德國傳動裝置

A. 德國車的變速器也非常好

是的，德國車的變速器真的是非常的好，不管他的普通型車還是高檔型的車都不錯。

B. 什麼是動液傳動

液力傳動的工作原理
一,液力傳動的概述 在傳動裝置中以液體(礦物油專)為工作介質進行能量屬傳遞與控制的稱為液體傳動裝置,簡稱液體傳動. 在液體傳遞能量時,存在著將機械能轉變為液體能,再由液體能轉變為機械能的過程.液體能有三種形式:位能,壓力能和動能.在液體傳動中,液體的相對高度位置變化很小,故位能與壓力能,動能相比,可以忽略不計.因此,液體傳動中液體能量變換的主要形式為壓力能和動能.凡是主要以工作液體的壓力能進行能量傳遞和控制的裝置稱為液壓傳動裝置,簡稱液壓傳動.其工作元件稱為液壓元件.凡是主要以工作液體的動能進行能量傳遞與控制的裝置稱為液力傳動或動液傳動.
二,液力傳動的原理 液力傳動裝置是本世紀初開始研究的,最早用於船舶工業.汽車上採用液力傳動是第一次世界大戰之後.在30年代,英國,美國將液力傳動應用於公共汽車,至第二次世界大戰期間許多軍用車輛和專用汽車也開始採用液力傳動裝置.現代汽車尤其是轎車廣泛採用了液力傳動裝置. 最初的液力傳動裝置方案是由德國蓋爾曼·費丁格爾教授提出的,如圖1-1所示.它由離心泵,集水槽,進水管,連接管路,導水機構,水輪機等組成.

C. SD.KFZ.250半履帶裝甲車使用什麼傳動裝置

德國SD.KFZ.250半履帶裝甲車傳動裝置為機械式，所採用的「瓦羅萊科斯」半自動變速箱有7個前進內檔和3個倒檔容。行動部分的前部是輪式，後部為履帶式。

履帶部分佔車輛全長的3／4，車體每側有4個負重輪，比D7型運輸車的少一個，從而縮短了底盤的長度。主動輪在前，誘導輪在後，負重輪交錯排列。履帶是金屬的，每條履帶由38塊帶橡膠墊的履帶板組成，履帶寬240mm。

該車和當時德國其它的半履帶式車輛一樣，採用一種新的轉向方法，即在公路上行駛時，只須操縱方向盤，利用前輪來轉向；在需要作小半徑轉向或在越野行駛時，則用「科萊特拉克」轉向機構來轉向，最小轉向半徑為5m。

D. K1主戰坦克傳動裝置是怎樣的

K1主戰坦克配用德國ZF公司生產的LSG3000型全自動變速箱，有4個前進檔，兩個倒檔，從0加速到32千米/小時只需要9.4秒。該傳動裝置除採用機械式剎車外，還具有液壓減速裝置，可以使坦克在高速行駛情況迅速停下來。

懸掛裝置在前面整體結構中已經介紹。K1坦克通過採用液壓、扭桿復合型懸掛裝置，調整車輛前後高度，K1坦克主要是採取向前傾，最大傾斜角為-10度。

E. 德國的 luk雙離合變速器怎麼樣

舍費勒公司。世界上供應雙離合核心組件公司，質量可靠

F. 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

G. 手自一體變速器由德國發明，它有哪些優點

現在買車時選擇手動擋的車型已經很少了，後退其次。很多車主買車時喜歡手一體，重視手一體的手動模式，但很多車主買了後不好用，幾乎不能使用。這是雞排產品嗎，為什麼製造商還會上市呢。手一體變速器的優點是什麼。下面的台詞具體分析一下。首先，我們需要了解手-整體變速器。為什麼有手一體變速器，有什麼優點，買車的時候要選擇它嗎。

下坡必須，繼續用空擋滑行會傷到車。不安全。如果繼續剎車，剎車會過熱，導致磨損。但是如果是手動模式，用1檔控制車輛就足夠了。沒有腳繼續剎車也不會磨損剎車。可以從五、二檔開始陷入泥地時使用，另外在雪地冰塊等行駛時必須使用手動擋，不能超過4檔，這個道理和一般的自動擋車一樣。

