一種內燃機車重聯牽引傳動裝置

❶ 哪種交通工具更快大巴,火車,汽車 為什麼

定義

鐵路列車，簡稱鐵道機車，俗稱

動車組

火車^[1]，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節車廂所組成。^[2]

人類歷史上最重要的機械交通工具，早期稱為蒸汽機車，有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車,亦有兩者一起的客貨車。

發展歷史

在1781年，火車先驅

內燃機車

喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭，直到18歲，他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑，和七八歲的孩子一起坐在課堂里學習。1810年，他開始製造蒸汽機車。1817年，當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是，保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出，在鐵路邊上固定的牽引機，用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能，製造出了性能良好的「火箭號」機車。這種機車的卓越表現終於讓懷疑者改變了態度，利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。

1804年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機，能牽引5節車廂，它的時速為5至6公里，而真正的蒸汽機車即火車是由史蒂芬孫（又譯喬治·斯蒂芬森）發明的。這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它
「火車」 ，這個名稱一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點，就是必須在鐵路沿線設置加煤、水的設施，還要在運營中耗費大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末，許多科學家轉向研究電力和燃油機車。

動車組

世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計的。 它的火車有四個動力輪，1840年2月22日試車，空車時，時速20公里，載重時，每小時8公里(相當於人快步行走的速度)。 不幸，火車的重量壓垮了鐵軌。

1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。

燃油機車1894年，德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸，開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。

1924年，德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車，並在世界上得到廣泛使用。

1941年，瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。

火車圖片^[3]

且結構簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業國家普遍採用。

21世紀10年代以來，各國都大力發展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速到達300公里；日本東京至大阪的高速列車時這也達到300公里以上。人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線，由地鐵龍陽路站到浦東機場。這種列車懸浮於軌道之上，最高時速可達500－600公里。

2轉彎原理

火車的轉向架卡在軌道上沿著軌道行駛，轉彎時轉向架轉動，讓火車沿著軌道繼續行駛。 轉彎時外軌高於內軌。

3動力

最初的列車是由繩索或馬匹拉動的。到了十九世紀，多數的列車都改由蒸汽機車牽引。1940年代以後蒸汽機車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機車取代，後來又出現電力機車和動車組。

火車^[4]

電氣化鐵路的最初投資很大，但按每里計算則是運作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。

以動力的單位千瓦特（KW）除以能夠牽引的重量公噸（Ton）來計算動力機車頭的效能稱為牽引能力比，蒸汽機車效能最低，其次是柴油機車（電力傳動比液力傳動效益高），電力機車或是電聯車相對而言就經濟的多。因為不需消耗額外的動能來牽引產生動力的引擎。

牽引動能比由小排到大依序為：（客運飛機、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農用牽引機、全掛拖車、）蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車租、高鐵動車組、電力動車組（客輪、漁船、油輪）。

若考慮單位燃料或是單位動力的成本來營運軌道車輛，是以小編組來做區間運轉有最佳能量使用經濟效益，也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯車最具效益。^[2]

4鐵路來源

軌道車

火車和鐵路在今天是一對分不開的「兄弟」。
火車頭，即蒸汽機車是英國發明家斯蒂芬遜於1825年發明的。有了火車頭，才有火車。可是你知道嗎，說起鐵路的發明，比火車還要早半個多世紀。

早在16世紀中葉，英國的鋼鐵工業興起，到處都搞采礦。可是，當時礦山的運輸還很落後。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動效率很低。有個公司的老闆，為了多運鐵礦石，想了一個法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的斗車，順著兩股圓木下滑的時候，山上的人大聲喊叫著：「注意，車下來啦。」山下的人也大聲回答道：「車到啦，好！」這就是初期的木頭軌道。

木頭軌道製作簡單，由上向下運送重物也很省力，一時受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。

到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，斗車的輪子也是鐵制的，推起來當當直響，運煤、送貨也省勁。但是，斗車內裝的東西不能過重。有一回，一輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面里，結果車翻貨出，差點壓傷了人。

怎麼辦？看來，必須解決地面的承受力問題，同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產生了後來的鐵路。
火車很重，有人說如果把這個重量分散到枕木上，再由枕木分散到「道床」上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個力量就變得小了許多。經過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應降低，路基就不會被壓壞了。

