機械制動汽車防抱死裝置的論文

⑴ 急！急！急！求一篇 汽車制動系統故障診斷 論文，要全面，引言，正文，總結！

上海通用系列制動系統診斷及維修
摘要
本文首先對上海通用汽車制動系故障的現象、故障原因、故障診斷、故障排查、系統維修進行了介紹；並介紹通用系列的汽車制動系統——ABS，包括ABS的組成、系統維護、故障碼的讀取與診斷及系統維修；然後通過簡要介紹ABS系統診斷的案例，引出制動系故障的診斷與檢修的重要性。

關鍵詞：通用汽車制動系統 ABS 故障診斷 故障排查 故障檢修

Shanghai GM Series brake system diagnostic and maintenance
Summary
Firstly, the Shanghai General Motors brake system faults, fault reason, fault diagnosis, troubleshooting, system maintenance was introced; and introced universal series of automotive brake systems - ABS, including the ABS composition, system maintenance, faultCode read with diagnosis and maintenance; then outlined the case of ABS system diagnostics, system failure leads to brake the importance of diagnosis and repair.

Key words: General Motors ABS braking system fault diagnosis troubleshoot troubleshooting

目 錄

摘要……………………………………………………………………………I
ABSTRACT…………………………………………………………………II
第一章 汽車制動系統的概述 …………………………………………1
1.1制動系統的概念 ……………………………………………………1
1.1.1制動系統的概念………………………………………………1
1.1.2制動系統的功用 ……………………………………………1
1.1.3制動系統的組成………………………………………………1
第二章 上海通用制動系統的故障診斷………………………………1
2.1制動系統的測試 ……………………………………………………1
2.1.1制動系統的測試………………………………………………1
2.1.2制動液的檢查…………………………………………………2
2.1.3制動器軟管檢查………………………………………………2
2.1.4警告燈的操作…………………………………………………2
2.1.5上海通用別克制動系的常見故障與維修……………………3
第三章 上海通用制動系統ABS故障診斷與檢修…………………3
3.1制動防抱死系統的結構組成及工作原理 …………………………3
3.1.1制動防抱死系統概念…………………………………………3
3.1.2制動防抱死系統組成…………………………………………3
3.1.3 ABS系統各組成部件的功能…………………………………3
3.2制動系統ABS故障診斷與檢修實例分析 …………………………4
結語 …………………………………………………………………………7
參考文獻 ……………………………………………………………………8
致謝……………………………………………………………………………9

第一章 汽車制動系統的概述
1.1制動系統的概念
1.1.1制動系統的概念
制動系統是汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。
1.1.2制動系統的功用
制動系統作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。
1.1.3制動系統的組成
•包括施加系統、制動燈系統、液壓系統、車輪制動系。
•施加系統主要由制動踏板、制動連桿、制動助力器組成。
•制動燈系統主要由制動開關、電線、制動燈組成。
•液壓系統主要由制動總泵、液壓閥、組合閥、比例閥、計量閥組成。
•車輪制動器主要由旋轉部分、固定部分和調整機構組成，旋轉部分是制動鼓；固定部分包括制動蹄和制動底板；調整機構由偏心支承銷和調整凸輪組成用於調整蹄鼓間隙。

第二章 上海通用制動系統的故障診斷
2.1制動系統的測試
2.1.1制動系統的測試
必須在乾燥、清潔和平整的道路上測試制動器。如果道路濕滑或不清潔，則各個輪胎的附著性能不同，故測試的制動性能不真實。中央凸起的路面也對測試不利，由於重力分布不均勻，車輪有彈跳傾向。
在不同車速、輕踩和重踩踏板等條件下測試制動器；但覺不能抱死制動器，使輪胎在路面上滑移。抱死制動器和輪胎在路面上滑移並不表明制動效率高，重踩制動踏板，但保持車輪轉動，比將制動器抱死的停車距離短。重踩制動踏板，但保持車輪轉動時的輪胎與路面摩擦力比輪胎滑移大。由於重踩制動踏板減速高，故感覺車輛減速快。影響制動性能的外部條件有：1）與路面接觸面積和附著力不同的輪胎，將導致制動不均勻。輪胎氣壓必須相同，左右胎紋深度比須差不多。2）車輛負載不均勻也影響制動性能，重載車輪比其它車輪需要的制動力大。3）車輪錯位，特別是在外傾和主傾後傾過大時，會導致制動跑偏。
2.1.2制動液的檢查
要想檢查制動液是否泄漏，是發動機怠速運行，將變速桿掛在空擋，然後用恆定的腳力踩住踏板。如果在恆定腳勁作用下踏板逐漸下降，則表明液壓系統可能泄露。通過肉眼檢查，確認可疑的泄露部位。
檢查總泵液面。雖然襯片正常磨損液會導致儲液罐液面輕微下降，但如果液面過低，則表明系統泄露。液壓系統的內部泄露或外部泄露。按如下程序檢查總泵。此外，輕微系統泄露也能通過這項測試。如果液面正常，檢查真空助力器推桿長度。如果發現推桿長度不正確，則調整更換推桿。按如下程序檢查總泵:1)檢查總泵鑄造殼體是否開裂或總泵周圍是否泄漏制動液。只要有一點制動液就表明泄露，潮濕屬於正常。2）檢查踏板連桿是否卡滯，推桿長度是否不正常。如果這兩個零件正常，則拆卸總泵並檢查主油缸或活塞密封是否延長或膨脹。如果密封膨脹，則懷疑制動液不合格或污染。若發現制動液污染，必須拆卸所有零件並清洗，更換所有橡膠件。所有管件也必須清洗。
2.1.3制動器軟管檢查
液壓制動軟管每年至少應檢查兩次。應檢查制動器軟管外罩是否出現道路損壞、開裂、磨損，是否泄漏或隆起。檢查軟管敷設和安裝是否正常。與懸架部件摩擦的制動器軟管很快就會磨損並最終失效。檢查時需要一支手電筒和一個鏡片。如果在制動器軟管上觀察到上述任何情況，必須是可調整或更換軟管。
2.1.4警告燈的操作
制動系統採用儀錶板組合儀表中的一個「制動」警告燈。當點火開關處於「起動（START）」位置時，「制動（BRAKE）」警告燈應啟亮，當點火開關回到「運行（RUN）」位置時熄滅。如下狀況將點亮「制動」燈：1）拉緊駐車制動器時。只要拉緊駐車制動器且點火開關處於接通位置，警告燈就會啟亮。2）制動液液面過低時。總泵制動液面過低會啟亮「制動」燈。3)EBD系統功能失效時。當EBD系統功能失效時，制動燈啟亮。
2.1.5上海通用別克制動系的常見故障與維修
1）故障現象：踩剎車踏板，踏板不升高，無阻力；判斷原因：檢查制動液是否缺失；制動分泵、管路及接頭處是否漏油；總泵、分泵零部件是否損壞。2）故障現象：剎車踏板踩到底，制動效果不好；連續剎車，效果無改善，且踏板逐漸升高；判斷原因：制動系統內混有氣體。3）故障現象：連續踩剎車，踏板回位升高，制動效果有改善；判斷原因：摩擦片與制動鼓間隙過大。4）故障現象：連續踩剎車，踏板位置升高，並有下沉感；判斷原因：漏油。5）故障現象：踏板位置很低；再踏，位置不能升高，感覺發硬；判斷原因：總泵堵塞。

第三章 上海通用制動系統ABS故障診斷與檢修
3.1制動防抱死系統的結構組成及工作原理
3.1.1制動防抱死系統概念
ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。
3.1.2制動防抱死系統組成
ABS系統主要由感測器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。
3.1.3ABS系統各組成部件的功能
車速感測器 ：檢測車速，給ECU提供車速信號，用於滑移率控制方式 。
輪速感測器 ：檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均採用。
減速感測器 ：檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用於四輪驅動控制系統。
制動壓力調節器 ：接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低。
液壓泵 ：受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。
ABS警告燈 ：ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，並由ECU控制閃爍顯示故障代碼 。
ECU ：接受車速、輪速、減速等感測器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，並將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作。

