六連桿輪對空心軸彈性傳動裝置

❶ 輪對空心軸力矩如何傳動

摘要 只是在車軸和電動機 牽引電動機 彈性吊掛 抱軸承間加了一根空心 軸,而該空心軸兩端通過 彈性元件(六連桿機構及 橡膠關節)與左右車輪相 連。

❷ 韶山8型電力機車的發展歷史

1989年，中華人民共和國鐵道部、中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車最高速度提高到160公里/小時進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線准高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路准高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，並將韶山8型准高速電力機車以及東風11型准高速柴油機車、25Z型准高速雙層客車、25Z型准高速客車、准高速旅客列車速度分級控制、旅客列車行動電話系統，准高速鐵路接觸網及受流技術等專題列入「八五」國家科技攻關計劃。
1991年，鐵道部以《鐵科技函【1991】98號》文件下達「關於廣深線准高速SS8型電力機車設計任務書的要求」，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同設計，新型准高速電力機車定型為韶山8型電力機車，車型代號SS8。後根據廣深鐵路的實際要求，於1993年在韶山8型機車技術設計審查會上對設計任務書的細節進行了修正。1993年9月底，根據「客運電力機車轉向架研討會」的要求，經再次修正確定設計指標，機車功率從3200千瓦提高到3600千瓦。 1996年5月至10月期間，經改造後的韶山8型電力機車在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行了型式試驗，完成機車稱重、受電弓特性、運行阻力、動力學性能、制動系統等方面的測試，最高試驗速度達到了187公里/小時。1996年11月，韶山8型電力機車在京廣鐵路鄭武段（鄭州—漯河—武漢）間提速試驗和動力學性能試驗時，正線最高試驗速度達到185.3公里/小時，創下當時中國鐵路既有線最高運行速度。
1997年1月5日，在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行中國鐵路首次時速200公里以上的高速綜合試驗，由韶山8型機車牽引南京浦鎮車輛廠研製的25Z型雙層客車，創造了最高試驗速度212.6公里/小時的記錄，創造了當時的「中國鐵路第一速」，時任鐵道部副部長傅志寰亦參與了這次試驗。1998年6月24日，SS8 0001機車於京廣鐵路許昌至小商橋區段的實驗中達到240公里/小時的速度記錄，創下了當時的「中國鐵路第一速」 。其後這個紀錄雖然在1999年被DDJ1型電力動車組打破，但韶山8型電力機車仍然是中國鐵路機車中的最高速度記錄保持者。 完成一系列的試驗後，株洲電力機車廠在1996年10月至12月開始小批量生產。1997年2月，韶山8型機車通過了鐵道部科技成果鑒定。由於當時廣深鐵路電氣化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型機車先於1997年3月交付鄭州鐵路局鄭州機務段，擔當京廣鐵路鄭武段的客運列車牽引任務。株機廠根據機車實際運用情況，對機車存在問題進行了改進，提高了機車的可靠性，並於1997年7月正式批量生產。1998年根據《鐵道部科技機函【1998】34號》文件的要求加裝了DC600V列車供電裝置，1999年進行機車雙管供風改造。
韶山8型電力機車於2001年停產，共累計生產245台。 韶山8型電力機車是在韶山5型電力機車基礎上研製的四軸准高速干線客運電力機車。機車車體採用框架式整體承載全鋼焊接結構，車體蒙皮結構使用耐候鋼，並使用了有限元分析法進行車體輕量化設計，韶山8型機車的車體重量從韶山5型機車的20.7噸減少到18.1噸。總體布置沿用「韶山」系列電力機車傳統的雙側走廊、兩端司機室，全車共分七個間隔室，中間為變壓器室、然後向兩側依次為l、II端電氣室，I、II端機械室，I、II端司機室。主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，其他設備分平面斜對稱布置為主，有利於重量平衡。
兩端司機室之後車頂各安裝一台TSG3 630/25型或DSA-200型高速受電弓（原型車早期採用西門子8WLO126-6YH59型受電弓），其他車頂設備包括空氣斷路器、高壓電流互感器、高壓電感互感器、避雷器等。車體底架下安裝有兩台轉向架、兩個總風缸、空氣乾燥器及蓄電池箱。機車採用車體自然通風方式，冷風通過機車側牆過濾器百葉窗進入車內，經四個風道系統對牽引電動機、變壓器及硅整流機組進行冷卻。制動系統採用DK-1型電控空氣制動機，由機車電空制動機對列車電空制動系統直接控制，以保證列車制動時的平穩性。機車持續功率3600千瓦，最高運用速度170公里/小時，機車總重88噸，軸重22噸。
為減少機車高速運行時的空氣阻力，韶山8型機車頭型經風洞模擬試驗，司機室正面為傾斜角達26.15°的傾斜平面。首130台韶山8型電力機車駕駛室擋風玻璃面積較大，使用厚度12毫米的玻璃。但由於多次發生機車高速行駛途中玻璃被異物擊中爆裂，因此由0131號機車開始，兩端車窗面積改小以減少受壓面積，同時採用了更高強度、厚度達21毫米的玻璃，減低機車在高速行駛期間發生玻璃碎裂的機會，頂燈也作出一些改動以減少風阻。到後來早期出廠的大車窗機車也在廠修期間被改為小車窗。 主電路
韶山8型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓經過主斷路器進入機車後，輸入主變壓器經牽引繞組降壓後，由晶閘管相控整流電路轉換成直流電，供給六台分兩組並聯的牽引電動機，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。機車安裝一台TBQ9-5816/25型主變壓器，該型變壓器採用一體化結構，與平波電抗器、限流電抗器合並安裝並共用冷卻系統，冷卻方式為強迫油循環導向風冷冷卻。
機車主電路設計借鑒了6K型電力機車，採用由大功率晶閘管和二極體組成的不等分三段半控橋式相控整流電路，而非韶山5型機車的兩段串聯（一段半控橋和一段全控橋）相控整流電路，並取消了原來的功率因數補償裝置。在引進8K型電力機車的同時，株洲電力機車研究所也從美國西屋電氣公司引進大功率半導體製造技術，被應用於韶山8型機車的晶閘管元件。為擴大機車恆功速度范圍，機車可採用晶閘管分路進行無級磁場削弱，實現機車全過程無級調速。由於整流電路不設全控橋，因此機車的動態制動方式由韶山5型機車的再生制動，改為加饋電阻制動，使機車在低速區可以保持較大的制動力，制動功率為2700千瓦。