這個設計的思路是很科學的，可以說，今天的鐵路仍然是根據這個道理建成的。

5內燃機車

機車分類

df8b型內燃機車

(1)按用途分：干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車；工礦內燃機車；地方鐵路內燃機車。

(2)按傳動方式分：電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。

(3)按鐵路軌距分：標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm；寬軌軌距有4種分別是 1520mm、1600mm、1665mm和1676mm；窄軌軌距在597mm
至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mm、1000mm、和1067mm。後

DF5型內燃機車（調車機）

兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。

(4)按機車裝用主柴油機台數分：單機組內燃機車和雙機組內燃機車。

(5)按能否實行重聯牽引分：非重聯內燃機車和重聯內燃機車。

(6)按走行部結構分：車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。

(7)按機車軸數分：二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。

(8)按機車軸式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。

(9)按司機室數量分：單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

機車組成

集通蒸汽機車(22張)用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

傳動裝置

1、電傳動

直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車 。1999年以後陸續出現了一些交流傳動機車。比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型。國產電傳動機車都命名為東風*型進口的則是ND*型。電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型。

2、液力傳動

液力傳動的火車^[5]

一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型
還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型。液力傳動機車在國內最知名的 就屬國產的東方紅型了。

3、機械傳動

國內很少見；只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。從1992年6月1日起，北京鐵路分局結束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史，改用內燃機車，以提高列車的速度和正點率。

人們在使用蒸汽機車的過程中發現，這種機車的一個致命弱點是它的鍋爐既大又重，嚴重影響了它的發展前途。在鍋爐里，用煤將水加熱成蒸汽，再通入汽缸里，從而推動機車前進。有人設想，如果將這種笨重的鍋爐去掉，使燃料直接在汽缸內燃燒，用所產生的氣體來推動車輪旋轉，就可以克服蒸汽機車的主要缺點。於是，一些科學家便開始進行研究試驗。

1866年，德國人奧托首先製成了一種燃燒煤氣的新型發動機。這種發動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐里燃燒燃料不同，它是在汽缸內點燃煤氣的，然後利用氣體的壓力推動活塞，從而使曲軸旋轉。因此，就給它起了個形象的名字，叫做「內燃機」。內燃機的出現，為火車的進一步發展帶來了生機。

後來到了1894年，德國就製造出世界上第一台內燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車，既不燒煤，也不燒煤氣，而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯道夫·狄塞爾發明的。從此，內燃機車就成了火車家族中的一位重要成員，並得到了廣泛的應用。

機車優點

內燃機車雖然出世較晚，但它後來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領高強，受到人們的重視。它的突出優點是：

1.速度快：內燃機車起動迅速，加速又快。通常，蒸汽機車的最大時速為110公里，而內燃機車的最大時速可達180公里，使鐵路通過能力提高25%以上。

2.馬力大：蒸汽機車的功率一般為3000馬力左右，而內燃機車可以達到4000～5000馬力，因而運載量就多。

3.能較好地利用燃料的熱能：蒸汽機車的熱效率一般僅為7%左右，而內燃機車可達到28%左右，提高了3倍，從而節省了大量的燃料。

4.適合缺水地區使用：蒸汽機車是個用水「大王」，一列火車平均每行駛10公里，就得消耗水3～4噸。通過乾旱的缺水地區，火車就需要自帶用水。據統計，在缺水地區運行一列火車，如果有10節車廂，其中有3節車廂是用來裝水的。而內燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環使用，內燃機車上一次水，可連續行駛1000公里，因而它被人們譽為「鐵駱駝」。

5.司機駕駛操作方便：內燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水，而且駕駛室內明亮寬敞，司機操作時視野開闊，既方便又安全。

內燃機車

有的人可能認為內燃機車和汽車都是使用的內燃機，兩者的結構原理應是相同的。其實，它們是不完全一樣的。汽車是利用內燃機產生的動力直接推動車輪轉動，而內燃機車則是先通過內燃機帶動發電機產生電能，再用電能使電動機旋轉，從而驅動機車前進。所以，通常也將內燃機車稱做「電傳動內燃機車」。

內燃機車出世後，以其明顯的優勢很快就壓倒了蒸汽機車。特別是第二次世界大戰結束後，由於內燃機車所用的燃料——石油價格較低，能大量供應，因而有力地促進了內燃機車的發展。一些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼製成了內燃機車，並且在10年左右的時間內實現了鐵路機車內燃化，使內燃機車得到了較廣泛的使用。