3.2制動系統ABS故障診斷與檢修實例分析
3.2.1故障現象：一輛2003年產賽歐SLX-AT轎車，行駛里程2.6萬 km。據車主反映，制動時需要將制動踏板踩到很低的位置才會有制動力。
檢修過程：使發動機原地怠速工作，緩慢踩下制動踏板，踏板會不斷下降，快速踩下制動踏板，踏板在較低的位置時才會感覺有制動力，保持施加踏板力，制動踏板會下降，踏板感覺柔軟。
進行路試。在車速為30 km/h左右時緩慢踩下制動踏板，車輛仍然向前行駛，明顯感覺制動效果不良，如果快速踩下制動踏板，車輛可以停住，但是制動踏板位置較低。為了排除制動系統存在空氣的可能，進行了制動系統放氣，但是未見氣泡，而且放氣後制動踏板不能回位，這說明制動總泵已經不能建立油壓。
故障排除：更換制動總泵後路試，故障排除。
回顧總結：制動總泵是制動系統的核心部件，它將制動液壓縮到每個車輪的制動分泵以實施制動。根據筆者的維修經驗，制動總泵出現最多的故障就是活塞(俗稱皮碗)密封不良，導致制動壓力無法建立或泄壓。制動總泵泄壓時的常見故障現象有2種。
(1)緩慢踩下制動踏板，制動踏板會降到最低位置，制動油壓無法建立。路試的表現為：低速行駛時，如果快速踏下制動踏板可以制動，如果緩慢踏下制動踏板則沒有制動。
(2)進行制動系統放氣時，制動踏板降低後無法回位，反復踩踏也無法建立油壓，放不出制動液或制動液放出得很少。
制動總泵出現故障時，除了總泵自身的問題，制動液也是不可忽視的重要因素。制動液有不同的品牌和級別，即使是同一車型也會由於生產批次和技術改進等原因而使用不同型號的制動液。如果制動液混加或變質，就會使制動總泵很快損壞，或導致制動系統內產生氣體。需要注意的是，制動分泵上的放氣閥應該位於分泵的最高位置，以保證放氣時可以將氣體排出。有些車型的左右兩側的分泵裝反時也可以安裝，但此時排氣閥處於分泵的最低位置，氣是放不出來的，放出來的只是油。
3.2.2故障現象：一輛2004年產別克GL轎車，行駛里程3.2萬 km。該車原地踩制動踏板時感覺正常，行駛一段時間後感覺車輛行駛困難。
檢修過程：舉升車輛，發現4個車輪均存在制動拖滯的現象，車輪用手幾乎轉不動。檢查制動踏板的位置未見異常，不存在卡滯等異常情況。因為4個制動分泵同時出現回位不良的可能性非常小，於是筆者認為故障點應該在制動總泵或制動助力器。
松開制動總泵與助力器之間的連接螺栓，4個車輪可以轉動，這說明故障點在助力器，而不是由於總泵內活塞回位不良導致制動拖滯。
故障排除：更換真空助力器，故障排除。
3.2.3故障現象：一輛2004年產賽歐SRV-AT轎車，行駛里程5.6萬 km，車主反映車輛制動距離過長。
檢修過程：維修人員試車後發現制動距離明顯過長，制動時感覺制動力不足。進行制動系統放氣，故障依舊。觀察此車的制動盤，已經進行過改裝，制動盤換成了帶有通風孔的大尺寸制動盤。換回原車配置的制動盤進行路試，制動性能沒有明顯改善。拆下制動摩擦片，發現摩擦片上的接觸痕跡只有幾個點。
故障排除：拆下制動摩擦片，用細砂紙仔細打磨凸出點，以使制動摩擦片進行快速磨合。車輛使用一段時間後，制動性能明顯改善，故障最終排除。
回顧總結：制動摩擦片和制動盤是產生制動力的直接部件，它們出現的常見故障包括制動盤翹曲導致制動時車身抖動，制動摩擦片異響，制動摩擦片與制動盤接觸不良導致制動力下降等。在實際檢修工作中，應該重點檢查摩擦片和制動盤是否經過改裝以及配件是否合格。
3.2.4故障現象：一輛2009年產凱越1.6轎車，行駛5.8萬km，右前輪剎車片磨損嚴重。
檢修過程：該車來服務站報修，經試車輕踩剎車時，右前輪發出鐵磨鐵的聲音，後將車支起拆下兩前輪胎，發現右前剎車片已經磨沒，剎車盤磨出一條溝，左前輪剎車片磨掉一半，由此判斷，可能是右前輪剎車有罷勁現象，或者是剎車片質量有問題。 該車電腦檔案記錄45000公里保養時更換剎車片，剎車片質量沒有問題，那麼剎車片嚴重磨損可能是罷勁導致的。
剎車罷勁就是剎車有不回位現象，輪胎轉不動，剎車片抱住剎車盤，這種現象一般由於剎車總泵回油不好，剎車分泵內部上銹活塞被卡住造成，根據上述兩種情況，接上油壓表檢查，證明剎車總泵回油正常，踩剎車時分泵活塞運動也正常。之後把舊剎車盤及片重新裝上，經過幾次踩剎車檢查發現，剎車分泵支架上有一個回位銷，在踩剎車時向里走，抬腳時不動，當拆下分泵支架，拔出回位銷，看見回位銷已經彎曲，原來是前剎車分泵支架變形導致剎車片嚴重磨損，更換剎車分泵支架，故障排除。
故障原因：經詢問車主，該車在半年前出過一次事故，右前輪撞在橋墩子上，輪轂撞壞，當時保險公司只給換了輪胎，輪轂，下擺臂。據車主反映，輪轂變形時撞在剎車分泵上，導致剎車支架回位銷彎了，定損時，理賠員沒有看出來。