每台機車裝用四台直流牽引電動機，首兩台原型車初期試驗時採用與韶山5型電力機車相同的ZD107型六極串勵直流牽引電動機，額定功率為800千瓦，採用半疊片機座技術、全H級絕緣、電機空心軸架承式懸掛。後來批量生產的韶山8型機車均採用ZD115型牽引電動機，該型電機是採用全疊片焊接機座機構、帶有補償繞組的六極串勵直流電動機，額定功率為900千瓦，絕緣等級為全H級，採用輪對空心軸三支點彈性架承式懸掛，冷卻方式為強迫風冷。
輔助電路
韶山8型機車的輔助電路採用單—三相交流電系統，使用旋轉式劈相機為輔助電路供電，將主變壓器輔助繞組供應單相交流電轉換成三相交流電，車內各種輔助設備如變壓器、整流裝置、牽引電動機、制動電阻櫃等裝置的通風冷卻，以及空氣壓縮機的驅動均採用三相交流非同步電動機，電壓制式為380伏三相交流電。
供電電路
韶山8型電力機車並設有列車供電功能，在設計時主變壓器就預留了列車供電繞組，當初期由於列車供電的條件未成熟，因此早期出廠的機車並未設有供電設備，車頭下方的供電插座亦被封閉。至1998年，株洲電力機車廠成功研製了DC600V列車供電系統，並首次安裝在韶山8型電力機車上及投入運用。每台機車裝備了二套完全獨立的列車供電系統，由主變壓器供電繞組提供870伏單相交流電，經整流後輸出電壓600伏直流電，功率為2×400千瓦，採用機車集中整流、客車分散逆變的供電方式，向旅客列車提供空調、取暖、茶爐、照明等供電電源，使列車無需加掛發電車。
首列採用DC600V直供電的25K型客車自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列車上使用，由鄭州機務段的韶山8型電力機車擔當牽引及供電任務，是中國鐵路採用DC600V機車直供電的首次試驗。自2005年開始，隨著機車直供電技術成熟，配套的DC600V直供電25G型客車、25T型客車的快速普及，早期生產的韶山8型機車也加裝了供電系統，至今所有韶山8型機車都配有客車供電裝置。 韶山8型電力機車採用微機控制系統取代了韶山5型機車的電子模擬控制。微機控制系統架構模仿自進口的8K、6K型機車，並根據韶山4型0038號機車的使用經驗進行改進 ，系統由一個微機控制櫃，和裝在司機室操縱台上的顯示屏及顯示控制箱組成。控制系統具有恆流准恆速牽引特性控制、制動系統的恆制動力控制、防空轉及防滑行控制、磁場削弱控制、空電聯合制動控制、列車供電控制、故障診斷與故障記錄等功能。
韶山8型機車在出廠時均使用電磁式繼電器等作為控制裝置，機車在進行大修時均會改用分布式邏輯控制單元（LCU）作為控制裝置，將高低壓電氣櫃、列車供電櫃內的有觸點繼電器改為無觸點電路，消除了傳統電磁式繼電器容易老化和故障的缺點，提高了機車可靠性。韶山8型0010號機車是首台大修安裝LCU的車。 機車走行部為兩台相同的架懸式二軸轉向架。構架採用「日」字形箱形梁焊接結構，軸箱採用彈性雙拉桿式定位。一系懸掛裝置由螺旋圓彈簧、橡膠墊和垂向油壓減振器組成；二系懸掛裝置採用高柔圓彈簧及橡膠墊，車體與轉向架之間並裝有垂向減振器、橫向減振器和抗蛇行減振器。牽引力和制動力通過轉向架與車體底架間的低位中間推挽式拉桿牽引機構傳遞。基礎制動裝置採用單元式單側雙閘瓦制動器；每台轉向架上設有一個仿8K型機車的停車蓄能制動裝置。
首兩台原型車最初仍然沿用與韶山5型電力機車相同的轉向架，採用電機空心軸全懸掛驅動裝置，其齒輪箱的大部分仍屬簧下重量，加上輪徑較大達1250毫米，這兩個因素使機車的簧下重量稍大，但由於軸重較輕，因而仍然能滿足在160公里/小時運行速度下的輪軌相互作用力指標。經改造後定型及批量生產的韶山8型機車，改為採用輪對空心軸六連桿彈性傳動裝置、單側直齒六連桿萬向節傳動。牽引電動機的一端懸掛在轉向架的構架上，另一端固定在輪對的空心軸套上，齒輪箱屬於簧上重量，簧下重量僅為3噸，改善了機車的動力學性能。 韶山8型機車在出廠時均使用TSG3 630/25型單臂受電弓，使用粉末冶金滑板及直線形狀弓頭。隨著廣深鐵路於1998年完成電氣化工程，廣深鐵路股份有限公司也從廣州中車租用韶山8型機車，並開始安排韶山8型機車牽引廣九直通車進入香港。由於TSG3型受電弓的設計標准、滑板材質等方面，與香港九廣鐵路公司的九廣東鐵（現港鐵東鐵線）使用的歐洲標准不同，因此需要進行改造，包括使用曲線形狀弓頭及碳質材料滑板，其中碳滑板為Ktt機車使用的崇德公司（Schunk）制產品，並由九鐵公司為廣深公司免費提供。首台改造受電弓於1999年3月裝車測試 。改裝後韶山8型機車曾於1999年至2002年及2004年用於牽引直通車，但九鐵方面當時認為TSG3型受電弓即使更換了滑板和弓頭，對其接觸網的損耗仍然較大。因此經過雙方協商後，廣九直通車停止使用韶山8型電力機車，恢復使用東風11型柴油機車牽引。
2000年初，德國斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）與大同電力機車廠開始進行DSA系列受電弓的合作，由德國引進DSA150、200、250系列受電弓技術、裝車運行考驗和生產技術准備，2002年11月雙方正式達成DSA系列受電弓技術引進的協議。經過國產化的DSA150、DSA200型受電弓採用歐洲標准，具有吸收高頻振動的空氣彈簧及純碳滑板，首先於韶山7C型電力機車裝車運用，並於2005年起開始在韶山8型電力機車推廣運用，替換舊有的TSG3型受電弓。
由於DSA系列受電弓能夠符合香港東鐵線的技術要求，韶山8型電力機車也再次獲批准進入香港。2008年1月起，為配合京九直通車、滬九直通車改用DC600V直供電25T型客車，兩對列車開始改用韶山8型機車負責牽引廣州東站—九龍（紅磡）站區段。2008年1月3日，時隔多年之後再次進港的第一台電力機車為SS8 0191，當日牽引滬九直通車。至2009年5月14日，韶山8型機車開始牽引廣九直通車其中16個車次。從2012年12月23日起，韶山8型機車更牽引廣九直通車中20個車次。至此，所有直通車介乎廣州東站至九龍（紅磡）站區段全部由韶山8型機車牽引。截至2012年12月，牽引直通車進入香港的韶山8型電力機車計有：SS8 0141、SS8 0148、SS8 0156、SS8 0163、SS8 0166 、SS8 0173、SS8 0181、SS8 0186、SS8 0191、SS8 0192，共10部韶山8型電力機車。廣州機務段實行輪乘制，機車運用並不固定。 主電路瞬間接地，是韶山8型機車較常出現的問題之一，其原因為位於機車下方的牽引電動機常受風雨侵蝕，及清潔電刷等日常工作做得不足而引致的。

