倒置螺旋槳式自動上甑裝置

⑴ 螺旋漿船的工作原理是什麼即靠什麼裝置產生動力推動

螺旋槳旋轉時，槳葉不斷把大量水向後推去，在槳葉上產生一向前的力，即推進力。一般情況下，螺旋槳除旋轉外還有前進速度。如截取一小段槳葉來看，恰像一小段機翼，其相對水流速度由前進速度和旋轉速度合成。槳葉上的水動力在前進方向的分力構成拉力。在旋轉面內的分量形成阻止螺旋槳旋轉的力矩，由發動機的力矩來平衡。槳葉剖面弦(相當於翼弦)與旋轉平面夾角稱槳葉安裝角。螺旋槳旋轉一圈，以槳葉安裝角為導引向前推進的距離稱為槳距。實際上槳葉上每一剖面的前進速度都是相同的，但圓周速度則與該剖面距轉軸的距離（半徑）成正比，所以各剖面相對水流與旋轉平面的夾角隨著離轉軸的距離增大而逐步減小，為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角范圍內，各剖面的安裝角也隨著與轉軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉的原因。

⑵ 活塞式戰斗機機槍怎麼從螺旋槳中打出

樓上所說的不準確，最早在沒有連動曲軸之前，是在螺旋槳上包金屬材料來保護螺旋槳。但隨著機槍威力的增大，這種方法很快就不適用了。最早是德國人在螺旋槳的傳動軸上安裝了連動曲軸，也就是當螺旋槳轉動槍口的旁邊時，機槍都會擊發。是因為把早期的飛機它的瞄準設備很差，只有把機槍裝在機頭的位置這樣才能使射擊更精確。所以要把機槍裝在機頭。再加上當時的飛機的螺旋槳大多數是裝在機頭的，所以裝上連動曲軸很有必要。

⑶ 坦克世界火炮怎麼瞄準

不是有兩個瞄準器嗎，一個是滑鼠控制方向，一個是顯示炮塔指向的，A型瞄準器的話看尖頂，T字的就用交叉的。建議還是用默認的A字比較好。有一種情況，是在你的視野外的。你看不見對方可是能看見標示是什麼坦克，這個時候不要拉近，直接瞄，A型瞄準器變綠色就可以射擊，這樣雖然看不到坦克的車身也是幾率打到對方的。近身戰也建議不要拉近瞄，中距離時對瞄時為了准確才用近身瞄，這個看你怎麼發揮了。說到自行火炮開鷹眼，按左邊的Shift就開關了。不過火炮也有射程的，自己看了！

