結構減震設計減震裝置

『壹』 汽車懸架設計時，減震器和彈簧分離設計與彈簧和減震器集成布置分別有什麼優劣

先說彈簧，從整車前後懸側傾角剛度分配考慮，前懸剛度可以大一些，後懸剛度不宜過大，所以前簧靠近車輪，後簧遠離車輪比較好。
減振器，通過做功活塞消耗能量，所以越靠近車輪越好，振動衰減的越快。

幾乎所有的乘用車的前懸架都是集成式的，而後懸架，鮮有彈簧和減震器一體的。從結構來說，分離式的可以獨立調節彈簧和減震器的杠桿比，設計時調節的自由度大，容易達到較好的曲線，而受限於發動機倉的空間，前輪的轉向功能等，前懸架不得不做成彈簧和減震器一體的。

減震器主要是用來衰減振動，吸收能量的，w=FS，在w確定的情況下，我們希望F小些，這樣減震器的阻尼力對車身的沖擊就小些，有助於提昇平順性，那就需要加大S，所以減震器的杠桿比需要大些，所以，如果仔細觀察，幾乎所有的乘用車，車輪跳動時，減震器運動的距離比彈簧大。

『貳』 框架結構設計了減震阻尼器，請問阻尼器的安裝費用在哪個定額上能查到

框架結構設計了減震阻尼器，阻尼器的安裝費用在定額上查不到，按市場價進行計價。

『叄』 什麼是工程結構減震控制，基礎隔震原理是什麼

首先回答「什麼是工程結構減震控制」
在結構上加設耗能裝置是當今抗震設計中一個重要的抗震手段，此方法主要是將耗能裝置根據結構的特性均勻地分布於其上，使耗能裝置與結構共同參與抗震，以達到増強整體結構抗震能力的目的。與傳統的抗震設計理論不同的是，在主體結構上加設能夠消耗地震能量的耗能裝置這種新型的抗震設計理論是一種主動的抗震設計理論，是對傳統抗震設計理論的一次提高。
然後回答「基礎隔震原理是什麼」
基礎隔震是在基礎和上部結構之間設置水平柔性層，延長結構側向振動的基本周期，使基礎隔震結構基本周期遠離地震動卓越周期，則上部結構的地震作用、橫向剪力大幅度減小。因此結構在地震反應過程中大變形主要集中在基礎隔震層處，而結構本身的相對變形很小，此時可近似的認為上部結構是一個剛體，從而為建築物能提供良好的安全保障。但是水平剛度較小的柔性隔震層變形較大，是整個結構安全保障的關鍵。與傳統的抗震結構相比較，基礎隔震結構具有如下特點:提升了結構地震作用下的安全性和舒適感；減少非結構構件破壞和保證精密設備的功能可以正常使用。基礎隔震的水平柔性層一般由隔震墊和阻尼器組成，隔震墊和阻尼器的相關產品、隔震結構的分析和設計方法日趨成熟並已進入相關的結構設計規范和規程。