⑵ 關於ABS防抱死制動系統畢業論文

談ABS防抱死制動系統
一、引言 ABS防抱死制動系統已成為許多汽車的標准安全配置。世界上最早的機械防抱死系統（ABS）是1930年瑞典工程師維奈發明的，成為當時汽車裝備的奢侈品。採用ABS能有效地縮短制動距離，減少汽車側滑，防止車輪抱死和彈跳，改善方向穩定性以及減輕輪胎磨損，保障制動平穩，有利於駕駛安全。ABS的研究經過80年的努力，目前已有了突破性進展，從兩輪ABS汽車開始變成四輪ABS汽車，從機械ABS開始向電子ABS發展，逐步使ABS在全球汽車工業得到推廣和普及。ABS各種汽車可以在緊急制動時不會有任何一個車輪被抱死，保持良好的附著力和轉向性能，提高汽車制動的安全性。
二、ABS系統的基本構成 現在汽車上普遍採用的ABS防抱死制動系統是以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現防抱死制動的。主要由輪速感測器、控制器（電腦）及電磁閥組成。
三、ABS的工作原理及調節過程
（一）ABS的工作原理 由裝在車輪上的轉速感測器採集4個車輪的轉速信號，送到電子控制單元計算出每個車輪的轉速，進而推算出車輛的減速度及車輪的滑移率。 ABS電子控制單元根據計算出的參數，通過液壓控制單元調節制動過程的制動壓力，達到防止車輪抱死的目的。在ABS不起作用時，電子制動力分配系統仍可調節後輪制動力，保證後輪不會在先於前輪抱死，以保證車輛的安全。
（二）ABS的調節過程 車輪制動壓力調節的控制過程如下：
1．建壓階段制動時，通過助力器和總泵建立制動壓力。此時常開閥打開，常閉閥關閉，制動壓力進入車輪制動器，車輪轉速迅速降低，直到ABS電子控制單元通過轉速感測器得到識別出車輪有抱死的傾向為止。
2．保壓階段 ABS電子控制單元通過轉速感測器得到信號，識別出車輪有抱死的傾向時，ABS電子控制單元即關閉常開閥，此時常閉閥仍然關閉。
3．降壓階段 如果在保壓階段，車輪仍有抱死傾向，則ABS系統進入降壓階段。此時，電子控制單元命令常閉閥打開，常開閥關閉，液壓泵開始工作，制動液從輪缸經低壓蓄能器被送回到制動總泵，制動壓力降低，制動踏板出現抖動，車輪抱死程度降低，車輪轉速開始增加。
4．升壓階段 為了達到最佳制動效果，當車輪達到一定轉速後，ABS電子控制單元再次命令常開閥打開，常閉閥關閉。隨著制動壓力增加，車輪再次被制動和減速。
四、ABS的正確使用與維修 ABS稱為「防抱死」系統而不是「防滑」系統。雖然現代的ABS系統可最大限度地提高制動系統的穩定性，但不能防止車輪在所有的情況下都不發生滑移。在積雪結冰或濕滑的路面上行駛時，汽車穩定性仍較差，此時應減慢車速，小心駕駛。
ABS不能減少駕駛員腳踩制動踏板的時間，因此，超速行駛，特別是在彎道、積水濕滑地方或太*近前車時，同樣存在車禍的幾率，需盡量避免。
不可採用多踩幾腳制動踏板的方法來增加制動力。在常規制動系統中，多踩幾腳制動踏板可使更多的制動液流至分泵，增強制動效果。但對裝有ABS的汽車，只需踩緊制動踏板，汽車就會自動進行制動防抱的工作，而不需要人工干預。多踩幾腳制動踏板，反而會使ABS電腦得不到正確的制動信號，導致制動效果不良。
不可隨意增大輪胎的直徑，但可以在保持原廠輪胎直徑不變的前提下增大輪胎的寬度。因為ABS的車速信號是從車輪取得的，如果不按照此規定，就會導致車輪轉速的數據不準確，而使得ABS判斷錯誤，嚴重時還會造成事故。
點火開關在「ON」的位置時，儀錶板上的「ABS」指示燈會亮。多數汽車在發動機發動後幾秒鍾後熄滅。在蓄電池電壓低於10V時，ABS恢復正常工作。若ABS指示燈亮後一直不再熄滅，表示系統有故障。此時系統仍能保證一般的制動功能，但無防抱死的能力，應盡快小心駕駛至修理廠檢修。
制動時，可感覺到制動踏板的抖動，表示ABS在正常工作中。同時也提醒駕駛員，車輛正在不良的路面上行駛，應放慢車速。 只能使用原廠規定的制動液。
當車輛裝備有安全氣囊（SRS）進行ABS檢修時，應將SRS的功能暫時解除（需要注意的是，某些車須用專用儀器才能把SRS電腦中的指令刪除）。
這可防止SRS意外爆開而傷人，在高速試驗ABS的性能時特別應該注意。 由於車速感測器有磁性，容易吸上鐵屑，檢修時應注意。另外，裝車速感測器時，應按規定的扭矩擰緊，並塗上指定的防銹劑（不能用黃油），並注意感測器與齒圈的間隙。
如果制動管路中有空氣，必須排除。一般來說，用手動排氣法能夠解決問題。必要時應參看原車的維修手冊

⑶ 求一個關於防抱死制動系統論文的結束語

隨著中國汽車消費市場的迅猛發展，近五年來中國汽車行業持續產銷兩旺。但在繁
榮的背後，存在巨大隱憂。中國汽車技術的空心化遲早將影響汽車行業的健康發展。汽
車行業要想保持長久的繁榮，自主研發、自主知識產權、自主品牌無疑是關鍵，這在汽
車零配件產業體現的更加突出。我國的汽車零配件企業研發投入不足，研發能力較弱，
嚴重製約了我國自主品牌的建立。
防抱死制動系統作為現代轎車標准配件之一，其在緊急制動時能起到控制汽車操縱
穩定性的作用，使轎車的主動安全性得以保障。
本文以車輛動力模型及防抱死制動系統中輪速感測器、壓力調節器、電子控制器為
研究對象，以其結構組成及功能為研究內容，採用理論分析與模擬試驗相結合的研究方
法，在總結國內外研究成果的基礎上，分析研究了防抱死制動系統的布置方案及控制策
略。本文所作主要工作如下：
①廣泛查閱國內外有關輪速感測器、液壓調節器、電子控制器控制策略、車輛動力
學及車輛結構設計、試驗、製造方面的文獻資料，了解國內外相關技術發展狀況和最新
技術水平，分析並總結了汽車防抱死制動系統的成功研發經驗。
②認真分析了目前ABS系統中所面臨的技術難點，如路面的實時識別，壓力調節
器的加工製造裝配。並提出了相應的解決方案。
③建立了防抱死制動系統數學模型，包括汽車動力學模型，壓力調節器模型，電子
控制器模型，在此基礎上建立了防抱死制動系統的整體模擬模型。
④運用MATLAB/Stateflow設計了自尋優控制策略演算法及狀態流程，運用
MATLAB/Simulink對所建模型進行模擬分析研究，發現：當制動主缸活塞與缸孔內壁
間隙超過某一值後，制動主缸壓力將出現波動，並隨著間隙的增大波動幅度也在增大；
在高附著系數的路面上應採用較高的頻率對制動壓力進行調節，以便充分利用路面的高
附著特性，提高車輛的制動效能。所設計的控制演算法能實現路面特性的實時識別，能很
快識別出路面的最佳滑移率，並使滑移率維持在最佳滑移率附近，使系統充分利用路面
特性，達到最佳的制動效果。

⑷ 求好心人幫寫一篇論文，關於汽車制動系統，謝謝

制動迴路：
輕型汽車大都採用液壓制動，液壓就要使用管路。雙迴路制動系統就是指系統內有兩個分別獨立的液壓制動管路系統，起保險的作用。一般前輪驅動轎車多採用交叉對角線形式，制動主缸的前腔與右前輪、左後輪的制動管路相通，後腔與左前輪、右後輪的制動管路相通，形成一個交叉的「X」形對角線，其好處是當有一個制動系統發生故障時，另一個系統依然能進行最低限度的制動，且不易發生汽車跑偏現象。而後輪驅動轎車因負荷較大，多採用前後輪分別獨立的制動形式，即有兩套制動總泵，一套控制的前輪制動，另一套控制後輪制動。

盤式制動器：

盤式制動器又稱為碟式制動器，是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、制動分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在車軸上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動。這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風散熱提高制動效率，這樣的盤式制動器又稱為通風盤式制動器，由於其製造成本較高，一般只用於四輪盤式制動轎車的前輪上。

當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和制動管路的製造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由於摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必須要有助力裝置的車輛才能使用。

目前，大多數中、高級轎車採用四輪盤式制動器，而在整個汽車領域，盤式制動器有逐漸取代鼓式制動器的趨向。

鼓式制動器：

鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現前，它已廣泛用於各類汽車上。但由於結構問題，在近30年中，它在轎車領域已逐步讓位給盤式制動器。不過由於成本較低，目前它仍然在一些經濟類轎車中使用，主要用於制動負荷較小的後輪和駐車制動。

轎車鼓式制動器一般用於後輪（前輪用盤式制動器）。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便於與駐車（停車）制動組合在一起，凡是後輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在後輪制動器上。這是一個機械繫統，它完全與車上制動液壓系統是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復原位，制動力消失。

ABS系統：

「Anti－Lock Break System」防抱死制動系統，簡稱ABS。

ABS為行車安全提供了有利的保障。ABS是常規制動裝置基礎上的改進型技術。其工作原理是：依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速感測器以及車身上的車速感測器，通過計算機控制。緊急制動時，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即指令壓力調節器使該輪的制動分泵泄（減）壓，使車輪恢復轉動。ABS的工作過程實際上是抱死－松開－抱死－松開的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效地克服緊急制動時的跑偏、側滑、甩尾，防止車身失控等情況的發生。國家標准GB13594對ABS有明確規定，ABS屬於機電一體化零件，由下列構件組成：一個或幾個感測器；一個或幾個控制器和一個或幾個調節器。

ABS系統並不是每次採取制動都工作，它只有在車輪接近於抱死時才起作用。其工作時並不是悄無聲息的，在踩住制動踏板的同時如果ABS工作，會產生適當的噪音，制動踏板也會產生脈動而反復拱腳，這是ABS系統在自動調節制動油壓屬正常現象。在制動時始終用腳踩住剎車踏板不放鬆才是正確的。

ABS系統對制動液的要求非常高，因此添加制動液必需嚴格按照使用說明書上的要求，禁止摻雜不同型號的制動液。一般來說，應一年更換一次相同型號的制動液。也可以選用DOT3或DOT4醇基型制動液。