❸ SS8型電力機車為什麼最初是為廣深鐵路設計的

對小8就是為了廣深而設計的
韶山8型准高速干線客運電力機車（下簡稱SS8機車），是按照國家重點科技項目（攻關）計劃專題合同研製的機車（專題合同編號85－402－01－02）。SS8機車原設計是用於廣州－深圳間牽引准高速（160km/h）旅客列車，隨著鐵路形勢的發展，「提速」已作為「九五」鐵路發展的重點，SS8機車又被選作我國主要干線的主型客運電力機車。SS8機車原根據鐵科技函[1991]98號文件關於廣深線准高速SS8型電力機車設計任務書的要求，後根據廣－深線實際要求，於1993年在SS8機車技術設計審查會上對設計任務書中有關條款進行了修正。1993年9月底，根據「客運電力機車轉向架研討會」的要求，經再次修正確定，機車功率從3200kW提高到3600kW。

根據此要求，1993年10月至1994年6月，工廠完成了總體、轉向架、電器、空氣管路系統、牽引電機等各類圖樣目錄、文件清單、明細表、匯總表等設計，並進行了標准化、工藝會簽，將審批會簽手續齊全的底圖辦理歸檔。94年7月按設計圖樣投料試制，95年2月竣工，95年5月赴韶關機務段考核運行。根據《客運電力機車轉向架研討會》會議紀要精神，又按900kW牽引電機和輪對空心軸轉向架要求投入新的設計，於96年4月至5月按新的圖樣對SS8&127;0002#機車進行重大技術改造，改造後該車在北京環行線進行了型式試驗及鄭武線提速試驗。

1996年10月至12月工廠進行了機車整圖工作，並按此圖樣著手進行小批量生產。97年2月，SS8機車通過了部科技成果鑒定。97年3月，35台SS8機車交付鄭州局鄭州機務段，擔當提速後鄭武線的客運列車牽引任務，狀態基本良好。根據在段運用情況，工廠又再次對SS8機車運用中存在問題進行了改進，使機車性能更加可靠，於97年7月完成了設計和生產整圖。98年根據部科技機函[1998]34號文的要求加裝了DC600V列車供電裝置。
SS8型電力機車是工頻交流晶閘管相控電力機車,為BO-BO軸式四軸車，機車總重88t，軸重22t。機車持續功率3600KW，機車最高速度170Km/h，試驗速度達240Km/h。

機車主電路為不等分三段半控橋式整流電路，轉向架電機並聯獨立供電、牽引電機無級磁場削弱，可實現包括恆功區的全無級調速特性。機車動力制動為加饋電阻制動，制動功率2700KW。採用微機控制系統，控制功能有：特性控制、空轉（滑行）保護控制、監測顯示功能。機車主變壓器設有列車供電繞組，可向旅客列車提供空調、採暖、茶爐、照明等電源，列車無需掛發電車，可提高旅客列車的有效運能。

機車裝有列車分級控制裝置，以人控優先，機器為輔，配合地面信號系統，實現信號與列車運行聯絡。機車可自動通過接觸網相分段區。轉向架為輪對空心軸六連桿彈性傳動裝置。簧下重量為3t。機車牽引裝置為推挽式低平牽引桿，牽引點高為220mm。機車採用900Kw脈流電動機，以三支點彈性架懸、全疊片機座結構，有良好的換向性能和速率特性。機車DK-1制動機，具有空電聯合制動功能，機車電空制動機對列車電空制動系統直接控制，以提高客運列車制動的快速反應，提高運行可靠性。為減小快速列車的運行阻力和通過隧道、復線相對運行而造成的動壓力，機車通過風洞模擬分析試驗，選取後傾角為26.15度的頭形。機車車體為整體承載結構，採用有限元分析法優化設計，車體重量為18.1t。
機車應用范圍和前景

SS8機車按持續制3600KW設計，除繼續按SS8型客運機車生產外，只要改變轉向架或改變傳動比，就可構成其它類型的機車，派生出適應其他速度的客運機車。

為滿足鐵路提速的需要，97年我廠生產交付了35台機車，98上半年交付了25台機車，98下半年我廠還將為京廣線的進一步提速提供50台SS8型機車。

1998年6月間,SS8機車在鄭州局再次作為主型機車參加了鐵道部組織的高速試驗,並創下了240Km/h的中國鐵路第一速。

因此，SS8型電力機車作為我國鐵路進一步提速的客運電力機車的主型機車，具有很大的推廣前景

❹ SS9G機車介紹

2002年，株洲廠從0044號機車開始了技術改造，主要對其通風方式，外形等方面進行了較大改動，形成了我們常說的SS9G機車。其基本性能與ss9相同。 韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km／h運用的要求，動力學性能良好。機車進行了外形氣動力學優化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室應用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。外觀為圓弧微流線頭型的造型。機車採用恆流准恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉／滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能。轉向架採用輪對空心軸電機全懸掛，減小了簧下重量。通過單邊直齒傳動裝置，將電動機的轉矩變為輪牽引力，由低位平拉桿傳至車體，提高機車的牽引力。可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰ 的長大坡道上，分別以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度勻速上坡，大大的提高了平均運營速度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。

