列車車輛制動實驗監測裝置

『壹』 制動裝置制動性能試驗的目的、要求和方法是什麼

制動裝置經過維修後，必須進行制動性能試驗，目的在於判定其技術性能是否符合汽車安全行駛的要求。只是經過試驗確認制動性能符合要求後，才能將汽車交付使用，否則應返工再修，直到符合要求為止。 汽車制動性能的主要要求是：車輪制動器制動時產生的制動力及制動減速度、制動距離和制動時間應達到規定的數值，以確保制動效果；同一車橋上左、右車輪制動器產生的制動力應相等，制動作用時間（包括制動遲滯時間及制動力從零增長到規定數值的時間）應相同，以保證汽車制動時不跑偏。 制動性能試驗的方法有道路試驗和室內試驗兩種。道路試驗是車輛在規定的路面上以一定的行駛速度和不同的制動方法進行抽，爾後根據制動情況及輪胎在路面上留下的拖、壓印痕跡來評價制動性能。這種試驗方法比較簡單、方便，並能在一定程序上反映制動性能的好壞，缺點是輪胎會遭到劇烈磨損，同時由於人的主觀判斷不準和受路試條件差異的影響（如速度、負荷、路面情況以及風力、風向等），會使試驗的准確程度有所降低，柴外、拖、壓錢了試驗也不能全面反映真實情況，因此，此種試驗方法有被室內試驗取代的趨勢。室內試驗是在專門的試驗室內利用試驗設備來測試汽車的制動性能。室內試驗比道路試驗節省工時，能防止機件、輪胎的急劇磨損，不受氣候、道路條件的限制，可避免人的主觀判斷所造成的誤差。試驗用設備大多採用測量制動力及各車輪制動力增長情況的試驗台，如跑板式和各種類型的滾筒式固定試驗台，但由於這種設備體積大、結構復雜、費用高，一般只在柴油汽車製造廠、科研單位、較大規模的維修廠和車輛技術管理部門設置。

『貳』 DK-1型電空制動機與列車分離保護和列車安全運行監控裝置自停功能的配合作用

如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

我們通常看到的電力機車和內燃機車，其動力裝置都集中安裝在機車上，在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

名稱：大白鯊

車輛介紹：「大白鯊」高速電動車組，株洲電力機車廠研製的中國第一台正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。動車組司機室應用人機工程學原理進行設計，所有操作及顯示裝置成弧形分布在正司機周圍，管道式空調、可調節軟椅、電加熱玻璃，營造了舒適安全的駕駛環境。採用流線形頭形，車頭蓋用復合材料製作，前窗玻璃採用雙層防爆電熱玻璃，車頂裝有氣流導流罩，氣動阻力系數小於0.30。動車組編組為1節動車6節拖車（M+T22+T11+3T12+Tc），6節拖車中有1節雙層二等座車、1節單層一等座車、3節單層二等座車和1節帶司機室的二等座車。

驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：4000kW
設計速度：200km/h
實驗速度：無
基本定員：424人

名 稱：藍箭

車輛介紹：「藍箭」交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線「小編組、高密度、高速度」的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團於2000年共同研製的新一代交流傳動高速電動旅客列車組，牽引「藍箭」的DJJ1型是中國第一台動力集中式交流傳動高速動力車。該車電傳動系統採用了先進的IPM水冷機組、1225kW非同步牽引電動機和分布式微機網路控制系統。電路設計採用了模塊化結構，允許隔離故障部分維持動車組運行。控制系統採用兩級分層的列車通訊網路，運用可靠性高。基礎制動採用軸盤制動裝置，具備ABS防滑行保護功能。制動機採用DK–1B型，具有空電聯合制動功能和列車電空制動功能，具有與安全裝置配合自動常用制動功能。編組形式中基本編組為1動5拖1控制車（M+5T+TC），兩列連掛編組為2動10拖（M+10T+M），基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。

驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：4800kW
設計速度：200km/h
實驗速度：305km/h
基本定員：421人/800人

名 稱：中華之星

車輛介紹：「中華之星」高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，「中華之星」在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。牽引「中華之星」的DDJ2型是中國具有全部知識產權的動力集中式高速動力車，首次採用雙拱流線頭形。整列車由2節動車和9節拖車組成。9節拖車包括：2節一等車，6節二等車和1節酒吧車，拖車為國內首次採用鋁合金製造的寬車體鼓形斷面客車。綜合試驗表明，「中華之星」在高速運行時，列車平穩性、舒適性、安全性和可靠性良好。動車組採用先進的交-直-交流電力牽引方式，由分別編組在頭部和尾部的兩個動力車以前拉、後推的方式推挽運行。該動車組廣泛地採用了國內、外的先進技術，列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。

驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：7000kW
設計速度：270km/h
實驗速度：321.5km/h
基本定員：700人

名 稱：新曙光

車輛介紹：新曙光號准高速雙層內燃動車組於1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合研製完成，並於當年10月在滬寧線上投入商業運行。該動車組為2動9拖11節固定編組方式，首尾2節為動車，中間9節為拖車。動力車定型為NZJ1型。

驅動機械：內燃驅動

力模式：動力集中
總 功 率：5520kW
設計速度：180km/h
實驗速度：無
基本定員：1140人

『叄』 列車制動機按規定應該進行的簡略實驗內容有哪些

簡略試驗的內容：

1. 列車管達到規定壓力後，自閥施行最大有效減壓並保壓1min，測定列車管貫通狀態。

2. 檢車員、運轉車長、車站值班員或有關人員檢查確認列車最後一輛車發生制動作用。

3. 司機檢查列車管漏泄量，其壓力下降每分鍾不得超過20KPa.

『肆』 火車制動的制動裝置

「列車制動裝置」包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設備外，還具有操縱全列車制動作用的設備。

『伍』 關於高速列車制動閘片摩擦試驗裝置的問題

湖南大學陳振華教授領銜完成的高速列車鋁基復合材料制動盤及其閘片項目，通過了由湖南省科技廳組織的以中國工程院院士黃培雲教授為首的來自鐵道部等單位的專家組的鑒定，鑒定專家一致認為該項目整體達到國際先進水平，建議盡快裝車試運行。

制動盤是涉及列車安全的關鍵部件之一，以往採用的鑄鐵盤通常存在兩大缺點:一是簧下重量較大，影響機車車輛的動力學性能;二是制動時表面溫度較高，影響車輪的機械性

能，均容易發生安全問題。隨著如今對列車運行速度的要求不斷提高，鑄鐵盤已經越來越難以滿足應用的需求。

為了找到取代鑄鐵盤的新產品，湖南大學陳振華教授聯合株洲電力機車有限公司朱龍駒總工程師決定另闢蹊徑，將目標鎖定在國際上尚處於研究與試驗階段、國內研究基本上還是空白的鋁基復合材料制動盤，在國家863計劃項目的支持下，從2003年8月開始啟動了對高速列車鋁基復合材料制動盤及其閘片的研製。

雖然很多人都知道鋁基復合材料具有密度低、強度高、耐磨損、膨脹系數低、導熱系數高、散熱速度快等一系列優點，採用鋁基復合材料制動盤可以大大減輕機車車輛的簧下重量，改善列車的動力學性能，並顯著降低制動盤的表面溫度，提高機車車輛運行的安全性。然而傳統的制備工藝難以滿足大尺寸鋁基復合材料制動盤的要求。

陳振華教授領銜的課題組2001年就發明了新型的大尺寸復合材料環件噴射沉積制備技術及設備，制備出了高硅鋁合金基復合材料環形坯件，它的凝固冷卻速度快、組織細小、增強顆粒分布均勻，是目前國際上已有報導中尺寸最大的製件。他們從這里入手研製出了高速列車鋁基復合材料制動盤，以及與之匹配的樹脂基復合材料閘片，鋁基制動盤單盤重量為46千克，較同等鑄鐵制動盤輕50-60千克，機車的單軸簧下減重約200千克，可以顯著改善機車的動力學性能。同時，由於鋁合金的高導熱性，可以顯著降低制動盤的表面溫度，能提高機車運行的安全性。它通過了2005年8月鐵道科學院的模擬列車工作情況的1比1尺寸制動盤性能的台架試驗，各項參數完全符合863項目的指標要求，並達到了高速列車的使用要求。