⑷ 科學小論文

機（Aircraft，plane，aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine），
指具有機翼和一具或多具發動機，靠自身動力能在大氣中飛行的重於空氣的航空器。
飛機具有兩個最基本的特徵：其一是它自身的密度比空氣大，並且它是由動力驅動前進；其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔於天空。不具備以上特徵者不能稱之為飛機，這兩條缺一不可。譬如：一個飛行器它的密度小於空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機；飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產生升力，就是直升機或旋翼機。因此飛機的精確定義就是：飛機是有動力驅動的有固定機翼的而且重於空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對飛機有更明確的認識，我在這里澄清幾個容易混淆的名詞。在有些報刊上可見到「固定翼航空器」、 「固定翼飛機」等說法，實際上所指的都是飛機。但是這些名詞都不是准確的說法。因為「固定翼航空器」包括飛機和滑翔機，而「固定翼飛機」則是一個重復的稱呼，因為「飛機」就已經包含了固定翼的內容。更常聽到很多人說「直升飛機」，這也很不妥當，因為直升機是使用旋翼提供升力的，它和飛機屬於完全不同的航空器類型。
[編輯本段]分類
飛機不僅廣泛應用與民用運輸和科學研究，還是現代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。
民用飛機除客機和運輸機以外還有農業機、森林防護機、航測機、醫療救護機、游覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執法機等。
飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置進行分類。按機翼的數目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對於機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、後掠翼飛機、 前掠翼飛機和三角翼飛機。按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機（水平尾翼在機翼之後）、鴨式飛機（前機身裝有小翼面）和無尾飛機（沒有水平尾翼）；正常布局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按用途可分為戰斗機、轟炸機、攻擊機、攔截機。按推進裝置的類型，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機；按發動機的類型，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機；按發動機的數目，可分為單發飛機、雙發飛機和多發飛機。按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。還可按飛機的飛行性能進行分類：按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。
[編輯本段]主要型號
波音737系列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機。主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點。波音737銷路長久不衰，波音737成為民航歷史上最成功的窄體民航客機系列。根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200，737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。傳統型737已經停產。波音737計劃在1964年展開，採用波音707/727的機頭和機身橫截面。機身可以容納一排6個座位。737-100最初的設想是一種只有65到80個座位的小容量短途客機。但是在啟動客戶——德國漢莎航空公司的堅持下，最後737-100的設計容量被提升到100座級。1967年4月9日原型機首次試飛，1967年12月15日獲美國聯邦航空局型號合格證，第一架737-100飛機於1967年12月28日交付給德國漢莎航空公司。737-100在市場上並不算受歡迎，只生產了三十架。波音公司於1967年推出了機身延長的型號737-200，以配合美國市場的需要。737-200系列在市場上大受歡迎，總產量達到1114架，直到1988年才停止生產。波音公司在1981年決定繼續設計737系列改進型號，737-300於1984年推出，比737-200略長，應用了波音757與767的現代化駕駛艙設計，機艙設計則來源自波音757，座位數102-145。737-400為737-300的加長型號，載客量為150-180人。737-500為737-300的縮短型號，續航距離較長，座位數104-132。此系列波音737已於2000年停產。波音公司為應付空中客車公司空中客車A320的競爭，1993年啟動新一代737項目（最初稱737-NG，NG是「Next Generation」的縮寫，意指「次世代」之意），1998年正式投入使用。1993年11月，波音啟動 波音737-700項目，737-700為基礎型號，直接取代737-300。