『肆』 汽車減震裝置有哪些

避震器，很多人都會知道那就是一個減少震動的裝置。當彈簧被壓縮後，勢必會產生一系列的伸張動作。這時候避震器的作用就體現出來了，它的主要作用就是抑制和吸收彈簧的反復運動，使得車身更加趨於平穩與舒適。避震器的主要形式結構有三種，分別是單筒高壓高氣壓 雙筒低氣壓 和雙筒油壓(。
單筒避震字面已經表示出它是單管身設計，在避震器下端有一個儲存高壓氮氣的儲氣罐。往走就是浮動活塞，它用於將阻尼油與高壓氮氣隔離。接著往上就是工作缸與活塞部分，由於單筒結構的活塞比較大，能夠產生較大的減震力。在壓縮行程，活塞下方產生壓力使油液通過活塞閥門流向活塞上方，並且底部的高壓氮氣會起到一定的緩沖作用，伸張過程反之。
此類避震的優點：結構簡單；活塞面積大，單位時間內阻尼油的流量大，可以消除較大瞬間壓力，反應迅速；單筒設計儲油量大，散熱效果較好，有效的減少了阻尼油起泡和阻尼熱衰減的負面影響。
缺點：油室與氣室為直列配置，行程受限制；油封因作動時直接受力於活塞上室之壓力，需要高度的耐壓且須特別注意的因其加工需要高精密度細膩度；由於活塞與避震筒身有直接接觸關系，避震器容易因筒身受到外來物件輕微損壞而報廢，再加上活塞桿直徑較細，不受用與側向力過大的懸掛結構。（倒插式單筒避震器可以通過重心轉移以把筒身放在懸掛上，可以再一定程度上減輕側向力的影響，但由於結構本身的設計，還是無法徹底改善由於筒身受創而造成的避震器報廢的後果。）
雙筒式避震器又叫做復筒式避震器，簡單來說就是單筒式內部再加多一個筒，而裡面的筒才是活塞工作的空間，外部筒身是讓內部筒身的阻尼油能往外移動的緩沖空間，在結構上與單筒式最大不同就是油氣部分完全阻隔開的。除了這點結構上的區別還有活塞桿的直徑較大，能夠承受的側向力較單筒式較大，雙筒結構的支撐力和回彈力分別由上下兩個閥門獨立控制, 故能更容易地造出更多的阻力變化和組合。雙筒式避震器可以分為兩種：雙筒低氣壓(Twin Tube Low Pressure Gas) 和雙筒油壓(Twin Tube Hydraulic)。兩者的不同在於：氣體的存在亦會對活塞預設阻力構成影響，導致即使在避震阻力調至較低時, 初期接觸仍然偏硬（在此，小編的理解是：避震的初期壓縮過程中，活塞閥門開啟之前，由於低壓氣體的存在，而造成活塞運動阻力瞬時增大的原因），故不適合懸掛本體減震能力較弱的懸掛結構使用。油壓減震器在沒有氣體的幫助下, 能造出的極限支撐力相對較低, 但同時可在沒有氣體干擾的情況下更容易調出目標阻力值。在這里，有人會提出，油壓避震器在避震往復運動的同時容易產生氣泡，但請注意，這種情況只會發生在避震器工作角度為45度時，筒身頂部空氣進入活塞工作區域才會發生。正常情況下，您盡可放心。
此類避震的優點：製造成本較低，利於量產；外部筒身的存在可以使內部筒身的阻尼油外流，而且油室與氣室非直列排布，有更長的做動行程；封入的是低壓氮氣，舒適性較單筒式更好，而且減小了活塞阻力；雙筒式設計很好的改善了外筒身的變形對內部活塞做動的影響。缺點：阻尼油存儲量少，散熱較差；活塞直徑比單筒式要小；避震器在伸長行程時，活塞下室從油室吸入大氣壓值的避震油易產生旋渦真空，而溶入油中產生氣泡；阻尼油與空氣並未完全分開，可能會出現油氣混合問題，雙管身設計，要比單筒式避震器重。
總的說來，單筒式與復筒式避震器各有各的優缺點：復筒式的油室與氣室不是直立分布，活塞的工作行程長於單筒式；復筒式充入的是低壓氮氣，在舒適性上要優於單筒式；復筒式設計大大的改善了因為筒身受到外界沖擊變形而直接導致避震器報廢的後果；單筒式的避震器在相同體積下所能容納的阻尼油量更大，散熱效率提高，改善了阻尼衰減的現象；單筒式避震器的活塞面積較復筒式大，受壓面積隨之增大，能夠穩定的產生微小的阻尼，而且它的阻尼油與氣體是完全分離的，不會出現油氣混合現象；單筒式獨有的倒插式設計極大的改善了側向力承受的問題，還可以減少簧下質量，大大的提高了避震器的反應靈敏度和汽車的操控性；復筒式的雙筒設計直接導致重量要比單筒式來的更重。
復筒式的製造成本和和舒適性以及耐用性要優於單筒式，原裝車或者街道升級套件多數偏向於復筒式設計，但單筒式避震的反應靈敏度和抗疲勞以及散熱性都要高於復筒式，所以在設計取向上來說，單筒式更加偏向競技型。避震沒有好壞之分，只有適合自己的才是最好的！

『伍』 建築減震產品有哪些

傳統的抗震方法是通過結構本身的塑性變形來耗散地震能量，其實質就是把結構本身及構件作為「消能」元件，這樣必然使結構產生不同程度的損壞，甚至產生嚴重的破壞和倒塌。結構控制，通過在結構上設置控制裝置，由控制機構和結構一起來抵禦地震等動力作用，使結構的動力反應減小。