❺ DJ3的DJ3簡介

最後該車又換用永濟的電機後,有一段時間想稱為SL1型
但最後,受政治等因素的影響，就叫了HXD3型電力機車
天梭號曾起名為DJ3，後有DJ3即HXD3前身，天梭號DJ3就取消掉，由北車集團大同機車廠於2002年適應鐵路機車交流化的要求，自主研製開發的200km/h交流傳動客運電力機車，可用於牽引200km/h高速旅客列車。機車功率4800kW，機車採用先進的交流傳動技術，具有恆功范圍寬，軸功率大，粘著特性好，效率和功率因數高等特點，為我國鐵路跨入高速運輸行列提供了保證。該機車主要特點有：
輕量化、全分裂、組合式變壓器
變壓器為卧式結構，車體吊裝式安裝，一體化的多繞組全分裂式變壓器。型號為JDFP-6272/75。二次諧振電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻系統。
先進的高速轉向架
該轉向架為B0-B0結構，採用整體式車輪，牽引電機彈性架懸，六連桿輪對空心軸傳動裝置，中間低位推挽式牽引裝置，基礎制動採用輪盤制動，一系懸掛採用螺旋彈簧加單側軸箱拉桿定位，二系簧採用高繞螺旋彈簧。為了保證機車具有良好的運行品質，除安裝減震器外，還增設了踏面清掃器和固體輪緣潤滑裝置。
流線化、輕量化車體
輕量化整體承載式焊接結構；雙司機室和流線化頭型；有中梁底架；鋁合金大頂蓋；網架與衍架式相結合的側牆結構；兩根連接橫梁；頂蓋與側牆、兩接橫梁之間採用膠條密封；車體底部架設側導流板；牽引桿座適應轉向架中間推挽式斜拉桿裝置牽引方式等。 機車通風系統為車頂夾層獨立通風方式，濾塵採用車頂斜面慣性過濾器。

❻ ss9轉向架 輪對圖

韶山9(SS9)型電力機車
一、簡 介

SS9型電力機車是根據鐵道部科技研究開發項目(合同編號:98J12)，由株機廠和株洲所聯合研製的大功率6軸客運交直傳動相控電力機車，它用於牽引160km/h准高速旅客列車。其研製目的是加大機車功率，提高牽引力，以滿足具有長大坡度線路的滿編旅客列車准高速運行的需要。該機車在研製過程中堅持了簡統化、標准化、系列化的原則。 SS9型機車吸取了SSg、SS6B型機車的經驗，兩台樣機已於1998年12月26日竣工。

二、總體布置

SS9型電力機車總體布置見圖。
三、機車性能參數

電流制 單相工頻交流
工作電壓/kV
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 C0-C0
軸重/t 21
機車整備質量/t 126(+3/-1)%
軌距/mm 1435
輪徑(新/半磨耗)/mm 1250/1200
機車功率/kW
持續值 4800
最大值 5400
機車牽引力/kN
持續制 169
起動值 286
機車速度/km·h(-1)
持續制 99
最大值 170
牽引恆功速度范圍/km·h(-1) 99-160
電制動方式 加饋電阻制動
制動功率/kW 4000
最大制動力(15~80km//h時)/kN 180
車體底架長度/mm 21000
車體寬度/mm 3100
落弓時最高點距軌面高度/mm 4754
轉向架固定軸距/mm 2150
轉向架中心距/mm 11570
車鉤中心線間距/mm 22216
車鉤水平中心線距軌面高度/mm 880士10
受電弓滑板中心距/mm 1100
受電弓工作范圍距地面高度/mm 5200-6500
空氣壓縮機風量/m(3)·min(-1) 2.2
主風缸容量/m(3) 1.212
空氣制動機型號 DK-1

四、技術特點

(1)採用有限元分析及強度測試等手段，對車體、變壓器油箱等結構進行了輕量化的優化設計，對轉向架及其他電器部件均進行了輕量化設計，軸重為21t。

(2)機車的頭型設計突破了傳統的以平面為主的多稜角外形設計，司機室正面為傾斜角達63.85度的傾斜平面;在底架的上平面處形成了突出的鼻端，增加了司機室的長度，降低了鼻端高度。機車外形全部採用圓弧過渡，能較好地呈現漆膜的光澤和質感，使整個輪廓顯得自然、流暢。司機室內部採用新穎的設計和布置，增加了美感。

(3)C0轉向架具有牽引電機全懸掛、輪對空心軸六連桿彈性傳動系統，牽引力由平拉桿牽引裝置傳遞。採用了碗形高撓橡膠墊的二系懸掛方式和高撓螺旋彈簧二系懸掛方式，為這兩種二系懸掛方式的優化比選創造了條件。

(4)採用與SS8型機車通用的ZD115型牽引電動機，持續功率900kW、全疊片結構，雙H級絕緣。

(5)主電路採用不等分三段半控橋式整流電路，採用晶閘管分路無級磁場削弱，實現了機車牽引特性全運行區無級調速。變流裝置主晶閘管元件型號為KPxl800-30、整流器元件型號為ZPx3000-30，各橋臂採用1串2並，磁場削弱晶閘管型號為KPA1200-30,1串1並。

(6)機車採用恆流准恆速特性控制，即以恆流起動迸人准恆速區後，機車按司機控制器所置級位相對應的速度特性運行。在制動時，機車具有限流准恆速控制特性。

(7)機車控制採用微機控制裝置與邏輯控制單元相結合的方式，提高了控制系統設計製造的靈活性，簡化了電力機車的有觸點控制電路，減少了外部連線，同時實現了機車故障自動檢測及顯示的功能。