當時啟動用戶美國西南航空公司訂購了63架飛機。首架飛機於1997年12月投入運營。 1994年9月5日，波音737-800項目啟動，737-800是737-700的機身加長型號，直接取代737-400。首架飛機於1998年春天交付。 1995年3月15日，斯堪的納維亞航空公司（SAS）訂購了35架飛機，成為了波音737-600的啟動用戶。737-600為737-700的縮短型號。首架波音737-600於1998年交付。 1997年11月10日，波音737-900項目啟動。737-900為新一代737機身最長的型號。2001年初開始交付。波音737系列的所有機型已獲得7000多份訂單，在民用航空史上，其他任何機型都未曾在銷量方面獲得如此巨大的成功，比主要競爭對手空中客車公司成立30年以來全部產品系列所得到的訂單還要多。
世界上任何時候天空中都有近1000架737在飛翔。波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發(動機)遠程寬機身民用運輸機。是全球首架寬體噴氣式客機。是一種研製與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架 波音747交付給泛美航空公司投入航線運營，開創了寬體客機航線服務的新紀元。雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。1990年5月起,除波音747-400型外,其他型號均已停產。波音787夢想飛機（Dreamliner）是波音民用飛機集團正在研製生產中的中型雙發（動機）寬體中遠程運輸機，是波音公司1990年啟動波音777計劃後14年來推出的首款全新機型。波音787系列屬於200座至300座級飛機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音強調787的特點是大量採用復合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。2004年4月，隨著全日空確認訂購50架波音787飛機，該項目正式啟動。波音787預計於2006年開始生產，在2007年進行首飛和測試，並在2008年獲得認證、交貨並開始投入運營。
空中客車A320系列飛機是歐洲空中客車工業公司研製生產的單通道雙發中短程150座級運輸機。空中客車公司在其研製的A300/310寬體客機獲得市場肯定，打破美國壟斷客機市場的局面後，決定研製與波音737系列和麥道MD-80系列進行競爭的機型，旨在滿足航空公司低成本運營中短程航線的需求，航空公司希望飛機能優化客艙布局、行李和貨運裝卸更方便、操作極具靈活性。A320系列是一種創新的飛機，為單過道飛機建立了一個新的標准。A320系列飛機在設計上通過提高客艙適應性和舒適性，以及採用當前單通道飛機可用的最現代化的電傳操縱技術。A320項目1982年3月正式啟動，1987年2月22日首飛，1988年2月獲適航證並交付使用。最初的法國航空的A320在航空展上墜毀，3名機組成員死亡，事故是由於飛行員對新型電傳操縱系統操作不當引起的，調查顯示還有大量未解決的問題，但是隨著飛機技術的成熟完善，那次事故的影響慢慢消退，不再會影響其優良的聲譽了。A320系列飛機包括A318、A319、A320和A321在內組成了單通道飛機系列。為運營商提供了100至220座級飛機中最大的共通性和經濟性。A320飛機自1988年4月投入運營以來，迅速在中短程航線上設立了舒適性和經濟性的行業標准。A320系列的成功也奠定了空中客車公司在民航客機市場中的地位。空中客車A340是一種由空中客車公司製造的四發動機遠程雙過道寬體商用客機，設計上類似於雙發空中客車A330，但是裝備多了2台發動機，達到4台。A340最初設計目的是要與波音747競爭，後來則是要與波音777競爭遠程與超遠程的飛機市場。1987年4月歐洲空中客車工業公司決定A330和A340兩個型號作為一個計劃同時上馬。其概念為：一個基本的機身有相同的機體橫截面，以2台或4台發動機作為動力裝置，可以提供6種不同的構型覆蓋從250座至475座從地區航線到超遠程航線，提高通用性。雙發的A330在地區航線到雙發延程飛行的延程航線均可帶來最收益且低運營成本，而四發的A340在遠程和超遠程航線上提供多種功能。A340在1988年開始研發，採用的先進材料、系統和航空電子設備使空中客車公司保持了技術和創新性方面的領先地位。這兩種機型也保留了空中客車A300/A310系列機型的機身截面設計。同時借鑒空中客車A320其先進的航空電子技術。設計A340時，與雙發動機的A330一同開發。A330和A340兩種機型有很大的共同性，有85％的零部件可以互相通用，採用相似的機身結構，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統都相同，這樣可以降低研製費用。A330和A340兩個型號的研製費共計25億美元（1986年幣值）。A340-500和A340-600飛機是現役的航程最遠的客機。A340-300增強型飛機也具有這些特點。此外，A340-300增強型飛機還從發動機維護成本降低中受益。CFM56-5C/P發動機提高了燃油效率，同時還滿足未來的噪音和排放要求。A340系列飛機通過技術削減飛機維護成本，降低了飛機的重量並減少了燃油成本。2006年1月，空中客車宣布開發A340E（Enhanced）。空中客車宣稱，A340E的燃料消耗，會比早期的A340有所改善，以便更有效地與波音777競爭。空中客車公司A340系列飛機的優勢並不僅限於降低了維護和燃油成本。