1. 「電氣自動化」的畢業設計和論文！
目 錄
摘 要…………………………………………………0
1. 設計說明…………………………………………2
1.1 主接線…………………………………………2
1.2CT、PT配置……………………………………2
2主要保護原理及整定……………………………3
2.1發電機縱差動保護……………………………3
2.1.1保護原理……………………………………3
2.1.2整定內容……………………………………4
2.2發電機定子匝間保護…………………………5
2.3發電機過激磁保護……………………………7
2.4發電機失磁保護………………………………8
2.5發電機反時限負序過流保護…………………10
2.6發電機逆功率保護………………………………13
2.7發電機兩點接地…………………………………13
2.8主變壓器差動保護………………………………14
2.9變壓器復合電壓過流保護………………………17
參考文獻………………………………………………18
1 設計說明
1.1主接線
300MW 發電機―變壓器組主要保護原理設計，適用於發電機―變壓器組採用單元接線，高壓側接入500kV 11/2接線系統；發電機出口側無斷路器；勵磁方式為靜態勵磁系統；
在發電機出口側引接―台高壓廠用工作變壓器（採用三相分裂線圈）。
接地方式：發電機中性點為經配電變壓器（二次側接電阻）接地；主變壓器高壓側中性點為直接接地；高壓廠用分裂變壓器6kV側中性點為中阻接地系統。
1.2 CT、PT配置
發電機的出線側和中性點側各裝設4組CT；
主變壓器高壓側套管上裝設3組CT；
高壓廠用變壓器高壓側套管上（或封閉母線內）裝設4組CT；
發電機差動保護與主變壓器差動保護，當CT不夠分配時，允許共用發電機出線側的一組CT；
發電機一變壓器組差動保護中，其中的一臂是差接在高壓廠用變壓器低壓側的CT上；
發電機一變壓器組差動保護裝置，不接入勵磁變壓器的CT，其差動范圍為：從500kV側CT到發電機中性點CT及高壓廠用變壓器低壓側CT；
CT的二次電流：500kV側選用1A；其它各側可為1A或5A。
發電機出線側設有2組PT，其中1組可供匝間保護用（一次側中性點不直接接地）；2組PT均要求設有3個二次線圈。主變壓器高壓側設1組PT（三相）。
2 主要保護原理及整定計算
2.1發電機縱差動保護
2.1.1保護原理
變數據窗式標積制動原理
∣IT-IN∣2≥KbITINcosφ
其中：iT――發電機機端電流
iN――發電機中性點電流
φ――iT、iN之間的相角差
標積制動原理的動作量和比率差動保護一樣。在區外發生故障時，該原理的表現行為和比率制動原理也完全一樣。但在區內發生故障時，由於標積制動原理的制動量反應電流之間相位的餘弦，當相位大於90度，制動量就變為負值，負值的制動量從概念上講即為動作量，因此可極大地提高內部故障發生時保護反應的靈敏度。而比率制動原理的制動量總是大於0的。
動作邏輯方式1：循環閉鎖方式
原理：當發電機內部發生相間短路時，二相或三相差動同時動作。根據這一特點，在保護跳閘邏輯上設計了循環閉鎖方式。為了防止一點在區內另外一點在區外的兩點接地故障的發生，當有一相差動動作且同時有負序電壓時也出口跳閘。
2.1.2 整定內容（假定：TA二次額定電流為5（A））
1） 比率制動系數K
整定差動保護的比率制動系數。標積制動原理的Kb和K有一理論上的對應關系，裝置自動完成它們之間的轉換，對用戶仍然整定K。無單位。一般：K＝0.3-0.5
2） 啟動電流lq
整定差動保護的啟動電流。單位（A）。一般lq=0.6-2.0(A)
3） TA斷線解閉鎖電流定值（僅保護方式Ⅱ有效）lct
當發電機差電流大於該定值時，TA斷線閉鎖功能自動退出。單位（倍）
它是以電流互感器的二次額定電流為基準的。一般：lct=0.8-1.2（倍）
4） 差動速斷倍數lsd
當發電機差電流大於該定值時，無論制動量多大，差動均動作。單位：（倍）
它是以電流互感器的二次額定電流為基準的。一般：lsd＝3－8（倍）
5）負序電壓定值（僅保護方式Ⅰ有效）U2.dz
當負序電壓達該定值，允許一相差動動作出口跳閘。單位（V）。一般：U2.dz＝4－10(V)
6)TA斷線延時定值tct
經該定值時間延時發TA斷線信號。單位：秒。
2.2 發電機定子匝間保護
2.2.1 原理
反應發電機縱向零序電壓的基波分量。「零序」電壓取自機端專用電壓互感器的開口三角形繞組，此互感器必須是三相五柱式或三個單相式，其中性點與發電機中性點通過高壓電纜相聯。「零序」電壓中三次諧波不平衡量由數字付氏濾波器濾除。
為准確、靈敏反應內部匝間故障，同時防止外部短路時保護誤動，本方案以縱向「零序」電壓中三次諧波特徵量的變化來區分內部和外部故障。
為防止專用電壓互感器斷線時保護誤動作，本方案採用可靠的電壓平衡繼電器作為互感器斷線閉鎖環節。
本保護能在一定負荷下反應雙Y接線的定子繞組分支開焊故障。
保護分兩段：
Ⅰ段為次靈敏段：動作值必須躲過任何外部故障時可能出現的基波不平衡量，保護瞬時出口。
Ⅱ段為靈敏段：動作值可靠射過正常運行時出現的最大基波不平衡量，並利用「零序」電壓中三次諧波不平衡量的變化來進行制動。保護可帶0.1-0.5秒延時出口以保證可靠性。
保護引入專用電壓互感器開口三角繞組零序電壓，及電壓平衡繼電器用2組PT電壓量。
2.2.2 整定內容
1） 次靈敏段基波「零序」電壓分量定值Uh 單位（V）
2） 靈敏段基波「零序」電壓分量定值U1 單位（V）
3）額定負荷下「零序」電壓三次諧波不平衡量整定值U3wn 單位（V）
4）靈敏段三次諧波增量制動系數K2 單位：（無）
5）靈敏段延時Tzj 單位：（秒）
2.2.3 整定計算
1）Uh
次靈敏段「零序」電壓基波分量定值（整定范圍1－10V）
動作值按躲過任何外部故障時可能出現的基波不平衡量整定
Uh=KUo•bp•max
式中：Uh=KUo•bp•max――外部短路故障時可能出現的「零
序」電壓最大基波不平衡量。
K――可靠系數，可取2－2.5
2）U1
靈敏段「零序」電壓基波分量定值（整定范圍0.1-5V）
動作值按可靠躲過正常運行時出現的最大基波不平衡量整定
U1=KUo•bp•n
式中：U1=KUo•bp•n――額定負荷下固有的「零序」電壓基
波不平衡量，由實測得到（本機有監測軟體）。
K――可靠系數，可取1.5-2
3）U3wn
額定負荷下「零序」電壓三次諧波不平衡量整定值（整定
范圍1－10V）
開始可整定4（V），開機後由實測得到准確直，然後整定。
4）
靈敏段三次諧波增量制動系數（整定范圍0-0.9）
由經驗決定。一般取0.3-0.5
5）Tzj
靈敏段延時（整定范圍0－1秒）
為增加此段可靠性而設。一般取0.1-0.2秒。
2.3 發電機（變壓器）過激磁保護
原理
發電機（變壓器）會由於電壓升高或者頻率降低而出現過勵磁，發電機的過勵磁能力比變壓器的能力要低一些，因此發變組保護的過盛磁特性一般應按發電機的特性整定。
過激磁保護反應過激磁倍數而動作。過激磁倍數定義如下：
B U/f U*
N= = =
Be Ue/fe f*
其中：U、f――電壓、頻率
Ue、fe――額定電壓、額定頻率
U*、f *――電壓、頻率標么值
B、Be――磁通量和額定磁通量
過激磁電壓取自機端TV線電壓（如UAB電壓）。
出口方式Ⅰ：定時限方式
定時限t1發信或跳閘
定時限t2發信或跳閘
U/f> t1/o 發信或跳閘
t2/o 發信或跳閘
出口方式Ⅱ：反時限方式
定時限發信
反時限發信或跳閘
反時限曲線特性由三部分組成：a)上限定時限；b)反時限;c)下限定時限。
當發電機（變壓器）過激磁倍數大於上限整定值時，則按上限定時限動作；如果倍數超過下限整定值，但不足以使反時限部分動作時，則按下限定時限動作；倍數在此之間則按反時限規律動作.
