Ⅰ 減速器課程設計
我剛剛設計完減速器，和你的這個題目很相似，具體的就不說了， 也數不清楚版，剛開始我也權是摸不著頭腦， 順著指導老師的方法， 然後跟這書上的步驟一步步去做就沒問題了。
一般是這幾個步驟：
第一：通過計算選擇電動機，選擇帶和設計輪
第二：計算總傳動比，分配各級傳動比。
第三：設計從動齒輪、主動齒輪。
第四：設計從動軸、主動軸。選擇聯軸器，健、軸承。
第五：設計箱體，選擇螺釘、螺栓、銷
第六：繪制裝配圖，根據裝配圖更改錯誤設計和選擇的配件。
在設計的時候仔細研究指導書上的各項要求，這樣就不容易出錯。
Ⅱ 減速器的工作原理
減速器在原動機和工作機或執行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，在現代機版械中應用極為廣權泛。減速器按用途可分為通用減速器和專用減速器兩大類，兩者的設計、製造和使用特點各不相同。20世紀70－80年代，世界上減速器技術有了很大的發展，且與新技術革命的發展緊密結合。
減速器是原動機和工作機之間的獨立的閉式傳動裝置，用來降低轉速和增大轉矩，以滿足工作需要，在某些場合也用來增速，稱為增速器。
選用減速器時應根據工作機的選用條件，技術參數，動力機的性能，經濟性等因素，比較不同類型、品種減速器的外廓尺寸，傳動效率，承載能力，質量，價格等，選擇最適合的減速器。 減速器是一種相對精密的機械，使用它的目的是降低轉速，增加轉矩
Ⅲ 機械設計減速器的設計
唉，，看有沒有那位雷鋒出動啊
這么高深的問題
Ⅳ 減速器設計
當傳動比在8以下時，可採用單級圓柱齒輪減速器。大於8時，最好選用二級(i=8—40)和二級以上(i>40)的減速器。單級減速器的傳動比如果過大，則其外廓尺寸將很大。二級和二級以上圓柱齒輪減速器的傳動布置形式有展開式、分流式和同軸式等數種。展開式最簡單，但由於齒輪兩側的軸承不是對稱布置，因而將使載荷沿齒寬分布不均勻，且使兩邊的軸承受力不等。為此，在設計這種減速器時應注意：1)軸的剛度宜取大些；2)轉矩應從離齒輪遠的軸端輸入，以減輕載荷沿齒寬分布的不均勻；3)採用斜齒輪布置，而且受載大的低速級又正好位於兩軸承中間，所以載荷沿齒寬的分布情況顯然比展開好。這種減速器的高速級齒輪常採用斜齒，一側為左旋，另一側為右旋，軸向力能互相抵消。為了使左右兩對斜齒輪能自動調整以便傳遞相等的載荷，其中較輕的齠輪軸在軸向應能作小量游動。同軸式減速器輸入軸和輸出軸位於同一軸線上，故箱體長度較短。但這種減速器的軸向尺寸較大。圓柱齒輪減速器在所有減速器中應用最廣。它傳遞功率的范圍可從很小至40 000kW，圓周速度也可從很低至60m/s一70m／s，甚至高達150m／s。傳動功率很大的減速器最好採用雙驅動式或中心驅動式。這兩種布置方式可由兩對齒輪副分擔載荷，有利於改善受力狀況和降低傳動尺寸。設計雙驅動式或中心驅動式齒輪傳動時，應設法採取自動平衡裝置使各對齒輪副的載荷能得到均勻分配，例如採用滑動軸承和彈性支承。圓柱齒輪減速器有漸開線齒形和圓弧齒形兩大類。除齒形不同外，減速器結構基本相同。傳動功率和傳動比相同時，圓弧齒輪減速器在長度方向的尺寸要比漸開線齒輪減速器約30％。希望我的回答對您有所幫助。
Ⅳ 這個減速器該怎麼設計