『陸』 火車的剎車系統是怎樣構造的

火車制動 列車制動就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為「緩解」。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車「制動裝置」。「制動」和「制動裝置」俗稱為「閘」。施行制動常簡稱為「上閘」或「下閘」，施行緩解則簡稱為「松閘」。 「列車制動裝置」包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設備外，還具有操縱全列車制動作用的設備。 在介紹制動裝置前，先談談列車制動方式： 列車制動在操縱上按用途可分為「常用制動」和「緊急制動」兩種。在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為「常用制動」，它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為「緊急制動」（也稱為「非常制動」），它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。 從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術指標。列車重量越大，運行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內停下來。那麼，列車的運行速度與制動距離之間是什麼關系呢？假如一列由15節車廂組成的列車運行時速在50公里時，它實施制動後，可以在130米內停下來；當時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當列車速度達到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當列車速度高達120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。然而，我國現行的《鐵路技術管理規程》規定，「列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規定為800 m」。這就是說，要想提高列車速度，必須採用更先進的制動裝置。 目前，鐵路機車車輛採用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主要取決於摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。列車速度越高，制動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使採用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。可見，傳統的踏面閘瓦制動適應不了高速列車的需要。於是一種新型的制動裝置——盤形制動應運而生。 盤形制動，它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外製動平穩，幾乎沒有雜訊。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若干套，制動效果明顯高於鑄鐵閘瓦，尤其適用於時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍採用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運行中消耗牽引功率。 鐵路機車車輛制動機按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機、空氣制動機、電空制動機、電磁製動機和真空制動機。 手制動機是以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來操縱控制。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠，生命力最頑強的制動機。鐵路發展初期，機車車輛上只有這種制動機，每車或幾個車配備一名制動員，按司機笛聲號令協同操縱，由於制動力弱，動作緩慢，不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力制動機取而代之，手制動機成為輔助的備用制動機。 空氣制動機是以壓力空氣作為制動原動力，以改變壓力空氣的壓強來操縱控制。制動力大，操縱控制就靈敏便利。我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為「風」，把空氣制動機簡稱為「風閘」。空氣制動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣制動機已不再採用。 自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到制動位，故列車能自動迅速制動直至停車。這不僅提高了列車運行安全性，而且列車前後部開始制動作用的時間差小，即制動和緩解的—致性較好，適用於編組較長的列車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應用。 電空制動機是電控空氣制動機的簡稱，是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用「電控」，但制動作用原動力還是壓力空氣．而且，在制動機的電控因故失靈時，它仍可實行「氣控」（空氣壓強控制），臨時變成空氣制動機。在列車速度很高或編組很長，空氣制動機難以滿足要求時，採用電空制動機可以大大改善列車前後部制動和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱向沖擊，並縮短制動距離，世界上許多高速列車都採用了電空制動機，我國廣深線准高速旅客列車和某些干線的提速客車也採用了電空制動機。 還有一種真空制動機，它的特點是以大氣為原動力，以改變「真空度」來操縱控制。當制動閥手柄置於緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和制動缸內的空氣都被抽走，列車管和制動缸內上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當制動閥手柄置於制動位時，列車管與大氣相通，大氣進入列車管和制動缸活塞下方。由於抽氣完成時球形止回閥已落下處於關閉狀態，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進入活塞上方。活塞上下的壓差推動活塞上移，活塞桿縮向缸內而發生制動作用。真空制動機在非人力制動機中構造較簡單，價格較便宜，維修也較方便。但是，由於大氣壓強本身有限，「絕對真空」又很難達到，而且，需要較大的制動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動的鐵路，隨著牽引重量和運行速度的提高，已經或正在向空氣制動過渡。 所謂的「機車風壓」和「尾部風壓」，實際上就是機車的總風缸和車輛的作用風缸的風壓。一般來說客車的風壓為600Kpa，也就是相當於用600Kpa的風壓頂住制動裝置，在閘瓦與車輪的踏面保持縫隙，這樣列車才可以前進。而需要制動的時候，司機撩大閘，減少40Kpa表現為列車減速，減少160Kpa時通過制動裝置作用，閘瓦緊緊抱住車輪踏面，即停車。一般來說：列車起動後越過出站信號機或列車在區間停車再開，以及尾部風壓異常時，運轉車長應主動呼叫列車司機，運轉車長：××次尾部風壓××Kpa。列車司機：××次尾部風壓××Kpa，司機明白。列車進入長大下坡道前或實行列車制動試驗後，列車司機應主動呼叫運轉車長。列車司機：××次車長，機車風壓××Kpa。運轉車長：××次尾部風壓××Kpa。列車司機：××次尾部風壓××Kpa，司機明白

『柒』 列車制動系統由哪些組成

剎車制動系統的組成作為制動系統，作用當然就是讓行駛中的汽車按我們的意願進行減速甚至停車。工作原理就是將汽車的動能通過摩擦轉換成熱能。汽車制動系統主要由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器等部分組成，常見的制動器主要有鼓式制動器和盤式制動器。鼓式制動器鼓式制動器主要包括制動輪缸、制動蹄、制動鼓、摩擦片、回位彈簧等部分。主要是通過液壓裝置是摩擦片與歲車輪轉動的制動鼓內側面發生摩擦，從而起到制動的效果。在踩下剎車踏板時，推動剎車總泵的活塞運動，進而在油路中產生壓力，制動液將壓力傳遞到車輪的制動分泵推動活塞，活塞推動制動蹄向外運動，進而使得摩擦片與剎車鼓發生摩擦...aqui te amo。