裝有ABS系統的車輛應嚴格遵循規定的輪胎氣壓標准，同時要保持同軸輪胎氣壓的均衡，嚴禁使用不同規格的輪胎。 答案補充
EBD：

英文全稱是Electric Brakeforce Distribution，中文直譯就是「電子制動力分配」。汽車制動時，如果四隻輪胎附著地面的條件不同，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由於附著不同而各異的摩擦力數值，然後調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩和安全。

EBD在本質上可以說是ABS的輔助功能，可以提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能更勝一籌。當重踩剎車時，EBD在ABS作用之前，依據車輛的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率,如發覺此差異程度必須被調整時,剎車油壓系統將會調整傳至後輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化剎車力的分布。所以EBD+ABS就是在ABS的基礎上，平衡每一個輪的有效地面抓地力,改善剎車力的平衡，防止出現甩尾和側移，並縮短汽車制動距離。 答案補充 感載比例閥：

現在有些皮卡廠家將感載比例閥（SABS）作為汽車防抱死系統（ABS）推介，稱之為機械式ABS。這是對消費者的一種誤導。感載比例閥不是ABS，也代替不了ABS。

感載比例閥利用車身與車橋之間的距離變化（外界作用力）來改變彈簧的預緊力，隨著車輛載荷的增加，相應地進行調整，使得在任何載荷條件下都能得到一個近似理想的制動力分配。它安裝在制動總泵與後輪制動分泵之間的管道上，由殼體、柱塞、閥門、彈簧等組成。殼體進油孔與制動總泵出油孔相通，出油孔與車輪制動分泵相通。當外界作用力小時，感載比例閥的柱塞在彈簧預緊力的作用下被推至最右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。當外界作用力大於彈簧預緊力，迫使柱塞左移，令柱塞與閥門接觸並關閉了閥門，切斷總泵通向分泵的通道；若外界作用力壓力繼續增大，又會使柱塞右移，柱塞與閥門脫離接觸，閥門又被打開，總泵與分泵又相通。這樣比例閥反復動作使分泵的液壓不斷得到調整，也即不斷調整了後輪制動力。

感載比例閥（SABS）在空載時或冰雪路面沒有任何效果，只有滿載或乾燥路面上可避免產生側滑。

⑸ 誰有汽車ABS的畢業論文6000字左右副帶圖的，急啊拜託了各位 謝謝

汽車ABS技術的發展趨勢研究 在汽車防抱死制動系統出現之前，汽車所用的都是開環制動系統。其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的速度和抱死情況，汽車就不可能據此調節輪缸或氣室制動壓力的大小。因此在緊急制動時，不可避免地出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性能很差，所能提供的側向附著力很小，汽車在受到任何微小外力的作用下就會出現方向失穩問題，極易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種方向失穩的現象會更加嚴重。汽車防抱死制動系統（Anti-lock Braking System簡稱ABS）的出現從根本上解決了汽車在制動過程中的車輪抱死問題。它的基本功能就是通過感測器感知車輪每一瞬時的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力矩的大小以避免出現車輪的抱死現象，因而是一個閉環制動系統。 它是電子控制技術在汽車上最有成就的應用項目之一，汽車制動防抱死系統可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提高行車的安全性。 一、ABS的工作原理 汽車制動時由於車輪速度與汽車速度之間存在著差異，因而會導致車輪與路面之間產生滑移，當車輪以純滾動方式與路面接觸時，其滑移率為零；當車輪抱死時其滑移率為100％。當滑移率在8％～35％之間時，能傳遞最大的制動力。制動防抱死的基本原理就是依據上述的研究成果，通過控制調節制動力，使制動過程中車輪滑移率控制在合適的范圍內，以取得最佳的制動效果。ABS系統硬體構成主要由感測器（包括輪速感測器、減速度感測器和車速感測器）、電子控制裝置、制動壓力調節器三大部分組成，形成一個以滑移率為目標的自動控制系統。感測器測量車輪轉速並將這一數據傳送至電子控制裝置上，控制裝置是一個微處理器，它根據車輪轉速感測器信號來計算車速。在制動過程中，車輪轉速可與控制裝置中預先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時，它就發出信號給液壓調節器，液壓調節器可根據來自控制裝置的信號對制動器的卡鉗或輪泵的油壓進行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這一動作，每秒鍾能出現10次以上。 二、ABS技術的發展及應用現狀 基於制動防抱理論的制動系統首先是應用於火車和飛機上。1936年，德國博世公司（BOSCH）申請一項電液控制的ABS裝置專利，促進了ABS技術在汽車上的應用。汽車上開始使用ABS始於1950年代中期福特汽車公司，1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置，這種ABS裝置控制部分採用機械式，結構復雜，功能相對單一，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果並不理想。機械結構復雜使ABS裝置的可靠性差、控制精度低、價格偏高。ABS技術在汽車上的推廣應用舉步艱難。直到70年代後期，由於電子技術迅猛發展，為ABS技術在汽車上應用提供了可靠的技術支持。ABS控制部分採用了電子控制，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時其體積逐步變小，質量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強，價格也逐漸降低。這段時期許多家公司都相繼研製了形式多樣的ABS裝置。 進入90年代後，ABS技術不斷發展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現在發達國家已廣泛採用ABS技術，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置製造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車採用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車採用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車採用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產品都在廣泛地應用，而且還在不斷發展、更新和換代。 近年來，ABS技術在我國也正在推廣和應用，1999年我國制定的國家強制性標准GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規。此後一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始採用ABS技術，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產權。 國內研究ABS主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學、西安交通大學、吉林大學、華南理工大學、合肥工業大學等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內企業包括東風電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產規模。液壓ABS由於技術難度大，國外技術封鎖嚴密，國內企業暫時不能獨立生產，但在液壓ABS方面也在做自主研發，力圖突破國外跨國公司的技術壁壘，已經取得了一些新的進展和突破。如清華大學和浙江亞太等承擔的汽車液壓防抱死制動系統（ABS）「九五」國家科技攻關課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發裝置和匹配方法等關鍵技術方面均取得了重大成果。採用的耗散功率理論，避免了傳統的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發ABS成功且進入產業化、批量生產階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標准GB12676-1999和歐洲法規EECR13的要求。這對振興我國汽車工業與汽車零部件業具有劃時代意義，標志著我國汽車液壓ABS國產化已邁出堅實的一步。同時合肥工業大學也研製出國內具有自主知識產權的液壓制動電子防抱系統，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內液壓ABS技術含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內豐富的人力資源配合下，相信國內可以在較短的時間內在ABS技術某些領域趕超國際水平

⑹ 急求一篇關於汽車ABS的畢業論文 題目是《典型汽車ABS的結構原理與故障分析>>

「ABS」中文譯為「防鎖死剎車系統」.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

以前消費者買車，都把有沒有ABS作為一個重要指標。隨著技術的發展，目前，我國絕大部分轎車已經將ABS作為標准配置。但對於ABS的認識以及如何正確使用，很多駕駛員還不是很清楚，甚至還出現了一些對ABS的誤解。一些駕駛員認為ABS就是縮短制動距離的裝置，裝備ABS的車輛在任何路面的制動距離肯定比未裝備ABS的制動距離要短，甚至有人錯誤地認為在冰雪路面上的制動距離能與在瀝青路面上的制動距離相當；還有一些駕駛員認為只要配備了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也不會出現車輛失控現象。ABS並不是如有些人所想的那樣，大大提高汽車物理性能的極限。嚴格來說，ABS的功能主要在物理極限的性能內，保證制動時車輛本身的操縱性及穩定性。

ABS的應用

ABS的全名是Anti-lockBrakeSystem（防鎖死制動系統）或Anti-skidBrakingSystem（防滑移制動系統），它能有效控制車輪保持在轉動狀態，提高制動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速感測器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處於理想制動狀態。

1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的「機械」專利。所有的早期設計都有著同樣的問題：因過於復雜而容易導致失敗，並且它們運作太慢。1947年世界上第一套ABS系統首次應用於B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉彎時車輛轉向性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味著被稱為ABS1系統的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生產的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。

1968年ABS開始研究應用於汽車上。1975年由於美國聯邦機動車安全標准121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由於制動系統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標准。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統的公司，將這套ABS2的系統開始安裝作為選配配置，並裝配在梅賽德斯-賓士S級車上，然後很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之後美國對ABS的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的製造廠家繼續精心研製ABS。