除得益於空中客車公司獨特的運營共通性好處外（將飛行員及維護人員的培訓時間和成本降至最低），該飛機配備四台發動機的布局可使航空公司有能力靈活制定遠程和超遠程航線計劃。A340作為一款四發遠程飛機不受雙發延程飛行（ETOPS）的限制，以補充已有的飛機系列，包括當時最新的寬體遠程飛機－－波音767，由於必須盡可能靠近緊急轉飛用機場，以應付其中一具發動機故障時的情況；四發動機的波音747則沒有類似的問題。空中客車將A340設計成四發動機飛機，就是為了研發一款不受ETOPS限制的新一代飛機。1990年代，空中客車相信四發動機飛機，具有較大的安全程度，在有一具發動機故障的情況下，會比雙發動機的波音777更為優越。配備四台發動機還可使A340飛機不受海洋、山區、沙漠和極地等極端偏遠地區地形的影響，而雙發延程飛行（ETOPS）限制卻制約著雙發飛機遠程航線的運營。（由於A340並不受ETOPS約束，維珍航空在宣傳其A340機隊時，曾用一句口號「4 Engines 4 Long Haul」）由於波音777遠程型號的出現，隨著燃油價格上升，雙發動機無論在營運成本與經濟性方面，均比四發動機的A340為優，與波音777相比，A340是四台發動機，越洋飛機可靠性較好，但發動機性能日益提高，已無明顯優越性。由於新型發動機的故障率極低（這可以從雙發動機飛機的ETOPS認證看到），再加上更高的動力輸出，除非是超大型飛機，例如A380或者是波音747，否則四發動機好像並無必要。航空公司開始傾向波音777。波音777的銷售向好，而A340的訂單就逐年下降。另外，A340載客量較少，適宜遠程客運量少的航線。
空中客車A380是歐洲空中客車工業公司研製生產的四發遠程550座級超大型寬體客機，投產時也是全球載客量最大的客機。A380為全機身長度雙層客艙四引擎客機，採用最高密度座位安排時可承載850名乘客，在典型三艙等配置(頭等-商務-經濟艙)下也可承載555名乘客。A380於2005年4月27日首飛成功，並於同年的11月11日，首次跨洲試飛抵達亞洲的新加坡。現時全球有十多家航空公司訂購A380。該型號的原型機於2004年中首次亮相，至2005年1月18日，空中客車於圖盧茲廠房為首架A380舉行出廠典禮，序號為001，登記號碼為F-WWOW。2000年推出的這款飛機被空中客車公司視為 21 世紀的「旗艦」產品。原計劃定於2006年正式交付投入運營。空中客車A380優勢所在，首先在單機旅客運力上有無可匹敵的優勢，在飛行員改裝成本上也較其他機型要低，且時間更短。一直以來，大型遠程民用運輸機市場被波音公司的B747系列所壟斷，空中客車在其他機型上都有與波音公司競爭的機型，但只有在這個市場上一直是一個空白，雖然空中客車公司推出了A340，但仍然不能撼動波音747在這個機型上的絕對優勢，空中客車公司開發了500-800座級大型民航運輸機A380，意在搶奪由波音747把持的大型客機市場，最初該計劃被稱為「A3XX」。這個耗資百億美元的計劃提出了對未來民用航空發展的推斷：未來世界民航運輸機發展將繼續向大型化發展，並以此提出了「樞紐輻射」的理念，即旅客通過支線航班匯聚到干線機場，再由大型運輸機運送到另一干線機場，最後再乘坐支線客機到達目的地。二十世紀九十年代空客公司宣布了其A380超大型運輸機計劃。空客認為，改善21世紀空中交通擁擠的最好辦法是增加運力；空客推出A380超大型運輸機計劃項目曾引起不少人擔憂，空客則認為大型客機市場還是一塊無人爭斗的黃金寶地，對市場前景十分樂觀，同時為了完善空客的民機系列，占據更有利的位置與波音競爭，值得冒著巨大的商業風險發起A380計劃。A380在投入服務後，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，A380的出現結束了波音747在大型運輸機市場30年的壟斷地位。成為世上載客量最大的民用飛機，不過載重量最大的民用飛機仍是蘇制的An-225夢想式運輸機。
[編輯本段]結構
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
起落裝置
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
動力裝置
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。
現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
[編輯本段]操縱裝置
現代飛機駕駛艙內可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：
主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些採用電傳操縱系統的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經被簡化成位於駕駛員側方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術的發展，飛行操縱裝置的形式也發生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統的機械式操縱系統已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統所取代，計算機系統全面介入飛行操縱系統，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達運動指令。由於某些採用電傳操縱系統的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為「飛行辦公室」。
[編輯本段]特點