建築減震產品

目前主要的建築減震產品有：屈曲約束支撐、粘滯阻尼器、金屬阻尼器、摩擦阻尼器、調諧質量阻尼器、防屈曲鋼板牆、粘滯阻尼牆、雙階耗能連梁、隔震支座、抗震支吊架等等

『陸』 台式電腦硬碟減震結構設計哪個品牌有

現在硬碟廠商都有推出減震的硬碟，台式機如果不經常搬動是不需要用到這種硬碟的！就算你用到也沒用，台式機的局限條件太大了，不像筆記本那麼小巧輕便，台式機你不可能一手拿顯示器一手拿主機到大街上邊走邊用的！所以減震不減震對台式機沒有多大實際意義！建議就直接用普通的！

『柒』 消能減震結構的基本特點是什麼

消能減震技術是在結構某些部位（如支撐、剪力牆、連接縫或連接構件）設置耗能（阻尼）裝置（或元件），在主體進入非彈性狀態前裝置（或元件）率先進入耗能工作狀態；

通過該裝置產生摩擦、彎曲（或剪切、扭轉）彈塑性（或粘彈性）滯回變形來耗散能量或吸收地震輸入結構的能量，以減少主體結構的地震反應。

隔振消能技術為中國在減輕多、低層房屋水平地震災害中提供了一條行之有效的新途徑。

(7)結構減震設計減震裝置擴展閱讀：

隔震層由橡膠隔震支座和阻尼器組成。橡膠隔震支座由復合材料體和上、下連接件三部分組成。復合材料體是由一層鋼板一層橡膠交替疊合而成，在垂直方向具有很高的強度,能支撐起建築物重量。

水平方向很輕柔，可以有效隔離地震能量向上部房屋結構的輸入。通過橡膠隔震支座剪壓試驗，垂直力模擬房屋等重量，水平推動支座底部移動模擬地震時的地面移動，檢測移動量的數值是22cm，相當於8度地震區遇到罕遇地震時支座的移動量。

罕遇地震時隔震支座能把房屋安全托起，橡膠隔震支座作為生產廠家產品出售時，必須通過53項指標試驗達到標准才算合格。

『捌』 什麼是單筒減震器

說到上海松夏減震器，很多人都知道是減震器。壓縮彈簧後，必然會產生一系列的拉伸動作。此時避震器的作用就體現出來了，其主要作用是抑制和吸收彈簧的反復運動，使其更加平穩舒適。防震裝置有三種主要結構形式，即單筒高壓(MonoTubeHighPressureGas)、雙筒低壓(TwinTubeLowPressureGas)和雙筒油壓(TwinTubeHydraulic)。
單筒式減震字面顯示為單筒式設計，減震器下端設有儲存高壓氮的儲氣罐。向下移動是浮動活塞，用於隔離阻尼油和高壓氮。下向上是工作缸和活塞段，由於單缸結構的活塞較大，可以產生較大的減震力。當壓縮行程發生壓縮時，活塞下的壓力使油通過活塞閥流入活塞上方，底部的高壓氮氣起到緩沖作用，拉伸過程相反。
其優點:結構簡單，活塞面積大，單位時間阻尼油流量大，可消除較大瞬時壓力，反應快；單筒設計儲油量大，散熱效果更好，有效減少阻尼油起泡和熱衰減的負面影響。
缺點:油室和氣室直列布置，行程有限；油封在運動過程中直接受力於活塞上室的壓力，因此需要高度的耐壓性和特別的注意力，因為其加工需要高精度的懸掛結構，因為活塞與減震器筒體之間存在直接接觸關系，減震器容易受到外力作用，活塞桿直徑小。倒插式單筒減震器可以通過重心轉移將筒體放置在懸掛上，可以在一定程度上減少側向力的影響。但由於結構本身的設計，減震器損壞的後果並不能完全改善。
雙筒式減震器，又稱復筒式減震器，簡單來說就是在單筒內部增加一個額外的筒體，而內筒是活塞的工作空間，外筒是使內筒工作的阻尼油向外移動的緩沖空間。結構上和單筒最大的區別就是油氣部分受阻。除了結構上的差異，活塞桿直徑大，能承受的側向力大於單筒式。結構上的支撐力和回彈力由上下閥獨立控制，更容易製造阻力變化和組合。雙筒減震器可分為兩類:雙筒低壓(TwinTubeLowPressureGas)和雙筒油壓機。兩者的區別在於，氣體的存在也會對活塞的預置阻力產生影響，導致初始接觸仍然堅硬。即使減震阻力調整到較低水平(在此，我的理解是，在減震初期壓縮過程中，活塞閥門開啟前，由於低壓氣體的存在，活塞運動阻力瞬間增大)，不適合減震能力較弱的懸掛結構。在沒有氣體幫助的情況下，油壓減震器可以建立的極限支撐相對較低，但同時不受氣體干擾更容易設定目標阻力值。有人建議油壓減震器往復運動時容易產生氣泡，但請注意，只有當減震器的工作角度為45度時，油缸頂部的空氣才會產生氣泡。一般情況下，你會盡量放心。
這種減震的優點:製造成本低，有利於量產；外筒的存在可以使內筒阻尼油外流，油室和氣室不直接排列，動作行程長；密封低壓氮氣，優於單筒，活塞阻力小，活塞阻力小；
不利因素:阻尼儲存少，散熱差；活塞直徑小於單筒；延長行程時，活塞下室吸入從油室吸入氣壓值的減震油，容易產生渦流真空，溶解在油中產生氣泡；阻尼油與空氣沒有完全分離，可能會出現油氣混合的問題，所以設計比單筒減震器重。
一般而言，單筒式和復筒式減震器各有優缺點：復筒式油室室和氣室不垂直布置，活塞工作行程長於單筒式；復筒式充入低壓氮氣，舒適度優於單筒式；單筒式減震器的活塞面積大於復筒式，大大提高了汽車的熱阻系數，從而改善了阻尼衰減現象；單筒式減震器的活塞面積大於復筒式，因此可以穩定產生微小阻尼，其阻尼油與氣體的混合效果大於復筒式，可以穩定產生微小阻尼，其阻尼油與氣體完全分離，不會出現油氣混合現象；單筒式減震器的活塞面積大於復筒式，大大增加了阻尼油與氣體的混合現象；單筒式減震器的活塞面積大於復筒式減震器，大大增加了阻尼油與氣體的混合現象；單筒式減震器的活塞面積大於復筒式減震器，可使減震面積小，減震效果小，大大提高減震效果，降低減震效果；單筒式減震器的活塞面積大於復筒式減震器，大大增加了減震面積，使減震效果更加顯著，減震效果顯著。
復合筒的製造成本和舒適性優於單筒，因此單筒或街道升級套件在設計取向上大多偏向於復合筒設計，但單筒減震的反應靈敏度、抗疲勞性和散熱性高於單筒，因此單筒更傾向於競爭型。減震沒有好壞，只有適合自己的！

