牽引裝置設計外文資料

㈠ 翻譯一段外文，要求譯文通順！！

這一安排，由於不需要外部的機械驅動（裝置），因此大大簡化了牽引控制系統的自動化（程度）。違法拖拉機（牽引裝置）處於計算機控制之下，自上面提及的范圍以內使用一個介面卡的模擬輸出端來產生外部電壓。通過把脈沖串聯接到一個計數器，來獲得對牽引裝置的速度的測量。目前，這一反饋被用於牽引裝置速度的PID控制。為保證手動操作和自動操作的全部（完整）功能，來自面板的信號同產生於內置計算機的兩組同訊模擬信號被多路復用。多路復用器由一個手動/自動開關啟動。這個開關同時斷開電源和轉向馬達以及附屬的的裝載閥門的連接，以使無阻礙的牽引、轉向和裝載系統的手動操作成為可能。在內置計算機上運行的軟體在第7節進行描述。

謝謝！

㈡ 摩托車牽引力控制系統什麼作用

在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。牽引力控制系統就是針對此問題而設計的。

牽引力控制系統依靠電子感測器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。

牽引力控制系統不但可以提高行駛穩定性，而且能夠提高加速性，提高爬坡能力。

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工作原理

ASR是驅動防滑系統的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，並將滑移率控制在 10%—20%范圍內。由於ASR多是通過調節驅動輪的驅動力實現控制的，因而又叫驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS/ASR)系統。該系統主要由輪速感測器、ABS/ASR ECU、ABS執行器、ASR執行器、副節氣門控制步進電機和主、副節氣門位置感測器等組成。

在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速感測器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先ECU通過副節氣門步進電機使副節氣門開度減小，以減少進氣量，使發動機輸出轉矩減小。

ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執行器，獨立地對驅動輪(一般是後輪)進行控制，以防止驅動輪滑轉，並使驅動輪的滑移率保持在規定范圍內。

TRC主動牽引力控制系統的機械結構能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速，支持車輛行駛的基本功能。在雪地或泥濘的路面，TRC主動牽引力系統均能保證流暢的加速性能。

此外，在上下陡坡、險惡的岩石路面等，四輪驅動車所獨有的越野行駛路況下，TRC也能適當控制車輪的側滑。比起配備傳統的中央差速器鎖止裝置的車輛而言，配備TRC的車輛具有前者無法比擬的駕乘感和操縱性。

㈢ 如何應用TRIZ理論研發無動力設備應急牽引裝置

基於TRIZ理論的無動力設備應急牽引裝置研發：
問題分析
團隊通過對應急救援流程和無動力設備的分析，發現無動力設備在機坪出現故障後只能安排叉車前往救援，但由於出現故障的地點不同導致路途長遠；叉車行駛速度低導致救援時效過長、故障設備長時間滯留機坪，導致現場保障壓力與安全隱患增加。通過因果分析得知無動力設備自身重量大、且無應急功能等關鍵影響因素。
問題轉化
僅靠1位現場作業人員利用一種應急牽引工具實現無動力故障設備移動，從而降低人力成本和資源成本的投入。
創新方法
基於TRIZ原理進行系統組件分析，通過各系統組件之間的相互作用關系，繪制出系統功能模型圖，通過人、設備、環境、管理四個方面因素展開因果分析，利用最終理想解設計所要實現的目標，結合上述分析開展創新求解，得出三項技術矛盾和兩項物理矛盾。結合預先作用原理、中介物原理、空間分離原理、時間分離原理、條件分離原理、系統裁剪等得出6項概念方案，分別從「安全性、成本、應急救援效率」三個方面進行現場實地調研測試評價。
解決方案
研發製造出一款新型應急裝置，使無動力設備實現升起和移動的效果。

㈣ 與PLC相關的論文，最好中英對照

在傳統的傳動系統中，要保證多個執行元件間速度的一定關系，其中包括保證其間的速度同步或具有一定的速比，常採用機械傳動剛性聯接裝置來實現。但有時若多個執行元件間的機械傳動裝置較大，執行元件間的距離較遠時，就只得考慮採用獨立控制的非剛性聯接傳動方法。下面以兩個例子分別介紹利用PLC和變頻器實現兩個電機間速度同步和保持速度間一定速比的控制方法。

1、利用PLC和變頻器實現速度同步控制

薄膜吹塑及印刷機組的主要功能是，利用擠出吹塑的方法進行塑料薄膜的加工，然後經過凹版印刷機實現對薄膜的印刷，印刷工藝根據要求不同可以採用單面單色、單面多色、雙面單色或雙面多色等方法。在整個機組中，有多個電機的速度需要進行控制，如擠出主驅動電機、薄膜拉伸牽引電機、印刷電機以及成品卷繞電機等。電機間的速度有一定的關系，如：擠出主電機的速度由生產量要求確定，但該速度確定之後，根據薄膜厚度，相應的牽引速度也就確定，因此擠出速度和牽引速度之間有一確定的關系；同時，多組印刷膠轆必須保證同步，印刷電機和牽引電機速度也必須保持同步，否則，將影響薄膜的質量、印刷效果以及生產的連續性；卷繞電機的速度受印刷速度的限制，作相應變化，以保證經過印刷的薄膜能以恆定的張力進行卷繞。

