如果設計人員在對工程進行設計的時候，沒有按照必要的深度去對工程的各個環節進行計算和標注，那麼勢必會導致設計內容缺乏科學性和合理性，從而影響到工程的整體質量。

2.設計的標准不夠規范

設計的標准不夠規范也是目前建築電氣工程自動化設計中存在的一個重要問題，而由於此項問題引起的後果也是不容忽視的。比如說，在對一棟大樓進行設計的時候，設計人員如果沒有嚴格按照設計的標准來進行規范和設計，那麼就很有可能將一些重要的設計環節遺漏，在工程投入使用之後，必然也就無法滿足人們的日常需求。由此可見，設計標准對於一項工程的整體設計具有不可或缺的作用，如果不能達到設計標准，那麼勢必會造成較多的安全隱患。

3.設計配合不科學

在目前建築電氣工程設計中，涉及了多個專業的工程設計和安裝環節，如果想要從根本上確保工程的順利施工，那麼就必須對各個專業和安裝環節進行合理協調，確保彼此之間達到有效配合。但就我國目前建築電氣工程自動化設計的現狀來看，很多環節的施工圖都沒有完善，或多或少都會忽略到一些東西，正是由於這些問題的存在，不僅會給施工人員的施工作業帶來麻煩，而且還會給監理人員的工作帶來阻礙，甚至還會引起意外事故。

三、建築電氣工程自動化設計的策略分析

就我國目前社會發展對建築電氣工程自動化設計的要求來看，不僅要滿足家電用電、照明、安全用電等需求，而且還要保證工程設計的實用性、美觀性和便捷性，結合以上幾種需求，工作人員在對建築電氣工程進行自動化設計的時候，可以從以下幾個方面進行考慮：

1.強電系統網路設計

強電系統主要指的是交流電電壓在24V以上的電力系統，比如說電燈、插座等。在建築電力工程自動化設計中，強電系統的網路設計內容主要包括照明線路、用電弦線路以及消防系統中的控制線路等。由於強電系中涉及到的電壓最高，對線路的設計要求也有所增加，相關的制約機制和合計更加復雜，對於難度和精度的要求也越來越嚴格。因此，為了能夠確保強電系統的網路設計達到工程的需求，設計人員在對其進行設計的時候，要將所有的設計內容一次性納入到設計當中，反復檢查，必須確保沒有遺漏的項目之後，才能夠將工程設計交予施工人員。

2.弱電系統網路設計

一般來說，建築中的弱點主要可以分為兩種類型，一種是國家規定的安全電壓等級及控制電壓等低電壓電能，有交流和直流之分，交流36V以下，直流24V以下，另一類是載有語音、圖像以及數據等信息的信息源，比如說電話、電視以及計算機的信息等。而建築電氣工程自動化設計中所涉及到的弱電系統，通常指的是後者。然而，隨著計算機技術的飛速發展，在原有弱電系統的基礎上，又加入了計算機終端系統線路、網路終端系統線路以及電化 教育 系統線路的設計等。由於這類系統的網路設計涉及到要對電場、磁場或電磁場屏蔽直接地線路，因此，設計人員在對其進行設計的時候，必須要首先將防雷接地裝置線路和屏蔽保護接地線路進行事先考慮和安排。

3.電氣工程設計中的對策分析

為了確保建築電氣工程自動化設計的順利實施，在對工程進行設計的時候，設計人員首先要嚴格按照工程的設計標准來進行工程設計，對於工程中涉及到的設備型號和參數，都要有明確的標准。其次，在對設計圖進行審查的時候，一定要認真對待，仔細的核對圖紙中的任何一個環節和數據，一旦發現問題，應及時予以改正，只有這樣，才能夠有效避免由於設計不科學而引起的質量問題，確保設計達到相關標准，使施工順利展開。

4.建築中電氣工程及其自動化技術的完善

建築中必須有一套自動化系統框架。這是為了保證建築的正常運行的同時能夠適應多種 外接設備 和用電系統，在建立自動化系統的同時要使其具備能夠處理功能，發現問題的能力，這就需要在設計中加入適當的管理模塊。並且根據需要，將設備的使用功能載入到管理模塊中。

每個建築都要有一套的自動化框架系統，它要作為後續建設的基本依據，並且在發生功能改變的同事能夠發揮系統的指導性作用，在數據管理、監控、設備養護等方面發揮自身的作用。在自動化設備的選擇上要符合建築的使用功能，因為電氣自動化技術的基礎就是通過自動化設備來提高和完善整個建築功能的，並且通過合理的自動化技術使設備的運行環境更加的高效。在很多情況下。電氣自動化被分為三種，首先是開關的自動化轉變，這是對設備實現自動化的基礎，自由在設備的開關問題上進行升級，才能體現自動化的有效性。

其次是對設備中信號、監控、網路傳輸的自動化轉變，這通常是使用信號轉換器和收集器進行完成的，一般情況下通過對信息的傳送和收集能夠體現出建築用電環境的狀態，對危險源能夠進行及時的消除和預防。第三種是針對設備的運行環境進行控制，這種控制主要來自於環境監控的主要形式，可以通過監測過程對設備的溫度、電壓、功率等進行控制，並且建立最低容納性，使外部的環境性能能夠被正確的判斷出來，當外部鏈接性較大時，控制中心就會通過數據變化所發出相關的動作指令。

結束語

總之，在未來的時間里，設計人員必須根據工程的實際需求，採取科學合理的設計方法，確保工程質量，從而促進我國建築行業的可持續發展。

參考文獻：

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[2]王喜玲，邱訓和.淺談建築電氣工程施工質量控制及安全管理[A].土木建築學術文庫(第11卷)[C].2009年

[3]趙文選.建築電氣工程主要節能技術分析[A].河南省土木建築學會2010年學術大會論文集[C].2010年

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㈣ 關於機械畢業設計論文

近年來，由於國際工程機械產業格局的變化，中國已經成為工程機械行業領域內重要的生產市場和消費市場。下面是我為大家整理的關於機械畢業設計論文，供大家參考。

關於機械畢業設計論文範文一：電子檢測在工程機械駕駛室中的應用

摘要：駕駛室大總成作為裝載機的主要部件，其中電器元件的質量反饋率一直居高不下。在分析各電器元件工作原理的基礎上，對受檢電器元件進行了分類，根據各類電器元件不同的工作原理，提出了相應的檢測方案並製作電檢平台。跟蹤結果表明，該電檢平台滿足生產線的節拍要求，改進效果良好。

關鍵詞：電子檢測技術;駕駛室;質量

電子檢測技術是一種綜合性檢測技術，主要包括電子測量系統及電子信息技術兩個方面[1]。隨著科技的發展，電子檢測技術在各行各業的應用越來越普遍[2]。尤其是在汽車維修中的應用，更是為提高汽車維修質量提供了重要保證。電子檢測技術誕生之初，便在汽車行業得到了廣泛的應用，而在工程機械行業應用不多。

1現狀調查

長期以來，裝載機駕駛室作為公司的核心業務，為客戶提供的只是駕駛室小總成———塗裝後的鈑金件+部分內飾件。客戶為了提高生產線的產能和效率，希望我公司為其提供駕駛室大總成———在駕駛室小總成的基礎上增加電器等控制部分元器件的裝配，並要求產品質量不低於其原生產線的水平———質量反饋率不高於3.5%.經過幾個月的跟蹤發現，僅電器部分一項的平均反饋率就達到了7.53%，占總反饋率的85%.由於駕駛室電器元件故障而導致的返修，不僅損害了客戶的權益，我公司也為此付出了大量的售後返修服務費用及質量索賠費用，並且嚴重影響公司的品牌形象，因此裝載機駕駛室電器部分的質量亟需改進。經查找和分析，造成以上狀況的原因主要有：(1)沒有針對電器元件的檢測設備，電器元件的進貨質量無法得到保證;(2)沒有針對駕駛室大總成的檢測設備，無法保證產成品的質量。根據數據統計，95%以上的電器問題都是由於駕駛室大總成沒有檢測設備造成的，而並非電器元件本身的質量問題，因此本文重點討論如何解決第二方面的問題。以我公司產量最大的50CN/855N/855等三種機型為研究對象，運用電子檢測技術的工具和方法，對電器元件及駕駛室大總成進行分析和改進，解決難題。

2駕駛室及其電氣系統原理分析

根據客戶對電器元件質量的要求，通過對50CN/855N/855等三種機型進行分析，發現共有73種典型的駕駛室大總成，涉及到21種電氣系統，10種駕駛室主線束，分別對應10種電氣原理圖。為獲取系統需要檢測電器的特徵，本文分別對10種駕駛室主線束及其對應的電氣原理圖進行對比分析，通過分析，所使用的駕駛室主線束插接件的定義存在以下主要問題：不同駕駛室主線束所使用的插接件型號不同，例如：駕駛室主線束A使用的是十六線接插件，而駕駛室主線束B使用的是四十八芯插接件;同一種插接件的同一號介面，在不同的駕駛室主線束中定義的信號類型不同，例如：同是使用四十八芯插接件，駕駛室主線束C的29號介面定義的是預熱工作指示信號，而駕駛室主線束D的29號介面定義的是制動氣壓報警信號。電子檢測技術在工程機械駕駛室質量控制中的應用侯玉寒(廣西威翔機械有限公司，廣西柳州545007)摘要：駕駛室大總成作為裝載機的主要部件，其中電器元件的質量反饋率一直居高不下。在分析各電器元件工作原理的基礎上，對受檢電器元件進行了分類，根據各類電器元件不同的工作原理，提出了相應的檢測方案並製作電檢平台。跟蹤結果表明，該電檢平台滿足生產線的節拍要求，改進效果良好。關鍵詞：電子檢測技術;駕駛室;質量以上兩個問題會導致以下幾個方面的問題：(1)增加設計和人工成本。每種車型均定義了大量但差異性較小的駕駛室主線束，不利於生產線人力資源的合理調度與配置;(2)增加了裝配人員的安裝難度。由於每個車型的線束定義不一致，導致裝配人員需要掌握復雜的線束安裝信息，易出現裝配錯誤;(3)增加製造的復雜性和維護難度。不同插接件介面的型號不同增加了生產製造的復雜度;(4)增加駕駛室大總成電器檢測成本。駕駛室電器檢測設備必須根據不同的主線束和插接件進行個性化的設計和配置，增加了檢測成本，不利於標准化、統一化檢測。針對駕駛室主線束存在的問題，提出以下改進建議：一是，對不同駕駛室主線束的共同插介面定義統一型號的插接件;二是，對不同駕駛室主線束中的共同電器定義統一的插接件介面編號;三是，對不同車型中出現的特殊電器元件，採用預留插接件介面的方式實現。

3駕駛室電器檢測需求分析

生產線只是完成駕駛室內各部件的裝配工作，包括各種鈑金件、內飾件、座椅、電器、開關以及各電器之間的布線等，駕駛室大總成作為主機廠的配套產品，在進入主機廠總裝前，駕駛室大總成的電器未制信號，如儀表盤、氣壓表等。根據駕駛室大總成內部電器元件的分類情況，通過與相關部門技術人員的溝通和交流，本次製作的電檢平台應能夠實現如下功能：為駕駛室提供可以工作的直流電源，電壓為(24±2)V;具有短路自保護功能;能夠判斷駕駛室電器元件及其電氣迴路是否正常工作。通過該電檢平台對工作燈、線束、開關、儀表等電器元件進行檢測，以判斷駕駛室內各電器元件及其裝配質量。系統總體要求性能指標如下：(1)安全性。防止因線束或電器元件短路或斷路等故障而導致的系統及電器的損壞;(2)可移動性。考慮到下線返修及特殊機型導致的節拍不一致，電檢平台應方便移動，可實現在不同地點檢測;(3)互換性。除了能夠實現對現有典型機型的檢測外，還應具有可擴展性，一旦有新的機型出現，可以方便的應用於新機型的檢測。

