一種可產生靜態升力的機械裝置

『壹』 產生動力的機械裝置

一種能夠把其它形式的能轉化為另一種能的機器，通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器(如：汽油發動機、航空發動機)。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。

『貳』 一種小型機械裝置的設計

可以做個浮動裝置 ，若果是需要卸力 則可設計個卸力裝置

『叄』 升力風扇的工作原理是什麼

垂直／短距起降飛機因其獨特的性能而備受各國軍方的青睞。但其技術復雜，目前只有美英等極少數 國家才有獨立研發的能力。這里有一種相對簡單的、以氣動升力風扇為基礎而描繪的中國未來垂直／短距起降飛機之構想，有興趣的網友不妨與我一起探討其技術可行性。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]首先大致介紹一下各國垂直／短距飛機升力系統的結構以及氣動升力風扇的基本情況。英國著名的「鷂」式及其改型AV-8設有4個轉向噴管，通過調節噴管的方向可以實現飛機的垂直升降與平飛；俄國的雅克－38採用的是復合升力結構，由一台垂直安裝於飛行座艙後的專用噴氣升力發動機與主發動機一起構成垂直升力系統；美國的JSF在性能上是最為先進。以洛克希德公司X-35為例，其垂直升力系統是由一組升力風扇和一台噴管可轉向主發動機共同構成。升力風扇垂直安裝於飛行座艙後部，為二級正反轉結構，由主發動機通過傳動軸驅動。風扇的直徑為1.27米，最大空氣流量為227千克／秒，可產生81.8千牛(約8噸)的推力。在垂直升降過程中，主發動機噴口下轉90°與升力風扇共同工作，兩者相加的垂直上升推力約為16噸，可保證總重14噸飛機垂直升降。 與上述系統相比，氣動升力風扇要簡單得多。所謂氣動風扇就是由小型噴氣裝置為驅動動力的風扇。其工作原理是：在風扇的外圍設置若干個以過氧化氫為燃料的單組元小型噴氣裝置，當這些噴氣裝置工作時便會驅動風扇高速旋轉，從而產生強大的推力。現在與這種氣動風扇相類似的系統已在實際試驗當中，如美國有一種名為「旋子」的單級重復使用火箭就是利用氣動旋翼垂直著陸回收的。這種火箭的頭部安裝有從直升機上移植的四葉旋翼，當火箭再入大氣層時先用展開的旋翼以自旋的方式控制落速與落點，快接近地面時位於翼尖上的過氧化氫噴氣裝置啟動，推動槳葉快速旋轉從而使火箭象直升機那樣平緩地垂直著陸。這種氣動旋翼的效率很高，目前噴氣裝置以640公斤的推力驅動螺旋槳可使4.5噸的火箭樣機上升到4000米高空，將來適當增加噴氣裝置的功率還可以保證重達15噸重火箭實體安全著陸。若氣動升力風扇的直徑為1米左右、噴氣裝置的功率適當，則其推力也有望達到5－10噸左右。很明顯，與傳統的機械發動機和機械傳動系統相比，氣動風扇系統要簡單得多、重量也要輕得多；不過氣動風扇缺點也很突出：燃料消耗太大，只可短時間使用。所幸的是垂直／短距起降飛機的升力發動機工作時間很短，只有幾分鍾，這就為氣動升力風扇的實際應用提供了可能。 下面就以氣動風扇為基礎，對中國未來垂直短距起降飛機的情況作些描畫。 1.垂直起降型，暫稱殲－10X。殲－10X的升力布局與美國JSF／X－35基本相同，由一台噴管可轉向主發動機與一組氣動升力風扇共同提供垂直升力。殲－10X的氣動風扇也為兩級正反轉結構並垂直安裝於飛行座艙後部，其直徑為1米左右，推力在5～10噸之間。殲－10X與X－35的區別僅在於：X－35的風扇是由主發動機通過傳動軸驅動，而殲－10X的風扇是由噴氣裝置直接驅動。殲－10X的氣動風扇不僅技術更簡單、更輕巧，而且它的推力有更大的增長空間：因為它不受主發動功率的制約，理論上只要增加噴氣裝置的功率就可增加氣動風扇的推力，而且噴氣裝置噴出的高速氣體經筒壁折射後會高速沖擊風扇葉面，這也會產生相應的附加升力，直至於和主發動機最大推力相等(X－35的風扇推力最大隻能是主發動機的1／2)。這就為發展全載重垂直起降飛機提供了可能！盡管氣動風扇優點顯著，但其缺點上面已經提過：燃料消耗太大。以過氧化氫噴氣裝置為例，若其推力為640公斤，按1700米／秒的比沖計算，1秒鍾就要消耗近4公斤過氧化氫，5分鍾就是1200公斤。