在上述機組的傳動系統中，多組印刷膠轆的同步驅動可利用剛性的機械軸聯接，整個印刷膠轆的驅動由一台電機驅動，這樣就保證了它們之間的同步。印刷電機的速度必須保證與牽引電機的速度同步，否則，在此兩道工藝之間薄膜會出現過緊或過松的現象，影響印刷質量和生產的連續性。但是印刷生置與牽引裝置相距甚遠，無法採用機械剛性聯接的方法。為實現牽引與印刷間的同步控制，牽引電機和印刷電機各採用變頻器進行調速，再用PLC對兩台變頻器直接控制。

牽引電機和印刷電機採用變頻調速，其控制框圖如圖1所示。在這個閉環控制中，以牽引轆的速度為目標，由印刷電機變頻器調節印刷轆速度來跟蹤牽引轆的速度。利用旋轉編碼器1和旋轉編碼器2分別採集上述兩個電機的脈沖信號（編碼器位置參見圖3），並送到PLC的高速計數口或接在CPU的IR00000～IR00003。以這兩個速度信號數據為輸入量，進行比例積分（PI）控制演算法，運算結果作為輸出信號送PLC的模擬量模塊，以控制印刷電機的變頻器。這樣，就可以保證印刷速度跟蹤牽引速度的變化而發生變化，使兩個速度保持同步。

採用PI控制演算法進行速度調節，程序設計框圖見圖2。圖中取自編碼器採集的脈沖信號，轉換成電機的速度數據，經上下限處理後，存儲於某個DM區中，以作為運算中的y值。計算後的p值，送到模擬量輸出通道，經過上下限標定後，換算成變頻器能接受的電流或電壓信號，以控制印刷電機的變頻器。

為確保薄膜在牽引和印刷兩道工序間保持恆定的張力，在這兩個裝置之間增加一組浮動轆調節裝置，其結構如圖3所示。

上面的浮動轆調節裝置，也用於減少因電源系統波動等因素引起的外來干擾。但波動引起的速度差別，經過一段時間後，會使兩個浮動轆位置升得太高或降得太低。因此在設計PI控制演算法時，考慮了這些干擾因素的影響，利用積分環節I來調節累積誤差，使得牽引轆和印刷轆能進行同步控制，並且同步精度較高，從而確保這個控制系統的穩定性。

2、利用PLC和變頻器實現穩定速比的控制

在聚丙烯（PP）紡絲設備中，經過預拉伸的纖維需要進行熱拉伸。熱拉伸在兩個經過加熱的轆筒與預拉伸轆之間進行，各轆筒由電機分別驅動。原有的電機調速是採用直流電機驅動，由電位器調節的。在生產中經常出現速度波動現象，速比不能穩定，加工過程易出現「纏轆」現象，成品纖維出現「毛絲」和「硬頭絲」，影響化纖成品的質量。在紡絲時，預拉伸轆的速度受PP原料、分子線形取向等工藝要求的變化，應能方便地進行調節。確定了拉伸比後，熱拉伸轆的速度要快速地進行眼蹤和變化。採用可編程式控制制器（PLC）和變頻器進行控制，能較好地穩定兩個熱拉伸轆與預拉伸轆之間的速比。

圖4是PP紡絲機中熱拉伸的結構原理圖。預拉伸棍和兩個熱拉伸轆由3台電機分別驅動，熱拉伸兩轆速度相同，化纖無拉伸，起穩定纖維性能作用；熱拉伸輯與預拉伸輾間具有一定的速比，某一個速度發生變化時，另一個也需要根據速比同時進行相應的變化。由旋轉編碼器採集的脈沖信號，送PLC的高速計數口或接CPU的IR00000～IR00003，轉換成速度數據後，作為比例積分（PI）控制演算法的輸入參數。運算結果作為輸出參數，經PLC的模擬量輸出模塊標定後，以電流或電壓形成控制各電機的調速變頻器。控制演算法中，預拉伸轆速度數據V1乘上某個速比u後（速比可調），作為目標值，使熱拉伸輯的速度數據V2跟蹤（V1·u）的變化。

3、結束語

隨著變頻器技術的成熟和使用范圍的擴大，可利用可編程式控制制器（PLC）對其進行控制，從而適應傳動系統中對速度控制靈活性、准確性和可靠性等的不同要求。上述兩個例子均是實際生產中應用PLC和變頻器進行速度控制的實例，均較好地達到預期的同步或給定速比控制要求。

㈤ 什麼是牽引力控制系統

牽引力控制系統（Traction Control System，TCS，ASR或TRC）。它的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。牽引力控制系統的控制裝置是一台計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發出指令信號減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪的滑轉率。計算機通過方向盤轉角感測器掌握司機的轉向意圖，然後利用左右車輪速度感測器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足（或過度轉向），計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。