4駕駛室電器檢測方案設計

由於駕駛室大總成內各受檢電器元件的特殊性，針對不同類別的受檢電器元件應分別設計相關的檢測方案。(1)第一類電器元件檢測方案設計如圖1所示，該類檢測電器元件已與控制開關、線束相連接。由於已經構成電氣迴路，因此可以由電檢平台為駕駛室供電，檢測人員閉合/打開控制開關，使其形成閉合迴路，通過觀察人工判斷該類電器元件的工作情況是否正常。(2)第二類電器元件檢測方案設計如圖2所示，該類電器的工作部件在前後車架上，未與駕駛室形成電氣迴路，因此需要在電檢平台中設計顯示模塊，以模擬該類電器元件，然後通過電檢平台為駕駛室供電，檢測人員閉合/打開對應的控制開關，使其形成閉合迴路，通過觀察該顯示模塊的工作情況判斷該類電器元件的工作情況是否正常。(3)第三類電器元件檢測方案設計，該類檢測電器元件在駕駛室內，未與前後車架形成電氣迴路，主要是由各種感測器組成，如溫度感測器、壓力感測器等。因此在電檢平台對應的電氣迴路中串聯一定阻值的電阻以模擬該類電器元件發生的信號。在信號產生並向駕駛室提供對應的輸入後，通過人工觀察駕駛室內電器元件的顯示情況以判斷該電氣迴路工作是否正常.(4)駕駛室電器檢測設備總體方案設計由於涉及到的機型繁多，使用的駕駛室主線束多達10種，在各類電器元件檢測方案設計的基礎上，應重點考慮方案的總體設計，以便設備能夠很好地應用在所有機型上。為實現該功能，電檢平台採取分段式、模塊化設計的方法，即24V直流電源和顯示模塊作為一個整體，通過過渡線束連接不同車型的駕駛室主線束。在過渡線束中，針對不同車型的駕駛室主線束根據其實際情況進行插接件介面的連線。由於電檢平台需要長期處於生產一線，工作環境相對惡劣，必須滿足在復雜工作環境下長時間可靠運行的要求，因此設備的主體採用1.5mm厚的304不銹鋼制。根據實際需求，該系統需要具有短路保護功能，需要在主幹路上增加漏電保護器;為使設備便於移動，在設備底部安裝萬向輪，同時考慮到在使用時設備應能夠固定，因此應使用帶有鎖止功能的萬向輪

5駕駛室電器檢測設備檢測流程設計

該電檢平台的檢測對象是10種駕駛室主線束對應的73種駕駛室大總成。本文通過對10種駕駛室主線束的實際研究，對這73種駕駛室大總成受檢電器元件的控制規則做以下說明，以方便檢測人員的實際操作，.由於受檢電器元件較多，為提高檢測人員的工作效率並防止在操作過程中漏檢，在與檢測人員溝通的基礎上，對檢測流程做以下設計：(1)接通電檢平台和要檢測的駕駛室大總成，打開電源總開關;(2)將鑰匙插在電鎖插孔處，並撥到“ON”檔，開啟整機電源，觀察整機是否通電;(3)依次撥動控制面板上的翹板開關並觀察相應的電器元件工作是否正常;(4)觀察控制面板上的氣壓表、計時器是否有顯示，按下點煙器後5-8s，點煙器是否彈起;(5)打開/關閉風扇、壁燈、收放機及空調系統的開關，觀察對應電器元件工作是否正常;(6)撥動左右轉向燈開關、喇叭開關、遠近光燈翹板開關，觀察儀表及顯示台對應的顯示區域是否有顯示;(7)觀察各感測器及壓力開關在儀表對應位置上的指示燈是否指示正常;(8)記錄檢測過程中發現的問題，關閉電鎖，拔掉連接線，重復以上步驟進行下一台檢測。

6結束語

根據本方案設計製造的電檢平台已經投入實際應用，通過近半年的根據驗證，本次工藝改進效果良好，產品質量得到顯著提高，有效解決了駕駛室大總成電氣方面客戶反饋率高的問題，駕駛室大總成電氣問題平均反饋率降低到了3.2%，使駕駛室大總成反饋率居高不下的問題得到明顯改觀，每年為公司節約返修成本及質量索賠費用十萬余元。此設計思路目前已推廣至30E/40B及即將量產的H系列機型上。

參考文獻：

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[2]孫上媛，葛雲峰.汽車線束檢測系統研究[J].試驗技術與試驗機，2007，11(4):51-55.

關於機械畢業設計論文範文二：公路工程機械設備經濟化應用

摘要：隨著經濟的不斷發展，國內公路工程建設發展的速度也漸漸加快。伴隨著我國城市化進程速度逐漸加快，提高公路工程機械設備的經濟化管理，完善及改進公路工程對機械設備管理及使用是非常有必要的。但是當前公路工程的機械設備經濟化管理及使用方面都還存在或多或少的問題，因此，不斷改進公路工程機械設備的管理工作,才能有效地保障機械施工技術的水平。文章就公路工程機械設備管理的發展趨勢展開分析，深入探討經濟化管理及使用在公路施工過程中存在的問題，並提出相應的解決措施，以期促進機械設備的管理及使用。

關鍵詞：公路工程;機械設備;經濟化管理;使用

1概述

隨著機械化施工技術與水平的不斷提升,工程機械設備已成為當前施工項目設計的一個關鍵部分,對工程的施工進度、施工計劃及施工的方法有很大的影響。工程只有選取比較先進、經濟及可靠的機械設備,並配置相對應的機械設備，進而優化工程施工方案，才可以充分發揮機械設備在工程建設中的工作效率，保證施工過程的順利進行，盡量縮短項目施工的工期。機械設備作為整個施工環節的重要施工工具，對整個公路工程來說，科學、有效地管理和與使用工程機械設備就顯得非常重要。

2公路工程機械設備管理的發展趨勢

目前，公路工程的機械設備管理逐漸朝著信息化的方向發展。隨著科技的不斷發展，信息化的管理方式漸漸滲入到各個行業中，企業在信息化管理的基礎之上，充分利用計算機技術對其進行管理，使得設備的管理變得更加的科學化與合理化，充分發揮機械設備在施工過程中價值，進而提升其使用效率。

3公路工程機械設備管理中存在的問題

施工單位在開展公路工程建設的過程中，對機械設備的使用率非常低，造成資源浪費嚴重，影響了整個施工項目的施工質量及施工進度，同時也增加了項目的施工成本。主要原因是施工單位欠缺一個健全與完善的施工體系，缺乏合理、規范的施工機械組織，從而影響到整個項目的施工質量、成本及進度，導機械化設備在工程的施工期內沒有得到得到有效的應用。當前的公路工程機械設備管理中出現的問題主要表現在以下方面。

3.1缺乏健全的機械設備的管理機構

近年來，部分施工單位仍然缺乏較為合理、有效的機械設備管理制度，並且管理人員的責任也不明確，對設備的台賬、檔案資料的構建工作也管理缺乏相應的，小部分施工單位在購買新設備以後，未能及時入賬，導致管理工作被動，機械設備隨意使用，嚴重的有可能會造成資產流失。但有些施工單位將新買到的設備賬面做成已經購買的設備，以此來逃避稅收。

3.2機械設備的使用率較低

目前，很多施工企業內部的管理部門常常形成一種各自為政及自成一體的管理方式，很難實行統一的管理及調配，造成很多機械設備無法按照施工的需求協調使用，因此，很多設備很難投入到公路工程的施工中。由於公路工程建設的階段性較強，經常會在項目忙的時候缺乏設備，而在非施工的時期，又有很多設備閑置，導致資產積壓嚴重,降低工程的投資收益。

3.3沒有及時更新機械設備

部分公路工程的施工單位一直都是使用以往的設備來進行施工，與新設備相比，其施工速度比較慢並且施工的質量非常差，從而影響整個公路施工路段的使用年限。因此，公路工程的施工單位應建立較為完善的設備管理體系，並成立相關的監管部門，確保公路工程設備的管理工作可以有效地開展。此外，施工單位也要及時更新機械設備，淘汰陳舊的機械設備，進而確保施工人員利用嫻熟的操作技術設備進行相關的作業，從而提升施工單位的施工進度及質量。

3.4機械設備操作人員素質較低

以往因很多施工單位對設備管理工作不夠重視,造成很多缺乏能力的施工人員擔任設備的操作工作。施工單位只看中眼前的利益,而忽視長遠的利益,同時也缺乏對設備操作人員的教育與培訓,部分操作人員經常會進行一人多機操作,一邊操作壓路機，一邊操作裝載機及攤鋪機,還有少部分操作人員的責任心較弱，沒有嚴格根據相關的規定進行作業，沒有及時維護設備，導致很多設備損壞，維修的費用也逐漸增加。此外，由於很多施工單位缺乏相關的責任制度，造成項目的施工人員只關注到短期的利益，缺乏長遠的計劃，機械設備的管理及使用很不協調，施工企業內部經常會出現重視使用，而忽視對設備的管理，為達到施工工期的要求，大部分設備在施工期間內，常常會處於超負荷運行狀態，造成機械設備出現磨損老化，不僅影響公路工程的施工質量，還加大了設備的維修費用。

4公路工程機械設備的經濟化管理與使用措施

對於當前公路工程的機械設備經濟化管理和使用過程中出現的問題，施工企業想要提升設備的適應效率，就應使用科學的措施合理配置與優化機械設備。因此，施工單位要想促進設備經濟化管理及使用效率，應從以下幾個方面實施管理。

4.1轉變機械設備的管理理念

在市場競爭激烈的環境之下，公路施工單位要想提升設備的使用效率，就應逐漸轉變以往的管理理念。同時，施工單位也應從使用設備所產生的經濟效率以及優化設備的性能方面來考慮施工單位的資產優化。隨著現代信息技術不斷發展，很多設備已難以適應工程建設的需求，特別是公路施工現場的需求，這就要求公路施工單位的管理人員必須要及時調整機械設備的管理理念，更新與優化機械設備的資產，只有這樣才能提升機械設備的使用率。

4.2定期檢修機械設備

公路工程的施工人員應制定相應的維修計劃，定期檢查與維修機械設備。現階段，公路工程管理人員對設備的檢查與維修工作，大都是根據施工人員的檢修經驗進行判斷，並依靠以往的施工經驗更新及檢修設備零件，盡管這種檢修方式較為簡便，但實際上這種檢修方法很難把設備內存在故障全部排查出來，也有可能會因檢修人員判斷失誤，給設備的使用帶來相應的隱患。

4.3提升機械設備的利用率

施工單位要想加強對設備的管理，首先應提升管理人員的基本素質、現代化管理方式以及專業的設備管理能力，不斷增強對管理人員的專業能力培訓及技能培訓,補充新的知識與方法，只有這樣才能適應信息技術發展的需求。針對一些施工技術要求比較高以及重要的機械設備,施工企業也應對其進行統一管理及分配，並進行專人操作及管理。而對部分施工技術要求較低,使用較為頻繁的機械設備,施工單位可交給相關部門進行管理，由單位實現統一管理。進而確保施工設備能及時投入使用，進一步提升機械設備的完好率與利用率。