⑸ 　螺旋槳式攪拌機

在非金屬礦產加工生產中，也常用螺旋槳式攪拌機來攪拌泥漿，使泥漿中各組分混合均勻，固體顆粒不致沉澱，產生較好的懸浮狀態。此外，也用於在水中松解泥料以制備均質泥漿。螺旋槳式攪拌機結構簡單，使用方便，故在非金屬礦產加工中得到廣泛的應用。

一、構造和工作原理

螺旋槳式攪拌機的構造如圖4-8所示。它主要由垂直安置的主軸3和三葉螺旋槳1以及貯漿池2組成。主軸由電動機4經減速器5帶動旋轉。電動機和減速器安裝在架於鋼筋混凝土製的貯漿池的橫梁7上，螺旋槳用鍵和螺母固定於主軸末端。

當螺旋槳在液態泥漿中轉動時，迫使泥漿產生激烈的運動，其中除了有切向和徑向運動外，還有速度較大的軸向運動，這種軸向運動能促使泥漿強烈對流循環，因而泥漿可得到有效的混合和攪拌。

圖4-8螺旋槳式攪拌機

1-螺旋槳；2-貯漿池；3-立軸；4-電動機；5-減速器；6-機座；7-橫梁

二、螺旋槳

螺旋槳是螺旋攪拌機的運動工作件。常用三片槳片，單層旋槳。

螺旋槳由葉片和軸套組成，其葉片沿圓周等分排列，其結構如圖4-9所示。

槳葉與軸套通常是鑄成整體的，槳葉的前面是工作面（又稱壓力面），為斜螺旋面的一部分；槳葉的後面是非工作面，其與軸線為中心的圓柱面的相交線一般是二次拋物線形狀。零件圖中除了必要的投影視圖外，為了反映葉片復雜的剖面圖，稱葉片型線圖。有關槳片設計可參見有關資料介紹。

螺旋槳緊固於立軸上，除用平鍵聯接外，在軸端還用銅質蓋形螺母上緊。具有右旋螺紋的蓋形螺母隨立軸和螺旋槳一同在料漿中旋轉。為了使料漿作用於螺母上阻力矩與螺母擰緊方向相同，以防螺母自行松脫，立軸應作順時方向（從立軸頂端朝下觀察的轉向）旋轉，那麼螺旋槳要把料漿推向下方，槳葉螺旋面的旋向應當是左旋。

圖4-9螺旋槳結構投影圖

三、攪拌池

大型攪拌池多為薄地式混凝土築制，小型的可用板材製成。對大型漿池，為減少料漿隨螺旋槳整體旋轉，提高槳葉與料漿間的相對運動速度而有較好的攪拌效果，一般漿池的橫截面為正多邊形（多用八邊形），漿池的直徑對橫截面為正多邊形的攪拌池來說，是指正多邊形的內切圓直徑。

攪拌池的直徑要合理選擇，直徑過大，攪拌不容易均勻，局部地區會攪拌不到而成為死角；直徑過小，則攪拌池容積太小，不能充分發揮攪拌機的作用，經濟上不合理，通常攪拌池的直徑可按下式選擇：

非金屬礦產加工機械設備

式中D——攪拌池直徑；

d——螺旋槳直徑。

攪拌池的容積計算如下：

按攪拌比V_p/V₀＝10～13，計算池中料漿的體積V₀，則攪拌池的容積

。

式中V_p——攪拌池的容積；

K——攪拌池的有效利用系數，可取K＝0.85。

由已知的攪拌池容積和直徑，可計算攪拌池的深度，或者更為簡單而實用的是用下面的經驗公式確定攪拌池的深度。

非金屬礦產加工機械設備

式中H——攪拌池的深度；

D——攪拌池的直徑。

由於螺旋槳式攪拌機攪拌時料漿的運動特性，在螺旋槳的下方，流線比較集中，而在攪拌池底部附近的四周，料漿的流速很小，往往成為攪拌不到的死角。為了避免這種情況的發生，攪拌池底部通常做成棱錐形的表面。底面直徑為攪拌池直徑的1/2，半錐角為45°，如圖4-10所示。

確定攪拌池的深度時，還要結合攪拌軸伸長度一並考慮，不要使攪拌機主軸懸臂太長，以免扭斷或由於螺旋槳受力不平衡時，造成側向彎曲，失去穩定性，並使軸承容易損壞。

圖4-10攪拌池結構圖

1-瓷磚；2-地腳螺拴預留孔；3-人孔

四、立軸

立軸的材料通常採用45號鋼，為了防止鐵質對料漿的污染，軸伸入料漿的那一段應當採取防腐蝕措施。

1.軸的強度計算

工作時，主軸承受扭轉和彎曲的組合作用，但是，為了簡化計算，工程中往往假定立軸僅僅承受扭矩的作用，然後用增加安全系數，即降低材料的許用應力來彌補由於忽略彎曲作用所造成的誤差。