所以除非必要，殲－10X最好是採用滑跑起飛－垂直著陸的方式進行起降作業。雖然若用過氧化氫／航空煤油之類雙組元噴氣系統則會相應減少燃料消耗，但是這會增加系統的復雜性。不過有一種方案更能節省燃料，並且有更佳的實用性能這就是── 2.超短矩起降飛機，暫稱殲－12X。殲－１２Ｘ的動力系統由一台或兩台主發動機與一組帶伸縮式矢量噴管的升力發動機構成。主發動機不要求具備矢量轉向噴管，殲－１２Ｘ的重點是氣動風扇。此型氣動風扇的 結構與殲－１０Ｘ相同，只是多了個伸縮式矢量噴管。當氣動風扇工作時噴管放出並可作前後９０度擺動，不工作時則收於機腹之中。下面來以殲－１２Ｘ的起飛、降落過程具體展示其動力系統的運作。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]1)起飛過程：飛行員將氣動風扇的噴管後轉90°，使之與主發動機噴管呈平行狀態，接著讓主發動機和氣動風扇以最大推力工作、松剎車；飛機滑出40～50米後飛行員拉桿，氣動風扇的噴管便隨之轉向與地面成近乎垂直狀態(60°～80°)。在氣動風扇強大的垂直推力的作用下機頭快速抬起；待機頭角度達到一定值時飛行員回桿，氣動風扇噴管回位至一定角度，在保持飛機既定攻角的同時與主發動機形成一股強大的上升合力，飛機瞬間便可立地而起；等飛機速度達到安全值時飛行員關閉氣動風扇並收起風扇噴管和起落架，起飛過程完成。2)降落過程：飛行員駕機以下滑曲線飛向跑道。當速度低於200～240公里／小時、機翼升力不足或快要消失時啟動氣動風扇；對主發動機推力和氣動風扇的推力進行調節(氣動風扇的垂直推力主要是通過改變噴管的角度實現的)，使之形成一股大小、角度適當的升力並以此抵消飛機的下沉作用，最後使飛機以幾十公里／小時低速度著陸，快速將氣動風扇噴管向前偏轉90°，強大的反推作用使飛機在幾十米內的距離內停住。 從殲－12X起降過程的演示可以看出其性能的卓越：①近乎於垂直起降。幾十米的起飛、降落距離和幾十公里／小時的起飛、著陸速度是普通飛機根本無法比擬的。②氣動風扇工作時間短，起降總耗時只有2分鍾左右，可以節省大量燃料。③不要求主發動機和氣動風扇的推力均衡，因而可以讓主發動機以最大加力狀態工作，可增加其起飛載彈量／載油量。④極適合在航母上使用。若從航母滑路起飛，殲－12X可以攜帶更多的燃油和彈葯，即便飛機離艦速度很低、即便飛機的推重比可能小於1，但這也沒有什麼關系：因為氣動風扇的強大推力抵消了飛機的沉降作用，使得主發動機可以從容地給飛機加速。由於降落速度小，飛機幾乎不需要攔阻索，即便使用也會使攔阻過載大大降低。 為實現超短距起降，相應的技術條件則是必不可少的。首先，氣動風扇與主發動機的合力要大於飛機的起飛重量，即飛機的起飛推重比要大於1(如果是滑躍起飛，推重比可以適當降低)；其次，氣動風扇的推力要足夠大，要具備讓飛機原地抬頭的能力；再次，要有可靠、完善的電傳操作系統，因為殲－12X的操縱面和操作要素很多，僅靠飛行員手工無法完成，只能藉助於高度自動化的電傳系統；另外，矢量噴管的控制要很靈活。因為風扇的垂直推力大小主要是通過改變噴管角度來實現的；還有，飛機不適宜採用機腹進氣布局，最好是採用兩側進氣。 除了在上述有人駕駛垂直／短距起降飛機上應用外，氣動風扇還可用來發展無人型垂直／短距起降飛機。無人機在未來高技術戰爭中將佔有極為重要的地位，而垂直起落型無人機則更是各國發展的重點。無人機成本低廉，若中國打算發展氣動風扇技術的話可以先從無人型垂直起落飛機入手，待相關技術成熟、可靠之後再移植到有人垂直／短距起降飛機上。氣動風扇還可作為一種短時增升／增力設備為某些特種飛機所選用。 若上述各型垂直／短距起降飛機研發成功的話，其積極意義將無需多言：中國又增加了一柄克敵制勝的利劍；將這些裝備輸出到國外不僅可以獲取高額利潤，還可給廣大中小國家對抗強權提供了一種有力的保證：垂直起降飛機對機場依賴不大，不會被一舉消滅在機場；垂直短距起降飛機還將大幅降低航母的技術門檻，為中國規模化地發展航母作戰群創造更加有利的條件……總之，前景一片美好！但是，以上僅是美好的展望，這一切均建立在這樣一個前提：氣動風扇的技術可行且可以投入實用！