4.4加強對機械設備操作人員的專業培訓

機械設備的操作人員是操作設備的主體，對設備完好率起著關鍵性的作用。並且人的思想觀念在很多時候能夠指導人的行為，因此，想要提升機械設備的完好率，就必須要不斷提升操作人員的基本思想素質，按照規章制度來進行相關的操作，同時提升設備操作人員的專業知識及操作技能，多引進一些新的施工技術及方法，以便適應現代化機械設備的發展需求。公路施工單位對於部分文化素質較低的操作人員，必須要加強對員工的培訓，在操作人員取得相關的機械設備操作證才可以上崗。只有這樣才能夠進一步提升機械設備完好率及利用率，從而確保機械設備在當前的公路工程建設過程中，可以得到非常有效的應用。並且設備操作人員具備良好的思想素質及多了解機械設備方面的知識，對提升設備的完好率與利用率是一個非常有效的保證。

5結語

總而言之，隨著公路事業的發展，公路工程機械設備的管理及使用也存在一定的問題，國外部分先進的設備與施工企業漸漸湧入，並參與到國內的市場競爭中。同時,很多先進的機械設備管理知識與管理理念對促進其管理機制的改革與健全有很大的影響，並也提出了很大的挑戰。因此，相關的公路工程施工管理人員應該從機械設備的經濟性與效益性等方面實施管理，盡量改進與完善公路工程機械設備的結構，提升公路工程養路的裝備水平及使用效率，盡量從工程的資產經營方面做好養路機械設備的管理工作，以便為公路工程機械設備的管理及使用帶來更大的經濟收益。

參考文獻：

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[2]岳欣光.淺析我國公路工程中機械設備的使用與管理[J].黑龍江科技信息,2013,(6).

[3]豐鍇.提高交通工程機械管理與維護工作的措施研究[J].交通建設與管理,2015,(4).

㈤ 求兩篇論文：汽車制動系統的發展史；汽車安全系統的發展史；有識之士，幫幫忙，謝謝！

現代汽車制動系統的發展趨勢
從汽車誕生時起，車輛制動系統在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關於汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及採用新的技術。

一.制動控制系統的歷史

最原始的制動控制只是駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，這時的車輛的質量比較小，速度比較低，機械制動雖已滿足車輛制動的需要，但隨著汽車自質量的增加，助力裝置對機械制動器來說已顯得十分必要。這時，開始出現真空助力裝置。1932年生產的質量為2860kg的凱迪拉克V16車四輪採用直徑419.1mm的鼓式制動器，並有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也於1932年推出V12轎車，該車採用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。

隨著科學技術的發展及汽車工業的發展，尤其是軍用車輛及軍用技術的發展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動後的又一重大革新。Duesenberg Eight車率先使用了轎車液壓制動器。克萊斯勒的四輪液壓制動器於1924年問世。通用和福特分別於1934年和1939年採用了液壓制動技術。到20世紀50年代，液壓助力制動器才成為現實。

20世紀80年代後期，隨著電子技術的發展，世界汽車技術領域最顯著的成就就是防抱制動系統(ABS)的實用和推廣。ABS集微電子技術、精密加工技術、液壓控制技術為一體，是機電一體化的高技術產品。它的安裝大大提高了汽車的主動安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：感測器、控制器(電子計算機)與壓力調節器。感測器接受運動參數，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進行計算並與規定的數值進行比較後，給壓力調節器發出指令。

1936年，博世公司申請一項電液控制的ABS裝置專利促進了防抱制動系統在汽車上的應用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動器；1971年，克萊斯勒車採用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高。

1979年，默·本茨推出了一種性能可靠、帶有獨立液壓助力器的全數字電子系統控制的ABS制動裝置。1985年美國開發出帶有數字顯示微處理器、復合主缸、液壓制動助力器、電磁閥及執行器「一體化」的ABS防抱裝置。隨著大規模集成電路和超大規模集成電路技術的出現，以及電子信息處理技術的高速發展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應用前景的成熟產品。1992年ABS的世界年產量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國家和地區(如歐洲、日本、美國等)已制定法規，使ABS成為汽車的標准設備。

二.制動控制系統的現狀

當考慮基本的制動功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經濟的方法。即使增加了防抱制動(ABS)功能後，傳統的「油液制動系統」仍然佔有優勢地位。但是就復雜性和經濟性而言，增加的牽引力控制、車輛穩定性控制和一些正在考慮用於「智能汽車」的新技術使基本的制動器顯得微不足道。

傳統的制動控制系統只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當制動踏板踏下時，主缸就將等量的油液送到通往每個制動器的管路，並通過一個比例閥使前後平衡。而ABS或其他一種制動干預系統則按照每個制動器的需要時對油液壓力進行調節。

目前，車輛防抱制動控制系統(ABS)已發展成為成熟的產品，並在各種車輛上得到了廣泛的應用，但是這些產品基本都是基於車輪加、減速門限及參考滑移率方法設計的。方法雖然簡單實用，但是其調試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術，在許多不同的道路上加以驗證；從理論上來說，整個控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，並未達到最佳的制動效果。

另外，由於編制邏輯門限ABS有許多局限性，所以近年來在ABS的基礎上發展了車輛動力學控制系統(VDC)。結合動力學控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標的ABS，它是以連續量控制形式，使制動過程中保持最佳的、穩定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統滑移率控制的難點在於確定各種路況下的最佳滑移率，另一個難點是車輛速度的測量問題，它應是低成本可靠的技術，並最終能發展成為使用的產品。對以滑移率為目標的ABS而言，控制精度並不是十分突出的問題，並且達到高精度的控制也比較困難；因為路面及車輛運動狀態的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在於控制的穩定性，即系統魯棒性，應保持在各種條件下不失控。防抱系統要求高可靠性，否則會導致人身傷亡及車輛損壞。

因此，發展魯棒性的ABS控制系統成為關鍵。現在，多種魯棒控制系統應用到ABS的控制邏輯中來。除傳統的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調度PID控制、變結構控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統，是目前所採用的以滑移率為目標的連續控制系統。模糊控製法是基於經驗規則的控制，與系統的模型無關，具有很好的魯棒性和控制規則的靈活性，但調整控制參數比較困難，無理論而言，基本上是靠試湊的方法。然而對大多數基於目標值的控制而言，控制規律有一定的規律。

另外，也有採用其它的控制方法，如基於狀態空門及線性反饋理論的方法，模糊神經網路控制系統等。各種控制方法並不是單獨應用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實施。如可以將模糊控制和PID結合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和PID控制的高精度，能達到很好的控制效果。

車輪的驅動打滑與制動抱死是很類似的問題。在汽車起動或加速時，因驅動力過大而使驅動輪高速旋轉、超過摩擦極限而引起打滑。此時，車輪同樣不具有足夠的側向力來保持車輛的穩定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在ABS的基礎上發展了驅動防滑系統(ASR)。

ASR是ABS的邏輯和功能擴展。ABS在增加了ASR功能後，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅動防滑邏輯系統，來監測驅動輪的轉速。ASR大多借用ABS的硬體，兩者共存一體，發展成為ABS/ASR系統。

目前，ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，並且歐共體法規EEC/71/320已強制性規定在總質量大於3.5t的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數的利用，並可獲得較短的制動距離及制動方向穩定性，但是它不能解決制動系統中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同時可進行制動強度的控制。

ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時，電子制動使可控制單個制動缸壓力，因此反應時間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。近幾年電子技術及計算機控制技術的飛速發展為EBS的發展帶來了機遇。德國自20世紀80年代以來率先發展了ABS/ASR系統並投入市場，在EBS的研究與發展過程中走到了世界的前列。

德國博世公司在1993年與斯堪尼公司聯合首次在Scania牽引車及掛車上裝用了EBS。然而EBS是全新的系統，它有很大的潛力，必將給現在及將來的制動系統帶來革命性的變革。

三.制動控制系統的發展

今天，ABS/ASR已經成為歐美和日本等發達國家汽車的標准設備。

車輛制動控制系統的發展主要是控制技術的發展。一方面是擴大控制范圍、增加控制功能；另一方面是採用優化控制理論，實施伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能的擴充除ASR外，同時把懸架和轉向控制擴展進來，使ABS不僅僅是防抱死系統，而成為更綜合的車輛控制系統。制動器開發廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運輸系統一體化運用的構想。隨著電子控制傳動、懸架系統及轉向裝置的發展，將產生電子控制系統之間的聯系網路，從而產生一些新的功能，如：採用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個驅動命令給電子懸架系統，能防止車輛的俯仰。

在第二個方面，一些智能控制技術如神經網路控制技術是現在比較新的控制技術，已經有人將其應用在汽車的制動控制系統中。ABS/ASR並不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進一步發展演變成電子控制制動系統(EBS)，這將是控制系統發展的一個重要的方向。但是EBS要想在實際中應用開來，並不是一個簡單的問題。除技術外，系統的成本和相關的法規是其投入應用的關鍵。

經過了一百多年的發展，汽車制動系統的形式已經基本固定下來。隨著電子，特別是大規模、超大規模集成電路的發展，汽車制動系統的形式也將發生變化。如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實驗車上安裝了一種電-液(EH)制動系統，該系統徹底改變了制動器的操作機理。通過採用4個比例閥和電力電子控制裝置，K-H公司的EBM就能考慮到基本制動、ABS、牽引力控制、巡航控制制動干預等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。EBM系統潛在的優點是比標准制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短5%。一種完全無油液、完全的電路制動BBW(Brake-By-Wire)的開發使傳統的液壓制動裝置成為歷史
四.全電路制動(BBW)

BBW是未來制動控制系統的L發展方向。全電制動不同於傳統的制動系統，因為其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和感測器，縮短制動反應時間。全電制動的結構如圖2所示。其主要包含以下部分：

a)電制動器。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；

b)電制動控制單元(ECU)。接收制動踏板發出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪感測器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現防抱死和驅動防滑。由於各種控制系統如衛星定位、導航系統，自動變速系統，無級轉向系統，懸架系統等的控制系統與制動控制系統高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統的控制；

c)輪速感測器。准確、可靠、及時地獲得車輪的速度；

d)線束。給系統傳遞能源和電控制信號；

e)電源。為整個電制動系統提供能源。與其他系統共用。可以是各種電源，也包括再生能源。

從結構上可以看出這種全電路制動系統具有其他傳統制動控制系統無法比擬的優點：

a)整個制動系統結構簡單，省去了傳統制動系統中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。液壓閥、復雜的管路系統等部件，使整車質量降低；

b)制動響應時間短，提高制動性能；

c)無制動液，維護簡單；

d)系統總成製造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成為模塊化結構；

e)採用電線連接，系統耐久性能良好；

f)易於改進，稍加改進就可以增加各種電控制功能。

全電制動控制系統是一個全新的系統，給制動控制系統帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：

首先是驅動能源問題。採用全電路制動控制系統，需要較多的能源，一個盤式制動器大約需要1kW的驅動能量。目前車輛12V電力系統提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統採用高壓電，加大能源供應，可以滿足制動能量要求，同時需要解決高電壓帶來的安全問題。

其次是控制系統失效處理。全電制動控制系統面臨的一個難題是制動失效的處理。因為不存在獨立的主動備用制動系統，因此需要一個備用系統保證制動安全，不論是ECU元件失效，感測器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。實現全電制動控制的一個關鍵技術是系統失效時的信息交流協議，如TTP/C。