對於實心軸，軸的直徑

非金屬礦產加工機械設備

式中d_s——軸的直徑（xm）；

N——軸傳遞的功率（kW）；

n——軸的轉速（r/min）；

A——與軸的材料和載荷性質有關的系數，一般可按表4-6查取。

表4-6軸實用材料的許用應力［T］及A值

表4-7選取τ_k＝310kgf/cm²時各軸的直徑、轉速、功率關系表

註：在粗線以上范圍的建議選用表4-9更為合適。若τ_k＝310kgf/cm²時，需根據換算系數計算後取兩表的較大值。

以45號鋼為基礎，取τ＝310kgf/cm²（即A＝10.51）時，各軸的直徑、轉速、功率間的關系見表4-7。

對於空心軸，軸的直徑

非金屬礦產加工機械設備

式中D_s——空心軸的外徑（cm）；

α——軸的內徑與外徑之比；

其餘符號的意義和單位同前。

2.軸的剛度計算

為了防止轉軸產生過大的扭轉變形，以免在運轉中引起震動造成軸封失效，應該將軸的扭轉變形限制在一個允許的范圍內，這是設計中的扭轉剛度條件，為此，攪拌軸要進行剛度計算。

對於實心軸，軸的直徑

非金屬礦產加工機械設備

式中d——軸的直徑（cm）；

N——軸傳遞的功率（kW）；

n——軸的轉速（r/min）；

B——與扭轉變形的扭轉角有關的系數。對於剪切彈性模數G₀＝8.1×10⁵kgf/㎝²，鋼的B值見表4-8。

表4-8B系數（G₀＝8.1×10⁵kgf/cm²時）

為了使用方便以G₀＝8.1×10⁵kgf/cm²、φ＝1/2°為條件，根據

公式，把各種不同的轉速、傳遞功率、直徑的關系列於表4-9。

對於空心軸，表4-7或4-9要結合4-10進行選取。

必須指出，在選取軸徑時應同時滿足剛度和強度計算兩個條件。一般按剛度條件計算的軸徑較之強度條件計算者為大，所以通常對攪拌軸來說，主要以剛度條件確定軸徑。如果剛度條件計算的結果較之強度條件計算結果相差較大時，可考慮改變軸的材質，即選用強度較差的材料。但仍然要滿足強度條件要求。當轉速較低功率又較大時，對強度條件是不可忽視的。

確定軸的直徑時，還必須考慮軸上開有鍵槽或孔會引起軸的局部削弱，直徑因而應適當增大，按照一般經驗，軸上開有一個鍵槽或淺孔時，直徑應增大4%～5%。如果在同一橫截面位置開有兩個鍵槽或淺孔，則直徑應增大7%～10%。此外，軸的直徑還應增加2～4mm作為腐蝕富裕度。

表4-9選取φ＝1/2°，G₀＝810×10⁵kgf/cm²時軸的直徑、轉速、功率關系表

註：在粗線以下范圍，建議選用表4-7更為合適。若φ≠1/2°時，需根據換算系數計算後取兩表的較大值。

表4-10空心軸換算值b₀

註：空心軸查表時，須將實際傳動功率除以b₀得N_換，再查表4-7或4-9。

立軸是懸伸到攪拌池中進行攪拌操作的，支承條件較差，常常由於側向外力的作用而造成彎曲，彎曲的結果使離心力增大，從而又進一步增加彎曲的程度，最後使軸和軸承完全破壞。為了防止這種情況發生，在設計中應盡可能增大立軸軸承之間的距離和縮短懸臂的長度，並應對螺旋槳的靜平衡精度提出一定的要求。

在一般情況下，立軸軸承之間的距離B和懸臂長度L可用下面的公式驗算。

L/B≠4～5（4-11）

L/d_s≤40～50（4-12）

立軸的不直度允許差一般取為0.1/1000。

螺旋攪拌機結構簡單，操作容易，攪拌作用強烈，效果較好；但磨損較快。使用時要注意不要讓攪拌機空轉，即攪拌池中沒有料漿時不要開動攪拌機。

圖4-11攪拌軸的支承

五、主要參數的確定

1.轉速n

螺旋槳的轉速太低時，操作強度下降，攪拌效果不好；轉速太高時，功率消耗和作用在槳葉上的力都急劇增大。槳葉不能做得過分笨重。根據實際使用的數據，螺旋槳的轉速

非金屬礦產加工機械設備

式中n——螺旋槳的轉速（r/min）；

d——螺旋槳的直徑（m）。

實際上用上式計算的螺旋槳轉速往往是偏高的，且供設計和使用時參考。選定螺旋槳轉速時，應根據使用要求確定，例如用於松解泥料以制備均質泥漿時，需要有比較強烈的沖刷和碰擊作用，應當採用較高的轉速；如用於攪拌泥漿使之保持均勻，則可使用較低的轉速。