『玖』 什麼是減震機櫃和它的運行原理是什麼

目前行業中IT類設備振動敏感器件應用的越來越多，要知道數據通信機房內的IT類設備在承受機房內安裝空調機組振動，同時還需要承受機房的外傳遞過來的其它振動。尤其是地震時裝有IT類設備的普通機櫃(非減震機櫃)是不能有效保護其內IT類設備的正常運行，所以運用減震技術為了可以隔絕或減小應用環境中的振動或沖擊動態載荷，是減震技術在IT設備應用行業的攻克難題之一。這時減震機櫃的研發可以說是解決這種問題的關鍵。 減震機櫃的減震原理在於內部結構上的改變，一般情況下減震機櫃的減震點一般是8個，上下個四個，即立方體的每個角一個。採用尼龍阻尼。想要進行試驗的話可通過螺釘實現外框I與減震系統3裝配，通過螺釘實現內框2與減震系統3裝配，從而實現外框一減震系統一內框快速裝配。主要由外框、減震系統、內框、螺釘等組成。外框設有圓孔，通過該圓孔減震系統通過螺釘與外框裝配在一起。內框設有圓孔，螺釘通過該圓孔與減震系統裝配在一起。 減震系統由四組減震裝置組成，是減震機櫃的核心部件，其上設有與外框、內框裝配的圓孔，實現隔絕或減小外框至內框振動或沖擊。通過本優選實施方式，可以有效解決IT類設備抗震減震問題，且可裝配性和可生產性好，其結構型式可以實現拓展以實現其它方式隔震減震設計。需要說明的是減震機櫃外框優選但不限於結構型式，同時也能採用類似的其它框架或箱體結構型式。又或者是通過內框、外框、減震系統結構形式更改將減震系統布局位置更換，如內框八個頂角位置、內框與外框左右之間或前後之間、或其它位置等。減震機櫃減震系統中的減震器數量優選但不限於數量，也可以選擇如16個或其它數量等。是通過最優的解決辦法保證減震機櫃發揮做大作用。 一般來說減震機櫃對於地震多發區，可以說的上是一種必不可少的機房設備，又或者是軍隊方面的一些軍隊實施軍演的時候，通過野外記錄數據的時候多數用到的同樣是減震機櫃，主要是通過減震機櫃的減震效果，使機櫃內部的設備得到保護，實現其正常運作。