系統一旦出現故障，立即發出信息，確保信息傳遞符合法規最適合的方法是多重通道分時區(TDMA)，它可以保證不出現不可預測的信息滯後。TTP/C協議是根據TDMA制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統。

對稱式抗干擾控制系統是用兩個相同的CPU和同樣的計算程序處理制動信號。非對稱式抗干擾控制系統是用兩個不同的CPU和不一樣的計算程序處理制動信號。兩種方法各有優缺點。另外，電制動控制系統的軟體和硬體如何實現模塊化，以適應不同種類的車型需要；如何實現底盤的模塊化，是一個重要的難題。只有將制動、轉向、懸架、導航等系統綜合考慮進來，從演算法上模塊化，建立數據匯流排系統，才能以最低的成本獲得最好的控制系統。

電制動控制系統首先用在混合動力制動系統車輛上，採用液壓制動和電制動兩種制動系統。這種混合制動系統是全電制動系統的過渡方案。由於兩套制動系統共存，使結構復雜，成本偏高。

隨著技術的進步，上述的各種問題會逐步得到解決，全電制動控制系統會真正代替傳統的以液壓為主的制動控制系統。圖3是這種全電制動控制系統的配置方案。

五.結論

綜上所述，現代汽車制動控制技術正朝著電子制動控制方向發展。全電制動控制因其巨大的優越性，將取代傳統的以液壓為主的傳統制動控制系統。同時，隨著其他汽車電子技術特別是超大規模集成電路的發展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。

汽車電子制動控制系統將與其他汽車電子系統如汽車電子懸架系統、汽車主動式方向擺動穩定系統、電子導航系統、無人駕駛系統等融合在一起成為綜合的汽車電子控制系統，未來的汽車中就不存在孤立的制動控制系統，各種控制單元集中在一個ECU中，並將逐漸代替常規的控制系統，實現車輛控制的智能化。

但是，汽車制動控制技術的發展受整個汽車工業發展的制約。有一個巨大的汽車現有及潛在的市場的吸引，各種先進的電子技術、生物技術、信息技術以及各種智能技術才不斷應用到汽車制動控制系統中來。同時需要各種國際及國內的相關法規的健全，這樣裝備新的制動技術的汽車就會真正應用到汽車的批量生產中。

汽車安全的發展歷程

如今，汽車安全已經成為各大汽車廠商必修的功課，從只說安全的VOLVO到「為了所有人安全」的本田汽車，汽車安全成為汽車廠商宣傳的核心主題之一，那麼，我們現在回頭看看，到底誰才是真正開創汽車安全的鼻祖呢？
在講述ESP、安全帶、安全氣囊甚至G-CON車身之前，讓我們再來看看汽車安全的發展歷史，從歷史來看，汽車安全在汽車發明之後的50年左右才被逐步重視起來，這次我們必須仍然要感謝汽車的鼻祖戴姆勒－賓士汽車，我們還要記住被稱為安全之父的一個人——巴恩伊（Béla Barényi）。

安全車身

1939年8月1日，巴恩伊第一次來到位於斯圖加特市郊辛德芬根的戴姆勒-賓士公司上班。這位年輕人由此開始了改寫了汽車發展史的偉大歷程，因為後來出現的許多安全設計理念和技術都與他的發明息息相關。而在此前，這位脾氣急躁的天才設計師卻總窩在一間木板房裡進行著各種新技術的研發。早在40年代，他就開始注意到汽車的車身設計是決定汽車被動安全的關鍵，他創造性地提出特別設計轉向系統、轉向柱、方向盤、底盤以及車身，以確保車內駕乘人員的安全性。他說：「未來汽車上的轉向系、轉向柱、方向盤、底盤和車身一定會與目前的有所不同。」

從1939年8月起，巴恩伊就在一個96平方米大小的木棚房裡開始了他的設計研發工作。作為當今汽車安全車身技術的基礎，巴恩伊在他的「Terracruiser」（1945）和「Concadoro」（1946）的新車方案中率先提出了他對被動安全的設想和未來車身的設計結合在一起思想。其中，六座的「Terracruiser」在車身中部設計了異常堅固的乘坐艙，並且前面和後面分別與塑性變形碰撞緩沖區彈性連接，它們在事故發生時能吸收碰撞所產生的動力能量。類似的安全特性在三座的「Concadoro」上也有所體現。「Concadoro」車身採用三廂結構設計，單排的座椅使得駕駛艙可以前後調整。此外，設計方案已經有了帶擋板的方向盤和安全轉向柱。而這個時候，汽車巨子豐田汽車尚未誕生，本田汽車仍然在專注於它的摩托車技術。

安全帶

安全帶的發明和使用是當今汽車安全的專家VOLVO，早在上世紀40年代，VOLVO汽車的安全設計也開始啟程，20世紀40年代，VOLVO在PV444型車上配置了諸如膠合擋風玻璃和安全車廂的框架機構等創新配置，這種設計和賓士的巴恩伊在轎廂安全設計理念如出一轍。1959年，VOLVO推出了由尼爾斯·波哈林發明的三點式安全帶，從此改變了整個汽車世界。VOLVO於1962年榮獲第一個安全獎，以後類似獎項就接踵而來。1970年，VOLVO開始在轎車上裝備兒童安全座椅，1987年VOLVO又首先在轎車上裝備了安全氣囊。

安全氣囊

隨著汽車工業的發展，近年來安全氣囊幾乎成了各個汽車廠商轎車的標准配備了，保護汽車乘員的想法最先產生於美國。1952年美國汽車生產者聯合會在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統的必要性。幾乎同時，這種系統的原理圖也繪制了出來。1953年8月,美國人約翰.赫特里特首次提出了「汽車用安全氣囊防護裝置」，並在美國獲得了「汽車緩沖安全裝置」專利。

但是真正實現安全氣囊的商用仍然是汽車安全的始祖戴姆勒賓士，由於當時技術水平的限制，還不能把這種想法或專利付諸實現。到了1980年，賓士公司開始實現這種設想，它在自己生產的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統。隨後，又出現了第一個保護駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。

ABS和ESP

ABS技術是英國人霍納摩爾1920年研製發明並申請專利，早在20世紀30年代，ABS就已經在鐵路機車的制動系統中應用，目的是防止車化在制動過程中抱死，導致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。1936年德國博世公司取得了ABS專利權。它是由裝在車輪上的電磁式轉速感測器和控制液壓的電磁閥組成，使用開關方法對制動壓力進行控制。

20世紀40年代末期，為了縮短飛機著陸時的滑行距離、防止車輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機制動系統開始採用ABS，並很快成為飛機的標准裝備。20世紀50年代防抱制動系統開始應用於汽車工業。1951年Goodyear航空公司裝於載重車上；1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置。

1978年ABS系統有了突破性發展。博世公司與賓士公司合作研製出三通道四輪帶有數字式控制器的ABS系統，並批量裝於賓士轎車上。由於微處理器的引入，使ABS系統開始具有了智能，從而奠定了ABS系統的基礎和基本模式。

90年代初期，在當今炙手可熱的ESP開始被博世汽車發明出來，但是第一款安裝了ESP的轎車仍然是賓士的產品－A級車。

所以，汽車安全幾乎是來自各個工業領域的積累，無論是VOLVO還是賓士，都是這個領域內實現商用化的先鋒，特別是汽車鼻祖賓士，綜合來說，作為安全帶的開山鼻祖，VOLVO的安全的確讓人稱道，還有一貫對安全電子系統專注不止的博世汽車零部件公司，但是值得注意的是，從汽車安全車身設計理念到ABS/ESP、安全氣囊的大規模商用，賓士汽車一直走在其它汽車公司之前。

梅賽德斯-賓士自1900年生產出世界上第一台現代汽車以來，一直引領著整個汽車行業的發展，特別在汽車安全領域，ABS、ESP、安全帶、安全氣囊、碰撞測試等現代汽車的安全基礎要素幾乎都是由梅賽德斯-賓士首創或率先使用的。

㈥ 有關機械方面畢業論文

現今,伴隨著我國科技、經濟的飛速發展,我國的機械行業也取得了較大的進步。下文是我為大家整理的關於有關機械方面畢業論文的範文，歡迎大家閱讀參考!

有關機械方面畢業論文篇1

淺析機械設計與機械製造技術

摘要：改革開放以後，我國科技發展水平越來越高，機械製造技術在與機械制圖、電工、計算機應用技術等結合使用過程中不斷發展，但是與國外先進技術相比還是有一定距離。本文就主要對機械設計與機械製造相關問題進行了分析探討。

關鍵詞：機械設計;機械製造;措施

引言

當代社會，隨著社會的進步和科技的發展，人們對生活品質的要求越來越高，連帶著對各種產品的標准越加嚴格，對產品的要求向著以下方面發展：合理的價格、高檔的質量、方便性、多樣化的種類、高度自動化、觀賞性等。所以對機械設計以及機械製造的探究就顯得非常有意義，能夠對提升產品各方面的性質特點有所貢獻。

一、機械設計的技術分析

1、機械設計的初期計劃設計分析

機械設計要進行初期的計劃設計，其在工作方面和計算機軟體的設計需求分析比較類似，在設計之前要對機器設計的要求進行調查和分析，在分析要求的過程中，對機器應該具備的功能也要進行掌握。以此作為機械設計的基礎，然後在設計以及製造過程中要對相應的約束條件進行規定。

2、機械設計的設計方案分析

在機械設計中，方案設計是關鍵的部分，方案也是設計的靈魂，其決定著設計的成敗。在設計階段，會遇到很多的問題，主要要面對的問題就是實際和理論之間的矛盾。方案設計不僅僅要符合機器本身的性能，同時，在功能方面也要進行滿足。在方案設計方面，對檢驗人員對機器開發、認識以及創新方面都要進行重視.在設計階段，主要的步驟可以簡單概括為對工作原理進行定義、對機器結構進行確定、對機器運動方式進行設計、對零部件的選取與設計進行判斷、對制圖進行設計以及對初步設計進行調查。

3、機械設計的主要技術設計分析

機械設計中，對技術層面的要求最為嚴格，在這個階段要對設計圖紙進行校對，同時，要對圖紙進行計算，對設計總圖和部分草圖要進行對比和核對分析。在機械設計方面對每個部分都要進行設計，設計時要進行非常嚴格的核對，不能出現疏漏的情況，同時，在校對方面也要保證質量。對要進行產品生產的機械，在設計時，要根據產品進行定型設計。

4、機械設計的技術發展趨勢分析

(1)針對現代機械產品的機械設計

現代機械產品對機械設計提出了更高的要求，因此，在進行機械設計時，在技術層面一定要不斷的進行改善.機械產品設計要更加具有智能化特點，主要的方式就是利用現代化設計手段，在設計過程中應用先進的設計軟體和虛擬的設計技術，對產品設計進行虛擬化，同時，利用多媒體技術對產品的性能結構進行模擬演示，以達到更好的設計效果。

在機械設計方面要更加的系統化，機械設計中包含著很多的部件，這些部件要有機的結合在一起才能形成整體的設計，同時，要具有一定的層次性，在經過系統設計以後才能實現機械產品的設計目標。最後是要具有模塊化特點，這種理念在設計方面比較簡單，但是，要保證機械設計功能實現模塊組合，在產品方案設計過程中進行實現。機械產品設計要具有特性，要根據所生產的產品特性來進行機械設計，在這個過程中要利用計算機對產品進行構建，同時，進行必要的推理，最終形成方案設計。