進入20世紀80年代以後，由於進口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車製造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，ABS裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的ABS。在隨後的時間里，研發者集中於簡化系統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS2E的整體重量。

博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了ABS5.0，並且在後來的幾年研發了5.3和5.7版。新一代的ABS8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配製動壓力，從而取代了減輕後軸制動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專家預言得到了證實：到20世紀90年代中期以後，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備ABS。

編輯本段ABS的功用

ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速感測器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控制壓力調節器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是「抱死—松開—抱死—松開」的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。

ABS的種類可分機械式和電子式兩種。機械式ABS結構簡單，主要利用其自身內部結構達到簡單調節制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有感測器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數據來工作，不管是積水路面、結冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種ABS只能叫做「高級制動系統（AdvancedBrakeSystem）」。目前，國內只有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式ABS。

機械式ABS只是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式ABS是運用電腦對各種數據進行分析運算從而得出結果的。電子式ABS由輪速感測器、線束、電腦、ABS液壓泵、指示燈等部件構成。能根據每個車輪的輪速感測器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的制動力，從而達到科學合理分配製動力的效果。

最早的ABS系統為二輪系統。所謂二輪系統就是將ABS裝在汽車的兩個後輪上。由於兩後輪公用一條制動液壓管路和一個控制閥，所以又稱做「單通道控制系統」。這種系統是根據兩個後車輪中附著力較小的車輪狀態來選定製動壓力，這被稱為「低選原則」。也就是說，採用低選原則的ABS車輛的一個後輪有抱死趨勢時，系統只能給兩個後輪同時泄壓。又由於前輪沒有防抱死功能，因而，二輪系統難以達到最佳制動效果。

隨著相關技術的發展，後來出現了「三通道控制系統」，該系統是在二輪系統基礎上，將兩前輪由兩條單獨的管路獨立控制。雖然後輪還是採用「低選原則」，但由於實現了緊急制動時的轉向功能及防止後軸側滑的功能，所以這種系統具備了現代ABS的主要特點。至今，市面上還有車輛採用這種三通道控制的ABS系統。

目前，裝備在車輛上最常見的是四感測器四通道ABS系統，每個車輪都由獨立的液壓管路和電磁閥控制，可以對單個車輪實現獨立控制。這種結構能實現良好的防抱死功能。

編輯本段走出ABS誤區

開篇中那些對ABS的誤解，需要解釋一下。如果汽車車輪在制動時抱死，汽車能得到的側向附著力是最小的。這時，由於路面附著系數的不平衡、汽車本身制動力的不平衡、懸架的不平衡、汽車輪胎氣壓、路面彎度、顛簸或坡度等因素都可能會使汽車發生側滑、甩尾或失控。另外，由於車輛前輪抱死，汽車會失去轉向能力。一個性能優良的汽車防抱死制動系統，在制動時能夠將汽車車輪的滑移率控制在20%～30%之間，車輪在這種狀態下，能兼顧相對最大的縱向制動力和橫向抓地力，有效地保證車輛不會發生失控狀況。另外，在前輪不抱死的情況下，由於有一定的抓地力，汽車還可以按照駕駛員的意願進行轉向，從而控制車輛。為了將車輪滑移率控制在理想狀態下，追求車輛的穩定性，可能會犧牲一些縱向的制動力。所以，ABS起作用時，不是在所有路面上制動距離都會縮短。

在冰雪路面上，由於地面提供的附著力比一般路面要小很多。ABS只能在這種附著力的基礎上調節汽車的制動力，不會產生外加的制動因素。所以，在冰雪路面上的制動距離只能說比車輪抱死時短一些，比在一般路面上的制動距離還是長很多。

實際道路其實是很復雜的，諸如：路面附著系數不平衡、道路彎度或路面橫向坡度、甚至汽車輪胎氣壓等汽車自身的原因，有很多因素能使汽車在制動時產生側滑的運動趨勢，這些因素都不是ABS本身能夠克服的。所以，如果在冰雪路面上車速過快時緊急制動，遇到上述因素之一，當車輛離心力大於地面能夠提供的最大側向力時，就會使車輛形成失控趨勢，這是非常危險的。

總之，任何裝備都不是萬能的，駕駛員必須通過自己的主觀能動性實現安全駕駛。即使是性能優良的ABS在工作狀態下穩定車輛的效果也是有限的，尤其是行駛在砂石路或冰雪路面上，更應保持充分的車距，減速慢行，不要完全依賴ABS系統。

編輯本段ABS使用常識

現在基本上所有的乘用車都加裝了ABS系統，對提升車輛的主動安全性能起到了很大的作用，但若使用不當，效果也會大打折扣。在這里，我們對ABS的使用原則歸納為「四要、七不要」。

四要

1.要始終踩住制動踏板不放鬆，這樣才能保證足夠和持續的制動力，使ABS有效地發揮作用。

2.要保持足夠的安全車距。一般情況下，最小車距不應低於50m，當車速超過50km/h時，最小車距與車速數值相同，如100km/h時最小車距為100m，120km/h時，最小車距為120m。

3.要事先熟悉ABS，使自己對ABS工作時的制動踏板抖動有準備和適應能力。

4.要事先閱讀汽車駕駛員手冊，從而進一步地理解安裝ABS的汽車生產廠提供的各種操作說明。

七不要

1.不要認為有了ABS就可以隨心所欲地駕駛。ABS也不是絕對保險的，在車速過高和轉彎過急的情況下，若車輛制動得過急過猛，則汽車仍然會產生側滑。因此，即使你的汽車裝有ABS，你也仍然需要謹慎駕駛。

2.不要採用「點剎」制動。未裝有ABS的車輛在濕滑路面及車速較高情況下實施制動時，需要採用「點剎」的辦法達到安全制動的目的。而裝上ABS後，由於ABS能自動調整制動力，因此在實施緊急制動時，可一腳將踏板踩到底而不松開，不要擔心車輪抱死打滑，否則將大大延長制動距離。

3.不要被ABS的抖動嚇住。ABS在起作用時，會聽到它發出的噪音，該噪音是由液壓控制系統中的電磁閥和液壓泵工作時產生的，不要以為制動系統出了毛病而驚慌失措，更不可將腳從制動踏板上移開，這時仍然要將制動踏板踩死而不去管它。

4.不可忽視ABS指示燈的檢查。正常情況下，按通點火開關後，此燈應亮；大約3秒後自動熄滅。這一過程，實質上是電子控制裝置在按自檢程序對車輪感測器、液壓調節器的控制閥進行通電檢查，若此燈一直不亮，說明ABS有故障。

5.ABS指示燈不熄滅時不必恐慌。當行車中ABS出現故障時，防抱死制動系統自動將原制動系統的油路接通，汽車上的原制動系統仍然工作，只是沒有了ABS，注意檢修就可以了。

6．不可私自拆換ABS的電腦單元。如果電腦發現故障，應更換整個ABS單元。

7．對於裝配了ABS,但是希望改裝的車輛，請勿拆裝制動管路與ABS單元連接的螺母。

ABS又分電子式ABS和機械式ABS

1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鍾。

2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。

3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鍾作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鍾可作用60~120次。

機械式ABS的適用特性需要事先設定，在積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦系數不同，車速不同，需要的制動力也不相同。沒有即時的測量回饋系統，只依靠預先設定的闋值，適用范圍較窄，制動效果會有所降低。

在選購機械式ABS防抱死系統時應非常小心。仿造的ABS產品在外觀上與真品大同小異，結構也一樣，但劣質產品卻難以長期承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長橡膠還會老化變形，喪失應有的性能。

真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。進口機械式ABS的價格在2000元左右，國產的只要200多元。

編輯本段ABS函數

【C】

函數名:abs

功能:求整數的絕對值

用法:intabs(inti);

程序例:

#include<stdio.h>

#include<math.h>

intmain(void)

{

intnumber=-1234;

printf("number:%dabsolutevalue:%d ",number,abs(number));

return0;

}

【Pascal】

FunctionAbs(X:Real):Longint;

功能:求數的絕對值

例:

Begin

{語句;{(X數據類型)輸出結果}}

Writeln(Abs(84.23));{(Real)8.42300000000000E+0001}

Writeln(Abs(-111222333));{(Longint)111222333}

Writeln(Abs(-1112223334324445556));{(Int64)1112223334324445556}

End.