我國於1958年研製成了第一台內燃機車。到1969年，已製造出4000馬力的大功率內燃機車，如「東風型」、「東方紅型」和「北京型」內燃機車等。我國在許多鐵路線上已有各種類型的內燃機車牽引著長長的列車在馳騁著，一些主要干線的直達客車基本上實現了內燃機車牽引。

內燃機車除了通常使用的電傳動內燃機車外，還有液力傳動內燃機車和適用於寒冷缺水地區的燃氣輪機車。

液力傳動內燃機車是將內燃機產生的動力，通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設備，使車輪轉動，從而帶動車輛前進。早期的液力傳動內燃機車，採用類似於蒸汽機車的連桿驅動。

燃氣輪機車是現代化內燃機車的一種。這種機車的內燃機與噴氣式飛機的原理相同。它比一般內燃機車的馬力大，振動小，結構簡單，行駛安全可靠，而且容易製造。世界上第一台燃氣輪機車是1941年在瑞士製成的。由於它特別適用於高寒、缺水地區使用，所以發展很快。法國已研製成並投人使用第二代和第三代燃氣輪機車，其中第二代燃氣輪機車的最高時速就已達到260公里。燃氣輪機車已成為引人注目的現代化機車的一個得力的方面軍。

機車簡介

1879年出世的世界第一台電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三

SS4改電力機車

條軌將電力引進機車里的。這種供電方式適合於電壓和功率都比較低的情況。

隨著電力機車的發展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。

1881年，德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統，叫做「架空接觸導線」供電系統，也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上，這種供電系統和城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著一條「長辮子」。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在於，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結構比較簡單，但需要一套供電設備。

這種裝有「長辮子」的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車里。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公里左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉，再經過一套傳動裝置，帶動車輪轉動，機車就會跑動起來。

電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

機車優點

人們將電力機車稱為神通廣大的「火車頭」，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點：

一是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修築的第一條電氣化鐵路——寶成鐵路（寶雞——成都），就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都，第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3台蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3台電力機車取代同樣數量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公里快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，採用電阻制動，使列車能以每小時40公里的速度下坡，既快速又安全。

二是電力機車用的是「干凈」的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會污染環境。即便是通過幾公里長的隧道，旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。

三是電力機車操作簡便，出車前的准備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區，只要有電力供應，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。

四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電，能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有
7%；內燃機車的熱效率較高，也僅為28%；而採用火力發電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發電時，熱效率高達60%～70%。

本世紀50年代，由於石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研製和使用內燃機車，而把電力機車放在次要地位。但是，在石油生產國提高石油價格，發生了世界性的石油危機之後，人們又把注意力轉向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發展。

當時歐洲各國的電力機車的發展較快，如瑞士、荷蘭等國研製的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本製成了一種交直流兩用電力機車，使用更為方便。

我國對電力機車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機車的運載量。與此同時，我國還研製成了「韶山」型電力機車，也投入使用。

電力機車除了在鐵路和城市地面交通（即有軌電車）使用外，還多用於城市中地鐵，如義大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等。北京地鐵電力機車上的「長辮子」已經不見了。這是怎麼回事呢？原來，它是將「長辮子」從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴禁乘客跳下站台，以保證人身安全。

有的國家已製成了具有萬匹馬力的電力機車，使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研製14000馬力的大功率電力機車，將會使火車的速度得到進一步提高。看來，電力機車將有著美好的發展前景。

機車原理

電力機車是從接觸網獲取電能，再利用牽引電機驅動的機車，是非自帶能源式的機車。

機車種類

1、直流電力機車

這種機車在國內應用最廣，城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用，但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制。

2、單相低頻交流電力機車

這種機車採用單相整流子牽引電機（也有用直流他勵牽引電機的），主要問題是整流要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機車在歐美有應用，需要設立專門的發電廠和變頻裝置。

3、單相工頻交流電力機車（整流器式電力機車）

這種機車是國內普遍採用的，像韶山1型、韶山3型等。4、其他

（1）、採用直流他勵牽引電機的機車 像韶山2型

（2）、採用交流無換向器牽引電機的機車交－直－交制 交－交制的機車已經在這種系統中應用,像德國的ICE型高速電動車組株洲廠的DJ2型等等,電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成,下面簡要說一下
整流器式和交直交電力機車原理：接觸網供單相交流電－機車內牽引變壓器降壓－整流後變成直流電－供給直流牽引電機－牽引電機旋轉帶動機車運行。