『肆』 310的發動機號在哪

310的發動機號，這個應該刻在發動機的缸體上面，大多數車子的發動機號都是在發動機的缸體上面。

『伍』 發動機是什麼

發動機（Engine）是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機（汽油發動機等）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、電動機等，如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。
以下是相關介紹：
1、發動機適用：
發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器（如：汽油發動機、航空發動機）。
2、發動機的誕生：
發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種「產生動力的機械裝置」。
3、發動機的分類：
汽車發動機可以分為汽油機和柴油機兩大類，它們的基本結構一樣，都是由兩大機構和五大系統組成，即曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系。
4、發動機的工作原理：
發動機不會自己無緣無故地轉動，必須有一個外力來給它提供原始的動力，這個外力由發動機的起動系統來提供。發動機正常工作時，它的工作循環包括四個活塞行程：進氣、壓縮、做功和排氣。

『陸』 汽車怠速時間接性像哮喘一樣，打冷顫抖。排氣管出氣聲也不正常，是什麼原因

發動機發抖，原因一般是氣缸工作不好或者怠速控制不穩定。由於氣缸工作不平順，所以排氣也不規則，就會噗噗聲。建議檢修。

解決方式：
1. 檢查進氣系統。檢查空氣格等，檢查是否有真空管脫落或者有泄露。
2. 檢查電氣系統。檢查高壓線、火花塞、點火線圈、點火正時等。
3. 檢查供油系統。檢查電子油泵、噴油嘴、加速泵等。
4. 檢查發動機的進氣量是否很少。

發動機:
發動機(Engine)是一種能夠把其它形式的能轉化為機械能的機器，包括如內燃機(汽油發動機等)、外燃機(斯特林發動機、蒸汽機等)、電動機等。如內燃機通常是把化學能轉化為機械能。發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器(如:汽油發動機、航空發動機)。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源於英語，它的本義是指那種"產生動力的機械裝置"。
排氣管:
排氣管安裝於發動機排氣岐管和消聲器之間，使整個排氣系統呈撓性聯接，從而起到減振降噪、方便安裝和延長排氣消聲系統壽命的作用。排氣管主要用於輕型車、微型車和客車，摩托車，排氣管結構是雙層波紋管外覆鋼絲網套，兩端直邊段外套卡環的結構，為使消聲效果更佳，波紋管內部可配伸縮節或網套。排氣管的主要材質是不銹鋼，卡套和接管材質可為不銹鋼或鍍鋁鋼。