編輯本段ABS塑料

ABS塑料

化學名稱：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物

英文名稱:AcrylonitrileButadieneStyrene（ABS）

用途：汽車配件（儀錶板、工具艙門、車輪蓋、反光鏡盒等），收音機殼，電話手柄、大強度工具（吸塵器，頭發烘乾機，攪拌器，割草機等），打字機鍵盤，娛樂用車輛如高爾夫球手推車以及噴氣式雪橇車等

比重:1.05克/立方厘米

燃燒鑒別方法：連續燃燒、藍底黃火焰、黑煙、淺金盞草味

溶劑實驗：環已酮可軟化，芳香溶劑無作用

乾燥條件：80-90℃2小時

成型收縮率:0.4-0.7%

模具溫度：25-70℃（模具溫度將影響塑件光潔度，溫度較低則導致光潔度較低）

融化溫度：210-280℃（建議溫度：245℃）

成型溫度：200-240℃

注射速度：中高速度

注射壓力：500-1000bar

特點：

1、綜合性能較好,沖擊強度較高,化學穩定性,電性能良好.

2、與372有機玻璃的熔接性良好,製成雙色塑件,且可表面鍍鉻,噴漆處理.

3、有高抗沖、高耐熱、阻燃、增強、透明等級別。

4、流動性比HIPS差一點，比PMMA、PC等好，柔韌性好。

5、用途：適於製作一般機械零件,減磨耐磨零件,傳動零件和電訊零件.

6、同PVC（聚氯乙烯）一樣在屈折處會出現白化現象。

成型特性：

1.無定形料,流動性中等,吸濕大,必須充分乾燥,表面要求光澤的塑件須長時間預熱乾燥80-90度,3小時.

2.宜取高料溫,高模溫,但料溫過高易分解(分解溫度為>270度).對精度較高的塑件,模溫宜取50-60度,對高光澤.耐熱塑件,模溫宜取60-80度.

3、如需解決夾水紋，需提高材料的流動性，採取高料溫、高模溫，或者改變入水位等方法。

4、如成形耐熱級或阻燃級材料，生產3-7天後模具表面會殘存塑料分解物，導致模具表面發亮，需對模具及時進行清理，同時模具表面需增加排氣位置。

ABS樹脂是目前產量最大，應用最廣泛的聚合物，它將PS，SAN，BS的各種性能有機地統一起來，兼具韌，硬，剛相均衡的優良力學性能。ABS是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。

ABS工程塑料一般是不透明的，外觀呈淺象牙色、無毒、無味，兼有韌、硬、剛的特性，燃燒緩慢，火焰呈黃色，有黑煙，燃燒後塑料軟化、燒焦，發出特殊的肉桂氣味，但無熔融滴落現象。

ABS工程塑料具有優良的綜合性能，有極好的沖擊強度、尺寸穩定性好、電性能、耐磨性、抗化學葯品性、染色性，成型加工和機械加工較好。ABS樹脂耐水、無機鹽、鹼和酸類，不溶於大部分醇類和烴類溶劑，而容易溶於醛、酮、酯和某些氯代烴中。

ABS工程塑料的缺點：熱變形溫度較低，可燃，耐候性較差。

ABS船級社認證圖標

ABS：美國船級社縮寫。

編輯本段資產支持證券

ABS：資產支持證券（也叫資產擔保證券或資產支撐證券，英文：Asset-backedsecurity）由銀行、信用卡公司或者其他信用提供者的貸款協議或者應收帳款作為擔保基礎發行的債券或票據；它與抵押有所不同。

ABS是以非住房抵押貸款資產為支撐的證券化融資方式，它實際上是MBS技術在其他資產上的推廣和應運。由於證券化融資的基本條件之一是基礎資產能夠產生可預期的、穩定的現金流，除了住房抵押貸款外，還有很多資產也具有這種特徵，因此它們也可以證券化。隨著證券化技術的不斷發展和證券化市場的不斷擴大，ABS的種類也日趨繁多，具體可以細分為以下品種：（1）汽車消費貸款、學生貸款證券化；（2）商用、農用、醫用房產抵押貸款證券化；（3）信用卡應收款證券化；（4）貿易應收款證券化；（4）設備租賃費證券化；（5）基礎設施收費證券化；（6）門票收入證券化；（7）俱樂部會費收入證券化；（8）保費收入證券化；（9）中小企業貸款支撐證券化；（10）知識產權證券化等等。而且隨著資產證券化技術的不斷發展，證券化資產的范圍在不斷擴展。