2.4發電機失磁保護
2.4.1原理
失磁保護由發電機機端測量阻抗判據、轉子低電壓判據、變壓器高壓側低電壓判據、定子過流判據構成。一般情況下阻抗整定邊界為靜穩邊界圓，但也可以為其它形狀。
當發電機須進相運行時，如按靜穩邊界整定圓整定不能滿足要求時，一般可採用以下三種方式之一來躲開進相運行區。
a) 下移阻抗圓，按非同步邊界整定
b) 採用過原點的兩根直線，將進相區躲開。此時，進相深度可整定。
c) 採用包含可能的進相區（圓形特性）挖去，將進相區躲開。
轉子低電壓動作方程
Vfd<Vfl.dz Vfd<Vfl.dz
Vfdo
Vfd< (P-Pt) 當Vfd<Vfl.dz
Kf×SN
其中：Vfd――轉子電壓
Vfl.dz――轉子低電壓動作值
Vfdo――發電機空載轉子電壓
Sn――發電機額定功率
Kf――轉子低電壓系數
P――發電機出力
Pt――發電機反應功率
2.4.2保護的整定計算
1）高壓側低電壓 Uhi•dz
按照系統長期允許運行的低電壓整定。
2）阻抗圓心 -Xc
以靜穩圓整定，也可按非同步圓整定。
3）阻抗圓半徑 -Xr
以靜穩圓整定，也可按非同步圓整定。
4）轉子低電壓Vfl•dz
轉子低電壓可按發電機空載勵磁電壓的0.2-0.5倍整定。
5）轉子低電壓判據系數Kf
轉子低電壓系數，用於整定轉子電壓動作曲線斜率。單位（元）
Kk
Kf = 式中，Xd∑＝Xd+Xs
Xd∑
若實際基準為Vfd[0]，P[0]，與裝置假定值Vfd0＝125V, SN＝866VA相差較大時，可修正Kf
125 P[0]
[整] = Kf
866 Vfd[0]
Xs為升壓變壓器及系統等值電抗之和（標么）
Kk＝1.1為可靠系數，Xd為發電機電抗（標么）
5)反應功率Pt
考慮凸極效應。單位（W）
1 1 1
Pt = ( - )SN,式中:Xd∑＝Xd+Xs, Xd∑＝Xq+Xs
2 Xq∑ Xd∑
Xd及Xq分別為發電機d軸和q軸電抗(標么),SN為二次基準功率。
7）定子過流lg•dz
可按發電機過載非同步功率整定。單位(A)。一般lg•dz=1.05 le
8)動作時間t1
整定保護的延時動作時間。單位(S)
9）動作時間t2
整定保護的延時動作時間。單位(S)
10）動作時間t3
整定保護的延時動作時間。單位(S)
2.5發電機反時限負序過流保護
2.5.1保護原理
保護反應發電機定子的負序電流大小。保護發電機轉子以防表面過熱。
保護由二部分組成：負序定時限過負荷和負序反時限過流。
電流取自發電機中性點（或機端）TA三相電流。
反時限曲線特性由三部分組成：a)上限定時限；b)反時限；c)下限定時限。
當發電機負序電流大於上限整定值時，則按上限定時限動作；如果負序電流超過下限整定值，但不足以使反時限部分動作時，則按下限定時限動作；負序電流在此之間則按反時限規律動作。
負序反時限特性能真實地模擬轉子的熱積累過程，並能模擬散熱，即發電機發熱後若負序電流消失，熱積累並不立即消失，而是慢慢地散熱消失，如此時負序電流再次增大，則上一次的熱積累將成為該次的初值。
反時限動作議程：
(I22-K22)t≥K21
其中：I2――發電機負序電流標么值
K22――發電機發熱同時的散熱效應
K21――發電機的A值
出口方式：可發信或跳閘
2.5.2保護的整定計算
1） 定時限負序過負荷電流定值I2•ms•dz
按發電機長期允許的負序電流下能可靠返回的條件整定。
2） 定時限負序過負荷動作時間ts
按躲後備保護的動作延時整定。
3）反時限負序過流啟動定值I2•m•dz
按保護裝置所能提供的最大跳閘時間確定（通常為1000秒），據此發電機能承受的負序電流整定。此值一般應接近於負序過負荷保護的動作電流。
4）反時限負序過流速斷定值I2•up•dz
按躲過主變壓器高壓側兩相短路的條件整定。
5）散熱系數K22
一般按發電機長期允許的負序電流標么值整定。
K22=（I2∝/ Ie）2
當發電機實際額定電流為Ie，與CT二次額定電流IN相差較大時，需折算
le
K22[整] =( )2 K22
lN
le
K21[整] =( )2 K21
lN
其中：l2∝－發電機長期允許的負序電流
le－發電機額定電流
6)熱值系數 K21
按發電機A值整定
7）長延時動作時間t1
按l2•m•dz電流能夠承受的時間整定（一般1000秒）。
8）速斷動作時間tup
當與其它保護在動作時間的配合上出現矛盾時，應兼顧保護的選擇性和靈敏性要求。
2.6發電機逆功率保護
保護原理
逆功率保護用於保護汽輪機，當主汽門誤關閉，或機組保護動作於關閉主汽門而出口斷路器未跳閘時，發電機將變為電動機運行，從系統中吸收有功功率。此時由於鼓風損失，汽機尾部葉片有可能過熱，贊成汽機損壞。因此一般不允許這種情況長期存在，逆功率保護可很好地起到保護作用。在大型發電機組上一般為可靠裝設二套獨立的逆功率保護。
逆功率保護反應發電機從系統吸收有功的大小。逆功率受TV斷線閉鎖。
電壓取自發電機機端；電流取自發電機中性點（或機端）TA。
出口方式：可發信或跳閘
P<-P1.dz t1/o 發信或跳閘
t2/o 發信或跳閘
2.7 發電機轉子兩點接地保護
反應定子電壓中二次諧波的「正序」分量，此分量是由轉子繞組不對稱匝間短路時含二次諧波的磁場以同步轉速正向旋轉而在定子繞組中生成。保護受一點接地保護閉鎖，發生一點接地時保護自動投入。
保護經入機端三相電壓。
8.6.1 整定內容
1） 二次波電壓動作值Uido 單位：（V）
2） 保護動作延時Tido 單位：（S）
8.6.2 整定計算方法
1）Uid
二次諧波電壓動作值（整定范圍0－10V）
Uld=Kk×Ubpn
Ubpn為額定負荷下二次諧波電壓實測值；Kk為可靠系數，可取2.5-3
2)Lld
保護動作延時（整定范圍0.1-2秒），為增加可靠性而設。
2.8主變壓器（發變組、廠變、高備變）差動保護
保護原理
變壓器差動保護採用有二次諧波制動的比率差動原理，並使用了變數據窗快速演算法。
比率制動原理
∣I1+I2∣≥KMax{I1,I2}（二側差動）
∣I1+I2+I3∣≥KMax{I1+I2+I3}（三側差動）
其中：I1――第一側電流
I2――第二側電流
I3――第三側電流
K――制動系數
Max(x,y)――取x，y中最大值
變數據窗演算法原理
所謂變數據窗演算法是指差動保護能夠在故障剛開始發生且故障采樣數據量較少時自適應地提高保護的制動曲線，隨著故障的進一步發展、計算精度的進一步提高，能逢動降低制動特性曲線，以其與演算法精度完全相配套。這種自適應的制動曲線，最終的（也是最精確的）是用戶整定的特性。採用這一演算法可以大大提高嚴重內部故障時的動作速度，同時絲毫不會降低輕微故障時的靈敏度。
出口方式
原理：任一相差動保護動作即出口跳閘。這種方式另外配有TA斷線檢測功能。在TA斷線時瞬時閉鎖差動保護，並延時發TA斷線信號。TA斷線可根據需要投退運行。保護的
8.7.2 整定內容（假定TA二次額定電流為5(A)）
1） 比率制動系數 K
整定差動保護的比率制動系數。單位（無）一般：K=0.4-0.7
2） 二次諧波制動比
整定差動二次諧波制動比。單位（無）。一般：
Nec=0.12-0.24
3） 啟動電流 lq
整定差動保護的啟動電流。（歸算到低壓側）。單位（A）。一般：lq=1.0-3.0(A)
4） TA斷線解閉鎖電流定值 lct
當差電流大於該定值時，TA斷線閉鎖功能自動退出。單位：（倍）
它是以TA的二次額定電流為基準的。（裝置內部默認為5（A）或1（A）
一般：lct=0.8-1.5（倍）。（歸算到低壓側）
5） 速斷電流 lsd
整定差動保護速斷電流倍數。它是以TA的二次額定電流為基準的。（裝置內部默認為lN5（A）或1（A））
單位（倍）。一般lsd＝3.0-7.0(倍）（歸算到低壓側）
6） 啟動電流 lq
按躲過最大負荷電流條件下流入保護裝置的不平衡電流整定。最小動作電流宜在0.2ls以上。
裝置上一般以歸算到低壓側（如發電機側）電流來整定。
7） TA斷線解閉鎖電流定值 lct
按躲開變壓器最大負荷電流整定。
該電流裝置上一般以歸算到低壓側（如發電機側）電流來整定計算。
它是以TA的二次額定電流為基準的。
Ict =(1.2-1.3)If•max/(nL×Ict•e)
其中：If•max－變壓器最大負荷電流
Ict•e－電流互感器二次額定電流
8） 速斷電流 lsd
該電流裝置上一般以歸算到低壓側（如發電機側）電流來整定計算。
它是以TA的二次額定電流為基準的。
如整定n倍額定電流，且TA二次額定電流為5(A)：
則：lsd＝n×le/(n1×5)（倍）
推薦n用4－8。
2.9 變壓器復合電壓過流保護
原理
保護反應變壓器電壓、負序電壓和電流大小。
電流電壓一般取自變壓器的同一側TA和TV
出口方式：可發信或跳閘。
整定內容
1） 電流定值lg•dz
整定電流。單位(A)
2） 低電奪定值U1•dz
整定低電壓。單位(V)
3） 負序電壓定值U2•dz
整定負序電壓。單位（V）
4） 動作時間t1
整定保護的延時動作時間。單位(S)
5） 動作時間t2
整定保護的延時動作時間。單位（S）
參 考 文 獻
[1]、＜微型計算機原理及應用＞鄭學堅、周斌編著。清華大學出版社，1995年8月出版社。
[4]、Malvino A.P.Digital Computer Electronics. McGraw-Hill Publishing Co,1977.