(8)具有防空轉廠防滑行裝置。當出現空轉、滑行時 (由速度感測器檢測)，該裝置發出自動撒砂指令;若空轉、滑行末能停止，則發生自動減載指令，使機車恢復粘著，能更好地發揮機車的牽引性能和制動性能。

(9)輔助電路採用旋轉劈相機供電，輔助電機採用三相非同步電動機。

(10)採用新開發的高效風機及新型通風機電動機，提高了需強迫風冷的電氣設備的風速和風量。

(11)機車設有DC600V.800kW的列車供電電源，為客車的取暖、空調供電。

(12)車體採用輕量化結構設計，採用大頂蓋結構以適應預布線、預布管的施工工藝，車體上部蒙皮採用09CuPCrNi材料，增加耐腐蝕性能，車體底架及其下部結構採用低合金結構鋼16Mn以增加承載能力。

(13)機車裝有通用制式機車信號及列車安全運行監控記錄裝置。
http://bbs.hasea.com/thread-170219-1-1.html

❼ 煉獄蝰蛇難道配SS墊子真的要掉幀，兩者不能兼容

1.黨衛軍的簡稱（Schutzstaffel）
黨衛軍的前身是希特勒的私人衛隊，成立時間比沖鋒隊晚；成立的原因恰恰是希特勒對沖鋒隊也並非完全放心；毫不誇張地說，黨衛軍從那一天起，就只效忠於希特勒一人，直到納粹德國覆滅。SS最開始規模很小，1929年的時候僅 280人；但是，隨著納粹上台和希特勒對沖鋒隊的清洗，黨衛軍的規模急劇擴大，它也不僅僅只扮演希特勒私人衛隊的角色，其觸角也漸漸延伸到了納粹保安系統、軍隊、甚至經濟部門。
到歐洲戰爭爆發的時候，黨衛軍主要分為兩種，一種負責「處理」猶太人、看守集中營、監督奴隸勞動等「特殊任務」，還有一種是武裝黨衛軍（Waffen-ss），屬於野戰部隊。
前一種的代表：第 101刑警營，專門在東線「處理」猶太人。集中營的看守也是這一類型。這種部隊的「戰功」用四個字就可以概括－屠戮婦嬰。其名聲之臭、罪惡之大，簡直勿庸多言。但是角色轉換也不是不可能的，戰爭一爆發，德國也專門抽調集中營的看守，組建了一個武裝SS師，SS-3「骷髏」裝甲師。
後一種代表：SS帝國師，武裝黨衛軍；優先配備坦克等重武器，人員、物資的供應也得到優先保障。其實這種SS部隊和德國陸軍有千絲萬縷的聯系，高級指揮員幾乎全部來自陸軍。戰爭中他們也是配屬陸軍戰術、戰略集群，和其它陸軍部隊統一指揮、協同作戰。 武裝SS師級部隊的編號，從最老資格的SS-2（「帝國」裝甲師，編成於1939年，是最早組成師級戰斗建制的武裝SS；按道理SS-1這個編號應該歸它，可惜人家是希特勒的警衛部隊擴編的，就只好屈居老二了），一直編到SS38（「聶伯龍根」裝甲擲彈兵師，編成於1945年）。
————————————————————————————————————————————
[[編輯本段]4.生化危機裡面的喪屍

[編輯本段]5.殺人游戲
殺人游戲中有殺手身份，簡稱為SS。
[編輯本段]6.水質中懸浮物
SS是英語（Suspended Substance）的縮寫，即水質中的懸浮物。
水質中懸浮物指水樣通過孔徑為0.45μm的濾膜截留在濾膜上並於103～105℃ 烘乾至恆重的固體物質，是衡量水體水質污染程度的重要指標之一，常用大字字母C表示水質中懸浮物含量，計量單位是mg/l。
[編輯本段]7.WRC中的一個特殊賽段
SS ：Special Stage 的縮寫
[編輯本段]8.倉鼠的愛稱

[編輯本段]9.中國機車品牌——韶山型電力機車
SS1 韶山1型電力機車
機車介紹：1968年，經過對6Y1型10年的研究改進，在中國半導體工業發展的條件下，將引燃管整流改為大功率半導
體整流，試制出韶山1型，代號SS1。1969年開始批量生產，到1988年止，共生產826台。軸式C0-C0，電流制為單相工頻
交流。韶山1型電力機車獲全國科學大會獎。
車 長：19400mm
持續功率：3780kW
最大速度：90km/h
實驗速度：km/h
電流制式：單相工頻交流
韶山1型電力機車簡稱SS1在221號以前均為未定型機車故稱韶山1（韶山1008---1221）。
自221號以後稱SS1222---SS1649，從650號開始變為SS0650---SS0834
SS2 韶山2型電力機車
1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研製了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。主電路採用高壓側調壓、硅半導體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先後進行了兩次重大技術改造，應用了大功率可控硅元件和電子技術，實現無級調速；採用他勵牽引電動機等，從而大大改善了機車牽引性能，為中國電力機車的發展積累了寶貴的經驗。機車持續功率達到4620kW，最大速度100km/h，車長20000mm，軸式C0-C0，電流制為單相工頻交流。
SS3 韶山3型電力機車
SS3型電力機車是我國第二代(級間相控調壓、交直傳動)客貨用電力機車。該型機車是在吸收了SS1、SS2型電力機車成熟經驗，由株機廠和株洲所共同研製，並於 1978年底試制出廠。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kv
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 Co-Co
軸重/t 23
機車整備質量/t 138(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪直徑(新/半磨耗)/mm 250/1200
機車功率/kW
小時制 4800
持續制 4350
機車牽引力/kN
小時制 356.7
持續制 317.5
起動值 490
機車速度/km·h(-1)
小時制 47.2
持續制 48
最大值 100
電制動方式 二級電阻制動
制動功率/kW 4000
最大制動力/kN 302.1
車體底架長度/mm 20200
車體寬度/mm 3100
落弓時最高點距軌面高度/mm 4740
車鉤中心距/mm 21416
車鉤中心距軌面高度/mm 800土10
機車牽引點距軌面高度/mm 750
受電弓滑板中心距 11640
轉向架固定軸距/mm 4300
轉向架中心距/mm 15800
空氣制動機型號 DK-1
機車通過最小曲線半徑/m
(相應速度5km/h時) 125