(2)現代機械設計的未來發展與前景分析

機械產品在性能方面要更加的優良，因此，在進行機械設計過程中要以提高產品的性能為目標，其中機械產品的優良性主要體現在可靠性技術以及控制技術方面。機械設計要更加適合市場發展，在激烈的市場競爭中能夠獲得發展空間，產品在形成以後要能夠在市場中進行拓展。同時，在經濟環境不斷變化的情況下，要不斷開發新技術，這樣能夠在機械設計方面應用新技術。新技術要具備一定的競爭優勢，主要體現在技術方面的創新，成本方面的降低，智能化設計等。應用新技術來提高機械設計的市場競爭能力，對企業未來的發展更加有利。

二、機械製造的技術分析

1、主要的機械製造工藝

當代機械製造的技術覆蓋范圍非常廣，包括焊、鉗等。而現代機械製造的焊接技術主要有：埋弧焊焊接技術，即在焊劑表層下靠燃燒電弧來完成焊接的焊接技術;電阻焊焊接技術是指將待焊接的物體牢牢壓在正負兩極之間，再接上電源，依靠電流經過被焊接物表面以及周邊能夠發熱的效應，將其熔化，使它和金屬融為一體的壓力焊接工藝;螺柱焊焊接技術，就是使螺柱的一端和管件或板件的表面緊緊連接在一起;攪拌摩擦焊焊接技術就是在焊接時，除了焊接用的攪拌頭，其餘焊接消耗性材料如焊劑、焊絲等都舍棄的焊接工藝;氣體保護焊焊接技術，即用電弧來發熱的焊接技術。

2、先進的機械製造技術的特點分析

(1)全球化

在經濟全球化前提下，機械的製造企業已經將資源配置擴散至全球范圍，這促進了製造業在全球大范圍的迅速擴展壯大。現代機械製造技術也承受著全球化的挑戰，許多先進的機械製造技術層出不窮。一個機械產品的完成可能是幾個國家或地區分工合作的結果，所以一個國家要想在經濟全球化大背景下處於常勝地位，就要使本國的製造技術處於國際先進行列，再依據國情和具體的製造技術合理分配機械產品的製造工序。

(2)系統性的技術綜合

隨著社會的進步，現代科技在機械製造中的重要性也逐漸突出，先進的機械製造技術更是多種現代科技的有機結合。先進的機械製造技術不僅突出製造技術的本身，而且增大了製造技術的范圍。現代機械製造技術已經滲透到產品的調研、設計、製造、生產以及銷售等整個鏈條中，應用到的科學技術有自動化、現代化管理信息系統、計算機等，是一種綜合性的製造。

(3)不斷迎合市場經濟

傳統工藝製造的機械產品已經遠遠落後於現代市場對機械產品的需求，因此現代機械製造技術要在保留原有製造工藝的前提下努力創新，同時不斷吸收世界各國的先進工藝，研究開發新的製造技術。這樣才能使機械製造在競爭逐漸激烈的市場經濟中占據有利地位。

(4)符合工業發展的新要求

現代工業正在迅猛的發展，而且各種新技術的體系也接連融入其中，如計算機技術、化工技術等先進的現代技術都很好的融合成了一體。現代工業前提下，機械製造要不斷革新製造技術，努力提升生產的效率，進一步滿足客戶的需求，從而能夠很好的進行市場的擴展。

3、我國機械製造技術的現況及發展趨勢分析

現今，我國的機械製造業發展迅猛，究其原因，主要可以從機械製造的設計、製造工藝和管理等方面來分析：首先就是機械製造的設計方面，在工業比較發達的國家企業多數都應用先進的設計理論及方法，而且會對機械製造的設計數據進行不間斷的更新，特別是計算機CAD軟體技術的應用，更是讓越來越多的機械製造企業走進了無圖紙的時代，可目前我國緊缺這樣類似的先進技術或者是應用得不廣泛，需要有關部門和核心機械製造企業大力的宣傳和推廣;其次是機械製造的技術分析方面，目前機械製造的主要發展趨勢是高精密、高精度加工，在發達的國家，一些高級的加工工藝如納米、電磁、微型加工以及激光等加工技術都被廣泛運用到實際的生產製造中，而目前我國這類高端技術應用得則很少甚至還沒有開發出來。

因此，在我國的機械製造技術方面還有很大的發展進步空間，值得投入更多的精力去研究探索;最後就是機械製造的管理方面，在這個信息時代的大背景下，應用計算機技術來實行管理已經成為了一種必然趨勢，隨著機械製造的組織機制和生產方式的不斷更新，精細生產(LP)、准時生產制(JIT)、敏捷製造(AM)以及製造資源計劃(MRPⅡ)等先進的管理思想應運而生，而在我國這些先進的管理理念則比較稀少，只有極少數的機械製造企業引進了這些管理機制，因此我國的機械製造企業要多多引進這類先進的製造管理理念，提高機械製造的效益與效率。

結束語

綜上所述，要想促進機械製造業的發展，就必須不斷提高機械製造技術和精密加工工藝的發展及應用水平。而機械設計對機械製造來說非常的重要，因此在機械設計過程中要嚴格把關，保證質量，實現高標准、高質量的機械生產。

參考文獻

[1]郭健禹.現代機械製造技術的發展方向探析[J].中國科技縱橫，2011(18).

[2]劉超.我國機械設計製造及其自動化發展方向研究[J].河南科技，2013(6).

[3]陳海平.試析我國機械製造技術的現狀及發展方向[J].價值工程，2013(18).

有關機械方面畢業論文篇2

淺析電梯的機械裝置及機械結構

摘要：隨著高層建築的進一步增多，電梯也開始頻繁出現在我國的各大商場及居民建築物中，電梯為人們的生產及生活活動帶來了方便與快捷的同時，所出現的安全事故等問題也為人們的正常生活秩序造成了嚴重的影響。

關鍵詞：電梯;機械裝置;機械結構

引言

電梯給人們的生活帶來了方便和快捷，但是，當電梯出現故障的同時也給人們帶了不便甚至危害到了人們的生命安全。因此，應對電梯結構進行進一步的研究和完善。

一、電梯的概念及分類

1、電梯的概念

雖然電梯十分普及，多數人也都使用過電梯，但是人們對於電梯的理解卻僅僅局限於狹義的概念方面，所謂狹義的電梯指的是對規定樓層進行服務的，具有轎廂等垂直或是傾斜的升降設備，不包括自動人行道以及自動扶梯等等。對於廣義的電梯而言，其主要指的是具有動力驅動的，可沿著剛性導軌進行運行的箱體或是沿著固定的線路進行運行的梯級、踏步等等，可對人或貨物進行升降或平行運送的機電設備。其既包括普通意義上的載人或載貨電梯，也包括自動扶梯以及自動人行道等等。

2、電梯的分類

2.1 按其運行速度快慢來分，可將電梯分為四大類：低速、快速、高速以及超高速四類電梯。對於低速電梯而言，其主要指的是運行速度小1m/s的電梯，多數貨梯的運行速度均在此速度區間內;快速電梯指的是運行速度在1m/s-2m/s之間的電梯，通常而言，15層以內的多層客梯以及住宅電梯的運行速度均在此區間內;高速電梯主要指的是運行速度在2m/s-4m/s之間的電梯，高層寫字樓中常為此種類型的電梯;而超高速電梯的運行速度超過4m/s，主要用於分區進行控制的高層大廈中。

2.2 根據電梯使用用途的不同，可將其分為乘客、載貨、醫用、雜物、觀光、車輛以及船舶等多種類型的電梯，除了常用電梯以外，還有不少種類較為特殊的電梯，例如，建築施工電梯、斜行電梯以及立體停車場用電梯等等。

二、電梯的機械結構及主要裝置分析

1、門系統

門系統的主要任務是在電梯運行的過程中關閉電梯的轎廂空間門與各層的層門以免乘客出現意外。門系統是電梯安全保障的重點之一，門系統必須保障的幾點是：在轎廂沒有升到層門並停好之前層門自動閉鎖(某商場就出現過電梯因意外導致層門閉鎖失靈，結果一個乘梯的顧客看也沒看就走了進去);在轎廂運動過程中轎廂門必須自動閉鎖。

2、曳引系統

曳引系統的主要目的就是牽引轎廂上上下下到達乘梯者指定的層數。曳引系統主要由導向輪、限速輪、曳引鋼索、曳引機等組成。曳引機即俗稱的電梯主機，是為電梯提供動力的裝置。電梯主機根據其電機可以分為交流曳引機與直流曳引機;根據其減速方式可以分為無齒輪曳引機與有齒輪曳引機;按其速度可以分為低、中、高、超高速曳引機;據其結構形式可分為卧式曳引機與立式曳引機。電梯的轎廂與對重是通過同一根曳引繩掛在同一個曳引輪上的。轎廂的重量與對重的重量使曳引輪與曳引繩之間產生摩擦力，曳引機則驅動曳引輪轉動從而以摩擦力驅動轎廂的上下。

3、轎廂系統

轎廂就是我們平常進入到電梯里的廂式空間。轎廂一般是由轎底、轎門、轎頂、轎壁等部件組成的。轎廂是四大空間中唯一的乘客空間。轎頂與轎門對面的轎壁通常為鏡面，轎頂處安裝有監控裝置。轎廂是電梯的承重與承載空間也是我們最熟的空間，但是我們不知道的是轎廂的底部還有稱重裝置，可以精確地稱量出目前電梯上所有乘員的總重量，一旦這個總重量超出了電梯的額定重量，則發出聲音報警，現在許多電梯已經將原來單調的警示音改成了語音報警，以提示電梯目前處於超生停止運行狀態，必須對重要做出調整。這時候只要下去一個或幾個人只要不超過額定的重量電梯就可以繼續運行了。

4、導向系統

電梯的導向系統主要由導軌、導軌架、導靴等組成。導向系統的功能就是對轎廂與對重的自由度進行限制，約束對重與轎廂在各自的軌導上運行，以免發生碰撞，因為對重與轎廂其實挨得很近，如果不加以約束非常容易相撞。在意外停電、曳引繩斷裂等意外發生時，導向系統可以將轎廂卡死在導軌上以防止其做自由落體式墜落從而造成人身傷亡。導軌能控制電梯的升降方向，控制了轎廂和對重在水平方面的移動，使得轎廂與對重在井道中處於合理的位置，避免發生傾斜。電梯井道中共有4根導軌，2根為對重架導向，2根為轎廂導向。利用螺栓、螺母與壓道板實現導軌的固定。而導軌架之間的距離需控制在3-5m長的導軌上，且數量必須在2個以上。導軌在安全鉗動作時，可當成被夾持的支承件，支撐轎廂或對重。

5、重量平衡系統

此系統主要包括了對重、補償繩、補償裝置以及補償纜等。對重用的鋼絲繩經曳引輪與導向輪同轎廂相連，並負責在運行過程中對轎廂及電梯的負載進行平衡。對於對重重量值而言應嚴格依據電梯的額定載重量相關要求進行配置，以盡可能確保電梯處於一個最佳的工作狀態。若電梯的曳引高度大於30m時，曳引鋼絲繩的差重將會對電梯的運行穩定性及其平衡狀態造成影響，因此，必須進行補償裝置的增設，例如，補償鏈及補償纜等等。