[2]A.R.Van.C.Warington.Protective Relay,vo.I-II.1974.
[3]、Committee Report, Tvansient Respponse of Current Tvansformers.I.E.E.E.PAS,1977.NO6.
[4]、馬長貴主編＜高壓電網繼電保護原理＞水利電力出版社，1988。
[5]、許正亞編＜電力系統故障分析＞水利電力出版社，1993。
[6]、西北電力設計院，＜電力工程電氣設計手冊2＞，水利電力出版社，1990
[7]、國家電力調度通信中心＜電力系統繼電保護實用技術問答＞，中國電力出版社，1997、5
[8]、國家電力調度通信忠心＜電力系統繼電保護規定匯編＞中國電力出版社，1997
[9]、山東省電力局文件＜山東電力繼電保護配置原則＞1997。
[10]、東南大學，南京電力自動化設備總廠聯合編制，＜WFB2－01型微機發電機變壓器組保護裝置技術說明書＞。1997、4、28
[11]、南瑞繼電保護公司，戴學安，＜微機繼電保護原理及技術＞
2. 汽車設計畢業論文
畢 業 論 文（設計）
題目：汽車發動機冷卻系統維護
所在院系
專業班級
學 號
學生姓名
指導教師
2010 年 03月 21 日
目 錄
摘要 ………………………………………………………………………………1
關鍵詞 ……………………………………………………………………………1
1引言…………………………………………………………………………………2
2 冷卻系統的作用……………………………………………………………2
3 冷卻系統的組成………………………………………………………………2
4 冷卻系統的構造及維護……………………………………………………………2
5 冷卻系統的工作原理……………………………………………………………4
6 冷卻系統的特點……………………………………………………………………4
7 冷卻系統的檢修……………………………………………………………………4
8冷卻系統智能控制……………………………………………………………………6
8.1 系統組成……………………………………………………………………6
8.2 單片機控制系統工作原理……………………………………………………………6
8.3 單片機系統控制工作過程……………………………………………………………6
結論…………………………………………………………………………………10
謝辭…………………………………………………………………………………11
參考文獻 ………………………………………………………………………12
摘 要
本文論述了冷卻系統的作用、組成、主要構造、工作原理、日常維護、故障的檢測步驟和排除方法，同時論述了冷卻系統系統化、模塊化設計方法，以及冷卻系統的智能控制，並舉例做出簡單介紹。
關鍵詞：冷卻系統 冷卻系統維護 溫度設定點 冷卻系統智能控制
1 引言：如果一台發動機,冷卻系統的維修率一直居高不下,往往會引起發動機其他構件損壞,特別是隨著車輛行駛里程的增加,冷卻系統的工作效率逐漸下降,對發動機的整體工作能力產生較大影響,冷卻系統的重要性在於維護發動機常溫下工作,尤如人體的皮膚汗腺,如果有一天,人體的汗腺不能正常工作,那麼身體內的熱量將無法散去,輕則產生中暑,重則休克。
2 冷卻系統的作用
冷卻系統的功用是帶走引擎因燃燒所產生的熱量，使引擎維持在正常的運轉溫度范圍內。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎，氣冷式引擎是靠引擎帶動風扇及車輛行駛時的氣流來冷卻引擎；水冷式引擎則是靠冷卻水在引擎中循環來冷卻引擎。不論采何種方式冷卻，正常的冷卻系統必須確保引擎在各樣行駛環境都不致過熱。
3 冷卻系統的組成
水冷卻系統一般由散熱器、節溫器、水泵、水道、風扇等組成。散熱器負責循環水的冷卻，它的水管和散熱片多用鋁材製成，鋁制水管做成扁平形狀，散熱片帶波紋狀，注重散熱性能，安裝方向垂直於空氣流動的方向，盡量做到風阻要小，冷卻效率要高。散熱器又分為橫流式和垂直流動兩種，空調冷凝器通常與其裝在一起。
水泵和節溫器
發動機是由冷卻液的循環來實現的，強製冷卻液循環的部件是水泵，它由曲軸皮帶帶動，推動冷卻液在整個系統內循環。目前最先進的水泵是寶馬新一代直六發動機上採用的電動水泵，它能精確的控制水泵的轉速，並有效的減少了對輸出功率的損耗。這些冷卻液對發動機的冷卻，要根據發動機的工作情況而隨時調節。當發動機溫度低的時候，冷卻液就在發動機本身內部做小循環，當發動機溫度高的時候，冷卻液就在發動機—散熱器之間做大循環。實現冷卻液做不同循環的控制部件是節溫器。可以將節溫器看作一個閥門，其原理是利用可隨溫度伸縮的材料（石蠟或乙醚之類的材料）做開關閥門，當水溫高時材料膨脹頂開閥門，冷卻液進行大循環，當水溫低時材料收縮關閉閥門，冷卻液小循環。
空氣的流動
為了提高散熱器的冷卻能力，在散熱器後面安裝風扇強制通風。以前的轎車散熱器風扇是由曲軸皮帶直接帶動的，發動機啟動它就要轉，不能視發動機溫度變化而變化，為了調節散熱器的冷卻力，要在散熱器上裝上活動百頁窗以控制風力進入。現在已經普遍使用風扇電磁離合器或者電子風扇，當水溫比較低時離合器與轉軸分離，風扇不動，當水溫比較高時由溫度感測器接通電源，使離合器與轉軸接合，風扇轉動。同樣，電子風扇由電動機直接帶動，由溫度感測器控制電動機運轉。這兩種形式的散熱器電扇運轉實際上都由溫度感測器控制。
散熱器
散熱器兼作儲水及散熱作用，再此之上還裝有膨脹水箱。因為單純依賴散熱器有幾個缺點，一是水泵吸水一側因壓力低而容易沸騰，水泵的葉輪容易穴蝕；二是氣水分離會產生氣阻；三是溫度高冷卻液容易沸騰。因此設計師就加裝了膨脹水箱，它的上下兩根水管分別與散熱器上部和水泵進水口聯接，防止上述問題的產生。
冷卻介質
雖然我們稱其為水冷但冷卻介質並不是單純的水，而是由水、防凍液和各種專門用途的防腐劑組成的混合物，也稱為冷卻液。這些冷卻液中的防凍液含量佔30%～50%，提高了液體的凝固點，防止在低溫下結冰而損壞發動機。整個冷卻系統並不與大氣相通，相當於高壓鍋的作用，水箱蓋則相當於高壓閥，一般情況下，轎車冷卻液的允許工作溫度可達攝氏120度，提高傳熱能
4 冷卻系統的構造及維護
汽車發動機的冷卻系統是保持發動機正常工作的重要部件，如果發動機冷卻系統的維修率很高，就會引起發動機其他部件的損壞，使發動機的整體工作能力受到影響，因此，汽車發動機冷卻系統的維護與保養就顯得尤為重要，那麼，怎樣才能使汽車發動機的冷卻系統保持良好的狀態呢？馳耐普的汽車美容養護專家告訴我們，正確堆護發動機的冷卻系統，首先應了解常用的水冷式發動機的主要部件：
第一、冷卻液，冷卻液指清潔的軟水，不是什麼水都可以當作冷卻液的，越嬌貴的車對水質的要求越高。比如，清澈的泉水，雖然清澈，看起來也干凈，但泉水中含有大量的礦物質，如果加入發動機的冷卻系統中，就會產生大量的水垢，影響冷卻系統正常作用的發揮，可見，冷卻液水質的好壞是相當重要的，國際上普遍使用的乙二醇型冷卻液是在軟化水中按比例添加防凍劑乙二醇，配以適量的金屬緩蝕劑、阻垢劑等添加劑進行科學調和，達到冬季防凍、夏季防沸、且能防腐蝕、防水垢等作用。
1、防凍。用乙二醇配製的冷卻液最低可在-70℃環境下使用。市場上銷售的冷卻液，乙二醇濃度一般保持在33～50％之間，也就是冰點在-20℃～-45℃之間，往往根據不同地域的實際需要合理選擇，以滿足使用要求。
2、防沸。加到水中的乙二醇會改變冷卻液的沸點。乙二醇濃度越高，冷卻液的沸點也就越高，-20℃時冷卻液的沸點為104.5℃，而-50℃時沸點達到108.5℃。如果冷卻系統採用壓力蓋，冷卻液的實際沸點會更高，即使在炎熱的夏天，也能有效的防止冷卻液「開鍋」。
3、防腐。冷卻液最主要的功能是防腐蝕。腐蝕是一種化學、電化學和浸蝕作用，逐步破壞冷卻系統內的金屬表面，嚴重時可使冷卻系統的壁穿孔，引起冷卻液漏失，導致發動機損壞。使用去離子水及適當的添加劑能防止各種腐蝕的出現。
4、防銹。銹蝕是由於冷卻系統內的氧化作用造成的。熱量和濕氣使銹蝕的過程加速。銹蝕留下的殘余物會阻塞冷卻系統，加速磨損和降低熱傳導的效率。冷卻液中的添加劑有助於防止冷卻系統通道內銹蝕的出現。
5、防垢。水源中所含的各種雜質，其中包括金屬離子、無機鹽等，決定了結垢和沉澱的形成，會大大地降低冷卻系統的導熱效率，在許多情況下會對發動機造成嚴重損害。冷卻液所使用的去離子水，可以避免結垢和沉澱的形成，從而保護發動機。
第二、汽缸水套，它相當於發動機燃燒室周圍的水道，當發動機產生大量的熱時，汽缸水套將發揮降溫的作用在發動機中，水和油的管道涇渭分明、互不幹涉，如果發現冷卻液中有油，就說明水路和油路發生了穿孔現象，一旦出現這種情況，水溫表的水溫會急劇上升，這時一定要及時採取措施。
第三、散熱水箱和冷卻風扇，散熱水箱從外觀看狀似蜂窩，做成這種形狀是為了增加水箱的散熱面積，以增強散熱效果；冷卻風扇有在正面安裝的，也有在側面安裝的，汽車在高速行駛過程中，冷卻風扇將外面的空氣吸引進來，利用自然風，起到冷卻的作用。冷卻系和空調冷凝器共同的風扇是直流永磁電動機風扇，用裝在散熱器上的溫度控制開關來控制，當散熱器中冷卻液溫度下降至93℃-98℃時風扇停轉。由於電動風扇的電源不受點火開關的控制，因此發動機熄火後，散熱器中液溫若高於88℃-93℃，電動風扇運轉是不正常的。如果低於88℃時風扇仍轉，則是不正常的；而溫度高於98℃時，仍不轉也是不正常的。當溫度高於105℃時，溫控開關高溫部分接通，電源接通電動機便高速運轉；當溫度達到120℃時，冷卻水溫過高，報警指示燈閃亮，為風扇有故障或冷卻液不足。如電動機風扇不轉，先檢查和更換熔斷絲，或檢修溫控開關，必要時再查看電風扇有無損壞。
第四、冷卻水泵和節溫器，冷卻液在冷卻系統中的流動，主要依靠冷卻水泵的動力；節溫器能感知發動機的工作溫度，低溫時，它封住水套中的水，令其在水套內流動，當達到一定溫度時再打開，讓水經過散熱水箱，發揮散熱作用。這里值得說明的是，切勿將節溫器摘掉，否則會導致發動機過冷而難以啟動。正確維護發動機的冷卻系統，應了解經常出現的幾種冷卻系統故障：
1、由於冷卻液水質不好，水箱中經常會出現銹污和水垢，它們積聚在水箱通道結合處、彎角處，阻礙水流暢通，造成散熱不良，如果出現這種情況，應及時清洗干凈，日常加水時，盡量加清潔軟水，如果用除垢防銹液，養護效果會更好，這里給您推薦馳耐普的S-510冷卻系快速除垢劑，它可以迅速溶解冷卻系統中形成的水垢、油泥和銹皮，恢復冷卻系統的功能，使冷卻液循環順暢，防止過熱、開鍋而引發的發動機損壞及動力不足；另外，馳耐普的S-520冷卻系防銹潤滑劑也是一款不錯的產品，它能防止冷卻系統銹蝕和腐蝕，有效抑制水垢生成，潤滑水泵、節溫器，消除水泵異響，保護銅、鋁、錫和其它金屬部件，延長水箱壽命，防止水箱開鍋，使發動機在正常溫度下工作。維護時清除冷卻系水垢措施:可採用2%苛性鈉水溶液加入冷卻系統，使汽車行駛一天後全部放出，再用清水沖洗；然後再加入同樣苛性鈉溶液，使用一天後放凈，最後用清水沖凈即可。也可在冷卻系統中加滿清水後，從膨脹箱的加水口加入1kg蘇打，讓汽車行駛一天放凈後，使發動機低速運行，並不斷從加水口加入清水，即可徹底清除水垢。