交直流電傳動機車動作原理

機車蓄電池供96V啟動，80KW啟動發電機。啟動發電機發動機車柴

韶山8型電力機車模型

油機，柴油機運轉帶動同步主發電機運行，45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁，主發電機正常發電，（當柴油機運轉後
啟動發電機轉成他勵發電機運行發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電），同步主發電機發出三相交流電，經過主整流櫃，供給六台直流牽引電機，最後，機車啟動。

6高速列車

發展簡史

日本、法國、德國是當今世

法國高速火車

界高速火車技術發展水平最高的三個國家。

高速火車的實際應用發源於日本。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，並在1964年開通，全長515公里，火車時刻表時速210公里，稱為東海新干線。隨後向西延伸，於1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。

1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新潟間的上越新干線也開通運營。1970年，日本制定「全國新干線火車網建設法」，1972年日運輸省又規劃了五條新干線：北陸新干線（東京-大阪-富山）、東北新干線延長線（盛岡-青森）、九州新干線（博多-鹿兒島）、長崎新干線（博多-長崎）、北海道新干線（青森-札幌）。

法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意
）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速火車技術研究，1955年研製的樣車試車，就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術的發展前景。

中國動車

法國高速火車實際運營開始於1967年，稍晚於日本。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創新，1981年，一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公里的記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV
Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國高速列車於2007年4月3日在行駛試驗中達到574．8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分：巴黎東南線（TGV
PSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線（TGV Atlantique）,由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV
Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。

德國ICE

德國高速火車稱為ICE（Inter City
Express）。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行於第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車。中國的京津城際鐵路已經開通，使用的是CRH3型動車組。

❷ 火車有幾種類型

根據歷史的發展，火車可以分為內燃機車，電力機車，高速鐵路列車。

一、內燃機車分為：

1、干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車；調車內燃機車和調車小運轉內燃機車；工礦內燃機車；地方鐵路內燃機車。

2、按傳動方式分：電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。

3、按機車裝用主柴油機台數分：單機組內燃機車和雙機組內燃機車。

4、按能否實行重聯牽引分：非重聯內燃機車和重聯內燃機車。

5、按走行部結構分：車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。

6、按機車軸數分：四軸、六軸和八軸內燃機車。

7、按機車軸式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。

8、按司機室數量分：單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

二、電力機車分為：

1、直流電力機車

這種機車在國內應用最廣，城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用，但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制。

2、單相低頻交流電力機車

這種機車採用單相整流子牽引電機（也有用直流他勵牽引電機的），主要問題是整流要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機車在歐美有應用，需要設立專門的發電廠和變頻裝置。

3、單相工頻交流電力機車（整流器式電力機車）

這種機車是國內普遍採用的，像韶山1型、韶山3型等。

三、高速鐵列火車不同種類以不同字母開頭來區分：

G——高速動車組

C——城際動車組

D——動車組列車

Z——直達特快

T——特知列車

K——快速列車

L——臨時旅客列車

Y——旅遊列車

(2)一種內燃機車重聯牽引傳動裝置擴展閱讀

中國高速鐵路經過多年發展，形成具有特別的交通文化體系。

「CRH」是「中國鐵路高速」英文（China High-speed Railway）的縮寫，中國鐵道科學研究院集團有限公司注冊的商標，塗裝於中國與外國聯合生產的動力分散式電力動車組車身外部 。「CR」是「中國鐵路總公司英文」縮寫，塗裝於中國自主研製的中國標准動車組車身外部 。

CRH系列動車組取名「和諧號」，部分CRH系列動車組結合當地旅遊或商業文化更名 ；其中，CRH2G列車外觀造型為「白駿馬」 。CR系列動車組取名「復興號」，CR400列車外觀造型有「紅神龍」「金鳳凰」 。

❸ 為什麼內燃機車要使用傳動裝置

不知道你說的是什麼意思？什麼叫傳動裝置？
現在的內燃機車都使用電傳動，電傳動又分為交-直傳動和交流電傳動。東風型號的內燃機車多為交-直傳動，少部分是交流電傳動（如DF11G）。上個世紀，我國曾出現過液壓傳動的內燃機車，但由於液壓傳動維護成本高，所以就逐漸淘汰了。