H. 軍事達人來給普及下德國二戰E50，E75，E100坦克的詳細介紹，謝謝。

E-50和E-75是德國人設計的兩種標准戰車，它們僅僅存在於圖紙上。E-50重50-60噸，計劃取代「黑豹」和「虎」式。它和E-75的外形幾乎一樣（注意只是車體，量產型E-75的炮塔外形類似於虎王坦克），E-50和E-75的懸掛系統，裝甲厚度和重量不同。E-50的綜合防彈能力比黑豹F提高了50%左右，它採用和黑豹2型一樣的加長型的88炮。 E-50車體每側6個負重輪。懸掛系統為萊恩博士設計的外置盤式螺旋懸掛裝置，不佔用車內空間。它和E-75一樣採用動力系統後置，節約了近一噸的重量，另外取消車體傳動軸後，車高也降為2.60米。發動機為HL-234型，最高輸出功率為900馬力/3200轉。因此E-50可以達到60KM的公路時速！！這甚至已經超過了60年代的戰後二代坦克的水平了。（這種HL-234發動機的改良型HL234+型，比以前的HL234有大幅度的技術躍進，同時採用先進的燃油噴射和渦輪增壓技術以及特種冷卻液。最大輸出功率竟達到與後世挑戰者坦克帕金斯發動機相當的1100~1200馬力！！這又是當年德國的一項絕活，包括蘇聯美國在內的其它國家坦克發動機到了70年代才達到如此水平，比德國又晚了20多年） E50重型坦克
E-50的火力與虎王同級，這我就不多說了，我們主要來看看E-50的裝甲防禦。 E-50的二戰後期，E系列的開發者們意識到必須對德國坦克（傳動裝置前置）的傳統布局進行革新，否則很難在坦克總體設計上取得突破，於是，他們將傳動裝置重新設計並使之緊湊化，再與動力裝置結合在一起，統統後置（傳動裝置可靠性低一直是德國重型坦克的一大頑疾，不過從1945年初的黑豹開始，這個問題終於解決了，E系列這樣做的背後證明德國重型坦克終於成熟了）。驅動輪也跟著「搬家」，發動機也引入了渦輪增壓和新式冷卻技術，大大提高了發動機功率（這又是德國重型坦克成熟的一種表現）。 更重要的是E系列的設計者們還就如何使坦克內部空間分配更趨合理展開了探討：現代坦克的內部空間分配是， 動力和傳動裝置佔38% 乘員和內部物品（包括燃油）佔48% 彈葯佔6% 火炮的活動空間佔8% 令人驚訝而又欽佩的是，60年前的E系列的內部空間分配與上述指標僅僅只是略有差異，十分接近。它們是當之無愧的現代主戰坦克的真正雛型！！！（這一點上它們遠遠超越了同時代的美蘇坦克） 請大家注意的是：機動 火力 防護 這三大性能只是坦克的外表，而合理的內部空間分配卻是坦克的內涵，這一點對坦克來說同樣不容忽視。一輛真正優秀的坦克應該是表裡合一的。 車體是在黑豹G型的基礎上加長，其實際大小已與虎王同級，正因為如此，我們才會覺得E-50的炮塔有點偏小（這只是視覺錯誤）。 E-50的正面上車體裝甲為90毫米/30度（而且上車體裝甲沒有任何開口，）連機槍都沒有，防禦力相當不錯），下車體裝甲為70毫米/40度。車體側裝甲與虎王相同，為80毫米/75度。E-50的炮塔外形基本與黑豹F相當，不過加厚了側甲厚度。E-50的炮塔前甲厚130毫米，筒形火炮防盾厚120毫米。炮塔側甲 後甲均厚70毫米。 平心而論，E-50在火力 機動等方面都超過了蘇聯戰爭末期的T-44坦克，其整車裝甲防禦力除了正面上車體裝甲稍弱外（T-44正面上車體裝甲為120毫米/30度）外，其它也基本與T-44相當（T-44車體側裝甲為75毫米垂直裝甲，炮塔前甲厚90毫米），綜合戰斗能力E-50更優。（E-50還裝有體視式測距儀和紅外夜視瞄準具，其火炮精度比黑豹還高）
隨著戰爭的發展，戰爭原料與人力的短缺，陸軍研發部門開始發展E系列。全車接近75噸的E75代替虎
2。引擎採用豹和虎王通用的邁巴赫230 的改良型號HL234型，燃油噴射裝置可輸出900馬力，使用增壓系統預計輸出為1200馬力。坦克的燃料位置、散熱箱和排風扇與虎王結構類似。E-75為每小時40公里。集合零件通用設計，兩種型號坦克可在同一條生產線生產, 使同種零件裝配。 在一些西方資料中，E-75有時也被稱為虎3（注意，在E-100 系列中有一種E-100 Ausf B型，它重90噸，採用了一種與虎王類似的炮塔，有些西方人稱它為E-90，也稱它為虎3。這種說法並不完全正確，其實E系列戰車中並沒有E-90這個編號 ，而虎3這個稱號其實也該用在E-75的身上才稱得上真正正確）。 E-75重75~80噸，其車體大小，裝甲配置都與E-50基本相同（不過E-75由於較重，其車體每側有8個負重輪，而E-50隻有6個）。E-75真正與E-50有較大不同的是其炮塔 火炮配置及更為強力的發動機上。