2、漏水，只要是流體，都有泄漏的可能，汽缸水套中的水一旦發生泄漏，水溫表的水溫就會急劇上升，出現這種情況，您一定要及時採取必要的措施，以免發生不必要的麻煩，這里給您介紹馳耐普的S-530冷卻系止漏劑，它對於冷卻系統的修復和保護作用等同於「99超強修復劑」和「S-201」，對於發動機的修復和保護，對於阻止水箱、散熱器、水泵、節溫器等部件的滲漏是獨到的，它可與任何冷卻液相融使用，並可減緩冷卻系統雜質的產生。
總的來講，冷卻系統還有很多故障，不能一一列舉。一般情況下，各位車主應遵循這樣一個原則，車輛每行駛1000千米，就應查看一下發動機的工作情況。另外，汽車剛停車時，不可立即打開水箱蓋，以免出現燙傷的情況。
5 冷卻系統工作原理
冷卻系的功用就是使發動機在任何工況下都得到適度的冷卻,從而保持在適宜的溫度(冷卻液溫度)下工作。
夏利TJ376Q型發動機採用閉式強制循環水冷卻系,其組成如圖所示。
圖1-1 發動機的冷卻系
(A)冷卻系的布置示意圖;(b)發動機機體內的水套
l-風扇;2-散熱器;3-散熱器出水管;4-水泵;5-節溫器;6-進氣管；7-風扇電機控制開關;8-空閥散熱器進水管;9-旁通軟管;10-蓄電池;11-點火開關;12-膨脹水箱;13-空調散熱器出水管;14-散熱器進水管;l5—風扇電機;I6-進氣管底部水套；17-氣缸蓋水套;l8-氣缸體水套;A-到空調散熱器去;B-由空調散熱器來
當發動機工作時,在水泵4的作用下,進入水泵4中的冷卻液被壓入缸體水套l8中,並進入缸蓋水套l7中,然後經缸蓋側向水道進入進氣管底部的水套16中,對進氣管6進行加熱,以促進其中的混合氣中的汽油蒸發、混合。在進氣管6的後端裝有節溫器5,在冷卻液溫度低於82℃時,節溫器閥門關閉,冷卻液僅經空調散熱器進水管8、空調散熱器、空調散熱器出水管l3流入散熱器出水管3。如果空調暖風開關處於關閉,冷卻液則不流經空調散熱器,而直接由空調散熱器進水管8經旁通管9流進散熱器出水管3,最後進入水泵4,即進行小循環;在冷卻液溫度高於82℃時,節溫器閥門打開,冷卻液除進行上述小循環外,還經散熱器進水管8流入散熱器2中冷卻降溫,再沿散熱器出水管3流入水泵4,即進行大循環。冷卻液如此不斷地循環流動,就使得發動機能在適宜的溫度下進行工作。
冷卻液的循環路線如圖2-2所示。
圖2-2 冷卻液循環路線示意圖
圖3-3 散熱器蓋
（A）壓力閥打開；（B）真空閥打開
1-溢流管；2-壓力閥彈簧；3-壓力閥；4-散熱器加水口；5-真空閥
6 冷卻系統的特點
傳統冷卻系統的作用是可靠地保護發動機，而還應具有改善燃料經濟性和降低排放的作用。為此，現代冷卻系統要綜合考慮下面的因素：發動機內部的摩擦損失；冷卻系統水泵的功率；燃燒邊界條件，如燃燒室溫度、充量密度、充量溫度。
先進的冷卻系統採用系統化、模塊化設計方法，統籌考慮每項影響因素，使冷卻系統既保證發動機正常工作，又提高發動機效率和減少排放。
6.1 溫度設定點
發動機工作溫度的極限值取決於排氣門周圍區域最高溫度。最理想的情況是按金屬溫度而不是冷卻液溫度控製冷卻系統，這樣才能更好地保護發動機。由於冷卻系統設定的冷卻溫度是以滿負荷時最大散熱率為基礎，因此，發動機和冷卻系統在部分負荷時處於不太理想狀態，如市區行駛和低速行駛時，會產生高油耗和排放。
通過改變冷卻液溫度設定點可改善發動機和冷卻系統在部分負荷時的性能。根據排氣門周圍區域溫度極限值，可升高或降低冷卻液或金屬溫度設定點。升高或降低溫度點都各有特點，這取決於希望達到的目的。
6.2 提高溫度設定點
提高工作溫度設定點是一種比較受歡迎的方法。提高溫度有許多優點，它直接影響發動機損耗和冷卻系統的效果以及發動機排放物的形成。提高工作溫度將提高發動機機油溫度，降低發動機摩擦磨損，降低發動機燃油消耗。
研究表明，發動機工作溫度對摩擦損失有很大影響。將冷卻液排出溫度提高到150℃，使氣缸溫度升高到195℃，油耗則下降4%-6%。將冷卻液溫度保持在90-115℃范圍內，使發動機機油的最高溫度為140℃，則油耗在部分負荷時下降10%。
提高工作溫度也明顯影響冷卻系統的效能。提高冷卻液或金屬溫度會改善發動機和散熱氣熱傳遞傳遞的效果，降低冷卻液的流速，減小水泵的額定功率，從而降低發動機的功率消耗。此外，可採用不同的方式，進一步減小冷卻液的流速。
6.3 降低溫度設定點
降低冷卻系統的工作溫度可提高發動機充氣效率，降低進氣溫度。這對燃燒過程、燃油效率及排放有利。降低溫度設定點可以節省發動機運行成本，提高部件使用壽命。
研究表明，若氣缸蓋溫度降低到50℃，點火提前角可提前3℃A而不發生爆震，充氣效率提高2%，發動機工作特性改善，有助於優化壓縮比和參數選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。
7 冷卻系統的檢修
常見引起發動機過熱的原因有:冷卻空氣流量減少(如散熱器阻塞等)；散熱風扇不工作；低速上坡，環境溫度過高；V型皮帶過松，轉動效率差；以及缸體有水垢，節溫器失效，水泵損壞，熱敏開關失靈等。
為防止冷卻液溫度過高，在使用中必須保持散熱器和水套清潔、冷卻液數量充足、風扇皮帶張緊適當，以防發動機在負荷工作時間過長。必須注意以下要點:
1.保持冷卻系(尤其散熱器)外部和內部清潔，是提高散熱效能的重要條件。散熱器外部沾有泥污或碰撞變形，均合影響風量流通，使冷卻液溫度過高，必要時清洗或修復。
2.按規定使用防凍冷卻液，保持冷卻液數量充足。正確的冷卻液液面高度:當發動機處於冷態時，冷卻液液面在膨脹箱內，位於最高和最低標志之間。膨脹箱內裝有自動液位報警感測器，當箱內液面過低時、位於儀錶板上的冷卻液溫度報警燈問爍，應及時予以添加。
3.應保持風扇皮帶張緊力適當，風扇正常工作。皮帶過松影響水循環，加劇其磨損；過緊易損壞軸承。
4.熱敏開關連接良好，若有松動會影響風扇換檔變速及正常運轉；如果發現冷卻系溢水，應及時檢查節溫器技術狀況。
5.防止發動機大負荷、長時間工作，以免水溫過高；上坡及時換檔，減輕負荷。汽車長時間坡道行駛、擋住低或是環境溫度較高時，應注意散熱。
更換冷卻液時，將儀錶板的暖風開關撥至右端使暖風控制閥全開，拆下冷卻液膨脹箱蓋，松開水泵口軟管夾箍，拉出冷卻液軟管，放出冷卻液後再將軟管夾箍擰緊。在膨脹箱中加入冷卻液，直到液面高度與最高標志齊平為止。擰緊膨脹箱蓋。啟動發動機，直到風扇運轉，將發動機熄火，檢查冷卻液高度，必要時補充。膨脹箱內冷卻液不能注滿，加註1/2即可，一般使用2年左右更換一次。
8 冷卻系統智能控制
系統由於汽車運行過程中產生強烈的振動、熱輻射和電磁干擾，因此對該系統電路有特殊要求：1.電路要有較高的抗振動能力，以適應不同路況、車況的要求。提高系統整體的可靠性和穩定性。2.電路應採取有效的防護隔離措施，以提高其抗干擾能力。
8.1 系統組成
該系統由電控冷卻風扇、電控節溫器、電控導風板、微控制機構組成。電控冷卻風扇由電動機驅動；電控節溫器利用電加熱引起雙金屬片變形，由雙金屬片變形帶動節溫閥旋轉運動，來改變大小循環；電控導風板由雙向電動機通過傳動機構使之打開或關閉；微控制機構是利用89C51開發的單片機控制系統。
8.2 單片機控制系統工作原理
由溫度感測器感受發動機水溫的變化，同時把溫度信號轉變為同其成反比關系的電壓模擬信號。這些信號經過處理(電容器低通濾波、校正和電壓跟隨器耦合)送入A/D轉換器(ADC0809)中INO信號通道。由A/D轉換器把採集來的模擬電壓信號轉換為數字信號並讀入單片機，89C510單片機89C51根據不同的輸入信號分析處理去控制驅動電路，實現對節溫器繼電器、導風板繼電器和風扇繼電器的控制。即可實現對發動機冷卻能力的智能控制。
8.3 單片機 系統控制過程
當發動機預熱時(發動機水溫(70℃)，單片機根據檢測來的溫度數據處理分析向執行元件發出控制信號，使其完成如下操作。
a.電控冷卻風扇不工作；
b.電控導風板關閉狀態；
c.電控節溫器處於小循環狀態。
由於導風板關閉，冷卻風扇不工作，以至冷卻空氣不能進入散熱器；同時節溫器處於小循環(加熱電阻絲通電)，發動機水溫上升很快。當水溫升至75℃，單片機根據檢測來的溫度數據處理分析向執行元件發出控制信號，使電控節溫器的加熱電阻絲斷電(讓其進入大循環控制狀態)。當水溫達到80℃時，單片機又發出指令，使電控導風板處於敞開狀態。
此時可充分利用汽車行駛迎面風對散熱器的冷卻作用，盡量減少冷卻風扇的工作時間。當水溫高達95℃時，單片機經數據分析發出控制指令使電控冷卻風扇工作，而讓節溫器仍處於大循環狀態，導風板仍處於敞開狀態。這時冷卻系統的冷卻能力最大，實現快速降溫。當發動機水溫降至89℃時，單片機根據采樣數據分析處理發出控制指令，使執行元件完成以下操作。
a.電控冷卻風扇不工作；
b.電控導風板處於敞開狀態；
c.電控節溫器處於大循環狀態。
這樣，直到發動機水溫返升至95℃，電控冷卻風扇又重新工作。
結 論
汽車冷卻系統對汽車來說是至關重要的,發動機就如同人類的心臟,如果不好好保護就會受到威脅,現在隨著科技發展,冷卻系統不象以往那樣只是單純的水冷循環,現在冷卻系統智能控制很受歡迎,所以在以後的汽車發展中,單純的冷卻系統不會站主導位置了,雖然智能控制要求很高,但是在高級轎車中很實用,它代表著未來冷卻系統的發現方向,智能冷卻系統控制將會作為標准裝置在汽車上,未來一段時間在冷卻系統中將佔主導位置;而智能控制將會提高發動機的使用壽命,保障汽車的安全行駛,提高人身安全等原因,將來智能控製冷卻系統的發展將佔主導位置.
謝 辭
時間過的很快，兩年的大學生活就這么結束了，有些匆忙、有些不舍，卻也很充實。感謝我的母校黑龍江旅遊職業技術學院讓我有一段值得回憶的快樂充實的大學生活。
感謝我的輔導員XXX老師。他給予我學習上的指導和生活上的無私幫助，表示衷心感謝！祝X老師工作順利，桃李滿天下！
謝我的論文導師，XX老師，X老師在我寫論文過程中為我提出了許多寶貴建議，指正了我論文中的諸多不足，使我的論文得以順利完成，在此對導師的細心指導表示衷心感謝！
在兩年的大學生活中還有很多老師和同學給予我學習和生活上的幫助，在此我向他們表示我衷心地感謝！
最後，祝母校蒸蒸日上！祝所有老師工作順利！
參考文獻
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3. 汽車空調畢業論文
汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。
近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。
自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。
關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修
（一）汽車空調的過去與未來
汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。
最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：
單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。
單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。
冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。