3、機車可靠性高、互換性強、使用與檢修及維護方便
由於機車採用了邏輯控制單元（LCU）進行控制，取消了SS3型機車上的中間繼電器和時間繼電器，從而減少了大量的電器觸點，提高了電氣系統的工作可靠性；
由於網路控制技術的採用，重聯機車的大量重聯硬連線均可取消，而通過匯流排以通訊方式傳輸各種信息和各種指令，不但布線方便，而且也提高了可靠性。為保證系統的工作可靠性，緊急制動、門聯鎖、重聯電話和電子櫃重聯控制信號採用硬連線；
機車司機室設彩色液晶顯示屏，機車主要設備的工作狀態、故障信息均可在顯示屏上顯示，並可用攜帶型數據採集器通過LUC採集各種有關數據，因此，機車的使用與檢修及維護方便；
機車主要配件變壓器、劈相機、平波電抗器、通風機、牽引電機等均與SS3型機車一樣，有較好的通用互換性。
機車主要參數如下：
額定功率：2×4800kW
持續牽引力：2×317.8kN
啟動牽引力：2×470.9kN
持續速度：48km/h
最大速度：100km/h
調壓方式：晶閘管不等分三段半控橋平滑調壓
整流方式：單相不等分三段橋全波整流
電制動功率：2×4000kW
機車總重：2×138t
軸荷重：23t
制動方式：加饋電阻制動
控制方式：恆流准恆速控制
軸式：2(C0-C0)
傳動方式：交直傳動
SS4 韶山4型電力機車
韶山4(SS4)型電力機車是由各自獨立且又互相聯系的兩節車組成，每節車均為一個完整的系統。主電路採用四段經濟半控橋，相控調壓。它具有恆壓或恆流控制的牽引特性和恆速或恆勵磁控制的電阻制動特性。空氣制動採用DK—1型電空制動機。
每節車有兩個兩軸轉向架。牽引電動機採用抱軸懸掛式。垂直力傳遞系統由兩系懸掛裝置組成，其中第二系採用了橡膠金屬疊層彈簧，有較好的波動性能。牽引力傳遞系統則採用斜拉低位牽引桿，有較高的粘著性能。車體廣泛使用高強度低合金結構鋼。
該機車牽引及制動功率大、起動平穩、加速快、工作可靠、司機室工作條件良好、污染少、維修簡便。
主要技術參數
Main Technical Parameters
用 途 干線貨運
軸 式 2（Bo－Bo）
網 壓 25kV，50Hz
額定功率 6400kW
最高速度 100km/h
持續速度 51.5km/h
持續牽引力 436.5kN
最大牽引力 627.8kN
懸掛方式 半懸掛
制動方式 空電聯合制動
電制動功率 5570kW
車鉤中心距 2×16416mm
軸荷重 23t
機車總重 184t
SS5 韶山5型電力機車
韶山5型准高速電力機車，代號SS5。為准高速鐵路試制的樣車。韶山5型客運電力機車是國家「七五」重點科技攻關項目。「七五」期間，我國採用技貿結合的原則，在購買歐洲50Hz集團8K型機車的同時引進國外先進技術。在要求消化吸收的基礎上，結合我國電力機車設計、製造、運用的經驗，進行設計韶山5型電力機車。1988年~1989年6月完成施工設計，兩台樣車分別於1990年9月和10月落成。1990年12月出廠，後講行了西安一寶雞間進行30萬公里的運行考核。韶山5型機車的主要技術特點如下：①電機空心軸彈性傳動，電機採用架懸式懸掛。②兩段橋相控，即一段全控橋加一段半控橋。③再生制動。④功率因數補償裝置。⑤機車採用標准電子控制櫃，具有特性控制、電氣補償、功補控制、防空轉等功能。⑥設有空電聯合制動。⑦機車設有列車供電繞組，供客車空調、取暖、照明、通風。
用途：准高速干線客運
軸式：Bo-Bo
傳動方式：交—直傳動
持續功率：3200kW
持續速度：80km/h
持續牽引力：137kN
最高速度：140km/h
最大牽引力：235kN
整備重量：88t
累計產量：2
首台投產年代：1990.11
生產地：株洲電力機車廠製造
配屬：鄭州局鄭州段 （已經報廢）
SS6 韶山6型電力機車
韶山6型干線客貨運電力機車，代號SS6。株洲電力機車工廠製造的國際招標中標機車。機車功率持續4800kW，最大速度100km/h，車長20200mm，軸式C0-C0，電流制為單相工頻交流。
SS7 韶山7型電力機車
SS7型電力機車是軸式為3B0的交直傳動相控電力機車，它是鐵道部「八五」期間的重點科研項目，設計任務書文號是科技函[1990]213號。其研製目的是採用3B0轉向架，以適用於山區小曲率半徑線路，可減小機車輪緣磨耗，並提高機車牽引能力。SS7型電力機車及其派生系列均由大同廠、成都廠和株洲所共同研製。首台SS7型電力機車於1992年12月30日試制出廠。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kv
額定值 25
最高值 29
最低值 19
軸式 B0-B0-B0
軸重/t
機車整備質量/t 138(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪直徑(新/半磨耗)/mm 1250/1200
機車功率/kW 4800
機車牽引力/kN
持續制 385
起動值 570
機車速度/km·h(-1)
持續制 44
最大值 100
恆功率速度范圍/km·h(-1) 44-80
電制動方式 再生制動
制動功率/kW 4000
最大制動力(10-45kMh時)/kN 320
車體底架長度/mm 20800
車體寬度/mm 3105
落弓後最高點距軌面高度/mm 4700
車鉤中心距/mm 22016
車鉤水平中心線距軌面高度/mm 880土10
受電弓滑板中心距/mm 15000
轉向架固定軸距/mm 2880
轉向架中心距/mm 2x7100=14200
空氣壓縮機能力/m(3)·min(-1) 2x2.3
主風缸容量/m(3) 1.224
砂箱總容量/m(3) 1.2
空氣制動機型號 DK-1
機車通過最小曲線半徑/m
(相應速度5km/h時) 125
三、技術特點