❹ 內燃機車的傳動裝置

為使柴油機的功率傳到動軸上能符合機車牽引要求而在兩者之間設置的媒介裝置。柴油機扭矩—轉速特性和機車牽引力—速度特性完全不同，不能用柴油機來直接驅動機車動輪：柴油機有一個最低轉速，低於這個轉速就不能工作，柴油機因此無法啟動機車；柴油機功率基本上與轉速成正比，只有在最高轉速下才能達到最大功率值，而機車運行的速度經常變化，使柴油機功率得不到充分利用；柴油機不能逆轉，機車也就無法換向。所以，內燃機車必須加裝傳動裝置來滿足機車牽引要求。
常用的傳動方式有機械傳動、液力傳動和電力傳動。
液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸等組成。液力變扭器（又稱變矩器）是液力傳動機車最重要的傳動元件，由泵輪、渦輪、導向輪組成。泵輪和柴油機曲軸相連，泵輪葉片帶動工作液體使其獲得能量，並在渦輪葉片流道內流動中將能量傳給渦輪葉片，由渦輪軸輸出機械能做功，通過萬向軸、車軸齒輪箱將柴油機功率傳給機車動輪；工作液體從渦輪葉片流出後，經導向輪葉片的引導，又重新返回泵輪。液力傳動機車（圖2）操縱簡單、可靠，特別適用於多風沙和多雨的地帶。
電力傳動分為三種：（a）直流電力傳動裝置。牽引發電機和電動機均為直流電機，發動機帶動直流牽引發電機，將直流電直接供各牽引直流電動機驅動機車動輪。（b）交—直流電力傳動裝置。發動機帶動三相交流同步發電機，發出的三相交流電經過大功率半導體整流裝置變為直流電，供給直流牽引電動機驅動機車動輪。（c）變—直—交流電力傳動裝置。發動機帶動三相同步交流牽引發電機，發出的交流電通過整流器到達直流中間迴路，中間迴路中恆定的直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電壓，並供給三相非同步牽引電動機驅動機車動輪。電力傳動機車的應用最為廣泛。

❺ 鐵路調研報告（關於內燃機車司機）

蒸汽機車 就不說了 蒸氣機原理中學學過物理的都知道
1988年大同機車廠生產了最後一台 前進型機車7207號後
國內正規企業應該沒有再新制過干線內燃機車
2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出干線運營了

內燃機車
國內內燃機車是按傳動裝置來命名的
傳動裝置有三種
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後 陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用

我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的
電傳動內燃機車 只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型 用來牽引專列

順便說一下內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

內燃機車的分類
(1)按用途分:干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。
(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。
(3)按鐵路軌距分:標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm;寬軌軌距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4種;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。後兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。
(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。
(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。
(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。
(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。
(8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。
(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

內燃機車的組成
內燃機車，是採用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。
內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。
機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制

❻ 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

❼ 為什麼內燃機車要使用傳動裝置

因為柴油機的功率特性
曲軸無法反轉導致直接驅動機車時無回法換向
機車啟動時需要極答大的牽引力來提供負載
而柴油機的特性決定了柴油機啟動時需要的是0負載
所以用傳動裝置來作為中間環節
給機車提供適合機車牽引特性曲線圖的動力

❽ 鐵路機車的傳動 動力 軸式原理

內燃機車 國內內燃機車是按傳動裝置來命名的 傳動裝置有三種
1、電傳動 直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車 東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車 1999年以後 陸續出現了一些交流傳動機車 比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型 國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是ND*型 電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動 一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型 液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的ND5型了
3、機械傳動 這個國內應該很少見 只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用 我國干線內燃機車以電傳動東風型為主 液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的電傳動內燃機車 只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型 用來牽引專列 順便說一下內燃機車傳動裝置的作用 每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。 內燃機車的分類 (1)按用途分:干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。 (2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。 (3)按鐵路軌距分:標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm;寬軌軌距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4種;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。後兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。 (4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。 (5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。 (6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。 (7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。 (8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0 A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。 (9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。 內燃機車的組成 內燃機車，是採用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。 內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。 機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。 簡單說一下應用最廣的交直流電傳動機車動作原理 機車蓄電池供96V啟動 80KW啟動發電機 啟動發電機發動機車柴油機 柴油機運轉帶動同步主發電機運行 45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁 主發電機正常發電 （當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行 發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電 ） 同步主發電機發出三相交流電 經過主整流櫃 供給六台直流牽引電機 最後，機車啟動