西方網站上的E-75正式量產型模型圖片，現在大家明白了吧，其實E-75正式量產型採用的並不是E-50那樣的小炮塔，而是與虎王後期型相類似的大型帶尾艙炮塔（這種虎王後期型大家應該沒見過，它原預計於1945年夏生產，不過由於德國的戰敗而沒有投產。西方資料中把這種虎王稱為虎王坦克1945年 7月生產型。其實它也就是國內資料《兵器》中提到的那種經過了20多項技術改進的新型虎王，其炮塔和發動機艙細節與標准型虎王有所不同，它是E-75正式入役前的過渡產品）。 其實E-75採用這種炮塔是有其原因的，大家看看它那長長的火炮，是不是很奇特，這是德國人為E-75裝配的88毫米L100火炮，其身管倍徑高達 100！！這種超級火炮的威力遠遠超過了虎王坦克上著名的88毫米L71，但它的後座力也非常巨大，為了給這種超級火炮留下足夠的空間以及出於炮塔配平的需要（蘇聯重型坦克的龜殼狀炮塔是前重後輕，這樣當它們處於斜坡上時，將由於重力的影響使火炮自然滑向低處，結果將無法攻擊側面的目標，E-75則沒有這種麻煩）。E-75採用了這種大型帶尾艙炮塔。
編輯本段E-75的具體戰斗性能
火力：E-75可以採用3種火炮，88毫米L100 105毫米L68 128毫米L55。其中前兩種火炮也是虎王升級計劃中的換代火炮，其威力不僅遠超舊式虎王的88毫米L71，也大大強過了老鼠上的128毫米L55和E- 100上的150毫米L38 。其強大的火力足以有效制服戰爭末期出現的盟軍各種新式坦克（蘇軍的T-44/T-54以及美英的M46/百人隊長的裝甲在這兩種炮面前將像紙一樣被捅破。而美軍的重型坦克M29 M30以及蘇軍的重型坦克IS系列能否抵擋它們的攻擊還是一個？？？號。）另外，後期型E-75坦克上的彈葯將換用可燃/半可燃式葯筒。（這是今天主戰坦克的標准配備，其實，它們也是二戰中的德國最先發明的） 裝甲：E-75車體的各種裝甲厚度與虎王相同，其側裝甲與虎王完全相同。也是80毫米/75度。但明顯強化了車體正面裝甲。E-75車體前裝甲雖與虎王一樣也是150毫米，但它將裝甲傾角由虎王的40度壓低到30度，同時取消了虎王車體正面的機槍射擊口（坦克裝甲設計最忌的就是在前裝甲上開洞，E- 75這么做提高了前裝甲的強度）。經過這兩項改進後的E-75正面車體防禦力不僅超過了虎王，其實也超過了比它更重的E-100（E-100的車體正面裝甲為150毫米/45度）。 E-75的炮塔前甲初期為180毫米，與虎王一樣，但德國人為它留下了提升空間，E-75的車體由於取消了傳動軸，加上行走部分進行了簡化（每邊都比虎王少了一個負重輪），減輕了1噸多的重量，所以其車體重量與虎王相當或略輕。但的E-75整車重量卻比虎王重了10%。除了換裝大威力火炮有一定增重外，E-75的炮塔前甲其實可以強化到250毫米（與獵虎一樣），而且後期型的E-75將可以換裝特種裝甲（其實這也就是今天坦克所用的復合裝甲的前身，德國人早在二戰期間就展開了這種先進裝甲的研製，並頗有所獲） 應該說，強化後的E-75正面炮塔防禦力不僅超過了虎王，同樣也超過了比它更重的E-100（E-100的炮塔正面裝甲為215毫米，因為是弧形，所以實際厚度為240毫米。） 機動力：E-75由於車體增重，其發動機採用的是先進的1200馬力渦輪增壓發動機HL234+型，強大的動力足以使龐大的E-75以50千米/小時的車速在道路上賓士，結合改良後可靠的傳動系統，E-75的機動性與動力不足的虎王不可同日而語。 E-75並不是虎王的簡單加強型，它吸收了二戰末期德國在坦克開發上苦心研究所得的大量高新技術。是一種綜合性能相當平衡優秀的重型坦克，它和E- 50一道當之無愧的成為現代主戰坦克的真正先驅，其先進的技術和優異的性能，不僅使它們足以幫助德國陸軍應付戰場上的嚴酷威脅，同時也照亮了世界坦克技術發展上的未來道路。 附錄，E-75相對於基本型虎王的部份技術創新。（括弧內為虎王）
編輯本段E-75 性能數據
火炮： 88毫米L100/105毫米L68 ( 88毫米L71) 彈葯： 可燃/半可燃式葯筒彈葯 (普通鋼制彈殼彈葯) 裝甲： 特種裝甲（後期） (普通鋼裝甲) 火炮測距儀 ：有 (無) 火炮穩定器： 有 (無) 夜戰設備 ： 「食雀鷹」FG1250型 (無) 發動機 ： 1200馬力渦輪增壓發動機 (700馬力) 戰斗全重（噸）：75~80噸
E100找不到