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⑺ 有沒有關於ABS防抱死剎車系統的論文

「ABS」（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為「防抱死剎車系統」.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。
現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。
普通制動系統在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。
近年來由於汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標准配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉向能力；如果後輪先抱死，車輛容易產生側滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統通過電子機械的控制，以非常快的速度精密的控制制動液壓力的收放，來達到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。
隨著世界汽車工業的迅猛發展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據。目前廣泛採用的防抱制動系統（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。
汽車制動防抱系統，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統是汽車安全措施中繼安全帶之後的又一重大進展。汽車制動系統是汽車上關繫到乘客安全性最重要的二個系統之一。隨著世界汽車工業的迅猛發展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。
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防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析
「ABS」（Anti-locked Braking System）中文譯為「防抱死剎車系統」.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。
現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。
普通制動系統在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。
近年來由於汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標准配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉向能力；如果後輪先抱死，車輛容易產生側滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統通過電子機械的控制，以非常快的速度精密的控制制動液壓力的收放，來達到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。
隨著世界汽車工業的迅猛發展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據。目前廣泛採用的防抱制動系統（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。
汽車制動防抱系統，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統是汽車安全措施中繼安全帶之後的又一重大進展。汽車制動系統是汽車上關繫到乘客安全性最重要的二個系統之一。隨著世界汽車工業的迅猛發展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。
ABS防抱制動系統由汽車微電腦控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉動，從而幫助駕駛員控制車輛達到安全的停車。這種防抱制動系統是用速度感測器檢測車輪速度，然後把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據輸入車輪速度，通過重復地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。
[編輯本段]ABS發展歷程
ABS系統的發展可以追溯到本世紀初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機械式制動防抱系統就開始在火車和飛機上獲得應用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個獲得了用電磁式車輪轉速感測器獲取車輪轉速的制動防抱系統的專利權。
進入50年代，汽車制動防抱系統開始受到較為廣泛的關注。福特（FORD）公司曾於1954年將飛機的制動防抱系統移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為「AUTOMATIC」的制動防抱系統進行了試驗研究，研究結果表明制動防抱系統確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，並且能夠縮短制動距離；克萊斯勒（CHRYSLER）公司在這一時期也對稱為「SKIDCONTROL」的制動防抱系統進行了試驗研究。由於這一時期的各種制動防抱系統採用的都是機械式車輪轉速感測器的機械式制動壓力調節裝置，因此，獲取的車輪轉速信號不夠精確，制動壓力調節的適時性和精確性也難於保證，控制效果並不理想。
隨著電子技術的發展，電子控制制動防抱系統的發展成為可能。在60年代後期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統開始進入產品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研製生產了稱為「SURETRACK」兩輪制動防抱系統，該系統由電子控制裝置根據電磁式轉速感測器輸入的後輪轉速信號，對制動過程中後輪的運動狀態進行判定，通過控制由真空驅動的制動壓力調節裝置對後制動輪缸的制動壓力進行調節，並在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。
克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研製的稱為「SURE-TRACK」的能防止4個車輪被制動抱死的系統，在1971年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結構原理與凱爾塞·海伊斯的「SURE-TRACK」基本相同，兩者不同之處，只是在於兩個還是四個車輪有防抱制動。博世公司和泰威士（TEVES）公司在這一時期也都研製了各自第一代電子控制制動防抱系統，這兩種制動防抱系統都是由電子控制裝置對設置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調節。
別克（BUICK）公司在1971年研製了由電子控制裝置自動中斷發動機點火，以減小發動機輸出轉矩，防止驅動車輪發生滑轉的驅動防抱轉系統.
瓦布科（WABCO）公司與賓士（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動防抱系統裝備在氣壓制動的載貨汽車上。
第一台防抱死制動系統ABS(Anti-lock Brake System)，在1950年問世，首先被應用在航空領域的飛機上，1968年開始研究在汽車上應用。70年代，由於歐美七國生產的新型轎車的前輪或前後輪開始採用盤式制動器，促使了ABS在汽車上的應用。1980年後，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的賓士、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達、路華、賓利等系列，義大利的法拉利、的愛快、領先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均採用了先進的ABS。到1993年，美國在轎車上安裝ABS已達46%，現今在世界各國生產的轎車中有近75%的轎車應用ABS。
現今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產ABS，它們中又有整體和非整體之分。預計隨著轎車的迅速發展，將會有更多的廠家生產。
這一時期的各種ABS系統都是採用模擬式電子控制裝置，由於模擬式電子控制裝置存在著反應速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統均末達到預期的控制效果，所以，這些防抱控制系統很快就不再被採用了。
進入70年代後期，數字式電子技術和大規模集成電路的迅速發展，為ABS系統向實用化發展奠定了技術基礎。博世公司在1978年首先推出了採用數字式電子控制裝置的制動防泡系統--博世ABS2，並且裝置在賓士轎車上，由此揭開了現代ABS系統發展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由於數字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當理想。從此之後，歐、美、日的許多制動器專業公司和汽車公司相繼研製了形式多詳的ABS系統。
「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。
從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。
ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J. E. Francis提出了「鐵路車輛車輪抱死滑動控制器」理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的「剎車力控制器」、Werner Möhl的「液壓剎車安全裝置」與Richard Trappe的「車輪抱死防止器」等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：「到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑」，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。
當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什麼？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量並立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。
精於汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請「機動車輛防止剎車抱死裝置」的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最後有了「通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的」結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機於1966年出現，向世人證明「縮短剎車距離」並非不可能完成的任務。因為投入的資金過於龐大，ABS初期的應用僅限於鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和賓士車廠合作開發出第一具用於道路車輛的原型機——ABS 1， 該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。
1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委託Bosch公司整合執行。「ABS 2」在3年的努力後誕生！有別於ABS 1採用模擬式電子組件， ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠賓士與寶馬於1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。
在誕生的前3年中，ABS系統都苦於成本過於高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標准配備。
1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，並將打滑控制在10％到20％范圍內。由於ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合並使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速感測器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速感測器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，賓士S 級再度成為歷史的創造者。
隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目於1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統年度銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離於引擎室（液壓驅動組件）與中控台（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為「兩組件整合為一」設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k位元組運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年後（1992年）賓士車廠也決定緊跟保時捷的腳步。
1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及於量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k位元組）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。
ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻並不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別於ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向感測器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪感測器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度感測器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度感測器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些感測器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注於行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。
延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，賓士S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年後賓士公司就正式宣布全車系都將ESP列為標准配備。在此同時，Bosch於1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k位元組升級到128 k位元組，賓士車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也於2001年也宣布全車系都將ESP列為標准配備。Bosch車廠於2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛製造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。
「ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離」Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬於「防患於未然」的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因後的研究顯示，60%的死亡交通事故是由於側面撞車引起的，30%到40%是由於超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！
從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。
多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最後再向左回90度。最後要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度感測器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的感測器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致感測器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀錶板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。
要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但並不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。
ABS這種最初被應用於飛機上的技術，現在已經十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進行制動。它不僅有效的防止了事故的發生，還能減少對輪胎的摩損，但它並不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加
[編輯本段]ABS的工作原理
控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速感測器、制動壓力調節裝置、電子不盡相同。
在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速感測器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速感測器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，並形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。
ABS的工作過程可以分為常規制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS並不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處於開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處於關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處於溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處於封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同
在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨於抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨於抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處於關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨於抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨於抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處於開啟狀態的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據車輪轉速感測器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉動。
ABS通過使趨於抱死車輪的制動壓力循環往復而將趨於防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨於抱死時為止。制動壓力調節循環的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應於每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。
盡管各種ABS的結構形式和工作過程並不完全相同，但都是通過對趨於抱死車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生制動抱死。
[編輯本段]ABS的功用
制動性能是汽車主要性能之一，它關繫到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。
制動時方向的穩定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若後輪抱死，將會出現甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。
汽車的制動力取決於制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率
δ＝(Vt-Va)/Vt×100％
式中：δ--滑移率；
Vt--汽車的理論速度；
Va--汽車的實際速度。
據試驗證實，當車輪滑移率δ＝15％一20％時附著系數達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內。
ABS的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。
[編輯本段]ABS的兩種控制方式
1、雙參數控制
雙參數控制的ABS，由車速感測器(測速雷達)、輪速感測器、控制裝置(電腦)和執行機構組成。
其工作原理是車速感測器和輪速感測器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實際滑移率，並與理想滑移率15％一20％作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。
這種曳速感測器常用多普勒測速雷達。當汽車行駛時，多普勒雷達天線以一定頻率不斷向地面發射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車雷達發射與接收的差值，便可以准確計算出汽車車速。而輪速感測器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅動，它是一個脈沖電機，所產生的頻率與輪速成正比。
執行機構由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調整制動力，以便保持理想的滑移率。
這種ABS可保證滑移率的理想控制，防抱制動性能好，但由於增加了一個測速雷達，因此結構較復雜，成本也較高。例如
汽車雜志社沈樹盛審報的專利（專利號92221809.9）。
2、單參數控制
它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現防抱死制動，其結構主要由輪速感測器、控制器(電腦)及電磁閥組成。為了准確無誤地測量輪速，感測頭與車輪齒圈間應留有1mm間隙。為避免水、泥、灰塵對感測器的影響，安裝前應將感測器加註黃油。
電磁閥用於車輪制動器的壓力調節。對於四通道制動系統，一個車輪圈有一個電磁閥；三通道制動系統，每個前輪擁有一個，兩個後輪共用一個。電磁閥有三個液壓孔，分別與制動主缸與車輪制動分缸相連，並能實現壓力升高、壓力保持、壓力降低的調壓功能。工作原理如下。
1)升壓在電磁閥不工作時，制動主缸介面和各制動分缸介面直通。由於主彈簧強度大，使進油閥開啟，制動器壓力增加。
2)壓力保持當車輪的制動分缸中的壓力增長到一定值時，進油閥切斷關閉。支架就保持在中間狀態，三個孔間相互密封，保持制動壓力。
3)降壓當電磁閥工作時，支架克服兩個彈簧的彈力，打開卸荷肉使制動分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉換到壓力保持狀態，或升壓的准備狀態。
控制裝置ECU的主要任務是把各車輪的感測器傳回來的信號進行計算、分析、放大和判別，再由輸出級將指令信號輸出到電磁閥，去執行制動壓力調節任務。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級A、控制器B、輸出級C，穩壓與保護裝置D。
電子控制器以4一101tz的頻率驅動電磁閥，這是駕駛員無法做到的。
這種單參數控制方式的ABS，由於結構簡單、成本低，故目前使用較廣。
在美國克萊斯勒型高級轎車中大多配備了這種單參數控制方式的ABS。它在轎車的四個輪上都裝有輪速感測器。
在車輪軸上安裝有45齒或100齒的齒圈，輪速感測器的感測頭裝在齒圈的頂上。當車輪轉動時，使感測器不斷產生電壓信號，並輸入電腦，與RoM中理想速度比較，算出車輪的增速或減速，向電磁閥發出升壓或卸壓的指令，以控制制動分缸制動力。

⑼ 求一篇關於汽車防抱死制動系統（ABS）的論文

ABS系統的結構組成及工作原理分析

摘要：本文主要介紹汽車防抱死制動系統的定義、結構組成及工作原理分析，同時還介紹ABS系統的電子控制部分的組成和原理，輪速感測器，液壓控制裝置的組成和原理；並能進行控制電路的分析。

關鍵詞：ABS系統 組成 原理 控制電路

一、前言

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS系統主要由感測器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。

表1 ABS系統各組成部件的功能

組成元件

功能

感測器

車速感測器

檢測車速，給ECU提供車速信號，用於滑移率控制方式

輪速感測器

檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均採用

減速感測器

檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用於四輪驅動控制系統

執行器

制動壓力調節器

接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低

液壓泵

受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。

ABS警告燈

ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，並由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ECU