❾ 火車原理

蒸汽機車 就不說了 蒸氣機原理中學學過物理的都知道
1988年大同機車廠生產了最後一台 前進型機車7207號後
國內正規企業應該沒有再新制過干線內燃機車
2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出干線運營了

內燃機車
國內內燃機車是按傳動裝置來命名的
傳動裝置有三種
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後 陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用

我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的
電傳動內燃機車 只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型 用來牽引專列

順便說一下內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

內燃機車的分類
(1)按用途分:干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。
(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。
(3)按鐵路軌距分:標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm;寬軌軌距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4種;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。後兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。
(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。
(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。
(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。
(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。
(8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。
(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

內燃機車的組成
內燃機車，是採用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。
內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。
機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

簡單說一下應用最廣的交直流電傳動機車動作原理
機車蓄電池供96V啟動 80KW啟動發電機
啟動發電機發動機車柴油機 柴油機運轉帶動同步主發電機運行 45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁 主發電機正常發電
（當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行 發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電 ）
同步主發電機發出三相交流電 經過主整流櫃 供給六台直流牽引電機
最後，機車啟動

電力機車結構原理教內燃機車簡單的多
隨便介紹一下 太多了 打起來實在吃不消
電力機車是從接觸網獲取電能，再利用牽引電機驅動的機車，是非自帶能源式的機車。

電力機車種類
1、直流電力機車
這種機車在國內應用最廣 城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用 但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制
2、單相低頻交流電力機車
這種機車採用單相整流子牽引電機（現在也有用直流他勵牽引電機的），主要問題是整流
要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲
這種機車在歐美有應用，需要設立專門的發電廠和變頻裝置。
3、單相工頻交流電力機車（整流器式電力機車）
這種機車是國內普遍採用的 像韶山1型、韶山3型等等

4、（1）、採用直流他勵牽引電機的機車
像韶山2型
(2)、採用交流無換向器牽引電機的機車
交－直－交制 交－交制的機車已經在這種系統中應用
像德國的ICE型高速電動車組 株洲廠的DJ2型等等

電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成

下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理
整流器式電力機車：
接觸網供單相交流電－機車內牽引變壓器降壓－整流後變成直流電－供給直流牽引電機－牽引電機旋轉帶動機車運行

交直交電力機車：
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

就說到這里吧 打的亂了點 其實還不夠全面
實在吃不消了 問題實在太大 機車那麼多種 工作方式都不一樣的

對了，看了上面的機車軸式 大家可能不太明白 我再解釋一下
機車軸式，是用英文字母和阿拉伯數字的組合來反映機車走行部車軸排列的結構和特點的表達式。

軸式的表示使用下列數字、字母和符號:
1、2、3 表示走行部(轉向架)隨動軸數目
A、B、C、D 表示走行部(轉向架)動軸數目(相應動軸數目為1、2、3、4)

下腳"0" 表示轉向架輪對單軸驅動，一般為電傳動;
無下腳"0" 表示轉向架輪對成組驅動，一般為液力傳動;
— 一字線表示二轉向架間無活節聯結;
+ 表示二轉向架間有活節聯結。

內燃機車軸式系列主要有下列幾種:
A-A和A-A-A 表示為車架式機車，有2組和3組獨立的動輪對，液力傳動。
B-B和B0-B0 表示轉向架式機車，有 2台二軸轉向架，每台轉向架有2組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
C一C和C0-C0 表示轉向架式機車，有 2台三軸轉向架，每台轉向架有3組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
2(B-B)和2(B0-B0) 表示2節B-B機車重聯、2節B0-B0機車重聯。
2(C-C)和2(C0-C0) 表示2節C-C機車重聯、2節C0-C0機車重聯。
B0-B0-B0 表示機車具有3台二軸轉向架，單軸驅動，電傳動。
B0+B0-B0+B0 表示八軸機車，有4台二軸轉向架，每端2台轉向架間各有活節相連，輪對單軸驅動，電傳動。
B0-2 表示前面一台轉向架為2組動輪對，單軸驅動，電力傳動;後面一台轉向架為2組隨動輪對。前者稱為動力轉向架，後者稱為隨動轉向架。
A01A0-A01A0 表示六軸機車，有2台三軸轉向架。每台轉向架前後2組輪對為動力輪對，中間為隨動輪對，單軸驅動，電傳動。