(1)SS7型電力機車採用3B0轉向架，與傳統2C0軸式相比，在小半徑彎道線路上運行時具有一系列優點，如導向輪對作用於鋼軌的側向力下降30%-60%，輪對作用於構架的橫向力平均減小30%，導向外輪的沖角和輪緣磨耗指數分別減少約20%和40%，脫軌系數約降低30%。3B0轉向架中的3台轉向架是各自獨立的，中間轉向架與端轉向架的區別是增設了轉向架相對車體橫向位移的橫動裝置，以減小輪對對鋼軌的側壓力。一系懸掛採用獨立的軸箱套筒式圓彈簧加橡膠墊，二系懸掛全旁承承載，採用圓彈簧和橡膠墊串聯結構，保證機車重量均勻地分配到各個輪軸上。轉向架和車體之間的牽引力，採用Z型斜拉桿傳遞，保證機車有最佳粘著牽引點。基礎制動系統採用DC19A型單缸制動器和CN11型儲能制動器。
(2)採用了大功率殼式JDFP-7700/25型主變壓器，額定容量為7280kVA。變壓器總共包括12個部件，即1台主變壓器、6台平波電抗器、4台功率因數補償電抗器、1台高壓電流互感器。主變壓器採用強迫導向油循環風冷卻方式。
(3)機車主電路採用一段全控橋加一段半控橋以滿足機車無級相控調壓，其中全控橋滿足再生制動的需要。另外，每半台車還有一段勵磁半控橋給3台串聯的他勵繞組供電。
(4)採用復勵全疊片、帶有補償繞組、六極的ZD111型牽引電動機。該電機有效地改善了電機脈流和過渡過程的換向性能及電位條件，磁路均勻，各電機特性一致，並改善了定子線圈的散熱條件，提高了電機的過載能力及可靠性。
(5)在貨運電力機車上實現再生制動技術，輪周制動功率4000kW，可以保證低速時有良好的制動性能，在v=10-45km/h時最大制動力為320kN。再生制動時，可以把列車的機械能變為電能反饋給電網或給同一供電臂上的其他機車使用。再生穩定電阻櫃採用立式安裝，每段穩定電阻值 (20度時)為0.356歐士5%，最大制動電流為750A，全車兩台制動電阻櫃持續功率為2x680kW,強迫風冷，冷卻風量為5.5m(3)/S。
(6)具有機車功率因數補償裝置並作3次濾波器，以期當機車發揮1/2以上額定功率時，功率因數不小於0.9，原邊3次諧波含量不超過12%。補償裝置分成四組，牽引時根據對機車運行工況檢測到的無功功率值，改變投切的數量，達到最優補償。再生制動時始終投人兩組，減少投切次數，以提高裝置的可靠性。每組電容值為3510uF,電感值為0435mH。
(7)TGZ10-2775/925變流裝置採用了36隻KP1400-26主晶閘管、12隻ZP2200-26主整流管、8隻KPA1200-40功率因數晶閘管開關及4隻勵磁用元件。裝置採用強迫風冷、銅片疊壓散熱器。
(8)採用復勵牽引控制系統，可得到比串勵電機的機車更好的粘著利用。為此，電子控制系統保證機車起動時先有他勵預勵磁，然後他勵電流與電樞電流成比例上升，在電機達到額定電壓之後又自動轉人無級磁場削弱，自動減小他勵電流，以維持電機電壓為恆值，並保證44-80kmm/h的良好恆功速度范圍。
(9)採用標准電子控制裝置，除具有牽引復勵控制、再生控制外，還具有特性控制、粘著特性限制、恆功限壓、軸重轉移電氣補償、防空轉廠防滑行等功能。
(10)輔助電路採用旋轉劈相機和電子輔機保護裝置。在輔助電機整體設計時，充分考慮了機車輔助電路三相電壓不平衡的運行工況，並要求輕量化。
(11)車體採用框架式整體承載，各梁、柱採用低合金結構鋼16Mn。除邊梁、枕梁採用型鋼外，其他各梁均為鋼板壓制型材。機車通風系統採用大面積立式百葉窗車體通風方式。牽引電動機通風系統採用一台通風機向三台電機並聯供風方式，其中一台電機風道較長。其他設備如主變壓器、整流裝置、電阻櫃等均採用獨立通風系統。
(12)空氣制動系統採用電力機車通用的DK-1制動機。
(13)具有機車重聯控制，司機室頂部安裝卧式KLD5.2型空凋機
SS7C 韶山7C型電力機車
韶山7C型電力機車，代號SS7C。該車是從牽引客車的實際出發，吸收國內外客車的成熟經驗，對機車的牽引性能、動力學性能、主要電機電器性能等方面進行了專門設計，是韶山7型電力機車系列化產品之一。它具有以下特點：牽引性能優良，加速和高速性能匹配合理；軸重輕、簧下重量小，動力學性能在既有線路上表現良好；滿足客車的用電、用風要求；運用可靠等。技術先進、布置合理、外形美觀、運用可靠、維護方便、操作順暢。機車功率持續4800kW，最大速度120km/h，車長20200mm，軸式B0-B0-B0，電流制為單相工頻交流。大同機車廠製造。
SS7D 韶山7D型電力機車
韶山7D型客運電力機車，代號SS7D。由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠聯合研製的適應我國鐵路提速需要的新產品，是目前國內技術水平最為先進的交直傳動客運電力機車，也是韶山7型電力機車系列化產品之一。該車採用了電機架承式全懸掛、輪對空心軸連桿傳動、優化懸掛剛度等一系列先進技術，使機車既適應小半徑曲線又適應直線區段提速需要；採用微機控制與邏輯控制單元相結合，實現了機車狀態顯示，故障記憶及顯示，應急操作顯示，控制系統自檢等功能；首次在交直傳動機車上採用獨立通風結構，降低了車內負壓，減少了車內積塵，改善了車內電器工作環境；採用了B0-B0-B0轉向架軸式及單側制動；採用不等分三段橋相控和他勵控制技術，實現機車無級調速和無級磁場削弱；採用恆流准恆速特性控制；具有供列車取暖及空調的電源；具有雙管制供風系統；司機室採用了人機工程學原理設計，全包結構，選用先進操作控制設備，提高了機車的美觀性及舒適度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長20200mm，軸式B0-B0-B0，電流制為單相工頻交流。
SS7E 韶山7E型電力機車
韶山7E機車為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。它借鑒韶山7D型電力機車上部的成熟技術，走行部採用2C0轉向架。同時，輔助電路採用輔助逆變器供電、車體流線型等。
機車主要特點:
1.採用三段不等分橋相控和復勵電路，機車無級調速和無級磁場削弱；
2.採用恆流起動及准恆速運行的特性控制方式；
3.採用微機控制及LCU邏輯控制單元；
4.採用電機架承式全懸掛、輪對空心軸六連桿傳動；
5.採用獨立通風系統；
6.採用2C0轉向架,單側制動；
7.採用輔助變流器作為輔助系統供電電源；
8.設有列車取暖及空調的供電電源；
9.採用雙管制供風；