I. 德國豹1式主戰坦克有哪些傳動裝置

德國豹1式主戰坦克傳動裝置：德國豹1式主戰坦克採用聯邦德國ZF公司的4HP250型液力機械式、帶回有雙流雙半徑差速轉向裝置的答綜合傳動裝置，有4個前進檔和2個倒檔，每檔有大小兩個規定轉向半徑，由於規定轉向半徑較多，轉向功率損失較少。

J. 求解，根據德國人的E系列裝甲車計劃，現實中的E50, E75和E50M三種坦克的傳動裝置到底是前置

二戰後期，德國為了應付盟軍和蘇軍的強大的坦克攻勢，德國第6兵工廠總工程師海因里希·克尼坎普於1942年5月正式提出「通用坦克計劃」。即運用已有坦克和裝甲車輛技術，結合未來作戰需求，開發具有高通用性零件的一個坦克研製計劃。該計劃在1943年4月開始，並被命名為E（德語Entwicklung，簡稱「發展」）。這些車的技術是相當先進的，其通用化的設計思想也相當富有前瞻性。可惜的是，隨著柏林城燃起的熊熊烈火，E系列戰車也和第三帝國一起埋沒於歷史之中。作為德軍新一代的主力戰車，E系列主要共有E-10、E-25、E-50、E-75、E-100這幾個代表型號。E系列的開發者們意識到必須對德國坦克傳動裝置前置的傳統布局進行革新，否則很難在坦克總體設計上取得突破（傳動裝置可靠性低一直是德國重型坦克的一大頑疾，不過從1945年初的黑豹開始，這個問題開始得到解決，但戰爭也已經接近尾聲）。於是他們將傳動裝置重新設計，使之緊湊化並與動力裝置一體化，改放到車體後部，驅動輪也跟著「搬家」。同時，發動機引入了渦輪增壓和新式冷卻技術，大大提高了發動機功率。