型號選擇盡量選用接近理想減速比，減速比=伺服馬達轉速/減速機出力軸轉速扭力計算：對減速機的壽命而言，扭力計算非常重要，並且要注意加速度的最大轉矩值(TP),是否超過減速機之最大負載扭力。適用功率通常為市面上的伺服機種的適用功率，減速機的適用性很高，工作系數都能維持在1.2以上，但在選用上也可以以自己的需要來決定：要點有二： 1、選用伺服電機的出力軸徑不能大於表格上最大使用軸徑； 2、若經扭力計算工作,轉速可以滿足平常運轉，但在伺服全額輸出時，有不足現象時，可以在電機側之驅動器，做限流控制，或在機械軸上做扭力保護，這是很必要的。通用減速機的選型包括提出原始條件、選擇類型、確定規格等步驟。相比之下，類型選擇比較簡單，而准確提供減速器的工況條件，掌握減速器的設計、製造和使用特點是通用減速器正確合理選擇規格的關鍵。規格選擇要滿足強度、熱平衡、軸伸部位承受徑向載荷等條件。選擇規格：通用減速器和專用減速器設計選型方法的最大不同在於，前者適用於各個行業，但減速只能按一種特定的工況條件設計，故選用時用戶需根據各自的要求考慮不同的修正系數，工廠應該按實際選用的電動機功率（不是減速器的額定功率）；後者按用戶的專用條件設計，該考慮的系數，設計時一般已作考慮，選用時只要滿足使用功率小於等於減速器的額定功率即可，方法相對簡單。通用減速器的額定功率一般是按使用（工況）系數KA=1（電動機或汽輪機為原動機，工作機載荷平穩，每天工作3~10h，每小時啟動次數≤5次，允許啟動轉矩為工作轉矩的2倍），接觸強度安全系數SH≈1、單對齒輪的失效概率≈1%,等條件計算確定的。所選減速器的額定功率應滿足 PC=P2KAKSKR≤PN 式中PC——計算功率（KW）； PN——減速器的額定功率（ KW）； P2——工作機功率（KW）； KA——使用系數，考慮使用工況的影響； KS——啟動系數，考慮啟動次數的影響； KR——可靠度系數，考慮不同可靠度要求。
Ⅵ 簡述減速器的結構及原理
減速器是原動機和工作機之間的獨立的閉式傳動裝置，用來降低轉速和增大轉矩，以滿足工作需要。減速器結構緊湊，效率較高，傳遞運動准確可靠，使用維護方便，可以成批生產，因此應用非常廣泛。
減速器的工作原理
減速器一般用於低轉速大扭矩的傳動設備，把電動機、內燃機或其它高速運轉的動力通過減速機的輸入軸上的齒數少的齒輪嚙合輸出軸上的大齒輪來達到減速的目的，普通的減速機也會有幾對相同原理齒輪達到理想的減速效果，大小齒輪的齒數之比，就是傳動比。
減速器的基本構造：
減速器主要由傳動零件(齒輪或蝸桿)、軸、軸承、箱體及其附件所組成。其基本結構有三大部分：（1）齒輪、軸及軸承組合；（2）箱體；（3）減速器附件；
齒輪、軸及軸承組合小齒輪與軸製成一體，稱齒輪軸，這種結構用於齒輪直徑與軸的直徑相關不大的情況下，如果軸的直徑為d，齒輪齒根圓的直徑為df，則當df-d≤6～7mn時，應採用這種結構。而當df-d＞6～7mn時，採用齒輪與軸分開為兩個零件的結構，如低速軸與大齒輪。此時齒輪與軸的周向固定平鍵聯接，軸上零件利用軸肩、軸套和軸承蓋作軸向固定。
箱體是減速器的重要組成部件，它是傳動零件的基座，應具有足夠的強度和剛度。箱體通常用灰鑄鐵製造，對於重載或有沖擊載荷的減速器也可以採用鑄鋼箱體。
減速器附件