接受車速、輪速、減速等感測器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，並將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

二、電子控制系統

2．1感測器的結構型式與工作原理

(一) 轉速感測器

齒圈與輪速感測器是一組的，當齒圈轉動時，輪速感測器感應交流信號，輸出到ABS電腦，提供輪速信號。輪速感測器通常安裝在差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。

輪速感測器在車輪上的安裝位置

輪速感測器是由感測頭和齒圈等組成。

(二) 橫向加速度感測器

有一些ABS系統中裝有橫向加速度感測器，因裡面主要開關觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關。外形如圖1所示。橫向加速度低於限定值時，兩觸點都處於閉合狀態，插頭兩端子通過開關內部構成迴路，當汽車在高速急轉彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關中的一對觸點在自身慣性力的作用下處於開啟狀態，插頭兩端子之間在開關內部形成斷路，此信號輸入ECU後可對制動防抱死控制指令進行修正，以便有效地調節左右車輪制動輪缸的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上採用較多。

圖1

(三) 減速度感測器

目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度感測器，又稱G感測器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU後，可以對路面進行區別，判斷路面附著系數高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，採取相應控制措施，以提高制動性能。

減速度感測器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。

A．光電式減速度感測器

汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由於透光板的位置不同，允許發光二極體傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態。兩個發光二極體和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數情況。

B．水銀式減速度感測器

水銀式減速度感測器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。

在低附著系數路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處於接通（ON）狀態。在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內由於慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF），如圖2所示，此信號送入ECU就能感知路面附著系數情況。

圖2

水銀式汽車減速度感測器，不僅在前進方向起作用，在後退方向也能送出減速度信號。

C．差動變壓式減速度感測器

2．2電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理

ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

Ø ECU的基本結構

ECU由以下幾個基本電路組成：

1）輪速感測器的輸入放大電路。

2）運算電路。

3）電磁閥控制電路。

4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。

各電路的連接方式如圖3至5所示

圖3

圖4

圖5

a) 輪速感測器的輸入放大電路

安裝在各車輪上的輪速感測器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波並整形後送往運算電路。

不同的ABS系統中輪速感測器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速感測器時，需要四個感測器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和後軸差速器安裝輪速感測器時，只需要三個感測器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把後輪的一個信號當作左、右後輪的兩個信號送往運算電路。

b) 運算電路

運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監控運算。

初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

c) 電磁閥控制電路

接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

d) 穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路

在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，並對輪速感測器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀錶板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。

Ø 安全保護電路

ECU的安全保護電路具有故障狀態外部顯示功能。系統發生故障時，首先停止ABS工作，恢復常規制動狀態，使儀錶板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統處於故障狀態。現在的故障顯示方法一般是通過ECU內部的發光二極體（LED）的閃爍、儀錶板上的ABS警報燈的閃爍、或用專用的診斷裝置加以顯示。切斷點火開關後故障顯示內部消失，重新接通點火開關時若未發現故障，則認為系統正常，ABS可進行正常控制。具有專用診斷裝置的ABS系統能夠記憶故障內容，並能根據專用診斷裝置的指令將記憶的故障編碼，進行顯示或消除。

1．接通電源時的初始檢查

接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。

（1）微處理機功能檢查

①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。

②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。

③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。

④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。

⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。

（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。

（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。

2．汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。

（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。

（2）電動機動作檢查

使電動機運轉，判斷是否正常。

（3）輪速感測器及輸入放大電路的信號確認。

確認所有的輪速感測器信號都能輸入到微處理機。

3．行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視

識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，並考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然後加以分析識別。

（2）電磁閥動作監視

ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。

（3）運算電路中運算結果的對比檢查

ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監視電路判斷微處理機工作是否正常。

（5）脈沖信號的監視

微處理機時鍾信號的脈沖頻率不能降低。

（6）ROM數字的確定

計算ROM數據之和，確認程序工作正常。

4．自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極體、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。

汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。

Ø ECU的工作原理

ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速感測器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：

1．ECU的防抱死控制功能

電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速感測器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速感測器傳來的脈沖電信號，並將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的感測器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

2．ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監控。由於電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

圖6是ABS系統電腦內部監控工作的簡要圖解。來自輪速感測器①的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理後，輸出內部信號⑤（車輪速度信號）和外部信號⑥（給液壓調節器的信號），然後根據這兩種信號進行比較、校對。邏輯模塊④產生的內部信號⑤被送到兩個不同的比較器⑦和⑧中（每個處理器中有一個比較器），在那裡進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理器②產生的外部信號⑥一路直接送到比較器⑦，另一路由液壓調節器控制電路⑨經過反饋電路⑩送到比較器⑧。微處理器③產生的外部信號直接送到比較器⑦和⑧。通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統電腦將要關閉防抱死制動系統。

圖6

ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速感測器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度感測器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由於較強的無線電高頻干擾而使感測器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。

這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。

2．3 ABS故障指示燈

當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：

① 泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。

③ 未收到四輪中任何一輪的感測器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。

⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動後ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動後，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鍾；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

圖7

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低於14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。

三、液壓控制系統

3．3 循環式制動壓力調節器的工作原理

此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。

圖8

1．常規制動狀態

在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與「升壓」位置。此時制動主缸和輪缸狀態如圖9所示，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。

圖9

2．保壓狀態

當轉速感測器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處於「保持壓力」位置，如圖10所示。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。

圖10

3．減壓狀態

如果在電控單元「保持壓力」命令發出後，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處於「減壓」位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。

圖11

4．增壓狀態

當壓力下降後車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。

3．2 可變容積式制動壓力調節器的工作原理

如圖12所示是可變容積式制動壓力調節器的基本原理圖。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器等組成。其基本工作原理如下。

圖12

常規制動時，電磁線圈6中無電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸2與輪缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態是ABS工作之前或工作之後的常規制動工況。如上圖。

需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關閉，主缸2與輪缸10之間通路被切斷。同時由於控制活塞的右移，使輪缸側容積增大，制動壓力減小。

圖13

當電控單元9向電磁線圈6輸入一較小電流時，由於電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13仍處於關閉狀態，輪缸側的容積也不發生變化，制動壓力保持一定。

圖14

需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。

3．3 制動壓力調節器的結構形式

壓力調節器總成（也叫ABS制動執行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統液壓裝置的基礎上加裝ABS制動壓力調節器而成的。普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調節器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調節器，否則就稱為分離式制動壓力調節器。

除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS就是通過電磁控制閥體上的控制閥，控制輪缸上的液壓，使之迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。ABS制動壓力調節器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制後輪，並采真空液壓控制，如圖17所示。

圖15

圖16

圖17

3．4 電磁閥的結構形式及工作原理

電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS系統各個車輪制動力的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、後輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種型式。

三位三通電磁閥的內部結構圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸壓閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環、電磁線圈等組成。滑動支架6的兩端由無磁支撐環3導向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧彈力大於副彈簧彈力。為了關閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，並經工作氣隙a穿出，以保證磁路有穩定的電磁特性。單向閥8與進油閥5並行設置，其作用是當解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。

圖18

該電磁閥工作過程如下：當電磁線圈中無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧力，進油閥被打開，卸壓閥關閉，制動主缸與輪缸油路接通，所以輪缸壓力既能在沒有ABS參與的常規條件下增加，也能在ABS系統工作的條件下增加。

當向電磁線圈輸入1/2最大工作電流時（保持電流），電磁力使支架向下移動一定距離將進油閥關閉。由於此時電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，支架便保持在中間位置，卸壓閥仍處於關閉狀態。

此時，三通道間相互密封，輪缸壓力保持一定值。當電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續下移，將卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管相通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。

如圖19所示為一種常開式二位二通電磁閥的內部結構。當電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B相通，電磁閥處於開啟狀態。當電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿一起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口與出油口之間的通道被封閉，電磁閥處於關閉狀態。限壓閥4的作用在於限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導致電磁閥損壞。

圖19

四、總結

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。

參考文獻：

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北京：北京理工大學出版社，2006

[5] 董繼明、羅燈明. 汽車檢測與診斷技術. 北京：機械工業出版社， 2007

最好是自己寫了、這個你參考一下吧