『捌』 汽車台試制動性能檢測有哪些關鍵要點

一、滾筒式制動性能檢測

滾筒式試驗台是各檢測機構最常用的台式檢測設備。根據測試原理的不同，可分為反應型和慣性型。其中，滾筒式試驗台已在試驗機構中得到廣泛應用，是目前應用最廣泛的汽車制動性能試驗台設備。測試車輛制動性能時，停在滾筒上的車輪在滾筒的帶動下開始轉動。當達到指定的預檢測速度時，會提示駕駛員緊急踩下制動踏板。此時，電機驅動滾筒驅動車輪，使被測車輪受到與滾筒上制動力矩相反的力矩。此時，車輪停止轉動，直到滾筒和車輪開始打滑。當電機停止轉動時，滾筒的驅動力被切斷，測力桿同時將力傳遞給稱重感測器。測壓元件測得的力是試驗台檢測到的車輪最大制動力。由於檢測制動力的目的是藉助於鼓輪向車輪施加反扭矩，因此這種檢測方法被稱為反作用力檢測。

『玖』 掛車後,必須進行「列車制動機試驗」,如果不做,後果怎樣

判刑。掛車後檢測列車制動機是為了保證列車在接下來的行駛證中安全的保障。如果不做該實驗會根據《中華人民共和國刑法》第一百三十二條規定鐵路職工違反規章制度，未按照標准進行測試列車制動機實驗的，致使發生鐵路運營安全事故，造成嚴重後果的，處三年以下有期徒刑或者拘役，造成特別嚴重後果的，處三年以上七年以下有期徒刑。

『拾』 列車自動操作系統的功能

簡述列車自動操作系統的功能：
1車自動防護(ATP)
ATP是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。列車自動防護系統(ATP)亦稱列車超速防護系統，其功能為列車超過規定速度時即自動制動，當車載設備接收地面限速信息，經信息處理後與實際速度比較，當列車實際速度超過限速後，由制動裝置控制列車制動系統制動。
ATP自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。
簡述列車自動操作系統的功能：2列車自動監督(ATS )
列車自動監督主要是通過計算機來組織和控制行車的一套完整的行車指揮系統。ATS將現場的行車信息及時傳輸到行車指揮中心，中心將行車信息綜合後，適時無誤的向現場下達行車指令，以保證准確、快速、安全、可靠。
ATS功能：自動進行列車運行圖管理，及時調整運行計劃，監控列車進路，自動顯示列車運行和設備狀態，完成電氣集中聯鎖和自動閉塞的要求，自動繪制列車實際運行圖，車站旅客導向，車輛檢修期的管理，列車的模擬模擬等。
簡述列車自動操作系統的功能：3列車自動駕駛(ATO)
列車自動駕駛是一種完整的閉環自動控制系統，即列車一方面檢測本列車的實際行車速度，另一方面連續獲取地面給予的最大允許車速，經過計算機的解算，並依據其他與行車有關的因素如機車牽引特性、區間坡道、彎道等，求得最佳的行車速度，控制列車加速或減速，甚至制動。
在列車自動駕駛系統中，司機起監督作用，因此要求這種系統獲得最大允許車速的信道和求解最佳速度的機車計算機等，要有更高的可靠性和實用性。目前列車自動操縱已應用在地下鐵道和市郊或兩市之間直達的客運干線上。隨著微型計算機技術飛速發展，我國已經自主研發完成故障-安全型的列車自動操縱系統。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行;並在設有屏蔽門地站台准確停車。
簡述列車自動操作系統的功能：4、計算機聯鎖(CI)
計算機聯鎖(CI)利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。它是一種由計算機及其他一些電子、電磁器件組成的具有故障― 安全性能的實時控制系統。
為了保證車站行車安全和調車作業安全，對信號機與道岔之間及信號機與信號機之間所應滿足的聯鎖要求，參見「聯鎖」條目。
計算機聯鎖系統由硬體設備和軟體設備構成。硬體設備包括聯鎖計算機(完成聯鎖功能和顯示功)、安全檢驗計算機(用以檢驗聯鎖計算機的運行情況，發現故障可導向安全)、彩色監視器、微型集中操縱台、安全繼電輸入輸出介面櫃、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟體設備是實現進路、信號機和道岔相互制約的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯鎖運算的車站資料庫;二是進行聯鎖邏輯運算，完成聯鎖功能的應用程序。車站資料庫包括車站賦值表、車站聯鎖表、按鈕進路表、車站顯示數據等。應用程序由多個程序模塊組成，即系統管理程序模塊、時鍾中斷管理程序模塊、表示信息採集及信息處理程序模塊、操作命令輸入及分析程序模塊、選路及轉岔程序模塊、信號開放程序模塊、解鎖程序模塊和站場彩色監視器顯示程序模塊等。