自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調
電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。
（二）汽車空調的特點
眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：
1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。
2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。
3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：
（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。
（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。
（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。
（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。
（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。
（三）汽車空調的性能評價指標
1.溫度指標
溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。
2．濕度指標
濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。
3．空氣的清新度
由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。
4．除霜功能
由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。
5．操作簡單、容易、穩定。
汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。
第二章汽車空調的組成與原理
（一）汽車空調的工作原理
壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。
（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕
製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。
制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。
通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.
除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。
（三）汽車空調的組成
汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。
1.電磁離合器
在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。
當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。
2.壓縮機
作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。
（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：
往復活塞式
曲軸連桿式
徑向活塞式
軸向活塞式
翹板式
斜板式
旋轉式
旋葉式
圓形汽缸
橢圓形汽缸
轉子式
滾動活塞式
三角轉子式
螺桿式
渦旋式
1）曲軸連桿式壓縮機
圖（1）曲軸連桿式壓縮機
曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程
2) 斜板式壓縮機
圖（2）斜板式壓縮機
斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。
斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。
3）旋葉式壓縮機
圖（3）旋葉式壓縮機
旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。
4)滾動活塞式壓縮機
滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。
3.冷凝器
汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。
汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。
汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。
(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。
(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。
4.蒸發器
也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。
5.膨脹閥
膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。
6.貯液乾燥器
貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。
貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。
7.孔管
孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。
孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。
8.積累器
用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。
9.風機
汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。
風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。
10.電磁旁通閥
電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。
11.主軸油封
主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。
（四）汽車空調系統分類（按動力源分）
1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。
2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。
（五）汽車自動空調系統
汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。
自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。
第三章汽車空調的檢修
一、汽車空調檢修的基本工具
1.修理空調器的常用工具
（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆
2.維修用大設備
（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；
（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；
（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；
（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；
（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；
（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；
（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；
（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；
（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；
（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；
（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；
（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；
3.維修專用工具
（1）脹管器和擴口器：1套
（2）割管刀：切割銅管 1套
（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套
（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）
（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套
（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固
（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格
二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作
1．製冷系統工作壓力的檢測
（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。
（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。
（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。
（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。
（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。
（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.