『柒』 增壓泵的工作原理

先將增壓泵內充滿液體，然後啟動離心泵，葉輪快速轉動，葉輪的葉片驅使液體轉動，液體轉動時依靠慣性向葉輪外緣流去，同時葉輪從吸入室吸進液體，在這一過程中，葉輪中的液體繞流葉片，在繞流運動中液體作用一升力於葉片，反過來葉片以一個與此升力大小相等、方向相反的力作用於液體，這個力對液體做功，使液體得到能量而流出葉輪，這時液體的動能與壓能均增大。
氣液增壓泵工作原理類似於壓力增壓器，對大徑空氣驅動活塞施加一個很低的壓力，當此壓力作用於一個小面積活塞上時，產生一個高壓。通過一個二位五通氣控換向閥，增壓泵能夠實現連續運行。由單向閥控制的高壓柱塞不斷的將液體排出，增壓泵的出口壓力大小與空氣驅動壓力有關。當驅動部分和輸出液體部分之間的壓力達到平衡時，增壓泵會停止運行，不再消耗空氣。當輸出壓力下降或空氣驅動壓力增加時，增壓泵會自動啟動運行，直到再次達到壓力平衡後自動停止。

全自動氣壓消防增壓
採用單氣控非平衡氣體分配閥來實現泵的自動往復運動，泵體氣驅部分採用鋁合金製造。接液部分根據介質不同選用碳鋼或不銹鋼。一般泵都有進氣、排氣兩個口，在進氣口能產生低於常壓（即大氣壓）氣壓的叫「負壓」；在排氣口能產生高於常壓氣壓的叫「正壓」；比如常說的真空泵就是負壓泵，增壓泵就是正壓泵。正壓泵跟負壓泵有很大的不同。比如氣體流向，負壓泵是外部氣體被吸入到抽氣嘴；正壓是從排氣嘴噴出去；比如氣壓的高低等。

『捌』 飛機增升裝置的基本原理是什麼

增升裝置的原理： 增升裝置的目的是增大最大升力系數。

機翼增升裝置可以通過改善氣迴流狀況和增加升力答，在飛機起飛、著陸或低速機動飛行時增加機翼剖面之彎曲度及迎角，從而增加升力。用增大迎角的方法來增大升力系數，從而減小速度是有限的，飛機的迎角最多隻能增大到臨界迎角。

飛機的升力主要隨飛行速度和迎角變化，在大速度飛行時，只要求較小迎角，機翼就可以產生足夠升力維持飛行。在小速度飛行時，則要求較大的迎角，機翼才能產生足夠的升力來維持飛行。

因此，為了保證飛機在起飛和著陸時，仍能產生足夠的升力，有必要在機翼上裝設增大升力系數的裝置。增升裝置用於增大飛機的最大升力系數，從而縮短飛機在起飛著陸階段的地面滑跑距離。常用的增升裝置主要有前緣縫翼和前後緣襟翼、吹氣襟翼等等。

(8)一種可產生靜態升力的機械裝置擴展閱讀：

增升裝置主要是通過三個方面實現增升：

1、增大翼型的彎度，提高上下翼面壓強差。

2、延緩上表面氣流分離，提高臨界迎角和最大升力系數。

3、增大機翼面積。

『玖』 什麼是飛機的增升裝置

飛機的升力主要隨飛行速度和迎角的變化而變化。如果以小速度飛行，則要求較大的升力系內數和迎角，機翼容才能產生足夠的升力來維持飛機飛行。用增加迎角的方法來增大升力系數從而減小迎角，是有限的。因為飛機的迎角最多隻能增大到臨界迎角。因此，為了保證飛機在起飛和著陸時仍能產生足夠的升力，有必要在機翼上裝設增大升力系數的裝置，即增升裝置。目前使用比較廣泛的增升裝置有前緣縫翼，前緣襟翼，後緣襟翼等。
前緣縫翼位於機翼前緣，打開時使下翼面的高壓氣流流過縫隙貼近上翼面流動，能延緩大迎角狀態下機翼上表面的氣流分離，提高了最大升力系數和臨界迎角。但是在迎角較小時，打開前緣縫翼反而會使上下翼面壓強差減小，從而降低升力系數。
前緣襟翼可以減小大迎角狀態下機翼前緣與相對氣流之間的夾角，延緩氣流分離，又能增大機翼彎度，使最大升力系數和臨界迎角增大。
後緣襟翼位於機翼後緣，有分裂襟翼、簡單襟翼、開縫襟翼、後退襟翼，後退開縫襟翼幾種。放下後緣襟翼，即增大升力系數，同時也增大了阻力系數。