㈥ 鐵路牽引供電英文資料

專業問題建議在海子鐵路網發帖詢問/交流，在這里很難系統的回答

㈦ 黃志輝的發表論文

（1）黃志輝。可傾列車技術及在我國應用前景。內燃機車，1997（1）。
（2）黃志輝、嚴雋耄。成渝線開行擺式車體列車提速的技術可行性研究。鐵道學報，1997（2）。
（3）黃志輝、蔣勇。成渝線開行可傾列車可行性初探。西南交通大學學報，1997（3）。
（4）黃志輝、陳清、何翠微。我國首台高速動力車制動盤及制動閘瓦材料選擇。機械工程材料，1997（3）。
（5）黃志輝、王開文。試驗室擺式車體型式及液壓缸行程的確定。機車電傳動，1997（4）。
（6）黃志輝、呂換小。高速動力車制動盤、制動閘片結構設計及材料選擇。內燃機車，1997（8）。
（7）黃志輝、呂換小。高速動力車基礎制動裝置的設計思路。西南交通大學學報，1997（5）。
（8）黃志輝、呂換小、張紅軍。高速動力車基礎制動裝置設計及計算。鐵道學報，1997（6）。
（9）黃志輝、金鼎昌。關於牽引可傾列車的內燃機車的初步設想，1997（10）。
（10）黃志輝。三種典型擺式列車的傾擺機理及關鍵技術。鐵道車輛，1998（5）。
（11）黃志輝。我國首台高速動力車空心車軸結構設計及工藝。機械設計，1998（5）。
（12）黃志輝等。論對空心軸式高速動力車在滾振試驗台上的高速試驗及軸承溫升。內燃機車，2001（3）。
（13）黃志輝。270km/h等級高速動力車轉向架關鍵部件——驅動制動單元的設計。機車電傳動，2001（4）。
（14）黃志輝。可傾車體式車輛傾擺機構的研究（1）。內燃機車，2001（7）。
（15）黃志輝。可傾車體式車輛傾擺機構的研究（2）。內燃機車，2001（8）。
（16）黃志輝。擺式車體模擬試驗台控制系統模擬與試驗。內燃機車，2002（10）：p11～12，38。
（17）黃志輝、張紅軍。烏茲別克3B0機車牽引裝置的設計（一）。機械，2004（6）：p24～26。
（18）黃志輝、張紅軍。烏茲別克3B0機車牽引裝置的設計（二）。機械，2004（7）：p9～11。
（19）黃志輝、張紅軍。3B0軸式機車牽引裝置綜述。內燃機車，2004（11）：p13～15。
（20）黃志輝。HYDRAULIC SYSTEM IDENTIFICATION OF THE SIMULATED TEST PLATFORM OF TILTING CAR BODY。西安交通大學國際會議ICFDM』04，2004年6月：p578～580。
（21）黃志輝，張紅軍，孫永鵬。三軸轉向架一系懸掛彈簧設計。機車電傳動，2005（4）：p36～37，48。
（22）黃志輝，孫永鵬，羅華軍。輪對空心軸轉向架懸掛機車電機順置與對置對軸重轉移的影響。機車電傳動，2005（6）：p18～20。
（23）黃志輝，高定剛。常導中低速磁浮車輛豎曲線通過分析。鐵道車輛，2005（11）：p5～6。
（24）黃志輝，丁鳳鐵。電機架懸及軸懸對機車軸重轉移的影響。內燃機車，2006（4）：p18～21。

㈧ 牽引怎麼做

牽引的力量：牽引力量以達到頸椎椎間隙增大而不引起肌肉、關節損傷為目的。一般坐位2～3kg，卧位10kg左右。

牽引時間：一般在15～20分鍾。時間過長易造成肌肉和韌帶靜力性損傷。

體位：常用體位為坐位、仰卧位。仰卧位可使C4～C7椎間隙後部增寬更為明顯，且角度亦易調節。坐位牽引位置不易穩定、角度變化亦小，但操作相對方便。

牽引方式：可分為持續性牽引和間歇性牽引。持續性牽引在整個過程中始終保持牽引力；間歇性牽引則在牽引過程中有幾次牽引力的減小。年歲大、病情重者多選後者。

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牽引的作用：

頸椎牽引是頸椎病保守治療法中最主要而且療效確實的一種方法，其治療作用通過以下幾方面來實現：

限制頸椎活動，減少對受壓脊髓和神經根的反復摩擦和不良刺激，有助於脊髓、神經根、關節囊、肌肉等組織的水腫和炎症消退。增大椎間隙和椎間孔，減輕甚至解除神經根所受的刺激和壓迫。

解除肌肉痙攣，恢復頸脊柱的平衡，降低椎間盤內壓，緩沖椎間盤向四周的壓力。牽開小關節間隙，解除滑膜嵌頓，恢復頸椎間的正常序列和相互關系。使扭曲於橫突孔間的椎動脈得以伸直，改善推動脈的血供。

使頸椎管縱徑拉長，脊髓伸展，黃韌帶皺招變平，椎管容積相對增加。正確的牽引治療不僅可使肌肉痙攣解除，同時也有改善神經根刺激症狀的作用。