6、機械裝置

電梯作為垂直交通工具，安全必須絕對保證。在此主要介紹限速器、安全鉗、緩沖器及終端超越保護裝置。

6.1 限速器和安全鉗

限速器能夠反映轎廂或對重的實際運行速度，當電梯的運行速度達到或超過設定的極限值時(一般為額定速度的115%以上)，限速器停止運轉，並藉助繩輪中的摩擦力或夾繩機構提拉起安裝在轎廂樑上的連桿機構，通過機械動作發出信號，切斷控制電路，同時迫使安全鉗動作，從而使轎廂強行制停在導軌上，只有當所有安全開關復位，轎廂向上提起時，安全鉗才能釋放。當安全鉗沒有恢復到正常狀態時，電梯不能使用。所以限速器是電梯超速並在超速達到臨界值時，起檢測及操縱的作用。

6.2 緩沖器

緩沖器是電梯極限位置的最後一道安全裝置。當所有保護措施失效時，帶有較大的速度與能量的轎廂便會沖向底層或頂層，造成機毀人亡的嚴重後果。設置緩沖器的目的，就是吸收、消耗轎廂能量。一般在對重側和轎廂側都分別設有緩沖器。緩沖器的類型有彈簧型和液壓型。由於彈簧緩沖器受到撞擊後需要釋放彈性變形能，產生反彈，造成緩沖不穩，因此一般只用於額定速度1m/s以上的低速梯。液壓緩沖器，是以消耗能量的方式緩沖的，因此沒有回彈現象，緩沖過程相對平穩，雜訊又小，因此在快速和高速電梯中被普遍使用。

6.3 終端超越保護裝置

終端超越保護裝置的作用，在於避免電梯的電氣系統失效，而造成轎廂越過上、下端站能夠持續運行，引起沖頂、撞底等意外的發生。終端超越保護裝置，通常安裝在轎廂導軌的上、下終端支架上，其主要是由減速開關、限位開關、極限開關並配有打板、碰輪、鋼絲繩等構件組成。打板在電梯失控後，會因轎廂的運行而與減速開關相碰，讓開關內的接點送出電梯停止運行的指令信號。若這種方式無法停止電梯，則需要利用限位開關的動作，使得電梯往相反的方向運行。若電梯依舊無法停止，極限開關將把電源斷開，電梯迅速停止。

結束語

綜上所述，雖然電梯的機械結構較為簡單，但其機電一體化程度相對較高，所應用的自動化技術也相對較為先進，電梯控制電路及過程復雜程度高。但是，同其他任何機電系統相同，電梯的裝置以及機械結構間也存在著不少問題。因此，現有電梯仍需進一步完善，應將傳統的曳引繩牽引電梯轉變為磁懸軌道動力牽引電梯，並採用固定軌道對電梯進行固定，以確保電梯使用過程的安全性。

參考文獻

[1] 葉安麗.電梯控制技術[M].北京：機械工業出版社，2007.

[2]丁立強.曳引電梯動態特性研究及其模擬平台開發[D].杭州:浙江大學，2005.

㈦ 求一篇關於汽車防抱死制動系統（ABS）的論文

ABS系統的結構組成及工作原理分析

摘要：本文主要介紹汽車防抱死制動系統的定義、結構組成及工作原理分析，同時還介紹ABS系統的電子控制部分的組成和原理，輪速感測器，液壓控制裝置的組成和原理；並能進行控制電路的分析。

關鍵詞：ABS系統 組成 原理 控制電路

一、前言

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS系統主要由感測器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。

表1 ABS系統各組成部件的功能

組成元件

功能

感測器

車速感測器

檢測車速，給ECU提供車速信號，用於滑移率控制方式

輪速感測器

檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均採用

減速感測器

檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用於四輪驅動控制系統

執行器

制動壓力調節器

接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低

液壓泵

受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。

ABS警告燈

ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，並由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ECU

接受車速、輪速、減速等感測器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，並將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

二、電子控制系統

2．1感測器的結構型式與工作原理

(一) 轉速感測器

齒圈與輪速感測器是一組的，當齒圈轉動時，輪速感測器感應交流信號，輸出到ABS電腦，提供輪速信號。輪速感測器通常安裝在差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。

輪速感測器在車輪上的安裝位置

輪速感測器是由感測頭和齒圈等組成。

(二) 橫向加速度感測器

有一些ABS系統中裝有橫向加速度感測器，因裡面主要開關觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關。外形如圖1所示。橫向加速度低於限定值時，兩觸點都處於閉合狀態，插頭兩端子通過開關內部構成迴路，當汽車在高速急轉彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關中的一對觸點在自身慣性力的作用下處於開啟狀態，插頭兩端子之間在開關內部形成斷路，此信號輸入ECU後可對制動防抱死控制指令進行修正，以便有效地調節左右車輪制動輪缸的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上採用較多。

圖1

(三) 減速度感測器

目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度感測器，又稱G感測器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU後，可以對路面進行區別，判斷路面附著系數高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，採取相應控制措施，以提高制動性能。

減速度感測器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。

A．光電式減速度感測器

汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由於透光板的位置不同，允許發光二極體傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態。兩個發光二極體和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數情況。

B．水銀式減速度感測器

水銀式減速度感測器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。

在低附著系數路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處於接通（ON）狀態。在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內由於慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF），如圖2所示，此信號送入ECU就能感知路面附著系數情況。

圖2

水銀式汽車減速度感測器，不僅在前進方向起作用，在後退方向也能送出減速度信號。

C．差動變壓式減速度感測器

2．2電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理

ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

Ø ECU的基本結構

ECU由以下幾個基本電路組成：

1）輪速感測器的輸入放大電路。

2）運算電路。

3）電磁閥控制電路。

4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。

各電路的連接方式如圖3至5所示

圖3

圖4

圖5

a) 輪速感測器的輸入放大電路

安裝在各車輪上的輪速感測器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波並整形後送往運算電路。

不同的ABS系統中輪速感測器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速感測器時，需要四個感測器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和後軸差速器安裝輪速感測器時，只需要三個感測器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把後輪的一個信號當作左、右後輪的兩個信號送往運算電路。

b) 運算電路

運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監控運算。

初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

c) 電磁閥控制電路

接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

d) 穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路

在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，並對輪速感測器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀錶板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。

Ø 安全保護電路

ECU的安全保護電路具有故障狀態外部顯示功能。系統發生故障時，首先停止ABS工作，恢復常規制動狀態，使儀錶板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統處於故障狀態。現在的故障顯示方法一般是通過ECU內部的發光二極體（LED）的閃爍、儀錶板上的ABS警報燈的閃爍、或用專用的診斷裝置加以顯示。切斷點火開關後故障顯示內部消失，重新接通點火開關時若未發現故障，則認為系統正常，ABS可進行正常控制。具有專用診斷裝置的ABS系統能夠記憶故障內容，並能根據專用診斷裝置的指令將記憶的故障編碼，進行顯示或消除。

1．接通電源時的初始檢查

接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。

（1）微處理機功能檢查

①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。

②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。

③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。

④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。

⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。

（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。

（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。

2．汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。

（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。

（2）電動機動作檢查

使電動機運轉，判斷是否正常。

（3）輪速感測器及輸入放大電路的信號確認。

確認所有的輪速感測器信號都能輸入到微處理機。

3．行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視

識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，並考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然後加以分析識別。

（2）電磁閥動作監視

ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。

（3）運算電路中運算結果的對比檢查

ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監視電路判斷微處理機工作是否正常。

（5）脈沖信號的監視

微處理機時鍾信號的脈沖頻率不能降低。

（6）ROM數字的確定

計算ROM數據之和，確認程序工作正常。

4．自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極體、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。

汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。

Ø ECU的工作原理

ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速感測器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：

1．ECU的防抱死控制功能

電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速感測器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速感測器傳來的脈沖電信號，並將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的感測器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

2．ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監控。由於電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

圖6是ABS系統電腦內部監控工作的簡要圖解。來自輪速感測器①的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理後，輸出內部信號⑤（車輪速度信號）和外部信號⑥（給液壓調節器的信號），然後根據這兩種信號進行比較、校對。邏輯模塊④產生的內部信號⑤被送到兩個不同的比較器⑦和⑧中（每個處理器中有一個比較器），在那裡進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理器②產生的外部信號⑥一路直接送到比較器⑦，另一路由液壓調節器控制電路⑨經過反饋電路⑩送到比較器⑧。微處理器③產生的外部信號直接送到比較器⑦和⑧。通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統電腦將要關閉防抱死制動系統。

圖6

ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速感測器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度感測器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由於較強的無線電高頻干擾而使感測器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。

這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。

2．3 ABS故障指示燈

當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：

① 泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。

③ 未收到四輪中任何一輪的感測器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。

⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動後ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動後，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鍾；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

圖7

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低於14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。

三、液壓控制系統

3．3 循環式制動壓力調節器的工作原理

此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。

圖8

1．常規制動狀態

在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與「升壓」位置。此時制動主缸和輪缸狀態如圖9所示，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。

圖9

2．保壓狀態

當轉速感測器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處於「保持壓力」位置，如圖10所示。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。

圖10

3．減壓狀態

如果在電控單元「保持壓力」命令發出後，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處於「減壓」位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。

圖11

4．增壓狀態

當壓力下降後車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。

3．2 可變容積式制動壓力調節器的工作原理

如圖12所示是可變容積式制動壓力調節器的基本原理圖。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器等組成。其基本工作原理如下。

圖12

常規制動時，電磁線圈6中無電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸2與輪缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態是ABS工作之前或工作之後的常規制動工況。如上圖。

需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關閉，主缸2與輪缸10之間通路被切斷。同時由於控制活塞的右移，使輪缸側容積增大，制動壓力減小。

圖13

當電控單元9向電磁線圈6輸入一較小電流時，由於電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13仍處於關閉狀態，輪缸側的容積也不發生變化，制動壓力保持一定。

圖14

需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。

3．3 制動壓力調節器的結構形式

壓力調節器總成（也叫ABS制動執行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統液壓裝置的基礎上加裝ABS制動壓力調節器而成的。普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調節器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調節器，否則就稱為分離式制動壓力調節器。

除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS就是通過電磁控制閥體上的控制閥，控制輪缸上的液壓，使之迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。ABS制動壓力調節器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制後輪，並采真空液壓控制，如圖17所示。

圖15

圖16

圖17

3．4 電磁閥的結構形式及工作原理

電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS系統各個車輪制動力的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、後輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種型式。

三位三通電磁閥的內部結構圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸壓閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環、電磁線圈等組成。滑動支架6的兩端由無磁支撐環3導向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧彈力大於副彈簧彈力。為了關閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，並經工作氣隙a穿出，以保證磁路有穩定的電磁特性。單向閥8與進油閥5並行設置，其作用是當解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。

圖18

該電磁閥工作過程如下：當電磁線圈中無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧力，進油閥被打開，卸壓閥關閉，制動主缸與輪缸油路接通，所以輪缸壓力既能在沒有ABS參與的常規條件下增加，也能在ABS系統工作的條件下增加。

當向電磁線圈輸入1/2最大工作電流時（保持電流），電磁力使支架向下移動一定距離將進油閥關閉。由於此時電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，支架便保持在中間位置，卸壓閥仍處於關閉狀態。

此時，三通道間相互密封，輪缸壓力保持一定值。當電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續下移，將卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管相通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。

如圖19所示為一種常開式二位二通電磁閥的內部結構。當電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B相通，電磁閥處於開啟狀態。當電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿一起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口與出油口之間的通道被封閉，電磁閥處於關閉狀態。限壓閥4的作用在於限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導致電磁閥損壞。

圖19

四、總結

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。

參考文獻：

[1] 楊慶彪. 汽車電控制動系統原理與維修精華. 北京：機械工業出版社，2006

[2] 邯鄲北方學校. 怎樣維修汽車ABS.ASR和SRS系統. 北京：機械工業出版社，2007

[3] 魯植雄. 汽車ABS.ASR和ESP維修圖解. 北京：電子工業出版社， 2006

[4] 鄒長庚. 現代汽車電子控制系統構造原理與故障診斷（下）——車身與底盤部分.