（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。
2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下
（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。
（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。
（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。
（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。
3.製冷劑充注程序
抽真空作業
從高壓側充注200g液態製冷劑
第四章 總結
隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！
本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。
第五章 參考文獻
【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994
【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007
【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社
4. 誰能給推薦幾篇有關余熱鍋爐溫度控制的畢業論文啊
基於PID的鍋爐溫度控制系統設計 摘要:利用BP神經網路PID控制具有逼近任意非線性函數的能力,將神經網路PID與LabVIEW友好地人 機交互結合,實現對鍋爐溫度的控制.模擬結果表明,該系統具有更小的超調量,並且更快地到達需要的控制溫 度. 關鍵詞:BP神經網路;PID控制;溫度控制 溫度是鍋爐生產蒸汽質量的重要指標之一,也是保證鍋爐設備安全的重要參數.同時,溫度是影響鍋 爐傳熱過程和設備效率的主要因素.例如,在利用煙化爐對鋅、鋁冶煉過程中,如果溫度過低,則還原速度 和揮發速度都會降低;但溫度也不宜過高,否則在溫度超過1 250℃時,可能形成Zn-Fe合金,有害於煙 化爐的作業,因此溫度的精確測量和控制是十分必要的.作為工業控制系統中的基本方式,PID控制對於 動態反應較緩慢的工業過程是非常好的控制規律[1].但是,當工業過程復雜,負荷變化很多,對象的純滯 後又較大時常規PID控制達不到要求,為了解決上述問題系統採用PLC作為下位機,PC作為上位機,利 用labVIEW構造人機交互界面,應用神經網路PID對系統進行控制,設計鍋爐溫度的監制電路. 1 系統總體設計 系統通過熱電偶感測器檢測出鍋爐的溫度,採集的信號經過A/D電路轉換後傳給PLC控制器.PLC 根據數據做出判斷,當鍋爐處在升溫階段時對鍋爐進行加熱,當鍋爐處於保溫段時調用PID演算法控制溫 度滿足輸出要求.同時PLC把數據傳給PC機,PC機做出顯示和報警.具體電路如圖1所示. 1·1 主控晶元 S7-300PLC是西門子生產的模塊式中小型PLC,提供了大量可以選擇的模塊,包括:PS 電源模塊、CPU模塊、IM介面模塊、SM信號模塊、FM功能模塊和CP通信模塊.其中FM模塊可實現高 速級數、定位控制、閉環控制功能;CP模塊是組態網使用的介面模塊常用的網路有PROFIBUS,工業以太 網及點對點連接網路.這些模塊可以通過U形匯流排緊密地固定在軌道上,一條導軌共有11個槽號:1號槽 至3號槽分別放置電源、CPU、IM模塊4號槽至11號槽 可以隨意放置其他模塊. 1·2 通信網路 一般的自動化系統都是以單元生產設備 為中心進行檢測和控制,不同單元的生產設備間缺乏信息 交流,難以滿足生產過程的統一管理.西門子全集成自動 化解決方案順應了當今自動化的需求,TIA從統一的組態 和編程、統一的數據管理及統一的通信三方面集成在一 起,從現場級到管理級,可以使用如工業乙太網、PROFIB- BUS,MPI,EIB等通信網路.根據設計的需要可以自由選擇通信網路的配置[2]. 1·3 溫度感測器 熱電偶是將2種不同的導體焊接起來組成閉合迴路,當兩端節點有溫度差時,兩端點 之間產生電動勢,迴路中會產生電流,這種現象稱為熱電效應.熱電偶溫度感測器就是利用這一效應來工 作的.在工業生產過程中被測點與基準節點之間的距離常常過遠,為了節省熱電偶材料,降低成本,通常采 用補償導線的方式進行補償[3]. 1·4 顯示界面 LabVIEW是美國NI公司推出的圖形化工業控制測控開發平台,是目前應用最廣、發展 最快、功能最強的圖形軟體集成開發環境.LabVIEW具有界面友好、開發周期短等優點,廣泛應用於儀器 控制、數據採集、數據分析和數據顯示等領域.所以,我們可以在計算機上採用它來實現對設備運行狀態的 監控,同時也可以對各種數據進行採集顯示.系統的溫度顯示界面如圖2所示. 2 系統控制演算法設計 PID控制是工業過程式控制制中最常用的一種控制方法, 但常規的PID控制在被控對象具有復雜的非線性時,如鍋 爐的溫度控制,不僅具有較大的純延遲,而且模型也不確 定時,對於這種對象往往難以達到滿意的控制效果.BP神 經網路PID控制具有逼近任意非線性函數的能力,通過神 經網路自身的學習,找到最佳組合的PID控制參數,以滿 足控制系統的要求.具體的神經網路PID控制系統框圖如 圖3所示. 設PID神經元網路是一個3層BP網路,包括2個輸入節點,3個隱含層節點,1個輸出接點.輸入節 點對應所選的系統運行狀態量,如系統不同時刻的輸入量和輸出量等,必要時要進行歸一化處理.輸出節 點分別對應PID控制的3個可調參數KP,KI,KD.輸入層的2個神經元在構成控制系統可分別輸入系統 被調量的給定值和實際值.由文獻[4]和[5]中的前向演算法可得到輸出層的權系數計算公式為: 3結論 PID控制演算法是一種易於實現而且經濟實用的方法,具有很強的靈活性,但在被控制對象具有復雜的 非線性時,難以滿足控制要求,而神經網路PID控制具有逼近任意非線性函數的能力,神經網路PID與 LabVIEW結合實現對鍋爐溫度的數據採集、控制和顯示,提高了鍋爐監控系統的效率. 參考文獻: [1] 鄧洪偉.供暖鍋爐溫度和壓力的PLC控制[J].動力與電力工程,2008(18):93-94. [2] 張運剛.西門子S7-300/400PLC技術與應用[M].北京:人民郵電出版社,2007. [3] 何希才.感測器及其應用實例[M].北京:機械工業出版社,2004. [4] 何離慶.過程式控制制系統與裝置[M].北京:重慶大學出版社,2003. [5] 舒懷林.PID神經元網路及其控制系統[M].北京:國防工業出版社,2006.