2.功率N

攪拌槳所消耗功率，主要是克服槳葉在運動過程中所遇到流體阻力，因此，所需功率不但和攪拌機的結構尺寸等有關，還和料漿性質、槳葉轉速和安裝位置等有關，攪拌過程是一個復雜的操作，從理論上可推得：

非金屬礦產加工機械設備

式中ρ——漿料密度（kg/m³）；

n——槳葉轉速（r/min）；

d——槳葉直徑（m）；

ζ——功率系數，由實際測定得出。

對於三葉單層螺旋槳攪拌機，可用下式估算：

非金屬礦產加工機械設備

式中ρ——漿料密度（kg/m³）；

n、d——同上。

上述計算功率只考慮攪拌機本身克服料漿阻力的因素，沒有包括機械運轉部分和傳動裝置等功率消耗。因此，確定電動機功率時，還必須考慮攪拌機和傳動裝置的機械效率，同時還應乘上功率儲備系數，功率儲備系數可取1.5左右。

表4-11列出了螺旋槳式攪拌機的規格和主要技術性能。

表4-11螺槳攪拌機的規格和主要技術性能

⑹ 什麼是螺旋槳飛機

螺旋槳飛機是用螺旋槳作推進裝置推進飛行的飛機。螺旋槳是由發動機帶動旋轉，向後排空氣，產生向前的作用力，推動飛機飛行。

早期的飛機速度慢，高度低，大多採用螺旋槳式。現在雖大量使用渦輪噴氣和風扇噴氣發動機，但螺旋槳飛機因其耗油率低，經濟性好，仍廣泛用作亞音速的民航客機、運輸機和軍用反潛機等。

⑺ 幾種新型正反轉螺旋槳系統

分享到：
收藏推薦 眾所周知,正反轉螺旋槳系統一般是指兩個螺旋槳分別一前一後裝於同心的兩軸上,以同步正、反方向旋轉的螺旋槳系統。此種裝置可以獲得較高的節能效果,但其構造較為復雜而未被普遍應用。近年來,高的燃油價格促使人們努力去開發新的正反轉螺旋槳型式或者直接解決正反轉螺旋槳復雜的傳動機構。80年代後期,荷蘭、日本、瑞典等國開發了新型正反轉螺旋槳系統,其型式可歸納為:荷蘭阿奎麥斯特——勞馬公司推出的同軸迴旋式正反轉螺旋槳系統,日本三菱重工、石川島播磨重工的同軸非同步正反轉螺旋槳系統,瑞典卡米瓦公司的非同軸非同步正反轉螺旋槳系統。下面分別介紹這幾種新型正反轉螺旋槳的特點以及節能效果。 一、同軸迴旋式正反轉螺旋槳系統一般的正反轉螺旋槳有一個旋轉軸在另一個軸內旋轉,但旋轉軸很長,機構也較復雜。 由圖可知,阿奎麥斯特——勞馬正反轉前後兩個螺旋槳的動力來自同一裝置,後槳的直徑只有前槳直徑的80%一90%。 同軸迴旋式正反轉螺旋槳效率的改善是凶為後面的螺旋槳能夠利用前槳的水流旋轉荷蘭阿奎麥斯特…～勞馬公司在它創制的迴旋式單螺旋槳推進裝置的基礎上推出了同軸迴旋式正反轉螺旋槳系統,並稱同軸正反......(本文共計3頁) 如何獲取本文>>

⑻ 渦扇發動機 反推怎麼工作

有的發動機有折板，在引擎尾部，需要反推時，折板折起封閉原有的氣流排氣口，出現新的導流口，示意圖如下，

本人見過教材上的圖片，機械構造就不畫了，比較復雜。手裡暫時沒有資料引擎型號也就不能告訴你了，

我記得那張圖是用與小型客機的引擎，

大型渦扇和戰斗機的渦扇的反推我就不清楚了，

簡單示意，一下希望對你能有幫助，

如果想知道的更詳細，建議你買一些教材，現在的網上的磚家魚龍混雜，還是弄本專業的書更有用。