北京：北京理工大學出版社，2006

[5] 董繼明、羅燈明. 汽車檢測與診斷技術. 北京：機械工業出版社， 2007

最好是自己寫了、這個你參考一下吧

㈧ 電氣自動化專業畢業論文範文

電氣自動化應用逐漸深入人們日常的工作與生活之中,使人們的生活方式發生了巨大的變化,電氣自動化就是電氣信息及其自動化工程,常見的家用電器都與電氣自動化息息相關。下面是我為大家整理的電氣自動化專業 畢業 論文 範文 ，供大家參考。

電氣自動化專業畢業論文範文篇一

《 電氣自動化技術在電氣工程的運用 》

【摘要】所謂電氣工程內部自動化應用技術，就是希望透過不同類型自動檢測途徑，以及專屬控制器具，進行遠程性電力系統精準調試和監管，進一步確保對周邊不同區域企業、居民的電力供應質量，同步處理好內部各項經濟、安全類事務。尤其最近階段，我國不管是經濟或是高新技術研發實力，都產生本質性的變化結果，這對於後期一線技術人員專業技能、素質等，更提出較為嚴格的規范要求。筆者的核心任務，便是依據如今我國電氣自動化控制系統設計規范要求和發展態勢，進行後期各項全新應用方案籌備，希望能夠為相關領域工作人員，提供些許指導性建議。

【關鍵詞】電氣工程;自動化;系統功能;應用 措施

電氣工程，在當今高新科技領域中的支撐地位毋庸置疑，其主張時刻以計算機網路為主導媒介，透過本質層面上整改基層人員生活、工作模式。而電氣自動化涉足行業類型繁多，如電氣開關設計和航天科技研究等，畢竟電力才是全方位提升人民生活質量的物質基礎，針對電氣工程中自動化技術應用細節，加以充分論證解析，絕對是迎合時代發展步伐的必要途徑。

1目前我國電氣工程內部電氣自動化技術設

計規劃的核心原則論述(1)其主張利用有限地資源，進行不同產品工藝制備流程電氣自動化改造訴求滿足。(2)電氣自動化應用方案切勿過於復雜，旨在清晰劃分處置機械、電氣之間的關聯特性。截至至今，大多數民用或是高新科技產品，都主張藉助電氣自動化技術予以改造，不可避免地牽涉到工藝形式創新、製造成本縮減、維護便捷性控制等問題。歸根結底，技術人員在進行電氣自動化方案布置應用過程中，需要精準地控制不同類型電器部件，確保現場施工的安全可靠狀況，以及人工智慧操作維護的簡單、人性特徵。

2電氣自動化技術在電氣工程中靈活拓展沿

用的措施內容解析在電氣工程領域內部改良延展自動化應用技術，其優勢特徵包括：①大幅度提升電氣設備全程運行的安全、穩定水準。②全面深入地剋制以往定期故障檢修方式下遺留的諸多弊端，同步提升電力系統日常工作績效，獲取更多企業的廣泛認知和大力推廣沿用成就。尤其是透過技術應用層面觀察，全新時代背景下的電氣工程，有關內部狀態檢修技術，具體傾向於在電氣工程中應用資產管理系統事務，將其在工程狀態監測、故障診斷等方面的功能如數發揮，屆時提供狀態檢修過程所需中的狀態數據信息;同時，結合相應的數據，准確預測電氣工程中各種電氣設備的實際運行狀態、存在的安全故障以及故障出現的因素等。有關諸多應用控制細節表現為：

2.1電網調度層面

處理電氣工程內部的電網調度自動化改造事務，需要快速集合調度中心內的 顯示器 、列印裝置、計算機網路、服務終端等，其核心動機在於針對電網運營質量加以經濟化調度，使得電網運行細節，都能夠得到細致地監控、驗證解析，方便在任何時間范圍內，快速搜集電力生產期間的數據，使得發電控制、電力系統狀態科學評估、合理調度、電力負荷預測等工序，都能夠自動交接。如若當中衍生任何事故，電氣自動化系統會快速追蹤發生源，輔助技術人員在當下制定實施合理對策，盡量防止事故擴散，節省合理數目的成本資金。

2.2發電廠分散測控系統應用層面

此類系統主要包括乙太網、工程師工作站等分層分布結構單元，可以直接接受熱電阻、電氣量、開關量，以及脈沖量等信號，經過自行處理過後，針對既有設備運行參數加以實時顯示，穩定內部信號輸出效率，並將最終結果予以列印，妥善的處理設備與設備，線路與設備，線路與線路之間的關聯，長此以往，對於快速貫徹電氣生產中各類細節的實時監、保護指標，輔助功效異常深刻。

2.3變電站、配電工程層面

就是說在變電站透過不同類型自動化設備和計算機系統，替代過往復雜的人工作業，順勢提升變電站整體運作實效。透過此類角度觀察驗證，變電站內部自動化技術，主要是用以多層次、全方位地監控相關設備安全運行狀況。技術人員需要全程利用微機設備，進行電磁式裝置替代，順勢銜接自動測量、遠程監控、事故信息自動記錄等設備，完成操作監視圖像、智能化改造指標，使得最終變電站能夠順利朝著綜合自動化方向過渡扭轉。

3結語

按照以上內容論述，電氣自動化在電氣工程中的應用結果，是一類國家綜合式經濟、科研實力的象徵產物，特別是經過全球化、現代化科學技術發展過後，我國電氣工程內部自動化應用功能獲得全面新生，開始朝著不同學科領域內自由擴散。今後，相關工作人員要做的便是，主動聯合不同實際狀況進行思維創新，爭取為我國電氣自動化技術全面改造沿用，創設應有的支撐輔助貢獻。

作者:張詩淋 趙新亞 單位:沈陽職業技術學院電氣工程學院

參考文獻

[1]王偉.淺談電氣自動化技術在電氣工程中的應用[J].黑龍江科技信息，2013，38(36)：123~130.

[2]牟佳媛.電氣工程中自動化技術的運用[J].科技創新與應用，2013，14(01)：88~91.

[3]喬榮耀.電氣自動化技術在電氣工程中的應用研究[J].黑龍江科技信息，2014，19(17)：123~138.

電氣自動化專業畢業論文範文篇二

《 電氣自動化技術在供電系統中的運用 》

1供電系統中電氣自動化技術應用設計的原則

電氣自動化技術在我國供電系統中的應用設計占據有重要的地位，極大的提高了我國供電系統技術的現代化水平，增強了其運行的穩定性和可靠性。因此，在對供電系統中電氣自動化技術進行應用設計的過程中，要嚴格遵循以下原則，以提高供電系統中電氣自動化技術應用設計的效果。

1.1應用選型原則

選擇恰當的自動化設備是確保電氣自動化技術在供電系統中有效應用的重要物質性前提。因此，在供電系統電氣自動化技術應用設計的過程中，首先要遵循相應的選型原則，即主要從遠程調動及自動化系統監控的角度進行自動化設備功能選型，亦要注重自動化設備選型接線的簡便性以及性能的穩定性、價格的合理性，以便於日常運行過程中的維護。

1.2應用設計原則

在將自動化技術應用到供電系統的過程中，要遵循以下方面的應用設計原則：一是開關設計原則，即在供電系統中，對於需要遠程操控的計算機監控系統開關，必須選用同時具有遠程分閘和合閘功能的智能開關，以便於計算機監控系統遠程操作功能的順利實現;二是繼電保護原則，即在供電系統規劃設計中，要綜合考慮變壓保護和綜合電氣自動化技術在機電保護裝置中的應用，以便於實現繼電保護裝置效用發揮的最大化。

2供電系統中電氣自動化技術應用設計的重要性

供電系統中電氣自動化技術應用設計的重要性主要體現在以下方面。

2.1有利於供電系統電力管理目標的實現

將電氣自動化技術應用到供電系統中，不僅可以有效提高供電系統的信息化技術水平，亦可以實現對供電系統運行的連續性、自動化和智能化監控，從而使得相關工作人員可以隨時掌握供電系統的運行狀態，使整個電力系統形成一個完整的有機整體，從而更好的實行對供電系統的管理控制工作，實現供電系統的電力管理目標。

2.2有利於實現供電系統中設備運行的高效率、低成本

在供電系統規劃設計中應用電氣自動化技術，不僅可以將無功補償技術、節能結束等相關技術與電氣自動化技術進行有機結合，亦可通過節能機械設備的選用實現供電系統運行的低損耗，並有效對供電系統中的超負荷運行進行調整，實現供電系統中設備運行的高效率、低成本。

3電氣自動化技術在供電系統中的應用設計方向

3.1供電系統綜合自動化技術與智能保護的應用設計方向

隨著我國電氣自動化技術以及供電系統自動化保護理論的不斷發展，微機技術、綜合自動控制技術以及網路通信技術等相關技術在供電系統中的電氣自動化保護裝置中得到了廣泛的應用，不僅實現了供電系統電氣自動化保護裝置控制的智能化，亦有效提高了供電系統電氣自動化保護裝置運行的安全性和效用性，而基於綜合自動化技術的綜合自動化保護裝置則在不同電壓等級的變電站中得到了廣泛應用。

3.2供電系統自動化實時模擬系統的應用設計方向

供電系統自動化實時模擬系統是電氣自動化技術在供電系統中應用的重要方向之一，其是在實時模擬建模以及負荷動態特性監測等相關研究的基礎上發展起來的，並隨著電氣自動化技術在供電系統中應用的逐漸成熟而引入了實時數字模擬模擬系統，為供電系統的暫態試驗、穩態實驗等營造了良好的實驗環境，並經過實驗提供了更加接近供電系統真實運行狀態的實驗數據，為新裝置的實驗測試提供了安全、穩定以及可靠的實驗條件。

3.3供電系統人工智慧的應用設計方向

專家系統、模糊邏輯等都是供電系統人工智慧的應用設計方向，並隨著電氣自動化技術的逐步發展和完善，並廣泛應用在供電系統及其相關元件中，主要包括供電系統的運行分析以及元件故障診斷等;與此同時，隨著供電系統中相關智能控制理論研究的日益成熟和完善，人工智慧逐漸與機械智能等結合在一起，不僅有效提高了供電系統的智能化和自動化水平，亦大大提高了供電系統的穩定性。

3.4供電系統配電網電氣自動化的應用設計方向

電氣自動化技術在供電系統配電網中的應用設計相對而言，比較成熟，且截止到目前，已達到國際的標准規范。電氣自動化技術是實現供電系統配電網電氣自動化的關鍵性技術，該技術在配電網電氣自動化中應用的最大創新之處在於，其將高級現代化軟體、配電網信息一體化技術以及數字化技術等相關技術進行有機融合，克服了傳統配電網系統技術路由以及載波消耗等技術的缺點，有效提高了供電系統載波接收的精準度。