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7. 管式空氣預熱器的課程設計
論文是一項「系統工程」，在正式動筆之前，要對文章進行通盤思考，檢查一下各項准備工作是否已完全就緒。首先，要明確主題。主題是文章的統帥，動筆之前必須想得到十分清楚。清人劉熙載說：「凡作一篇文，其用意俱可以一言蔽之。擴之則為千萬言，約之則為一言，所謂主腦者是也。」(《藝概》)作者要想一想，自己文章的主題能否用一句話來概括。主題不明，是絕對不能動手寫文的。其次，是理清思路。思路是人訂]思想前進的脈絡、軌道，是結構的內在依據。動筆之前，對怎樣提出問題，怎樣分析問題，怎樣解決問題，以及使用哪些材料等，都要想清楚。第三，立定格局。所謂「格局」，就是全文的間架、大綱、輪廓。在動筆之前先把它想好「立定」，如全文分幾部分，各有哪些層次，先說什麼，後說什麼，哪裡該詳，哪裡該略，從頭至尾都應有個大致的設想。第四，把需要的材料准備好，將各種事實、數據、引文等找來放在手頭，以免到用時再去尋找，打斷思路。第五，安排好寫作時間、地點。寫作要有相對集中的時間，比較安靜的環境，才能集中精力專心致志地完成畢業論文寫作任務。
古人說：「袖手於前，方能疾書於後。」魯迅也曾說，靜觀默察，爛熟於心;凝神結想，一揮而就。做好了充分的准備，寫起來就會很快。有的人不重視寫作前的准備，對所寫的對象只有一點粗淺的認識就急於動筆，在寫作過程中「邊施工邊設計」，弄得次序顛倒，手忙腳亂，或做或掇，時斷時續，結果反而進展緩慢。所以，在起草之前要周密思考，慎重落筆。
8. 基於單片機的自動溫控系統的設計.畢業論文開題報告
熱電致冷器件特別適合於小熱量和受空間限制的溫控領域。改變加在器件上的直流電的極性即可變致冷為加熱，而吸熱或放熱率則正比於所加直流電流的大小。Pe1tier 溫控器的設定溫度可以在一個較寬的范圍內任意選擇，可選擇低於或高於環境溫度。
在本系統中我們選用了天津藍天高科電源有限公司生產的半導體致冷器件 TES1－12739,其最大溫差電壓 14.7V,最大溫差電流3.9A最大致冷功率33.7W。
1.5 其它部分
系統採用Samsung（三星）公司生產的真空熒光數碼顯示屏 VFD用來實時顯示當前溫度，以觀察控制效果。鍵盤和串列通信介面用來設定控制溫度和調整PID參數。系統電路原理圖如圖3所示。
2 系統軟體設計
系統開始工作時，首先由單片機控制軟體發出溫度讀取指令，通過數字溫度感測器 DS18B20 采樣被控對象的當前溫度值T1並送顯示屏實時顯示。然後，將該溫度測量值與設定值T比較，其差值送 PID控制器。PID 控制器處理後輸出一定數值的控制量，經DA 轉換為模擬電壓量，該電壓信號再經大電流驅動電路，提高電流驅動能力後載入到半導體致冷器件上，對溫控對象進行加熱或製冷。加熱或製冷取決於致冷器上所加電壓的正負，若溫控對象當前溫度測量值與設定值差值為正，則輸出負電壓信號，致冷器上載入負電壓溫控對象溫度降低；反之，致冷器上載入正向電壓，溫控對象溫度升高。上述過程：溫度采樣－計算溫差－PID調節－信號放大輸出周而復始，最後將溫控對象的溫度控制在設定值附近上下波動，隨著循環次數的增加，波動幅度會逐漸減小到某一很小的量，直至達到控制要求。為了加快控制，在進入PID控制前加入了一段溫差判斷程序。當溫度差值大於設定閾值Δt時，系統進行全功率加熱或製冷，直到溫差小於Δt才進入PID控制環節。圖4為系統工作主程序的軟體流程圖．
3 結論
本文設計的基於單片機數字PID控制的精密溫度控制系統，在實際應用中取得了良好的控制效果，溫度控制精度達到±0.1℃。經48小時連續運行考驗，系統工作穩定，有效地降低了輻亮度標准探測器的溫度系數，使輻亮度標准探測器在溫度變化較大的環境中也能保持其高精度，為實現基於探測器的高精度輻射定標的廣泛應用奠定了基礎。
本文作者創新點：在原來基於PC的PID溫控系統的基礎上，設計了由單片機、數字式溫感測器DS18B20和半導體致冷器組成的精密溫度控制系統。該溫控系統的應用為高精度光輻射測量儀器－輻亮度標准探測器的小型化、智能化提供了有利條件。
9. 畢業設計範文
畢業設計(論文)是學生畢業前最後一個重要學習環節，是學習深化與升華的重要過程。它既是學生學習、研究與實踐成果的全面總結，又是對學生素質與能力的一次全面檢驗，而且還是對學生的畢業資格及學位資格認證的重要依據。為了保證我校本科生畢業設計(論文)質量，特製定「同濟大學本科生畢業設計(論文)撰寫規范」。
一、畢業設計（論文）資料的組成A．畢業設計(論文)任務書；B．畢業設計(論文)成績評定書；C．畢業論文或畢業設計說明書（包括：封面、中外文摘要或設計總說明（包括關鍵詞）、目錄、正文、謝辭、參考文獻、附錄）；D．譯文及原文復印件；E．圖紙、軟盤等。
二、畢業設計(論文)資料的填寫及有關資料的裝訂畢業設計(論文)統一使用學校印製的畢業設計(論文)資料袋、畢業設計(論文)任務書、畢業設計(論文)成績評定書、畢業設計(論文)封面、稿紙（在教務處網上下載用，學校統一紙面格式，使用A4列印紙）。
畢業設計(論文)資料按要求認真填寫，字體要工整，卷面要整潔，手寫一律用黑或藍黑墨水；任務書由指導教師填寫並簽字，經院長（系主任）簽字後發出。畢業論文或設計說明書要按順序裝訂：封面、中外文摘要或設計總說明（包括關鍵詞）、目錄、正文、謝辭、參考文獻、附錄裝訂在一起，然後與畢業設計(論文)任務書、畢業設計(論文)成績評定書、譯文及原文復印件（訂在一起）、工程圖紙(按國家標准折疊裝訂)、軟盤等一起放入填寫好的資料袋內交指導教師查收，經審閱評定後歸檔。
三、畢業設計說明書(論文)撰寫的內容與要求一份完整的畢業設計(論文)應包括以下幾個方面：
1．標題
標題應該簡短、明確、有概括性。標題字數要適當，不宜超過20個字，如果有些細節必須放進標題，可以分成主標題和副標題。
2．論文摘要或設計總說明論文摘要以濃縮的形式概括研究課題的內容，中文摘要在300字左右，外文摘要以250個左右實詞為宜，關鍵詞一般以3～5個為妥。
設計總說明主要介紹設計任務來源、設計標准、設計原則及主要技術資料，中文字數要在1500～2000字以內，外文字數以1000個左右實詞為宜，關鍵詞一般以5個左右為妥。
3．目錄
目錄按三級標題編寫（即：1……、1.1……、1.1.1……），要求標題層次清晰。目錄中的標題應與正文中的標題一致，附錄也應依次列入目錄。
4．正文
畢業設計說明書(論文)正文包括緒論、正文主體與結論，其內容分別如下：緒論應說明本課題的意義、目的、研究范圍及要達到的技術要求；簡述本課題在國內外的發展概況及存在的問題；說明本課題的指導思想；闡述本課題應解決的主要問題，在文字量上要比摘要多。
正文主體是對研究工作的詳細表述，其內容包括：問題的提出，研究工作的基本前提、假設和條件；模型的建立，實驗方案的擬定；基本概念和理論基礎；設計計算的主要方法和內容；實驗方法、內容及其分析；理論論證，理論在課題中的應用，課題得出的結果，以及對結果的討論等。學生根據畢業設計(論文)課題的性質，一般僅涉及上述一部分內容。
結論是對整個研究工作進行歸納和綜合而得出的總結，對所得結果與已有結果的比較和課題尚存在的問題，以及進一步開展研究的見解與建議。結論要寫得概括、簡短。
5．謝辭
謝辭應以簡短的文字對在課題研究和設計說明書（論文）撰寫過程中曾直接給予幫助的人員（例如指導教師、答疑教師及其他人員）表示自己的謝意，這不僅是一種禮貌，也是對他人勞動的尊重，是治學者應有的思想作風。
6．參考文獻與附錄
參考文獻是畢業設計(論文)不可缺少的組成部分，它反映畢業設計(論文)的取材來源、材料的廣博程度和材料的可靠程度，也是作者對他人知識成果的承認和尊重。一份完整的參考文獻可向讀者提供一份有價值的信息資料。一般做畢業設計(論文)的參考文獻不宜過多，但應列入主要的文獻可10篇以上，其中外文文獻在2篇以上。
附錄是對於一些不宜放在正文中，但有參考價值的內容，可編入畢業設計（論文）的附錄中，例如公式的推演、編寫的程序等；如果文章中引用的符號較多時，便於讀者查閱，可以編寫一個符號說明，註明符號代表的意義。一般附錄的篇幅不宜過大，若附錄篇幅超過正文，會讓人產生頭輕腳重的感覺。
四、畢業設計(論文)要求
我校畢業設計(論文)大致有設計類、理論研究類（理科）、實驗研究類、計算機軟體設計類、經濟、管理及文科類、綜合類等，具體要求如下：
1．設計類（包括機械、建築、土建工程等）：學生必須獨立繪制完成一定數量的圖紙，工程圖除了用計算機繪圖外必須要有1～2張（2號以上含2號圖）是手工繪圖；一份15000字以上的設計說明書（包括計算書、調研報告）；參考文獻不低於10篇，其中外文文獻要在2篇以上。
2．理論研究類（理科）：對該類課題工科學生一般不提倡，各院系要慎重選題，除非題目確實有實際意義。該畢業設計報告或論文字數要在20000字以上；根據課題提出問題、分析問題，提出方案、並進行建模、模擬和設計計算等；參考文獻不低於15篇，其中外文文獻要在4篇以上。