10.為滿足軸重21噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計；
11.耐低溫設計，機車可以在高寒地區運用。
12.機車頭型進行了全新流線化設計，司機室內結構設計充分應用了人機工程學原理。全新的室內裝修並配以用先進的操作控制設備，提高了整體的美觀性及舒適性。
性能參數： 機車主要技術參數：
軸式 C0-C0
機車前、後車鉤中心距離 22016mm
機車車體長度 20800mm
機車車體寬度 3105mm
機車在落弓狀態滑板頂面距軌面高度(新輪) 4700±30mm
車鉤中心線距軌面高度 880±10mm
受電弓滑板距軌面工作高度 5200～6500mm
傳動齒輪箱底面距軌面高度 ≥120mm
機車前、後端轉向架中心距 11570mm
機車整備重量 126 t
軸重 21t
機車傳動方式 輪對空心軸六連桿傳動
傳動比 75/32=2.34375
動輪直徑(新輪) 1250mm
(半磨輪) 1200mm
工作電壓 額定值 25kV
電傳動方式 交－直
機車功率 (持續制) 4800kW
機車額定牽引力 (持續制、輪箍半磨耗) 171kN
機車起動牽引力 245kN
機車額定速度(持續制，半磨耗) 96km/h
最高速度 170km/h
恆功率速度范圍 (機車在牽引工況下) 96～160km/h
機車電制動
制動方式 加饋電阻制動
制動持續功率(輪緣) 4000kW
電制動力速度為（10～96km/h ） 150kN
恆功率速度范圍(機車在制動工況下) 96～160km/h
SS8 韶山8型電力機車
SS8型電力機車是用於准高速干線客運的交直傳動相控電力機車。它是「八五」期間國家重點科技攻關項目(專題合同編號: 85-402-01-02)，由株機廠和株洲所共同研製。原設計用於廣深線准高速鐵路，現已用於我國主要干線電氣化鐵路快速客運。SS8型電力機車，1998年6月24日在京廣線的許昌至小商橋區間創造了240km/h的中國鐵路高速紀錄。SS8型電力機車對推動我國客運准高速及高速機車的發展具有重要意義。
二、機車性能參數
電流制 單相工頻交流
工作電壓/kV
額定值 25
最高值 29
最低值 20
軸式 B0-B0
軸重/t 22
機車整備質量/t 88(+3/-1)%
軌距/mm 1435
動輪輪徑(新，半磨耗)/mm 1250/1200
機車持續制功率/kW 3600
機車牽引力/kN
持續制 126
起動值 210
機車速度/km·h(-1)
持續制 100
最大值 170
電制動方式 加饋電阻制動
制動功率(75~160km/h時)/kW 2700
最大制動力(16-75km/h時)/kN 130
車體底架長度/mm 16300
車體寬度/mm 3100
落弓時最高點距軌面高度/mm 4628
車鉤中心線間距/mm 17516
車鉤中心線離軌面高度/mm 880土10
受電弓滑板中心間距/mm 8600
受電弓工作高度/mm 5100-6800
轉向架固定軸距/mm 2900
轉向架中心距/mm 9000
空氣壓縮機能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)
主風缸容量/m(3) 1
空氣制動機型號 DK-1
三、技術特點
(1)B0轉向架採用牽引電機輪對空心軸全懸掛和單側直齒六連桿萬向節傳動，以滿足准高速客運機車減小簧下重量，並獲得良好的動力學性能及特定性能。牽引裝置為推挽式低位平牽引桿，牽引點距軌面高 220mm，有利於機車粘著牽引力的發揮。
(2)採用900kW的ZD115型脈流牽引電動機，該電機為全疊片結構，雙H絕緣。
(3)機車主電路為不等分三段半控橋式整流電路，並採用晶閘管分路無級磁場削弱電路，可實現機車牽引特性全運行區無級調速。整流裝置採用大功率的晶閘管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。
(4)機車電制動方式為加饋電阻制動，在低速區能保持大的制動力。
(5)採用微機控制系統，控制功能有特性控制、防空轉廠防滑行控制、速度分級控制、過分相控制以及診斷、監測顯示等功能。
(6)機車設有列車供電系統，可向旅客列車提供空調、採暖、茶爐、照明等電源。
(7)機車可安裝速度分級控制系統，與車載微機進行通信，並執行電制動優先轉換、常用制動、緊急制動。
(8)採用DK-1型制動機，具有空電聯合制動功能，並能實現列車的電空制動系統的電指令直通控制，確保行車安全。
(9)經風洞模擬試驗的機車外形，可減小機車運行中的風阻。
(10)車體為整體承載結構，採用有限元分析優化設計，以在保證車體強度的前提下減輕質量。
SS9 韶山9型電力機車
韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km／h運用的要求，動力學性能良好。機車進行了外形氣動力學優化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室應用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。外觀為圓弧微流線頭型的造型。機車採用恆流准恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉／滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能。轉向架採用輪對空心軸電機全懸掛，減小了簧下重量。通過單邊直齒傳動裝置，將電動機的轉矩變為輪牽引力，由低位平拉桿傳至車體，提高機車的牽引力。可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰ 的長大坡道上，分別以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度勻速上坡，大大的提高了平均運營速度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。