『拾』 減震器的組成結構分類及用途

你好，一、減震器的分類

減震器有許多種類，摩托車中絕大多數採用筒式減震器，只有極少數採用鋼板彈簧結構。筒式減震器的型式和品種很多，大體上有以下幾種類型：

1、根據安裝位置分，有前減震器和後減震器；

2、按結構形式分，有（a）伸縮管式前叉液力減震器（這是目前摩托車中使用最多的前減震器）；（b）搖臂式減震器；（c）搖臂杠桿垂直式中心減震器；（d）搖臂杠桿傾斜式中心減震器。

3、按油缸工作位置分，有（a）倒置式減震器（即油缸位置在上方，活塞桿在下方）；（b）正置式減震器（油缸位置在下方，活塞桿在上方）。

4、按工作介質分，有（a）彈簧式減震器；（b）彈簧—空氣阻尼式減震器（因空氣的阻尼力有限，減震效果也不太理想，一般只用於速度不高的輕便摩托車作後減震器）；（c）液力阻尼式減震器；（d）油—氣組合式前叉減震器。（e）充氮氣液壓減震器。

5、按衰減力方向分，有（a）單向作用減震器；（b）雙向作用減震器。

6、按負載調節式分，有（a）彈簧初始壓力調節式；（b）氣簧式；（c）安裝角度調節式。

世界各國摩托車廠家在相互競爭中，對摩托車的前懸掛裝置和後懸掛裝置的設計，投入較大且十分考究，採用了更為新穎的變直徑和變節距的彈性元件，如油壓阻尼器、油—氣調節裝置、負載調節裝置、搖臂杠桿式中心減震裝置等先進結構。這些新技術的普及，能迅速衰減因車速、負載及多種路況變化所帶來的沖擊和震動，將振抗自動地調節到最佳的技術狀態，極大地改善了摩托車的減震性能，不同程度地提高了摩托車乘騎的適應性、舒適性、平穩性和安全性。

二、液壓阻尼減震器的工作原理

液壓式減震器是目前摩托車使用最為普遍的減震器，現簡要介紹其工作原理。

1、液壓阻尼式後減震器

液壓式減震器的結構同吸入式泵基本相似，不同之處只是液壓減震器的鋼體上端是封閉的，而閥門上留有小孔。當後輪遇到凸起的路面受到沖擊時，缸筒向上移動，活塞在內缸筒里相對往下移動。此時，活塞閥門被沖開向上，內缸筒腔內活塞下側的油不受任何阻力地流向活塞上側。同時，這一部分油也通過底部閥門上的小孔流入內、外缸筒之間的油腔內。這樣就有效地衰減了凹凸路面對車輛的沖擊負荷。而當車輪越過凸起地面往下落時，缸筒也會跟著往下運動，活塞就會相對於缸筒向上移動。當活塞向上移動時，油沖開底部的閥門流向內缸筒，同時內缸筒活塞上側的油經活塞閥門上的小孔流向下側。此時當油液流過小孔過程中，會受到很大的阻力，這樣就產生了較好的阻尼作用，起到了減震的目的。

2、伸縮管式前叉液力減震器

伸縮式前叉同前輪和車架是連在一起的，它既起到一部分骨架支撐作用，又起到減震器的作用。隨著柄管和套管之間的相互伸縮，前叉內的油經設置在隔壁的小孔流動。當柄管壓縮時，隨著柄管的移動（如圖1所示），B室里的油受壓後經柄管上的小孔流向C室。同時經自由閥流向A室。油液流動時，受到的阻力衰減了壓縮力。當壓縮行程快到極限時，柄管末端的錐形油封片就會插上，從而封閉了B室內油的通路。此時，B室油壓激劇上升，使其處於被封閉的狀態，這樣就限制了柄管的行程，有效地防止前叉上的可動零件之間的瞬間機械碰撞。

在柄管伸張（即反彈）時，A室內的油經設在前叉活塞上部（靠近活塞環附近）的小孔流向C室。此時，油液流動所受到的阻力衰減了伸張力。當伸張行程快到極限時，反彈彈簧的伸長吸收了振動能量，而且在這一過程中，油經前叉活塞下部的小孔補充到B室，為下一次的工作做好了准備。