3．實驗研究類：學生要獨立完成一個完整的實驗，取得足夠的實驗數據，實驗要有探索性，而不是簡單重復已有的工作；要完成15000字以上的論文，其包括文獻綜述，實驗部分的討論與結論等內容；參考文獻不少於10篇，包括2篇以上外文文獻。
4．計算機軟體類：學生要獨立完成一個軟體或較大軟體中的一個模塊，要有足夠的工作量；要寫出10000字以上的軟體說明書和論文；畢業設計(論文)中如涉及到有關電路方面的內容時，必須完成調試工作，要有完整的測試結果和給出各種參數指標；當涉及到有關計算機軟體方面的內容時，要進行計算機演示程序運行和給出運行結果。
5．經濟、管理及文科類：學生在教師的指導下完成開題報告；撰寫一篇20000字以上的有一定水平的專題論文（外國語專業論文篇幅為5000個詞以上。）；參考文獻不少於10篇，包括1-2篇外文文獻。
6．綜合類：綜合類畢業設計(論文)要求至少包括以上三類內容，如有工程設計內容時，在圖紙工作量上可酌情減少，完成10000字以上的論文，參考文獻不少於10篇，包括2篇以上外文文獻。
每位學生在完成畢業設計(論文)的同時要求:(1)翻譯2萬外文印刷字元或譯出5000漢字以上的有關技術資料或專業文獻（外語專業學生翻譯6000～8000字元的專業外文文獻或寫出10000字元的外文文獻的中文讀書報告），內容要盡量結合課題（譯文連同原文單獨裝訂成冊）。(2)使用計算機進行繪圖，或進行數據採集、數據處理、數據分析，或進行文獻檢索、論文編輯等。繪圖是工程設計的基本訓練，畢業設計中學生應用計算機繪圖，但作為繪圖基本訓練可要求一定量的墨線和鉛筆線圖。畢業設計圖紙應符合制圖標准，學生應參照教務處2004年3月印製的《畢業設計制圖規范》進行繪圖。
五、畢業設計(論文)的寫作細則
1．書寫
畢業設計(論文)要用學校規定的文稿紙書寫或列印（手寫時必須用黑或藍墨水），文稿紙背面不得書寫正文和圖表，正文中的任何部分不得寫到文稿紙邊框以外，文稿紙不得隨意接長或截短。漢字必須使用國家公布的規範字。
2．標點符號畢業設計(論文)中的標點符號應按新聞出版署公布的"標點符號用法"使用。3．名詞、名稱科學技術名詞術語盡量採用全國自然科學名詞審定委員會公布的規范詞或國家標准、部標准中規定的名稱，尚未統一規定或叫法有爭議的名稱術語，可採用慣用的名稱。使用外文縮寫代替某一名詞術語時，首次出現時應在括弧內註明其含義。外國人名一般採用英文原名，按名前姓後的原則書寫。一般很熟知的外國人名（如牛頓、達爾文、馬克思等）可按通常標准譯法寫譯名。
4．量和單位
量和單位必須採用中華人民共和國的國家標准GB3100～GB3102-93，它是以國際單位制（SI）為基礎的。非物理量的單位，如件、台、人、元等，可用漢字與符號構成組合形式的單位，例如件/台、元/km。
5．數字
畢業設計(論文)中的測量統計數據一律用阿拉伯數字，但在敘述不很大的數目時，一般不用阿拉伯數字，如"他發現兩顆小行星"、"三力作用於一點"，不宜寫成"他發現2顆小行星"、"3力作用於1點"。大約的數字可以用中文數字，也可以用阿拉伯數字，如"約一百五十人"，也可寫成"約150人"。
6．標題層次
畢業設計(論文)的全部標題層次應有條不紊，整齊清晰。相同的層次應採用統一的表示體例，正文中各級標題下的內容應同各自的標題對應，不應有與標題無關的內容。章節編號方法應採用分級阿拉伯數字編號方法，第一級為"1"、"2"、"3"等，第二級為"2.1"、"2.2"、"2.3"等,第三級為"2.2.1"、"2.2.2"、"2.2.3"等，但分級阿拉伯數字的編號一般不超過四級，兩級之間用下角圓點隔開，每一級的末尾不加標點。
各層標題均單獨占行書寫。第一級標題居中書寫；第二級標題序數頂格書寫，後空一格接寫標題，末尾不加標點；第三級和第四級標題均空兩格書寫序數，後空一格書寫標題。第四級以下單獨占行的標題順序採用A.B.C.…和a.b.c.兩層，標題均空兩格書寫序數，後空一格寫標題。正文中對總項包括的分項採用⑴、⑵、⑶…單獨序號，對分項中的小項採用①、②、③…的序號或數字加半括弧，括弧後不再加其他標點。
7．注釋
畢業設計(論文)中有個別名詞或情況需要解釋時，可加註說明，注釋可用頁末注（將注文放在加註頁的下端）或篇末注（將全部注文集中在文章末尾），而不可行中注（夾在正文中的注）。注釋只限於寫在注釋符號出現的同頁，不得隔頁。
8．公式
公式應居中書寫，公式的編號用圓括弧括起放在公式右邊行末，公式和編號之間不加虛線。9．表格
每個表格應有表序和表題，表序和表題應寫在表格上放正中，表序後空一格書寫表題。表格允許下頁接寫，表題可省略，表頭應重復寫，並在右上方寫"續表××"。
10．插圖
畢業設計的插圖必須精心製作，線條粗細要合適，圖面要整潔美觀。每幅插圖應有圖序和圖題，圖序和圖題應放在圖位下方居中處。圖應在描圖紙或在白紙上用墨線繪成，也可以用計算機繪圖。
11．參考文獻
參考文獻一律放在文後，參考文獻的書寫格式要按國家標准GB7714－87規定。參考文獻按文中出現的先後統一用阿拉伯數字進行自然編號，一般序碼宜用方括弧括起，不用園括弧括起。
10. 熱動專業的畢業論文怎麼寫
1. 電廠集控室建築設計淺析
敖凌雲 文獻來自:電力勘測設計 2003年 第03期
同時還要注意控製造價。3集中控制室布置及裝飾分析應結合前述內容考慮集控室布置和裝飾。集中控制室設兩個獨立的安全出口,每個出入口設置聲閘,聲閘兩端的門應避免正面相對,以減弱汽機房雜訊對控制室的干擾。為使集中控制室更加整潔美 ...
2. 華能玉環電廠四機一控集控室布置方案探討
金黔軍 文獻來自:2004電站自動化信息化學術技術交流會議論文集 2004年
維控宜布工 適當借鑒國外同類型發電廠集控室布置設計思路並結合玉環電廠的工程實際情況,對本工程優化集控室設計將會大有裨益。本工程集控室布置設想的三個方案意在突破國內傳統設計理念,有所創新,順應當今世界大型火力發電廠集控室設計的發展趨勢。 根據本 ...
3. 華能玉環電廠四機一控集控室布置方案探討
金黔軍 文獻來自:發電設備 2004年 第S1期
採用四機一控方式實現全廠集中監控是可行的。2集控室布置方案分析2.1集控室布置適當借鑒國外同類型發電廠集控室布置設計思路並結合玉環電廠的工程實際情況,對本工程優化集控室設計將會大有裨益。本工程集控室布置設想的三個方案 ...
4. 電廠管理信息系統集控分系統的研究與開發
王軍 王培紅 嚴洪森 文獻來自:工業控制計算機 1999年 第04期
報表管理、值班記錄管理、集控網控電表數據管理、遠動管理、負荷考核和系統維護。3.集控分系統概念設計從集控分系統的需求分析可知,集控分系統是整個電廠管理信息系統的生產部分數據來源,其任務主要側重於對實時數據的處理,涉及集校運行部門的管理的 ...
5. 基於工業乙太網的發電廠輔助車間集控系統 被引次數:5次
杜永春 徐米清 吳孚輝 彭宏 文獻來自:浙江電力 2002年 第04期
來互連各個不同的輔助控制系統 ,實現外圍輔助系統實現集中控制。下面簡單介紹整個輔助車間集控系統網路架構 ,輔助車間集控系統架構具體的系統配置圖見圖1。(1)加葯和取樣控制系統通過在S7 -300的機架上插入工業乙太網模塊CP343 ...
6. 華能南通電廠2號機組集控室19塊終端盤聯線的改進
須永林 文獻來自:江蘇電機工程 1991年 第01期
按原設計#l機組集控室終端盤聯絡電纜是經過集控室下電纜層,沿電纜橋架敷設的。盤底部電纜橋架上電纜堆積如山,又集中在一個盤底入口,因此造成盤底入口的堵塞,電纜的重疊怖置使其無法排列整齊,號牌亦無法認清,電纜頭十分難做,給施工帶來 ...
7. 分散控制系統在電廠熱控系統改造中的應用 被引次數:1次
劉火軍 文獻來自:山東電力技術 2001年 第05期
濰坊電廠在進行DCS改造時還對以下系統進行了改造。5 .5 .1BTG盤及輔盤改造將集控室操作盤台進行全面改造 ,取消控制盤上的常規表計和操作按鈕 ,僅保留機組主要參數的數顯表、工業電視、少量報警窗和緊急?...
8. 寶鋼電廠熱控系統簡介
文獻來自:華東電力 1983年 第06期
二、寶鋼電廠熱控系統的安裝特點 1.設備布置特點集控室採用控制台與顯示屏合一的特大盤面(長6 ... 所以加速培養熱控技術力量已是刻不容緩了。~44一寶鋼電廠熱控系統簡介$上電一公司情報組<正> 一、概況寶鋼電廠的熱控有如下六大系統: 1 ...
9. 電力管理信息系統集控分系統的研究與開發 被引次數:1次
嚴洪森 王軍 王培紅 徐嗣鑫 張躍中 文獻來自:數據採集與處理 1999年 第03期
集控分系統功能樹2集控分系統的軟體設計在對集控分系統的功能需求做了詳細分析後,可以將集控分系統的設計任務大致分為兩個部分:前台管理程序和後台數據處理程序。前台管理程序是採用OracleDeveloper200 ...
10. 華德電廠網控微機監視系統
邱嶺 文獻來自:山東電力技術 1995年 第04期
急待開發高水平的網控室微機監視系統。 華德電廠網控微機監視系統是為華能德州發電廠網控室開發的一套運行監視系統,它是一個實時的多任務多用戶系統。它的主要功能是對網控室運行和事故情況下的有關測量參數實行巡迴檢測、數據處理、事故追憶、 ...