4供電系統中電氣自動化技術主要的應用設計

就目前我國電氣自動化技術在供電系統中的應用設計主要體現在以下方面。

4.1供電系統電氣自動化集中監控的應用設計

電氣自動化技術在供電系統中應用的最大優勢在於其具有操作靈敏性、遠程跨界操作方便等方面的特點，且以電氣自動化技術為基礎的供電系統電氣自動化集中監控系統設計相對較為簡單。但值得注意的是，電氣自動化集中監控系統是由統一處理器對相關數據進行搜集和整理，這就導致處理器的功能處理任務較為繁重，且速度較為緩慢;與此同時，由於要對供電系統運行過程中的電氣設備運行狀態進行全面的監控，不僅會造成主機冗餘下降，亦會導致電纜數量的增加，加大投資成本;此外，長距離電纜亦會影響影響到電氣自動化集中監控效用的發揮。因此，在供電系統電氣自動化集中監控系統設計的過程中，要考慮到相關因素對系統功能發揮的影響，以便於保障電氣自動化集中監控系統運行的穩定性、可靠性以及安全性。基於此，電氣自動化集中監控系統被常用在小型電氣自動化監控中，並沒有在全場供電系統中得到廣泛的應用。

4.2外電纜設計和電力監控器的選擇

基於電氣自動化技術在供電系統應用的逐漸成熟，變配電站中的外部電纜設計越來越簡便，不僅能滿足變配電站的功能需求，亦降低了設計成本。就目前我國變配電站外部電纜線的設計來講，一般只有兩部分構成：一是額定電源為220V的交流電源線;二是通信電纜，常用的主要有兩種類型，即屏蔽電纜和雙芯屏蔽雙絞線。值得注意的是，在進行選型的過程中，一般每種類型的通信電纜都需要選用兩對，其中一對正常使用，而另一對則用於備用，以備不時之需。而在對電力監控器進行選擇的過程中，要著重考慮兩方面的因素：一是電力監控器的抗干擾性;二是電力監控器運行的穩定性和可靠性;此外，在供電系統電力監控器具體選型的過程中，要根據供電系統的電源類型進行選型，具體表現在：一是當供電系統為220V的直流電源時，一般選擇直流屏作為電力監控器，以便於供電系統進行集中供電;二是當供電系統為10kV以下時，在進行電力監控器選型的過程中，既要考慮到供電的集中性，亦要考慮到設備的監控功能。

4.3變壓電站綜合電氣自動化系統的選用

就目前電力市場的生產狀況來看，存在眾多變壓電站綜合電氣自動化系統設備的生產商，且各生產商所設計和生產出的電氣自動化系統設備標准、參數等各有不同，如國外比較好的西門子等。但是值得注意的是，在進行電氣自動化系統設備選型的過程中，一定要考慮到我國供電系統的具體情況以及其對電氣自動化系統設備的功能性需求以及相關參數要求，以便於所選用的設備能夠正常應用在我國供電系統中，滿足網路互聯、資料庫建設等方面的功能需求，以為供電系統中電氣自動化技術的進一步應用提供相應的參考和支持。

5電氣自動化技術在供電系統中應用設計的發展前景

隨著電氣自動化技術在我國供電系統中應用設計的逐漸成熟以及領域的不斷擴大，其具有廣闊的發展前景，體現出以下方面的發展趨勢：一是電氣自動化技術在我國供電系統中應用設計的國際標准化，如IED在我國供電系統中應用的兼容性和信息共享性等已達到國家標准;二是乙太網技術的應用，該技術具有數據傳播速度快、數據載量大等方面的特點，其在滿足供電系統通信實時性方面具有較大的優勢，在供電系統中的應用前景較為廣闊;三是電氣自動化技術與數字化、信息化等相關技術的有機結合，並在基於大量信息的基礎之上，組合成由多維空間信息、動態變化信息以及高分率信息共同構成的電氣自動化數字地球，創新了電氣自動化技術在供電系統中的應用。

6結語

綜合上述可知，電氣自動化技術在供電系統中占據著重要地位，極大的提高了供電系統運行的智能化和自動化，推動我國供電系統技術與國際的接軌。因此，在進行供電系統規劃設計的過程中，要 種植 電氣自動化技術在其中的應用，並在遵循相關應用原則的前提下，將人工智慧、模擬設計、實時監控等電氣自動化技術應用在供電系統的配電網、變電站等中，提高供電系統運行的穩定性、可靠性和安全性。

電氣自動化專業畢業論文範文篇三

《 電氣自動化控制在建築工程中的應用 》

1現代建築中電氣技術的應用特點

1.1電氣自動化應用於現代建築的背景

改革開放以來，隨著國民經濟的發展，以及人們生活水平的不斷提高,生活質量有了很大的飛躍，生活環境的舒適度、信息交流的簡便性、服務設備的完善性等等，備受人們的關注和青睞。這就給建築設施的健全性以及電氣設備的功能帶來了巨大的挑戰。除此之外，隨著建築物高度的不斷增加，給照明控制系統，供配電系統，以及消防控制系統等的管理和運行帶來了嚴峻的考驗。在這種情況下，以電氣自動化技術為支撐的智能建築設計是我國建築行業發展的必經途徑。

1.2電氣自動化控制的特點與技術優勢

電氣自動化控制系統是由電力、空調、防災、防盜、運輸設備等構成綜合系統。智能樓宇自動化是自動化技術應用在現代化樓宇方面的技術，其子系統之間相輔相成，缺一不可，通過子系統之間的相互作用，可以對建築整體的進行樓宇溫度控制、濕度控制、電梯控制、照明電氣控制等。隨著全球智能化的發展，可以預見，樓宇建築的自動化性將會越來越高。電氣自動化技術主要包括電力電子技術和微機控制技術等高新技術，廣泛用於供配電、各種電氣設備、電氣控制及自動化系統的安裝調試、方案設計、設備維護、技術改進、產品的開發及管理中。主要具有以下幾方面的優勢：首先，聯動性較高。電氣自動化控制技術採用電子感測技術、計算機與現代通訊技術對包括採暖、通風、電梯、空調監控，給排水監控，配變電與自備電源監控，火災自動報警與消防聯動，安全保衛等系統實行全自動的綜合管理，各個子系統之間可以通過信息進行溝通和互動。其次，有很強的安全性。由於電氣系統本身就具有危險性，設備出現故障、操作不規范，以及環境突變等都可能是導致系統產生嚴重安全風險的原因。通過自動化控制可以使系統在發生危險時快速發現並解決，另外，在一定程度上通過遠程遙控還可避免故障對維修工作人員產生直接的危害。最後，具有健全的數據以及精準的計算。自動化系統可以根據自身的操作流程、故障處理等數據建立完善健全的資料庫以及精準的計算，為後期進行信息優化決策提供條件。

2現代智能建築中自動化系統的組成及其功能的實現

現代智能建築中自動化系統的工作原理如下：實時的數據採集;實時的控制決策;實時的控制輸出。其系統包括自控給排水系統、照明控制系統、供配電系統以及消防安全系統等。其中，給排水系統包含生活給水系統、生活排水系統、市政給排水管網系統、市政水處理(包括給水處理以及廢水處理)建築給排水、 雨水 系統、消火栓系統、噴淋系統等。照明控制系統能夠滿足和實現不同的燈光效果，而且還能改善工作環境，提高工作效率，節約能源，延長燈具壽命，減少用戶維護費用等等。供配電系統先從發電廠發出經過升壓變壓器(升壓)到線路，中樞變電所這一部分為供電系統從中樞變電所經線路到用戶變壓器，開關櫃這一部分完成大的配電系統從用戶變電所到各個廠區或用電負荷，最後完成全部的配電。消防控制系統是指接到火警後，發出信號，相關設備自動轉到到消防狀態。例如電梯，在接到火警信號後，電梯自動關門轉為下行至首層，由進入轎廂的消防員控制運行。除了以上所說的控制系統之外，為了滿足不同人群對不同功能的需求，可以相應的根據建築環境設置一些特定的子系統，如停車場管理系統、智能家居服務系統、物業管理應用系統等，實現個性化的自動管理。在現實生活中，為了實現現代智能建築電氣自動化系統功能的豐富性，必須建立一套完善健全的數字化控制體系，這是實現控制技術應用的基本條件，與此同時，建立遠程式控制制管理中心，這樣可以對本地控制台出現的故障及時進行處理，以此提高數字控制體系的安全性與可靠性。

3電氣自動化控制在智能樓宇中的應用

隨著我國綜合國力以及經濟實力的迅猛發展，建築智能化在我國得到了全面的推廣，它的出現為人們的生活和工作帶來了極大的便利，這就加快了智能樓宇進程的日新月異。智能樓宇主要包括安防系統、計算機網路、通訊系統、樓宇自控系統等等，在很大程度上滿足了人們的需求，電氣自動化控制是智能樓宇功能發揮的技術保障，在智能樓宇中有著不可替代的地位。

3.1建築電氣設備自動化系統安裝前，制定科學的計劃

建築電氣設備自動化系統質量的好壞直接不僅影響建築物功能是否正常運行，而且還影響該建築的環境效益與經濟效益。因此，在施工前，相關工作人員不能盲目地按照圖紙進行施工，全面了解設計方案，及時對設計圖紙中的不足提出改進建議，避免工程返工的情況。此外，還要依照業主的需求及利益，制定出科學合理的安裝計劃，嚴格按照操作程序進行施工，以此滿足建築本身以及業主的相關需求。

3.2電氣設備的安裝

電氣設備的正常運行是保證建築電氣設備自動化系統功能充分發揮的前提。電氣設備的安裝調試是保證其正常運行的基本條件，需進行以下步驟：首先，一定要理解整個設備的工藝流程、控制流程，熟練掌握電氣設備要用到的各種儀表。其次，仔細研究設計方案及施工圖紙。最後，根據設計圖紙對電氣設備內部的接線了解清晰，接著就可以對設備進行實際的接線。在所有設備調試完畢後，再對其進行安裝施工。在設備安裝時，必須嚴格根據設備的安裝要求與規范進行安裝。這里需要注意的是，在接線前一定要先進行校線，在確定設備外觀完好、接線正確、外來信號正常的基礎上，方可讓使用方開始帶電調試，在送電之前，要將所有斷路器保持斷電狀態。

4結束語

眾所周知，世界經濟一體化、全球化是當今世界經濟發展的主流，要想增強我國的綜合國力，就要大力發展作為支柱性產業之一的建築行業。然而，由於人們對建築設計的要求逐漸增加，以往的傳統性建築已經滿足不了人們的需求，於是智能樓宇出現在人們的視野之中，其帶來的高品質生活享受，令人們嚮往不已。而智能建築的建立又離不開電氣自動化控制技術的支持。換句話說，智能建築的出現，給電氣自動化工程的發展帶來了很好的平台，被廣泛應用於很多領域及專業，其技術具有更新速度快，復雜程度高等特點，因此，需要相關工作人員不斷地學習及積累 經驗 ，與時俱進。

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㈨ 跪求 （一種機車基礎制動）裝置的論文 要雙側閘瓦制動的 急急急！

機車的基礎制動裝置，在制動缸加杠桿傳動的裝置中，每個論是單側閘瓦，每個閘缸帶動一套基礎制動裝置。
在使用制動單元機車上有雙側閘瓦的，但是沒有外部的杠桿，依靠內部的活塞推動偰快作用，推動閘瓦產生制動力，每個制動單元是獨立的，與其他制動單元沒有機械聯系（只是氣路相通）。
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