為了保證減速器的正常工作，除了對齒輪、軸、軸承組合和箱體的結構設計給予足夠的重視外，還應考慮到為減速器潤滑油池注油、排油、檢查油麵高度、加工及拆裝檢修時箱蓋與箱座的精確定位、吊裝等輔助零件和部件的合理選擇和設計。
大多數減速器的箱體採用中等強度的鑄鐵鑄造而成，重型減速器則採用高強度鑄鐵和鑄鋼，單件少量生產時也可用鋼板焊接而成。減速器箱體的外形要求形狀簡單、表面平整。為了便於安裝，箱體常製成剖分式，剖分面常與軸線平面重合。
常用減速器的特點
▲一級斜齒圓柱齒輪減速器
▲一級圓柱蝸桿減速器
▲二級斜齒圓柱齒輪減速器
▲二級圓柱齒輪電動機減速器（同軸式）
減速器裝配一般步驟
安裝底座→輸入軸軸部裝配→中間軸軸部裝配→輸出軸軸部裝配→安裝各軸→嚙合旋轉→上蓋部裝裝配→上蓋裝配→螺栓裝配→端蓋裝配 ；
二、變速器
變速器是用來改變來自發動機的轉速和轉矩的機構，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速箱。變速器由變速傳動機構和操縱機構組成，有些汽車還有動力輸出機構。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。如果變速器輸出軸的轉速可以連續變化，則稱為無級變速器，否則稱為有級變速器。
變速器的工作原理
機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作
Ⅶ 減速器的設計步驟
1、仔細閱讀和研究設計任務書，明確設計要求，分析原始數據和工作條件，擬定傳動；
2、裝專置的總體方案屬；
3、選擇電動機，確定其形式、轉速和功率；
4、計算傳動裝置的總傳功比和分配各級傳動比；
5、計算各軸的轉速、功率和扭矩；
6、通過汁算確定開式傳動（三角帶傳動、鏈傳動或齒輪傳動)的主要參數和尺寸;
7、通過計算確定閉式傳功(齒搶傳幼或蝸桿傳功〕的主要參數和尺寸；
8、初算各軸的直徑，據此進行各軸的結鉤設計;
9、初定軸承的型號和跨距，分析物上的載荷，計算支點反力，通過軸承的壽命計算 ；
10、最後確定其型號；
11、選擇聯軸器和鏈聯接；
12、驗算軸的復合強度和安全系數；
13、繪制減速機裝配圖和零件工作圖；
14、整理和編寫設計計算說明書。
Ⅷ 什麼是減速器的設計理念
1.結構簡單，可靠性高，維護簡單。
2.體積小，熱功率高，安裝方便。
3.運行平穩，加油量少，環保。
4.模塊化設計，互換性高（不管卧式安裝還是立式安裝箱體通用）
Ⅸ 減速器設計過程
1、仔細閱讀和研究設計任務書，明確設計要求，分析原始數據和工作條件內，擬定傳動；
2、裝容置的總體方案；
3、選擇電動機，確定其形式、轉速和功率；
4、計算傳動裝置的總傳功比和分配各級傳動比；
5、計算各軸的轉速、功率和扭矩；
6、通過汁算確定開式傳動（三角帶傳動、鏈傳動或齒輪傳動)的主要參數和尺寸;
7、通過計算確定閉式傳功(齒搶傳幼或蝸桿傳功〕的主要參數和尺寸；
8、初算各軸的直徑，據此進行各軸的結鉤設計;
9、初定軸承的型號和跨距，分析物上的載荷，計算支點反力，通過軸承的壽命計算 ；
10、最後確定其型號；
11、選擇聯軸器和鏈聯接；
12、驗算軸的復合強度和安全系數；
13、繪制減速機裝配圖和零件工作圖；
14、整理和編寫設計計算說明書。